WO2005028233A1

WO2005028233A1 - ハイブリッド車両

Info

Publication number: WO2005028233A1
Application number: PCT/JP2004/011691
Authority: WO
Inventors: Noriyuki Abe; Yoshio Okada
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2003-08-18
Filing date: 2004-08-13
Publication date: 2005-03-31
Also published as: TWI241254B; TW200512107A; EP1657100B1; CA2533186A1; CN1835857A; EP1657100A1; JP3845400B2; JP2005059787A; US20070084649A1; EP1657100A4; CA2533186C; US7568539B2; CN1835857B

Abstract

　ハイブリッド車両において、ジェネレータモータ（Ｍ１）の駆動力をトランスミッション（Ｔ）の入力軸（１６）および出力軸（１７）を介さず該出力軸（１７）の下流側に伝達するので、ジェネレータモータ（Ｍ１）の駆動力によるエンジン（Ｅ）、入力軸（１６）および出力軸（１７）の引きずりを防止する、いわゆる足軸駆動が可能になって電力消費量の削減および回生制動時のエネルギー回収効率の向上が可能になる。またエンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）に挟まれた位置にジェネレータモータ（Ｍ１）を配置したので、従来の挟み込みジェネレータモータタイプと同じジェネレータモータ（Ｍ１）の配置が可能となり、トランスミッション（Ｔ）に大幅な設計変更を施すことなく足軸駆動方式を採用することができる。

Description

明細書

ハイブリッド車両

技術分野

[0001] 本発明は、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能なハイブリッド車両に関する。

背景技術

[0002] 力かるハイブリッド車両において、従来より一般的に採用されているエンジン、ジェネレータモータおよびトランスミッションのレイアウトは、エンジンおよびトランスミツションの間に薄型のジェネレータモータを挟んだ、いわゆる挟み込みジェネレータモータタイプのものである。挟み込みジェネレータモータタイプのレイアウトでは、ジエネレータモータがエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸に結合されていて常に一体に回転するため、車両の減速時にジェネレータモータを回生制動する場合にエンジンおよびトランスミッションのフリクションがエネルギー回収効率を低下させたり、ジェネレータモータでの走行時にエンジンのフリクションがジェネレータモータの負荷となって電力消費量を増加させたりする問題がある。

[0003] そこで、ジェネレータモータをエンジンのクランク軸およびトランスミッションの入力軸と切り離し可能とし、ジェネレータモータの駆動力をトランスミッションの出力軸よりも駆動輪側に伝達可能とすることで上記問題の解決を図った、いわゆる足軸駆動方式のハイブリッド車両が、例えば下記特許文献 1により公知である。

[0004] このハイブリッド車両は、トランスミッションの入力軸のエンジン側と反対側の端部にクラッチを介してジェネレータモータを直列に接続したもので、前記クラッチを締結解除してジェネレータモータをトランスミッションの入力軸およびエンジンのクランク軸から切り離すことで、ジェネレータモータの駆動力を直接トランスミッションの出力軸に伝達することを可能にしている。

特許文献 1 :日本特開 2002 - 188716号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0005] し力しながら上記特許文献 1に記載されたものは、トランスミッションの入力軸の軸方向両端にエンジンおよびジェネレータモータが配置されるため、挟み込みジエネレータモータタイプ用のトランスミッションをそのまま使用することがでず、足軸駆動方式を採用するためにトランスミッションの大幅な設計変更が必要になる問題があった。

[0006] 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両において、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなぐ足軸駆動方式を採用できるようにすることを目的とする。

課題を解決するための手段

[0007] 上記目的を達成するために、本発明の第 1の特徴によれば、クランク軸を有するェンジンと、クランク軸に同軸に結合された入力軸および該入力軸に対して平行に配置された出力軸を有し、入力軸および出力軸間の変速比を変更可能なトランスミツシヨンと、エンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置であって入力軸の軸線を外れた位置に配置され、その駆動力を出力軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路の何れかの位置に伝達するジェネレータモータとを備え、エンジンの駆動力およびジェネレータモータの駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であることを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

[0008] また本発明の第 2の特徴によれば、第 1の特徴に加えて、ジェネレータモータを出力軸と同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

[0009] また本発明の第 3の特徴によれば、第 1または第 2の特徴に加えて、クランク軸をクランキング可能なスタータモータをエンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置に配置し、ジェネレータモータおよびスタータモータの少なくとも一部を、前記軸線に直交する方向に見てオーバーラップさせたことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

[0010] またまた本発明の第 4の特徴によれば、第 3の特徴に加えて、スタータモータをクランク軸と同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド車両が提案される。

発明の効果

[0011] 第 1の特徴によれば、ジェネレータモータの駆動力をトランスミッションの出力軸およ

)動力伝達経路の何れかの位置に伝達するので、ジェネレータモータおよびディファレンシャルギヤ間の駆動力の伝達をエンジンおよび入力軸を介さずに行う足軸駆動が可能になり、フリクションの低減による電力消費量の削減および回生制動時のエネルギー回収効率の向上が可能になる。またエンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置にジェネレータモータを配置したので、従来の挟み込みジェネレータモータタイプと同様のジェネレータモータの配置が可能となり、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなく足軸駆動方式を採用することができるだけでなぐ挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに比べて軸方向の寸法が増加することもない。

[0012] 第 2の特徴によれば、ジェネレータモータを出力軸と同軸に配置したので、ジエネレータモータと出力軸との干渉を容易に回避することができる。

[0013] 第 3の特徴によれば、スタータモータをエンジンおよびトランスミッションに挟まれた位置に配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに大幅な設計変更を施すことなくスタータモータを配置することができる。特に、ジエネレータモータおよびスタータモータの少なくとも一部を、入力軸の軸線に直交する方向に見てオーバーラップさせたので、トランスミッションの軸方向寸法の増加を効果的に抑制することができる。

[0014] 第 4の特徴によれば、スタータモータをクランク軸と同軸に配置したので、コンパクトな構造でエンジンを始動することができ、かつエンジンでスタータモータを駆動して発電すること力できる。

図面の簡単な説明

[0015] [図 1]図 1は第 1実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図である。 ( 実施例 1)

[図 2]図 2は図 1の A部拡大図である。（実施例 1)

[図 3]図 3は図 1の B部拡大図である。（実施例 1)

[図 4]図 4は図 1の C部拡大図である。（実施例 1)

[図 5]図 5は図 1の 5— 5線矢視図である。（実施例 1 )

[図 6]図 6は前後進切替機構の拡大図である。（実施例 1)

[図 7]図 7は第 2実施例に係るハイブリッド車両のパワーユニットの縦断面図である。 ( 実施例 2)

[図 8]図 8は図 7の A部拡大図である。（実施例 2)

[図 9]図 9は図 7の B部拡大図である。（実施例 2)

[図 10]図 10は図 7の C部拡大図である。（実施例 2)

[図 11]図 11は図 7の 11_11線矢視図である。（実施例 2)

符号の説明

[0016] 15 クランク車由

16 入力軸

17 出力軸

19

E

L 入力軸の軸線

Ml ジェネレータモータ

M2 スタータモータ

T トランスミッション

発明を実施するための最良の形態

[0017] 以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

実施例 1

[0018] 図 1一図 6は本発明の第 1実施例を示す。

[0019] 図 1に示すように、フロントエンジン 'フロントドライブの車両の車体前部に搭載されるトランスミッション Tのミッションケース 11は、第 1ケーシング l la、第 2ケーシング 11 b、第 3ケーシング l lc、第 4ケーシング l idおよび第 5ケーシング l ieに 5分割される。第 1ケーシング 11aの右端開口部にエンジン Eのクランク軸 15の軸端が臨んでおり、このクランク軸 15と軸線 Lを共有するトランスミッション Tの入力軸 16 (メインシャフト）が、ミッションケース 11の内部に支持される。更にミッションケース 11の内部には、入力軸 16と平行な出力軸 17 (カウンタシャフト）および減速軸 18が支持されており、減速軸 18の下方にディファレンシャルギヤ 19が配置される。 [0020] 図 5から明ら力なように、軸線 L上に配置されたクランク軸 15および入力軸 16の後上方に出力軸 17が配置され、出力軸 17の後方に減速軸 18が配置され、減速軸 18 の下方にディファレンシャルギヤ 19が配置される。

[0021] 図 2—図 4を併せて参照すると明らかなように、入力軸 16の右端とクランク軸 15の左端とが、フライホイールの機能を有するダンパー 21を介して結合される。第 1ケーシング 1 1aおよび第 2ケーシング l ibに囲まれた空間に配置されたスタータモータ M 2は、第 2ケーシング l ibにボルト 22…で固定されたステータ 23と、入力軸 16の前下方（図 5参照）にボールベアリング 63， 64で支持したスタータモータ軸 24に固定されたロータ 25とで構成され、ステータ 23には複数のコイル 26…が設けられるとともに、ロータ 25には複数の永久磁石 27…が設けられる。

[0022] スタータモータ軸 24に一体に形成した駆動スプロケット 65と入力軸 16に固定した従動スプロケット 66とが無端チェーン 67で接続されており、スタータモータ M2を駆動すると駆動スプロケット 65、無端チェーン 67、従動スプロケット 66および入力軸 16 を介してクランク軸 15をクランキングすることができ、逆にクランク軸 15の駆動力でスタータモータ M2を駆動してジェネレータとして機能させることができる。

[0023] 第 3ケーシング 11cの内部空間に配置されたベルト式無段変速機 28は、入力軸 16 に支持したドライブプーリ 29と、出力軸 17に支持したドリブンプーリ 30と、ドライブプーリ 29およびドリブンプーリ 30に卷き掛けた金属ベルト 31とを備える。ドライブプーリ 29は、入力軸 16に対して相対回転可能かつ軸方向移動不能な固定側プーリ半体 2 9aと、固定側プーリ半体 29aに対して接近 ·離間可能な可動側プーリ半体 29bとからなり、可動側プーリ半体 29bは油室 32に供給される油圧で固定側プーリ半体 29aに向けて付勢可能である。またドリブンプーリ 30は出力軸 17と一体の固定側プーリ半体 30aと、固定側プーリ半体 30aに対して接近 ·離間可能な可動側プーリ半体 30bと力なり、可動側プーリ半体 30bは油室 33に供給される油圧で固定側プーリ半体 30 aに向けて付勢可能である。

[0024] 従って、両油室 32, 33に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ 29の可動側プーリ半体 29bを固定側プーリ半体 29aから離間させ、同時にドリブンプーリ 30 の可動側プーリ半体 30bを固定側プーリ半体 30aに接近させることで、ベルト式無段変速機 28の変速比を LO側に変化させることができる。また両油室 32, 33に供給される油圧を制御することで、ドライブプーリ 29の可動側プーリ半体 29bを固定側ブーリ半体 29aに接近させ、同時にドリブンプーリ 30の可動側プーリ半体 30bを固定側プ一リ半体 30aから離間させることで、ベルト式無段変速機 28の変速比を〇D側に変化させること力できる。

[0025] 入力軸 16の左端とドライブプーリ 29との間に、前後進切替機構 41が配置される。

図 6から明らかなように、前後進切替機構 41はプラネタリギヤ機構 42と、フォワードクラッチ 43と、リバースブレーキ 44とで構成される。フォワードクラッチ 43を締結すると、入力軸 16とドライブプーリ 29の固定側プーリ半体 29aとが直結され、リバースブレーキ 44を締結すると入力軸 16の回転が減速され、かつ逆回転となってドライブプーリ 2 9の固定側プーリ半体 29aに伝達される。

[0026] プラネタリギヤ機構 42は、入力軸 16に結合されたサンギヤ 45と、入力軸 16にボールベアリング 46を介して回転自在に支持されたプラネタリキヤリャ 47と、プラネタリキャリャ 47の外周部に相対回転自在に配置されたリングギヤ 48と、プラネタリキヤリャ 4 7に固定したピニオン軸 49…に回転自在に支持されてサンギヤ 45およびリングギヤ 48の両方に嚙合する複数のピニオン 50· · ·とを備える。

[0027] フォワードクラッチ 43はドライブプーリ 29の固定側プーリ半体 29aに一体に結合したクラッチアウター 51と、サンギヤ 45に一体に結合したクラッチインナー 52と、クラッチアウター 51およびクラッチインナー 52を結合可能な複数の摩擦係合部材 53…と、油室 54に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材 53…を相互に密着させるクラッチピストン 55と、クラッチピストン 55を戻し方向に付勢するリターンスプリング 56とを備える。従って、フォワードクラッチ 43を締結すると、入力軸 16の回転は、サンギヤ 45、クラッチインナー 52、摩擦係合部材 53…およびクラッチアウター 51を介してドライブプーリ 29にそのまま伝達され、車両を前進走行させる。

[0028] リバースブレーキ 44は、プラネタリキヤリャ 47と第 4ケーシング l idとを結合可能な複数の摩擦係合部材 57…と、油室 58に作用する油圧で駆動されて摩擦係合部材 5 7…を相互に密着させるクラッチピストン 59と、クラッチピストン 59を戻し方向に付勢するリターンスプリング 60…とで構成される。従って、リバースブレーキ 44を締結するとプラネタリギヤ機構 42のプラネタリキヤリャ 47が第 4ケーシング l idに回転不能に拘束される。このとき、フォワードクラッチ 43のクラッチアウター 51の先端がプラネタリギヤ機構 42のリングギヤ 48に一体に回転可能に係合しているため、入力軸 16の回転はサンギヤ 45、ピニオン 50· · ·、リングギヤ 48およびクラッチアウター 54を介して減速されかつ逆回転となってドライブプーリ 29に伝達され、車両を後進走行させる。

[0029] 尚、入力軸 16の中央部はボールベアリング 61を介して第 3ケーシング 11cに支持され、ドライブプーリ 29の固定側プーリ半体 29aはボールベアリング 62を介して第 4 ケーシング l idに支持される。また図 2における符号 68はオイルポンプであり、入力軸 16により無端チェーン 69を介して駆動される。

[0030] 出力軸 17の中間部および左端部は、それぞれローラベアリング 71およびボールべァリング 73を介して第 3ケーシング 11cおよび第 4ケーシング l idに支持される。出力軸 17の右側部分に同軸に配置されたジェネレータモータ Mlは、出力軸 17の外周に一対のボールベアリング 73, 74を介して支持された中空のジェネレータモータ軸 7 5を備えており、その右端外周に固定したロータ 76の外側を囲むステータ 77が、ボノレト 78…で第 2ケーシング l ibに固定される。ジェネレータモータ Mlのステータ 77 には複数のコイル 79…が設けられるとともに、ロータ 76には複数の永久磁石 80…が設けられる。

[0031] 第 2ケーシング l ibおよび第 3ケーシング 11cに一対のボールベアリング 81 , 82で支持された減速軸 18に第 2減速ギヤ 83およびファイナルドライブギヤ 84がー体に形成されており、第 2減速ギヤ 83はジェネレータモータ軸 75に一体に形成した第 1減速ギヤ 85に嚙合するとともに、ファイナルドライブギヤ 84はディファレンシャルギヤ 19 のファイナルドリブンギヤ 86に嚙合する。

[0032] ディファレンシャルギヤ 19は、第 2ケーシング l ibおよび第 3ケーシング 11cに一対のボールベアリング 87， 88で支持されたディファレンシャルケース 89を備えており、このディファレンシャルケース 89の外周に前記ファイナルドリブンギヤ 86が固定される。ディファレンシャルケース 89に固定したピニオン軸 90に一対のディファレンシャルピニオン 91 , 91が回転自在に支持されており、第 2ケーシング l lb、第 3ケーシング 11cおよびディファレンシャルケース 89を貫通する左車軸 92および右車軸 93の対向端部に固定した一対のディファレンシャルサイドギヤ 94， 94力 S、前記一対のディフアレンシャルビ二オン 91, 91にそれぞれ嚙合する。

[0033] ジェネレータモータ軸 75を出力軸 17に結合する発進クラッチ 95は、ジェネレータモータ軸 75に固定したクラッチインナー 96と、出力軸 17に固定したクラッチアウター 97と、クラッチインナー 96およびクラッチアウター 97に支持した摩擦係合部材 98…と、油室 99に供給される油圧で作動して摩擦係合部材 98…を相互に密着させるクラッチピストン 100と、クラッチピストン 100を原位置に復帰させるリターンスプリング 101とを備える。従って、発進クラッチ 95を締結すると出力軸 17の駆動力がジェネレータモータ軸 75の第 1減速ギヤ 85に伝達され、エンジン Eの駆動力による走行が可能になる。

[0034] 次に、上記構成を備えた第 1実施例の作用を説明する。

[0035] エンジン Eによる車両の走行時に、エンジン Eのクランク軸 15の駆動力はダンパー 2 1→入力軸 16→前後進切替機構 41→ベルト式無段変速機 28→出力軸 17→発進クラッチ 95→第 1減速ギヤ 85→第 2減速ギヤ 83→減速軸 18→フアイナルドライブギヤ 84→フアイナルドリブンギヤ 86→ディファレンシャルギヤ 19→左右の車軸 92, 93の経路で伝達される。このとき、前後進切替機構 41のフォワードクラッチ 43が締結してレ、れば車両は前進走行し、リバースブレーキ 44が締結してレ、れば車両は後進走行し、またベルト式無段変速機 28を制御することで任意の変速比を得ることができる。

[0036] エンジン Eによる走行時に、出力軸 17の回転は発進クラッチ 95を介してジエネレータモータ軸 75に伝達され、ジェネレータモータ Mlのロータ 76を空転させる。このとき、ジェネレータモータ Mlを正転駆動すれば、ロータ 76の駆動力でエンジン Eによる前進走行をアシストすることができる。またジェネレータモータ Mlを逆転駆動すれば、ロータ 76の駆動力でエンジン Eによる後進走行をアシストすることができる。

[0037] 発進クラッチ 95を締結解除した状態でジェネレータモータ Mlを正転駆動すると、ジェネレータモータ Mlの駆動力はジェネレータモータ軸 75→第 1減速ギヤ 85→第 2減速ギヤ 83→減速軸 18→フアイナルドライブギヤ 84→フアイナルドリブンギヤ 86 →ディファレンシャルギヤ 19→左右の車軸 92, 93の経路で伝達され、車両を前進走行させることができ、ジェネレータモータ Mlを逆転駆動すると車両を後進走行させること力 Sできる。

[0038] 上述したジェネレータモータ Mlによる走行時に、ジェネレータモータ Mlの駆動力はエンジン E、入力軸 16、前後進切替機構 41および出力軸 17を引きずることがないため、いわゆる足軸駆動が可能になってジェネレータモータ Mlの負荷が減少し、消費電力の節減に寄与することができる。また車両の減速に伴ってジェネレータモータ Mlを回生制動する際にも、車輪からジェネレータモータ Mlに逆伝達される駆動力がエンジン E、入力軸 16、前後進切替機構 41および出力軸 17を引きずることがないため、エネルギー回収効率を高めることができる。

[0039] 以上のように、エンジン Eおよびトランスミッション Tに挟まれた位置に、つまり従来の挟み込みジェネレータモータタイプのジェネレータモータの位置と同じ位置にジヱネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2を配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに僅かな改修を施すだけで足軸駆動が可能になる。またジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2は共に入力軸 16の軸線 Lを外れた位置にあり、かつ前記軸線 Lに直交する方向に見て互いにオーバーラップしているので、トランスミッション Tの軸線 L方向の寸法増加を効果的に抑制することができる。し力も、図 5から明らかなように、ジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2はエンジン Eおよびトランスミッション Tの軸線 L方向のシルエットから殆どはみ出さないので、径方向の寸法増加も抑制される。更に、ジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2がヒートマスの大きいエンジン Eとトランスミッション Tとの間に挟まれているため、その冷却性が容易に確保される。

実施例 2

[0040] 図 7—図 11は本発明の第 2実施例を示す。第 2実施例において、第 1実施例の構成要素に対応する構成要素に、第 1実施例と同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。以下、第 2実施例の第 1実施例と異なる部分を中心に説明する。

[0041] 先ず、第 1実施例ではスタータモータ M2が入力軸 16の軸線 Lから外れた位置に配置されているのに対し、第 2実施例ではスタータモータ M2が入力軸 16の軸線 L上に配置されている。スタータモータ M2はクランクシャフト 15およびダンパー 21間に配置されており、そのステータ 23はボルト 22…で第 1ケーシング 11aに固定され、そのロータ 25はクランクシャフト 15に固定される。従って、スタータモータ Mlのロータ 25 でクランクシャフト 15を直接クランキングしてエンジン Eを効率よく始動することができ、かつエンジン Eでロータ 25を駆動してスタータモータ M2をジェネレータとして機能させること力 Sできる。し力スタータモータ M2をクランク軸 15と同軸に配置したので、スタータモータ M2がクランク軸 15あるいは入力軸 16と干渉するのを防止することができる。

[0042] また第 1実施例ではジェネレータモータ Mlが出力軸 17と同軸に配置されていたが、第 2実施例では出力軸 17から外れた位置に配置されている。即ち、図 11から明らかなように、軸線 L上に配置されたクランク軸 15および入力軸 16の後上方に出力軸 17が配置され、出力軸 17の後上方にジェネレータモータ軸 111が配置され、ジヱネレータモータ軸 111の下方に減速軸 18が配置され、減速軸 18の下方にディファレンシャルギヤ 19が配置される。

[0043] 第 1ケーシング 11aとは別個なモータカバー 112と第 2ケーシング l ibとに囲まれた空間に収納されたジェネレータモータ Mlは、モータカバー 112および第 2ケーシング 1 lbにボールべアリング 113, 114で支持されたジェネレータモータ軸 111を備えており、ジェネレータモータ軸 111に固定されたロータ 76を囲むステータ 77がボルト 78…で第 2ケーシング 1 lbに固定される。ジェネレータモータ軸 111に一体に設けた駆動スプロケット 115と減速軸 18に固定した従動スプロケット 116とが無端チェーン 1 17で接続されており、この無端チェーン 117を介してジェネレータモータ Mlおよび減速軸 18間の動力伝達が行われる。

[0044] また第 1実施例では発進クラッチ 95が出力軸 17を第 1減速ギヤ 85およびジエネレータモータ軸 75に結合する機能を有していたが、第 2実施例の発進クラッチ 95は出力軸 17を第 1減速ギヤ 85に結合する機能だけを有する。即ち、発進クラッチ 95は出力軸 17の外周にボールベアリング 118を介して支持された第 1減速ギヤ 85と一体のクラッチインナー 119と、出力軸 17と一体のクラッチアウター 120と、クラッチインナー 119およびクラッチアウター 120に支持した摩擦係合部材 121…と、油室 122に供給される油圧で作動して摩擦係合部材 121 ·■·を相互に密着させるクラッチピストン 123 と、クラッチピストン 123を原位置に復帰させるリターンスプリング 124とを備える。従つて、発進クラッチ 95を締結すると出力軸 17の駆動力が第 1減速ギヤ 85に伝達され、エンジン Eの駆動力による走行が可能になる。

[0045] しかして、第 1実施例ではジェネレータモータ Mlの駆動力が第 1減速ギヤ 85に伝達されるのに対し、第 2実施例ではジェネレータモータ Mlの駆動力が減速軸 18に伝達される点で異なるとともに、第 1実施例ではスタータモータ M2の駆動力が無端チェーン 67で入力軸 16に伝達されるのに対し、第 2実施例ではスタータモータ M2 の駆動力が直接クランク軸 15に伝達される点で異なっており、その他の作用は同一である。

[0046] そしてこの第 2実施例によっても、エンジン Eおよびトランスミッション Tに挟まれるようにジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2を配置したので、挟み込みジェネレータモータタイプ用のトランスミッションに僅かな改修を施すだけで足軸駆動が可肯になる。またジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2が入力軸 16の軸線 Lに直交する方向に見て互いにオーバーラップしているので、トランスミッション Tの軸線 L方向の寸法増加を効果的に抑制することができるだけでなぐ図 11から明らかなように、ジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2はエンジン Eおよびトランスミッション Tの軸線 L方向のシルェットから殆どはみ出さないので径方向の寸法増加も抑制され、し力もジェネレータモータ Mlおよびスタータモータ M2がヒートマスの大きいエンジン Eとトランスミッション Tとの間に挟まれているために冷却効果が向上する。

[0047] 以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

[0048] 例えば、第 1実施例ではジェネレータモータ Mlの駆動力を第 1、第 2減速ギヤ 85, 83を介して減速軸 18に伝達している力 S、無端チェーンや無端ベルトで伝達することができ、第 2実施例ではジェネレータモータ Mlの駆動力を無端チェーン 117で減速軸 18に伝達している力 S、ギヤ列や無端ベルトで伝達することができる。

[0049] また実施例のトランスミッション Tはベルト式無段変速機 28を有する無段変速機であるが、他の任意の構造の無段変速機、有段の自動変速機、手動変速機の何れであっても良い。

Claims

請求の範囲

[1] クランク軸（15)を有するエンジン (E)と、

クランク軸（15)に同軸に結合された入力軸（16)および該入力軸（16)に対して平行に配置された出力軸（17)を有し、入力軸（16)および出力軸（17)間の変速比を変更可能なトランスミッション (T)と、

エンジン (E)およびトランスミッション (T)に挟まれた位置であって入力軸（16)の軸線 (L)を外れた位置に配置され、その駆動力を出力軸（17)およびディファレンシャルギヤ（19)間の動力伝達経路の何れかの位置に伝達するジェネレータモータ（Ml )と、

を備え、

エンジン）の駆動力およびジェネレータモータ（Ml)の駆動力の何れか一方あるいは両方で走行可能であることを特徴とするハイブリッド車両。

[2] ジェネレータモータ（Ml)を出力軸（17)と同軸に配置したことを特徴とする、請求項 1に記載のハイブリッド車両。

[3] クランク軸（15)をクランキング可能なスタータモータ（M2)をエンジン (E)およびトランスミッション (T)に挟まれた位置に配置し、ジェネレータモータ（Ml)およびスタータモータ（M2)の少なくとも一部を、前記軸線 (L)に直交する方向に見てオーバーラップさせたことを特徴とする、請求項 1または請求項 2に記載のハイブリッド車両。

[4] スタータモータ（M2)をクランク軸（15)と同軸に配置したことを特徴とする、請求項 3に記載のハイブリッド車両。