WO2005014308A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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pressure
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Hironori Kobayashi
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The Yokohama Rubber Company, Limited
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that suppresses uneven wear.
  • the present invention has been made in view of the above, and in order to suppress uneven wear such as shoulder wear and Renoley wear, an approach is taken from the ground pressure distribution surface of the tire surface to obtain an ideal ground pressure distribution. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that suppresses the uneven wear from the aspect. Disclosure of the invention In the pneumatic tire according to the present invention, the tire is mounted on a regular rim conforming to the standard, and the contact pressure distribution at a regular internal pressure and a loo% load is: center rib edge contact pressure z The contact pressure at the center of the center rib is 0.8.
  • the ground contact pressure in the 2nd rib is in the range of 0 to 1.0, and the ground pressure in the center of the 2nd lip is in the range of 0.8 to 1.0, and the ground contact pressure in the 2nd rib is outside the 2nd rib.
  • No The ground pressure at the center of the 2nd rib is 0.75 or more and 0.95 or less, and the ground pressure at the edge of the shoulder rib / ground pressure at the center of the shoulder lip is 0.80 or more and 0.95 or less.
  • the ground pressure at the center of the shoulder rib is distributed such that the ground pressure at the center of the shoulder rib is in a range of 0.885 or more and 1.00 or less.
  • a pneumatic tire having a total of four grooves in the circumferential direction, that is, two inner grooves in the tire width direction and two outer grooves in the tire ⁇ rich direction,
  • the groove angle of the inner groove in the tire width direction is not less than 10 degrees and less than 20 degrees
  • the groove angle of the outer groove in the tire width direction is not less than 10 degrees and less than 20 degrees.
  • the inner width in the tire width direction is different.
  • the groove angle of the side groove is 10 degrees or more and less than 20 degrees
  • the groove angle of the outer groove in the width direction of the tire is 110 degrees or more and less than 20 degrees.
  • Normal internal pressure, contact pressure distribution at 100% load, center rib wedge contact pressure, center rib center contact pressure is in the range of 0.80 to 1.00, and edge contact pressure in the 2nd rib /
  • the ground pressure at the center of the 2nd rib is in the range of 0.8 to 1.0, and the ground pressure at the outside edge of the 2nd rib is 0.75 to 0.95.
  • the ground pressure at the center of the soil / shoulder rib is in the range of 0.80 to 0.95
  • ground contact pressure of the shoulder rib outer Ejji contact pressure shoulder rib center becomes 0. 8 5 or 1 ⁇ 0 0 less.
  • FIG. 1 is a diagram showing the contact pressure distribution of a general pneumatic tire
  • Fig. 2 is a table that arranges the groove angle and rib cross-sectional shape of the tire used in the experiment
  • Fig. 3 is FIG. 4 is an explanatory diagram showing each rib contact pressure measurement site
  • FIG. 4 is a table showing experimental results corresponding to various pneumatic tires in FIG. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 is a graph showing a contact pressure distribution of a general pneumatic tire having four circumferential grooves.
  • the vertical axis is the contact pressure (kPa), and the horizontal axis is the length in the tire width direction.
  • the ground pressure is applied to each of the five blocks.
  • the middle block 1 is called a center rib
  • the blocks 2 and 3 on both sides are called 2nd ribs
  • the blocks 4 and 5 located at both ends are called shoulder ribs.
  • the contact pressure distribution is shown for four cases (symbols a to d) in which the tire pressure and the applied load are changed.
  • a typical example is a dashed-dotted line b indicating the contact pressure distribution when the air pressure of the pneumatic tire is set at 760 kPa and a load of 26.69 kN is applied to each rib. Looking at the dashed line b, it can be seen that the contact pressure increases sharply at the edge of each rib. The inventors' experiments, research, and scrutiny revealed that such an increase in the contact pressure at the edge had a significant effect on railway wear.
  • the inventor changed the groove wall angles of the two grooves (four on each side) engraved on the pneumatic tire by dividing them into inner groove angles in the tire width direction and outer groove angles in the tire width direction.
  • An experiment was performed.
  • the inner groove angle in the tire width direction refers to a groove wall angle of a groove located on the tire equatorial plane side among two grooves on one side.
  • the outer groove angle in the tire width direction and Indicates the groove wall angle of the groove that is not the inner groove in the tire width direction among the two grooves on one side.
  • Fig. 2 is a table showing the groove angles and rib cross-sectional shapes of the tires used in the experiment.
  • the inner groove angle in the tire width direction is abbreviated as the inner groove angle
  • the outer groove angle in the tire width direction is abbreviated as the outer groove angle.
  • This chart shows a total of nine tires, including five tires with different groove angles and four tires with different rib cross-sections, including conventional products.
  • the tire according to the present invention is an example, and the others are conventional products and comparative examples.
  • the angles of the inner groove angle and the outer groove angle are angles from a virtual plane that is vertically lowered from the opening end of the groove, and angles inward from the virtual plane are positive values.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing each rib contact pressure measurement site.
  • the contact pressure at the center of the width is Ac
  • the contact pressure at the edge is Ae.
  • the ground pressure at the center of the width is Be
  • the ground pressure at the inner edge is Be
  • the ground pressure at the outer edge is B e was set to 0.
  • the contact pressure at the center of the width is C c
  • the contact pressure at the inner edge is C ei
  • the contact pressure at the outer edge is The pressure was Ceo.
  • there are two 2nd ribs and two shoulder ribs in the tire as a whole since they are almost symmetrical with respect to the equatorial plane of the tire, only the outer one is represented.
  • FIG. 4 is a table showing experimental results corresponding to the various pneumatic tires of FIG.
  • the cases where railway wear has occurred are marked with a black star next to the contact pressure ratio. If step wear occurs, a white star mark will appear next to the contact pressure ratio. Marked.
  • Examples 1 to 3 according to the present invention did not cause the rail wear or the step wear, and showed an excellent effect of suppressing both wears. It is assumed that pneumatic tires are mounted on regular rims that conform to the standard.
  • Comparative Example 2 in which the inner and outer groove angles at which rail wear and step wear did not occur (same as in Example 2) and the rib cross-section was made smaller and concave, rail wear was observed at both edges of the outer groove. There has occurred. At that time, the value of Beo / Bc was 1.00, and the value of CeiZCc was also 1.00. In Comparative Example 3 in which the degree of concaveness of the rib cross section was increased, step wear occurred on the outer edge portion of the shoulder rib, and railway wear occurred on the edge portion of the other rib.
  • the optimum range of the value of / C c can be achieved by setting the inner groove angle to 10 degrees or more and less than 20 degrees and the outer groove angle to-10 degrees or more and less than 20 degrees. I'm sorry.
  • the inner groove angle and the outer groove angle should be smaller than this range, for example, the inner groove angle
  • the outer groove angle is set to 10 degrees or more and 10 degrees or less, the reliability of uneven wear suppression is considered to be further improved.
  • the above-mentioned optimum contact pressure ratio can also be obtained by partially forming the rib cross-sectional shape into a convex or concave shape or a normal profile shape.
  • the values of Beo / Bc and CeiZCc are optimized by making the outside of the 2nd rib and the inside of the shoulder rib slightly concave. Can be enclosed.
  • the value of Ceo / Cc can be kept within the optimum range by forming only the outside of the shoulder rib into a normal profile shape.
  • the distribution of the contact pressure may be kept in an optimum range by using a sipe, which is a notch cut at the edge of each rib.
  • the circumferential shape of the groove that is, the tread pattern may be linear or zigzag in the entire circumference of the tire as long as the above groove angle is satisfied.
  • the cross-sectional shape of each groove may not be symmetric as long as the above-mentioned groove angle is satisfied.
  • the pneumatic tire according to the present invention is useful for a pneumatic tire used for a steering shaft of a heavy-duty vehicle, and particularly suppresses shoulder wear and railway wear that can occur in a pneumatic tire. Suitable for

Abstract

周方向に４本の溝を有する空気入りタイヤにおいて、各リブのエッジ部分における最適接地圧は、各リブの中央位置における接地圧との相対比に影響を受けるので、溝角度、リブ断面形状を最適にして、正規内圧、１００％荷重における接地圧力分布が、センターリブエッジ接地圧／センターリブ中央の接地圧が０．８０以上１．００以下、２ｎｄリブ内エッジ接地圧／２ｎｄリブ中央の接地圧が０．８０以上１．００以下、２ｎｄリブ外エッジ接地圧／２ｎｄリブ中央の接地圧が０．７５以上０．９５以下、ショルダーリブ内エッジ接地圧／ショルダーリブ中央の接地圧が０．８０以上０．９５以下、ショルダーリブ外エッジ接地圧／ショルダーリブ中央の接地圧が０．８５以上１．００以下の範囲となるようにした。

Description

明 細 書 空気入りタイヤ 技術分野
この発明は、 偏摩耗を抑制する空気入りタイヤに関するものである。 背景技術
以下、 空気入りタイヤについて説明する。
従来、 トラック、 バス等の重荷重車両のステアリング軸用タイヤでは、 ショル ダ一部に起こるショルダー摩耗 （ステップ摩耗） や溝の脇 （リブエッジ） に沿つ て起こるレールウェイ摩耗が発生しやすいということが知られている。 この種の 摩耗がタイヤの周上で不均一に発生し、 タイヤ全体が多角形状を成すと、 車両振 動を引き起こす原因となる。 このため、 タイヤ本来の摩耗寿命をむかえる前にタ ィャを取り外さざるを得ない状態になるケースが,ある。 このような偏摩耗を抑制 する技術としては、 特開昭 6 1 - 1 4 3 2 0 5号公報に示す空気入りタイヤのプ 口ファイルを工夫したものや、.特開平 1 0— 3 1 5 7 1 2号公報に示す材料のゴ ム自体に工夫を加えたものがある。
しかしながら、 前述した文献に記載された上記プロファイルを工夫したものや タイヤのゴム自体に工夫を加えた技術であっても未だ十分なものとはいえないと いう問題があった。
本発明は、 上記に鑑みてなされたものであって、 ショルダー摩耗、 レーノレゥェ ィ摩耗といつた偏摩耗を抑制するために、 タィャ表面の接地圧力分布の面からァ ブローチし、 理想接地圧力分布の面から上記偏摩耗を抑制する空気入りタイヤを 提供することを目的としている。 発明の開示 本発明にかかる空気入りタイヤにあっては、規格に適合した正規リムに装着し、 正規内圧、 l o o %荷重における接地圧力分布が、 センターリブエツジ接地圧 z センターリブ中央の接地圧が 0 . 8 0以上1 . 0 0以下の範囲にあり、 2 n dリ ブ内ェッジ接地圧 2 n dリプ中央の接地圧が 0 . 8 0以上 1 . 0 0以下の範囲 にあり、 2 n dリブ外ェッジ接地圧ノ 2 n dリブ中央の接地圧が 0 . 7 5以上 0 . 9 5以下の範囲にあり、 ショルダーリブ内ェッジ接地圧/ショルダーリプ中央の 接地圧が 0 . 8 0以上 0 . 9 5以下の範囲にあり、 ショルダーリブ外ェッジ接地 圧 ンョルダーリブ中央の接地圧が 0 . 8 5以上 1 . 0 0以下の範囲となるよう に分布することを特徴とする。
また、 本発明にかかる空気入りタイヤにあっては、 タイヤ幅方向内側溝 2本と タィャ Φ富方向外側溝 2本の合計 4本の溝を周方向に有する空気タイヤにぉレ、て、 前記タイヤ幅方向内側溝の溝角度が 1 0度以上 2 0度未満であり、 前記タイヤ幅 方向外側溝の溝角度が一 1 0度以上 2 0度未満であることを特徴とする。
また、 本発明にかかる空気入りタイヤにあっては、 タイヤ幅方向内側溝 2本と タイヤ幅方向外側溝 2本の合計 4本の溝を周方向に有する空気入りタイヤにおい て、 タイャ幅方向内側溝の溝角度が 1 0度以上 2 0度未満であり、 タイャ幅方向 外側溝の溝角度が一 1 0度以上 2 0度未満であり、 力つ、 規格に適合した正規リ ムに装着し、 正規内圧、 1 0 0 %荷重における接地圧力分布が、 センターリブ ェッジ接地圧ノセンターリブ中央の接地圧が 0 . 8 0以上 1 . 0 0以下の範囲に あり、 2 n dリブ内エッジ接地圧 / 2 n dリブ中央の接地圧が 0 . 8 0以上1 . 0 0以下の範囲にあり、 2 n dリブ外ェッジ接地圧 2 n dリブ中央の接地圧が 0 . 7 5以上 0 . 9 5以下の範囲にあり、 ショルダーリブ内ェッジ接地 j土/ショ ルダーリブ中央の接地圧が 0 . 8 0以上 0 . 9 5以下の範囲にあり、 ショルダー リブ外ェッジ接地圧 ショルダーリブ中央の接地圧が 0 . 8 5以上 1 · 0 0以下 の範囲となるように分布することを特徴とする。
これらの発明によれば、 重荷重車輛用のステアリング軸に用いられて走行を重 ねた時に発生するショルダー摩耗やレールウェイ摩耗の発生を同時に抑制できる。 図面の簡単な説明
第 1図は、 一般的な空気入りタイヤの接地圧分布を示す図であり、 第 2図は、 実験に用いたタイヤの溝角度、 リブ断面形状を整理した図表であり、 第 3図は、 各リブ接地圧測定部位を示す説明図であり、 第 4図は、 図 2の各種空気入りタイ ャと対応した実験結果を示す図表である。 発明を実施するための最良の形態
以下に、 本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に 説明する。 なお、 この実施の形態により本発明が限定されるものではない。 図 1は、 4本の周方向溝を有する一般的な空気入りタイヤの接地圧分布を示す グラフ図である。縦軸は接地圧 ( k P a )で、横軸はタイヤ幅方向の長さである。 同グラフ図に示したように、 4本の周方向溝を有する空気入りタイヤは、 5つの ブロックにそれぞれ接地圧がかかる。 ここで、 真ん中のブロック 1をセンターリ ブと称し、 その両脇のプロック 2、 3を 2 n dリブ、 そして両端に位置するプロ ック 4、 5をショルダーリブと称する。
同グラフ図では、 タイヤの空気圧と負荷荷重を変化させた 4つのケース （符号 a〜d ) についての接地圧分布を示している。 その中の典型例は、 空気入りタイ ャの空気圧を 7 6 0 k P aとし、 各リブに 2 6 . 6 9 k Nの荷重を与えたときの 接地圧分布を示す一点鎖線 bであり、 この一点鎖線 bを見ると、 各リブのエッジ 部分に急激な接地圧の上昇が見受けられる。 発明者の実験、 研究、 精査により、 このようなエッジ部分における接地圧上昇は、 レールウェイ摩耗に大きく影響を 与えることがわかった。
そこで、 発明者は、 空気入りタイヤに刻まれ'る片側 2本 （両側で 4本） の溝の 溝壁角度をタィャ幅方向内側溝角度とタイャ幅方向外側溝角度とに分けて変化さ せ、 実験を行った。 ここに、 タイヤ幅方向内側溝角度とは、 片側 2本ある溝のう ち、 タイヤ赤道面側に位置する溝の溝壁角度をいう。 タイヤ幅方向外側溝角度と は、 片側 2本ある溝のうち、 タイヤ幅方向内側溝ではない方の溝の溝壁角度をい ラ。
また、 上記実験では、 リブ断面形状をパフにより変ィヒさせたものとも比較を行 つた。 実験条件としては、 タイヤ空気圧を 7 6 O k P a (正規内圧） 、 荷重を 2 7 4 4 0 N ( 1 0 0 %荷重） とし、 評価は、 ロードテスト 6万マイル （約 9 6、 5 5 8 k m) 走行時の偏摩耗状況によって行った。 また、 圧力分布も感圧紙の変 化を詳細に分析する装置を用いて併せて計測した。
図 2は、 実験に用いたタイヤの溝角度、 リブ断面形状を整理した図表である。 この図表においては、 タイヤ幅方向内側溝角度を内溝角度、 タイヤ幅方向外側溝 角度を外溝角度として略した。 この図表は、 従来品を含め、 溝角度を変化させた 5つのタイヤ、 およびリブ断面形状を変化させた 4つのタイャで合計 9つのタイ ャを示している。 これらのタイヤのうち、 本発明に係るものを実施例、 それ以外 を従来品および比較例としている。 なお、 内溝角度および外溝角度の角度とは、 溝の開口端部から垂直に降ろした仮想面からの角度をレ、い、 当該仮想面から内側 方向の角度を正の値とした。
図 3は、 各リブ接地圧測定部位を示す説明図である。 ここでは、 センターリブ の接地圧 6のうち幅中央位置での接地圧を A c、 エツジ部分での接地圧を A eと した。 また、 センターリブの隣に位置する 2 n dリプの接地圧 7のうち幅中央位 置での接地圧を B e、 内側エッジ部分での接地圧を B e i、 外側エッジ部分での 接地圧を B e 0とした。 さらに、 2 n dリブのさらに外側で最も外側に位置する ショルダーリブの接地圧 8のうち幅中央位置での接地圧を C c、 内側ェッジ部分 での接地圧を C e i、 外側エッジ部分での接地圧を C e oとした。 なお、 タイヤ 全体では、 2 n dリブぉよびショルダーリブは 2つずつあるが、 タイャ赤道面に 対してほぼ対称なので外側のもののみで代表させることにした。
図 4は、 図 2の各種空気入りタイヤと対応した実験結果を示す図表である。 こ の図表において、 レールウェイ摩耗が発生したケースには、 接地圧比の横に黒星 マークを付した。 また、 ステップ摩耗が発生した場合は、 接地圧比の横に白星マ ークを付した。 この図表から明らかなように、 本発明に係る実施例 1〜3ではレ ールウェイ摩耗およびステップ摩耗のレ、ずれも発生せず、 両摩耗抑制に優れた効 果を発揮することがわかった。 なお、 空気入りタイヤは、 規格に適合した正規リ ムに装着することが前提である。
図 2における溝角度に対応する比較例 1では、 2 n dリブの外側ェッジ部分お よびショルダーリブの内側ェッジ部分、 すなわち外溝の両ェッジ部分にぉレ、てレ ールウェイ摩耗が発生した。 そのときの B cに対する B e oの値、 すなわち B e o/B cの値は 1. 03で、 C cに対する C e iの値、 すなわち C e i /C cの 値は 1. 1 3だつた。 従来例でも同じく外溝の両ェッジ部分にぉレ、てレールゥェ ィ摩耗が発生した。 そのときの B e o/B cの値は 1. 03で、 C e i/C cの 値は 1. 1 3だった。
レールウェイ摩耗およびステップ摩耗が発生しなかった内外溝角度 （実施例 2 と同一） を採用し、 リブ断面形状を小さく凹状にした比較例 2では、 外溝の両ェ ッジ部分においてレールウェイ摩耗が発生した。 そのときの B e o/B cの値は 1. 00で、 C e i ZC cの値はおなじく 1. 00だった。 リブ断面形状の凹状 の度合いを大きくした比較例 3では、 ショルダーリブの外側ェッジ部分にステッ プ摩耗が発生し、 他のリブのェッジ部分にレールウェイ摩耗が発生した。 ステツ プ摩耗が発生したショルダーリブ外側での C e o / C cの値は 1. 20で、 レー ルウェイウェイ摩耗が発生したセンターリブ外側の A eZAcの値は 1. 05、 2 n dリブ両端の B e i /B cおよび B e o/B cの値はそれぞれ 1.05、 1. 09だつた。 さらにショルダーリブ内側の C e i/C cの値は 1. 23と高い ものであった。
レーノレウェイ摩耗およびステツプ摩耗が発生しなかった内外溝角度 （実施例 2 と同一） を採用し、 リブ断面形状を上記とは反対に小さく凸状にした比較例 4で は、 ショルダーリブの外側エッジ部分においてステップ摩耗が発生した。 そのと きの C e o/C cの値は 0. 8 1だった。 リブ断面形状の凹状の度合いを大きく した比較例 5では、 ショルダーリブの外側ェッジ部分にステップ摩耗が発生し、 P T/JP2004/011419
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他のリブのエッジ部分にレールウェイ摩耗が発生した。 ステップ摩耗が発生した ショルダーリブ外側での C e o C cの値は 0. 5 9で、 レールウェイウェイ摩 耗が発生したセンターリブ外側の A e/A cの値は 0. 7 5、 2 n dリブ両端の B e i ZB cおよび B e o/B cの値はそれぞれ 0. 7 5、 0. 6 8だった。 さ らにショルダーリブ内側の C e i /C cの値は 0. 7 6と低いものであった。 このように、 物理的にリブ断面形状を凸状にすれば、 各リブのェッジ部分の接 地圧は下がり、 ^一ルウェイ摩耗ゃステップ摩耗がなくなるかといえば、 それ程 単純ではなく、 各リブのェッジ部分における最適接地圧は、 各リブの中央位置に おける接地圧との相対比に影響を受け、 上限と下限が存在することが発明者の研 究により明らかになった。
そこで、 上記の各種溝角度、 リブ断面形状を採用したタイヤであって、 レール ウェイ摩耗およびステツプ摩耗の双方が発生しなかつた条件 （星マークのないケ ースの値） を銃合すると、 0. 8 0 A e/A c≤ l . 0 0、 0. 8 0≤B e i
/B c≤ 1. 00、 0. 7 5≤B e o/B c≤ 0. 9 5、 0. 8 0≤C e i /C c≤ 0. 9 5、 0. 8 5≤C e o/C c≤ 1. 00という関係を見いだすことが できた。 したがって、 概して言えば、 各リブの中央位置からエッジ部分まで接地 圧分布が漸減するような空気入りタイヤが理想といえる。
また、 上記 A e /A c：、 B e i /B c、 B e o/B c、 C e i ZC c、 C e o
/C cの値の最適範囲は、 内溝角度を 1 0度以上 20度未満、 外溝角度を— 1 0 度以上 20度未満とすることによって実現できることが図 2と図 4の関係より明 らかとなつた。 内溝角度、 外溝角度をこれよりも狭い範囲、 たとえば内溝角度を
1 0度、 外溝角度を一 1 0度以上 1 0度以下とすればさらに偏摩耗抑制の信頼度 が向上すると考えられる。 また、 リブ断面形状を部分的に凸または凹形状または 通常のプロフアイル形状とすることによつても、 上記最適接地圧比にすることが できる。
たとえば、 図 4の比較例 2において、 2 n dリブの外側とショルダーリブの内 側をわずかに凹状にすることにより、 B e o/B c、 C e i ZC cの値を最適範 囲におさめることができる。 また、 同図の比較例 4において、 ショルダーリブの 外側のみを通常のプロファイル形状にすることによって C e o / C cの値を最適 範囲に収めることができる。 さらに各リブのエッジ部分に細かく刻まれる切れ目 であるサイプを用いて接地圧分布を最適範囲に収めるようにしてもよい。
溝の周方向形状、 すなわちトレッドパターンについては、 上記の溝角度を満た す限りタイヤ全周で直線的なものであってもよいし、 ジグザグ状に屈曲するもの であってもよい。 また、 それぞれの溝の断面形状は上記の溝角度を満たす限り対 称でなくてもよい。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明にかかる空気入りタイヤは、 重荷重用車両のステアリン グ軸に用いられる空気入りタイヤに有用であり、 特に、 空気入りタイヤに発生し 得るショルダー摩耗、 レールウェイ摩耗を抑制するのに適している。

Claims

請 求 の 範 囲
1. 周方向に 4本の溝を有する空気タイヤにおいて、 規格に適合した正規リムに 装着し、 正規内圧、 100%荷重における接地圧力分布が、 センターリブエッジ 接地圧 センターリブ中央の接地圧が 0. 80以上 1. 00以下の範囲にあり、 2n dリブ内エッジ接地圧 Z2n dリブ中央の接地圧が 0. 80以上1. 00 以下の範囲にあり、 2 n dリブ外ェッジ接地圧 2 n dリブ中央の接地圧が 0. 75以上 0. 95以下の範囲にあり、 ショルダーリブ内ェッジ接地圧 ショルダ 一リブ中央の接地圧が 0. 80以上0. 95以下の範囲にあり、 ショルダーリブ 外ェッジ接地圧 Zショルダーリブ中央の接地圧が 0. 85以上 1. 00以下の範 囲となるように分布することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイャ幅方向内側溝 2本とタイャ幅方向外側溝 2本の合計 4本の溝を周方向 に有する空気タイヤにおいて、 前記タイヤ幅方向内側溝の溝角度が 10度以上 2 0度未満であり、 前記タイヤ幅方向外側溝の溝角度が— 10度以上 20度未満で あることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. タイャ幅方向内側溝 2本とタイャ幅方向外側溝 2本の合訐 4本の溝を周方向 に有する空気入りタイヤにおいて、 前記タイヤ幅方向内側溝の溝角度が 10度以 上 20度未満であり、 前記タイヤ幅方向外側溝の溝角度が— 10度以上 20度未 満であり、 かつ、 規格に適合した正規リムに装着し、 正規内圧、 100%荷重に おける接地圧力分布が、 センターリブエツジ接地圧/センターリブ中央の接地圧 が 0. 80以上1. 00以下の範囲にあり、 2 n dリブ内エッジ接地圧 /2 n d リブ中央の接地圧が 0. 80以上1. 00以下の範囲にあり、 2n dリブ外エツ ジ接地圧 /2 n dリブ中央の接地圧が 0. 75以上0. 95以下の範囲にあり、 ショルダーリブ内ェッジ接地圧/ショルダーリブ中央の接地圧が 0.80以上 0. ' 95以下の範囲にあり、 ショルダーリブ外ェッジ接地圧 ショルダーリプ中央の 接地圧が 0. 85以上 1. 00以下の範囲となるように分布することを特徴とす る空気入りタイヤ。
PCT/JP2004/011419 2003-08-08 2004-08-03 空気入りタイヤ WO2005014308A1 (ja)

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