JP2002002222A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 重荷重用車両に好適な偏摩耗の抑制に優れた
空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 周方向主溝１４によって区画されるセン
ターリブ１６Ａ及びセカンドリブ１６Ｂのタイヤ幅方向
両端付近にタイヤ周方向に沿って複数の小穴１８を設
け、タイヤ幅方向端付近の剛性を低下させる。リブに横
力が入力した際の横力入力側の幅方向端部付近の接地圧
上昇が抑制され、リブの幅方向端付近の接地圧上昇が原
因とされる偏摩耗の発生が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス等の重
荷重用車両に好適な偏摩耗（リブ内テーパーウエア、及
びリバーウエア）の抑制に優れた空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バス等の重荷重用車両に用い
られ、タイヤ周方向に沿って延びるリブをトレッドを備
える空気入りタイヤがあり、走行しているうちにリブエ
ッジから偏摩耗を生ずる問題がある。

【０００３】従来、リブエッジからの偏摩耗を抑制する
には、リブ本体から細溝を隔てて離れた領域に段差をつ
けた細リブを設け、その領域に進行方向と逆向きの周方
向剪断力を発生させることでリブ本体のエッジ部の周方
向剪断力を低減する手法が広く用いられている。

【０００４】また、特開平８−８５３０８号公報に見ら
れるように、リブ内にディンプルを設けることで、接地
面内の接地圧分布を変化させ、接地長を均一化して周方
向剪断力を均一化する手法もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
細リブやディンプルを用いても、これらは周方向の剪断
力に対する効果を狙ったものであり、タイヤ幅方向の入
力が支配的な条件下での偏摩耗（特に、リブ内テーパー
ウエア）に対しては殆ど効果が無いという現実がある。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、空気入りタイ
ヤ、特に、重荷重用の空気入りタイヤの幅方向入力条件
下での偏摩耗の発生を抑制することのできる空気入りタ
イヤを提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝により区分され
た複数の陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤにおい
て、前記陸部の幅方向端部付近にのみタイヤ周方向に沿
って複数の小穴を形成し、前記陸部の幅をＷ、前記幅方
向端から前記小穴の中心までの距離をＬとしたときに、
Ｌ≦Ｗ／４を満たすことを特徴としている。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００９】陸部の幅方向端部付近にのみタイヤ周方向
に沿って複数の小穴を形成したので、陸部の幅方向端部
付近の剛性が低下され、陸部に横力が入力した際の横力
入力側の幅方向端部付近の接地圧上昇が抑制される。

【００１０】これによって、陸部の幅方向端付近の接地
圧上昇が原因とされる偏摩耗の発生が抑制される。

【００１１】なお、幅方向端から小穴の中心までの距離
Ｌが陸部の幅Ｗの１／４よりも大きくなると、小穴が潰
れにくくなって幅方向端部付近の剛性を低下させること
ができなくなる。また、滑りを抑制するという陸部の作
用が低下するので好ましくない。

【００１２】例えば、特開平８−８５３０８号公報のよ
うに、リブ内全域に小穴を配置すると、リブエッジとリ
ブ本体（中央付近）とが同じ動きをするため、リブエッ
ジ部からの摩耗をリブエッジにとどめ、リブ本体を保護
する作用が得られないばかりか、リブ全体の曲げ剛性が
著しく低下してしまうので、操縦安定性の低下を招く。

【００１３】請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求
項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小穴の直径
をＤとしたときに、０．０５≦Ｄ／Ｗ≦０．２７を満た
すことを特徴としている。

【００１４】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１５】陸部に小穴を形成するには、モールドに小
穴を形成するためのピンを設ける必要がる。

【００１６】小穴の直径Ｄと陸部の幅Ｗとの比Ｄ／Ｗが
０．０５未満になると、幅方向端部付近の剛性を低下さ
せるためには、小穴の配置密度を高くする必要、即ち、
モールドに高密度にピンを配置する必要があり、モール
ドの製造が困難となる。また、加硫時、ゴムの流れがピ
ンを高密度に配置した部分において悪化する虞がある。

【００１７】また、小穴の直径Ｄと陸部の幅をＷとの比
Ｄ／Ｗが０．２７を越えると、幅方向端部付近の剛性を
低下させて偏摩耗の発生を抑制するという本来の作用を
引き出せるが、比較的径の大きい小穴がタイヤ周方向に
配置され、実質的な陸部の幅が狭くなってしまうので、
操縦安定性の悪化などの問題が発生し易くなり好ましく
ない。

【００１８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小穴の
直径をＤとしたときに、１．５ｍｍ≦Ｄ≦８ｍｍを満た
すことを特徴としている。

【００１９】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。小穴の直径Ｄが１．５ｍｍ未満になる
と、幅方向端部付近の剛性を低下させるためには、小穴
の配置密度を高くする必要、即ち、モールドに高密度に
ピンを配置する必要があり、製造上困難となる。また、
ピンの剛性も低くなりピンの耐久性にも劣る。

【００２０】また、小穴の直径Ｄが８ｍｍを越えると、
幅方向端部付近の剛性を低下させて偏摩耗の発生を抑制
するという本来の作用を引き出せるが、比較的径の大き
い小穴がタイヤ周方向に配置され、実質的な陸部の幅が
狭くなってしまうので、操縦安定性の悪化などの問題が
発生し易くなり好ましくない。

【００２１】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記小穴の深さをｈ、前記主溝の深さをＨとしたとき
に、Ｈ／３≦ｈ≦Ｈを満たすことを特徴としている。

【００２２】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２３】小穴の深さｈが主溝の深さＨの１／３未満
になると小穴が潰れにくくなり、幅方向端部付近の剛性
を低下させる作用が低下するので好ましくない。

【００２４】一方、小穴の深さｈが主溝の深さＨよりも
深くなると、小穴底とブレーカー層（ベルト層）との距
離が十分にとれなくなり、亀裂が発生する虞があるので
好ましくなく、小穴の深さｈ≦主溝の深さＨとすること
が好ましい。

【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記小穴のタイヤ周方向の中心間の距離をＣとしたとき
に、Ｄ＜Ｃ＜３Ｄを満たすことを特徴としている。

【００２６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２７】小穴のタイヤ周方向の中心間の距離Ｃが小
穴の直径Ｄ以下になると、陸部がタイヤ幅方向に分離し
てしまい、陸部としての機能が損なわれる。

【００２８】また、小穴のタイヤ周方向の中心間の距離
Ｃが小穴の直径Ｄの３倍以上になると、小穴のタイヤ周
方向の間隔が開きすぎ、幅方向端部付近の剛性を低下さ
せる作用が低下するので好ましくない。

【００２９】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記小穴の深さ方向に直角な断面形状を円形としたこと
を特徴としている。

【００３０】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３１】小穴の断面形状は、円だけでなく楕円等の
異形でもかまわないが、例えば、周方向に長い楕円を配
置すると、幅方向入力に対してほぼ垂直となる（タイヤ
周方向に延びる）新たなエッジが生まれるので、そこか
ら摩耗核が発生し易くなるので好ましくない。

【００３２】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１または図２にしたがって説明する。

【００３３】本実施例の空気入りタイヤ１０はＴＢＲ１
１Ｒ２２．５であり、内部構造は通常のラジアル構造で
あるので、内部構造に関しての説明及び図示は省略す
る。

【００３４】図２に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟ん
で両側に左右２本ずつ、合計４本のタイヤ周方向（矢印
Ｓ方向）に延在する周方向主溝１４が形成されており、
これらの周方向主溝１４によりタイヤ赤道面ＣＬ上に
は、センターリブ１６Ａが、センターリブ１６Ａの両側
にはセカンドリブ１６Ｂが、セカンドリブ１６Ｂの両側
にはショルダーリブ１６Ｃが区画されている。

【００３５】これらセンターリブ１６Ａ、セカンドリブ
１６Ｂ及びショルダーリブ１６Ｃは、本実施形態ではタ
イヤ周方向に連続しているが、横溝により適宜分断され
てブロック状とされていても良い。

【００３６】センターリブ１６Ａの幅方向端付近及びセ
カンドリブ１６Ｂの幅方向端付近には、複数の小穴１８
がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。

【００３７】図１に示すように、本実施形態の小穴１８
は、トレッド１２の踏面に開口し、踏面に立てた法線に
対して平行（踏面に対して９０°）に形成されている。
また、本実施形態の小穴１８は、深さ方向に直角な断面
形状が円形である。

【００３８】なお、本実施形態の小穴１８は、トレッド
１２の踏面に立てた法線に対して平行に形成されている
が、法線に対して若干傾斜していても良く、深さ方向に
直角な断面形状は円形が好ましいが、場合によっては、
楕円、多角形等の円形以外の形状であっても良い。

【００３９】ここで、この空気入りタイヤ１０において
は、リブの幅をＷ、リブの幅方向端から小穴１８の中心
までの距離をＬとしたときに、（０＜）Ｌ≦Ｗ／４を満
たすことが必要である。

【００４０】また、小穴１８の直径をＤとしたときに、
０．０５≦Ｄ／Ｗ≦０．２７を満たすことが好ましい。
リブの幅Ｗが３０ｍｍ程度の場合、１．５ｍｍ≦Ｄ≦８
ｍｍを満たすことが好ましい。

【００４１】また、小穴１８の深さをｈ、周方向主溝１
４の深さをＨとしたときに、Ｈ／３≦ｈを満たすことが
好ましく、ｈ≦Ｈを満たすことが好ましい。

【００４２】さらに、小穴１８のタイヤ周方向の中心間
の距離をＣとしたときに、Ｄ＜Ｃ＜３Ｄを満たすことが
好ましい。

【００４３】次に、本実施例の作用を説明する。

【００４４】センターリブ１６Ａの幅方向端付近及びセ
カンドリブ１６Ｂの幅方向端付近に、タイヤ周方向に沿
って複数の小穴１８を形成したので、センターリブ１６
Ａの幅方向端付近及びセカンドリブ１６Ｂの幅方向端付
近の剛性が低下され、横力が入力した際の横力入力側の
幅方向端部付近の接地圧上昇が抑制される。

【００４５】これによって、センターリブ１６Ａの幅方
向端付近及びセカンドリブ１６Ｂの幅方向端付近の接地
圧上昇が原因とされる偏摩耗の発生が抑制される。

【００４６】なお、リブの幅方向端から小穴１８の中心
までの距離Ｌがリブの幅Ｗの１／４よりも大きくなる
と、小穴１８が潰れにくくなって幅方向端部付近の剛性
を低下させることができなくなる。また、滑りを抑制す
るというリブの作用が低下するので好ましくない。

【００４７】小穴１８の直径Ｄとリブの幅Ｗの比Ｄ／Ｗ
が０．０５未満（本実施形態ではＤが１．５ｍｍ未満）
になると、モールドに高密度にピンを配置する必要があ
り、モールドの製造が困難となり、タイヤ加硫時にピン
を高密度に配置した部分においてゴムの流れが悪化する
虞がある。

【００４８】また、比Ｄ／Ｗが０．２７を越えた場合
（本実施形態ではＤが８ｍｍを越えた場合）には、実質
的にセンターリブ１６Ａ及びセカンドリブ１６Ｂの幅が
狭くなってしまい、操縦安定性の悪化などの問題が発生
し易くなり好ましくない。

【００４９】小穴１８の深さｈが周方向主溝１４の深さ
Ｈの１／３未満になると小穴１８が潰れにくくなり、幅
方向端部付近の剛性を低下させる作用が低下するので好
ましくない。

【００５０】また、小穴１８の深さｈが周方向主溝１４
の深さＨよりも深くなると、小穴１８とベルト層（ブレ
ーカー層）との距離が十分にとれなくなり、亀裂を発生
す虞があるので好ましくない。

【００５１】小穴１８のタイヤ周方向の中心間の距離Ｃ
が小穴１８の直径Ｄ以下になると、センターリブ１６Ａ
がタイヤ幅方向に分離すると共にセカンドリブ１６Ｂが
タイヤ幅方向に分離してしまい、リブとしての機能が損
なわれる。

【００５２】また、小穴１８のタイヤ周方向の中心間の
距離Ｃが小穴１８の直径Ｄの３倍以上になると、小穴１
８のタイヤ周方向の間隔が開きすぎ、幅方向端部付近の
剛性を低下させる作用が低下するので好ましくない。

【００５３】また、本実施形態では、小穴１８の断面形
状を円形としたので、小穴１８のエッジから摩耗核が発
生する虞がない。 （その他の実施形態）本実施形態では、センターリブ１
６Ａ及びセカンドリブ１６Ｂに小穴１８を設けたが、本
発明はこれに限らず、ショルダーリブ１６Ｃに小穴１８
を設けても良い。

【００５４】また、本実施形態では、複数の小穴１８を
タイヤ周方向に沿って一列に配置したが、図９に示すよ
うに２列（例えば、千鳥状）に配置しても良い。

【００５５】また、本実施形態の小穴１８は一定径であ
るが、例えば、モールドに設けたピンが加硫済みのタイ
ヤから抜け易いように深さ方向に径が変化していても良
い。 （試験例）本発明の適用された空気入りタイヤ２種、比
較例の空気入りタイヤ４種及び従来例の空気入りタイヤ
１種をそれぞれ２２．５×７．５０のリムに嵌め、内圧
を８３０ＫＰａとし、これらを２Ｄ−４車のフロント軸
（前輪荷重２８．０１Ｎ）に装着して一般道を３０００
０kmを走行（速度０〜８０ｋｍ／ｈ）後、リブ端に発生
した偏摩耗を比較評価した。

【００５６】各タイヤのリブ及び周方向主溝の寸法、小
穴の位置及び寸法等は表１内に記載した通りである。

【００５７】なお、比較例４のタイヤは、特開平８−８
５３０８号公報のように小穴をリブ内全域（小穴を幅方
向両端付近及び幅方向中央に配置すると共に、タイヤ幅
方向に隣接する小穴とはタイヤ周方向にずらして配置。
図７参照）に配置したものである。

【００５８】比較評価は、セカンドリブとセンターリブ
の幅方向入力側エッジと出側エッジとの摩耗量差を、従
来例のタイヤを１００とする指数表示した。

【００５９】結果は、以下の表１に示す通りである。な
お、評価は、数値が小さいほど偏摩耗量が少なく、耐偏
摩耗性に優れていることを表している。

【００６０】

【表１】

【００６１】上記表１の試験結果から、本発明の適用さ
れた実施例のタイヤは、従来例のタイヤ及び比較例のタ
イヤに比較して耐偏摩耗性に優れているることは明らか
である。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、空気入りタイ
ヤ、特に、重荷重用の空気入りタイヤの幅方向入力条件
下での偏摩耗の発生を抑制することができるという優れ
た効果を有する。

【００６３】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、操縦安定性の悪化問題及び製造上の問
題等を回避できる。

【００６４】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、操縦安定性の悪化問題及び製造上の問
題等を回避できる。

【００６５】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部の幅方向端部付近の剛性を確実に
低下させることができる。

【００６６】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、陸部としての機能と維持しつつ幅方向
端部付近の剛性を低下させることができる。

【００６７】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、小穴のエッジからの摩耗核の発生を抑
えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタ
イヤのセンターリブの平面図であり、（Ｂ）はセンター
リブの断面図（図１の１（Ｂ）−１（Ｂ）線断面図）で
ある。

【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図である。

【図３】実施例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す
平面図である。

【図４】比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。

【図５】比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。

【図６】比較例３に係る空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。

【図７】比較例４に係る空気入りタイヤのトレッドを示
す平面図である。

【図８】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドを示す
平面図である。

【図９】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド
を示す平面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向主溝 １６Ａ センターリブ（陸部） １６Ｂ セカンドリブ（陸部） １６Ｃ ショルダーリブ（陸部） １８ 小穴

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝
   により区分された複数の陸部をトレッドに備えた空気入
   りタイヤにおいて、 前記陸部の幅方向端部付近にのみタイヤ周方向に沿って
   複数の小穴を形成し、 前記陸部の幅をＷ、前記幅方向端から前記小穴の中心ま
   での距離をＬとしたときに、Ｌ≦Ｗ／４を満たすことを
   特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記小穴の直径をＤとしたときに、０．
   ０５≦Ｄ／Ｗ≦０．２７を満たすことを特徴とする請求
   項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記小穴の直径をＤとしたときに、１．
   ５ｍｍ≦Ｄ≦８ｍｍを満たすことを特徴とする請求項１
   または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記小穴の深さをｈ、前記主溝の深さを
   Ｈとしたときに、Ｈ／３≦ｈを満たすことを特徴とする
   請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタ
   イヤ。
5. 【請求項５】 前記小穴のタイヤ周方向の中心間の距離
   をＣとしたときに、Ｄ＜Ｃ＜３Ｄを満たすことを特徴と
   する請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入
   りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記小穴の深さ方向に直角な断面形状を
   円形としたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何
   れか１項に記載の空気入りタイヤ。