JPH10297220A

JPH10297220A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH10297220A
Application number: JP9114618A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-05-02
Filing date: 1997-05-02
Publication date: 1998-11-10
Anticipated expiration: 2017-05-02
Also published as: JP3771353B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りタイヤにおいて、トレッド部の従来
の改良手段では、他の性能を犠牲にすることなく、運動
性能を向上させるのは困難であった。【解決手段】第１発明は、トレッド部1 に設けた複数
本のトレッド溝3a〜3d及び5 によって区分される複数個
のブロック陸部6 を有し、同一ブロック陸部6 にて、そ
の端縁部9 に、ブロック陸部6 の中心位置10からの距離
に応じたテーパーを施してなることを特徴とする。第２
発明は、トレッド部に、ジグザグ状に延びる少なくとも
２本の円周主溝14a 〜14c によって区分されるリブ状陸
部13a 〜13d を有し、同一リブ状陸部にて、その端縁部
16に、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17からの
垂直距離に応じたテーパーを施してなることを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、他の性能を犠牲
にすることなく、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定
性能等の運動性能全般を向上させた空気入りタイヤに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両が直進走行や旋回走行並びに減速・
停止などの諸動作を行うのに伴い、タイヤにはその接地
面を通じて路面から前後力や横力等が作用するため、タ
イヤは、これらの力に対抗できる剛性を有していること
が当然必要であるが、さらに、路面に対し十分なグリッ
プ力を有することも必要であり、これらを高めることに
よって、駆動・制動性能、旋回性能、直進安定性能等の
運動性能全般を向上させることができる。

【０００３】タイヤの路面に対するグリップ力は、一般
にタイヤ接地面と路面との間の摩擦力に対応することか
ら、これらの間の摩擦力を高めることがグリップ力を高
めることになり、ひいては上記運動性能を向上させるこ
とになる。

【０００４】前記摩擦力を高めるための一つの手段とし
ては、トレッド部の改良を行うこと、具体的にはトレッ
ド部に配設する溝（例えば円周溝と横溝等）の配分、各
配設溝の形状、陸部形状等の改良を行うことが有用であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トレッ
ド部（特にトレッドパターン）の改良は、排水性能、騒
音、振動乗り心地性能、耐摩耗性能等にも大きく影響を
与えることから、これまで行ってきたトレッド部の改良
によっては、上記性能を維持しながら運動性能を向上さ
せるのは至難の業であった。

【０００６】そこで、発明者は、タイヤ接地面と路面と
の間の摩擦力を向上させるため、一般的なブロックパタ
ーンを有する従来タイヤを用い、そのトレッド部の路面
への接触状態（具体的には接地圧分布）について綿密な
調査を行った。

【０００７】その結果、異なるトレッド領域に位置する
ブロック陸部同士で比較すると、トレッド側方域に位置
するブロック陸部の接地圧が、トレッド中央域に位置す
るブロック陸部の接地圧に比べて高く、また、１個のブ
ロック陸部で見た場合には、その端縁部での接触圧（接
地圧）が他の部分に比べて高く、特に摩擦力が大きく発
生しているときほど、前記端縁部（ブロックエッジ）へ
の接地圧集中が顕著であることがわかった。

【０００８】このことから、上記従来タイヤでは、接地
圧や接地面積の違いはあるものの、タイヤに前後力や横
力等の異なる方向からの外力が作用することによって、
十分に接地していないブロック陸部の部分が生じる傾向
にあり、前記摩擦力を発生させるためのトレッド部全体
の接地面積が減少しがちである結果、前記摩擦力が十分
に発生することができないことが判明した。

【０００９】また、前記端縁部に接地圧が集中する傾向
は、端縁部が角張った状態、すなわちタイヤ摩耗初期に
顕著であることも判明した。

【００１０】以上のことから、発明者は、前記端縁部で
の接地圧集中を緩和して、各ブロック陸部内の接地圧を
均一にすればタイヤ接地面と路面との間で発生する摩擦
力を効果的に高めることができると考えた。

【００１１】尚、ブロック陸部内の接地圧を均一にする
ための手段としては、ブロック陸部の端縁部を面取りす
ることが有用であり、このようなタイヤとしては、例え
ばブロック陸部の、タイヤ踏込み側と蹴出し側の端縁部
のみに曲面状又は平面状の切欠部を設けたタイヤ（特開
昭64-22601号公報等）や、ブロック陸部の端縁部を全周
にわたって均一な角度で面取りしたタイヤ（特開平2-17
9508号公報）が知られている。

【００１２】しかし、前者は、タイヤ踏込み側と蹴出し
側の端縁部の接地圧については緩和する効果があるもの
の、タイヤに横力等が作用した場合に、ブロック陸部
の、円周主溝に面した端縁部に接地圧が集中するのを十
分に緩和することができなかった。

【００１３】また、後者は、ブロック陸部の端縁部を全
周にわたって均一な角度で面取りしてあるため、端縁部
に面取りを施していないタイヤに比べると、ブロック陸
部の端縁部への接地圧集中を緩和する効果はあるもの
の、全周にわたって均一な面取りを施しているため、ブ
ロック陸部の接地面積は大幅に減少することになり、こ
のことから、前者と同様、前記摩擦力を効果的に発生さ
せることができなかった。

【００１４】そこで、発明者は、前記摩擦力を有効に増
加させるための検討をさらに進めるべく、ブロック陸部
の端縁部について接地圧分布を調べたところ、端縁部の
接地圧は、ブロック陸部の所定位置からの距離に対応す
ることを見出した。

【００１５】そして、発明者は、ブロック陸部の端縁部
に、ブロック陸部の所定位置からの距離に応じたテーパ
ーを施せば、接地面積をさほど減少させることなく、ブ
ロック陸部内の接地圧の均一化が図れ、前記摩擦力を効
果的に高めることができるという発想の下にこの発明を
完成することに成功したのである。

【００１６】また、同様に、ジグザグ状のリブ状陸部を
有するタイヤについても、リブ状陸部の端縁部に、リブ
状陸部の所定位置からの距離に応じたテーパーを施せ
ば、前記摩擦力を効果的に高めることができることも見
出した。

【００１７】この発明の目的は、区分された上記陸部の
端縁部に、該陸部の所定位置からの距離に応じたテーパ
ーを施すことによって、他の性能を犠牲にすることな
く、制動性能、旋回性能、直進走行性能等の運動性能に
優れた空気入りタイヤを提供することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイ
ヤ円周に沿って延びる少なくとも２本の円周主溝と、こ
れら円周主溝間及び／又は円周主溝とトレッド端間でこ
れらに連通する複数本の補助溝とによって区分される複
数個のブロック陸部を有し、同一ブロック陸部にて、そ
の踏面と側壁との境界位置にある端縁部に、ブロック陸
部の中心位置からの距離に応じたテーパーを施したもの
である。

【００１９】尚、ここでいうトレッド溝とは、トレッド
部に配設したすべての溝を意味し、例えば、タイヤ円周
に沿って延びる円周主溝や、これらを横切って延びる補
助溝などが含まれる。また、ブロック陸部の中心位置と
は、図11に示すように、ブロック陸部表面でみたときの
陸部面の図心Ｃの位置、即ち図心座標を( ｘ_c, ｙ_c)
としたとき、ｘ_c＝1/A ×∫ｘdA, ｙ_c＝1/A ×∫ｙdA
で与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座標、ｙ
は幅方向座標、Ａは陸部面積である。前記テーパー部の
テーパー度は、同一ブロック陸部の端縁部では、ブロッ
ク陸部の中心位置からの距離に対応させて変化させるこ
とが好ましく、また、異なるトレッド領域に位置するブ
ロック陸部相互では、トレッド側方域に位置するブロッ
ク陸部の端縁部で、トレッド中央域に位置するブロック
陸部の端縁部に比べて大きくすることがより好ましい。
尚、ここでいうテーパー度は、図10に示すように、テー
パーを施す前のブロック陸部の端縁位置26から、ブロッ
ク陸部踏面7 とテーパー部9 との境界位置25までを踏面
７に沿って測った距離をl とし、前記端縁位置26から、
ブロック陸部側壁8 とテーパー部9 との境界位置27まで
を前記側壁8 に沿って測った距離をh とするとき、0.1<
h/l ≦1 の関係を満たし、かつこれらの距離l 及び距離
h を乗じた値l ×h で定義することとする。

【００２０】第２発明の空気入りタイヤは、トレッド部
に、タイヤ円周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも
２本の円周主溝及び/ 又は円周主溝とトレッド端によっ
て区分されるリブ状陸部を有する空気入りタイヤであっ
て、同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置
にある端縁部に、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位
置からの垂直距離に応じたテーパーを施したものであ
る。

【００２１】尚、ここでいうリブ状陸部を２等分するタ
イヤ円周位置とは、図12に示すように、リブ状陸部の幅
方向中心位置、或いは陸部表面で見たときの陸部面の中
立軸Ｃの位置、即ち１ピッチ内で計算したｙ_c＝1/A ×
∫ｙdAで与えられる位置を意味する。尚、ｘは周方向座
標、ｙは幅方向座標、Ａは１ピッチで区分された陸部面
積である。前記テーパー部のテーパー度は、同一リブ状
陸部の端縁部では、前記タイヤ円周位置からの垂直距離
に対応させて変化させることが好ましく、また、異なる
トレッド領域に位置するリブ状陸部相互では、トレッド
側方域に位置するリブ状陸部の端縁部で、トレッド中央
域に位置するリブ状陸部の端縁部に比べて大きくするこ
とがより好ましい。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１に、第１発明に従う空気入り
タイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はト
レッド部、２はタイヤ円周、3a〜3dは円周主溝、4a及び
4bはトレッド端、５は補助溝、６はブロック陸部、９は
ブロック陸部の端縁部である。

【００２３】この図のタイヤは、トレッド部１に、タイ
ヤ円周２に沿って延びる少なくとも２本（図では４本）
の円周主溝3a,3b,3c,3d と、これら円周主溝3aと3b, 3b
と3c, 3cと3d間及び／又は円周主溝3a又は3dとトレッド
端4a又は4b間でこれらに連通する複数本の補助溝５とを
配設し、これらによってトレッド陸部を複数個のブロッ
ク陸部６に区分して、トレッド部１にブロックパターン
を形成したものである。

【００２４】図１に示すトレッド部を構成する１個のブ
ロック陸部6aを抜き出して拡大したものを図2(a)に、ま
た、図2(a)のA-A,B-B,C-C 線上の断面をそれぞれ図2
(b),(c),(d)に示す。そして、この発明の構成上の主な
特徴は、同一ブロック陸部6aにて、その踏面７と側壁８
との境界位置にある端縁部９に、ブロック陸部６の中心
位置10からの距離に応じたテーパーを施すことにある。

【００２５】ここで、この発明を完成させるに至った経
緯を作用ととも説明する。一般に、ブロック陸部の端縁
部に接地圧が集中するのは、主に以下に示す２つの理由
によるものと考えられる。

【００２６】すなわち、第一の理由は、ブロック陸部に
（垂直）荷重が作用したときに生じる場合であり、図8
(a)に示すように、破線で示す形状のブロック陸部20は
圧縮されて実線で示す形状につぶれ変形し、接地面21内
で拡がろうとするが、路面22と接触しているため拡がる
ことができず、この結果、ブロック陸部20と路面22との
間に剪断歪みfcが発生し、この歪みfcはブロック陸部20
の中心位置23から両端縁部24a,24b に向かうにつれて累
積し、両端縁部24a,24b で最大となることから、この剪
断歪みfcによってブロック陸部20が受ける剪断力は、ブ
ロック陸部20の中心23に向かう方向に、端縁部24a,24b
のエッジを立てる方向に作用することになり、これによ
って、端縁部24a,24b に接地圧が集中する場合である(
図8(b)) 。

【００２７】また、第二の理由は、ブロック陸部20に前
後力又は横力等が作用したときに生じる場合であり、図
9(a)に示すように、ブロック陸部20に作用する摩擦力fs
（剪断力）によって、ブロック陸部20が曲げ変形や剪断
変形し、その結果、摩擦力fsの入力側の端縁部24a で接
地圧が高くなるような接地圧分布となる( 図9(b)) 。こ
れに加えて、摩擦力fsは、その入力側の端縁部24a のエ
ッジを立てる方向に作用することになるため、これによ
って、さらに端縁部に接地圧が集中する。

【００２８】ここで、一般にブロック陸部の接地面内に
おける形状は、単純な矩形形状から複雑な形状まで様々
である。そこで、発明者が種々の形状のブロック陸部を
有するタイヤについて、ブロック陸部の端縁部への接地
圧の集中について検討した結果、ブロック陸部の形状に
依らず、ブロック陸部の端縁部の接地圧は、ブロック陸
部の中心位置からの距離に対応することを見出した。

【００２９】このことは、ブロック陸部20に（垂直）荷
重が作用したときには、第一の理由で示したように、ブ
ロック陸部20と路面22との間に発生する剪断歪みfcがブ
ロック陸部20の中心位置23から両端縁部24a,24b に向か
うにつれて累積し、また、ブロック陸部20に前後力又は
横力が作用したときには、第二の理由で示したように、
ブロック陸部20の曲げ変形や剪断変形による接地圧偏差
もブロック陸部の（入力側の）端縁部24a に向かうに連
れて大きくなることとも一致している。

【００３０】以上のことから、第 1発明では、同一ブロ
ック陸部6aにて、その踏面７と側壁８との境界位置にあ
る端縁部９に、ブロック陸部６の中心位置10からの距離
に応じたテーパーを施すことを必須の発明特定事項と
し、この構成を採用することによって、タイヤ接地面と
路面との間の摩擦力を効果的に高めて運動性能を向上さ
せることができる。しかも、排水性等の他の性能を悪化
させることもない。

【００３１】尚、ブロック陸部の接地圧をより均一にし
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、前記テーパ
ー部９のテーパー度を、ブロック陸部の中心位置からの
距離に対応させて変化させることが好ましい。

【００３２】具体的には、例えば図2(a),(b),(c),(d)に
示すように、ブロック陸部6aの中心位置10からの前記端
縁位置26までの距離(L₁>L₂>L₃)に対応させて、ブロック
陸部踏面７と前記テーパー部９との境界位置25の、テー
パーを施す前のブロック陸部６の端縁位置26からの距離
(l₁>l₂>l₃)を変化させるとともに、踏面７を前記端縁位
置26まで延長した平面とテーパー部９とのなす角度θ(
この発明ではθは45°以下である。) を一定にしてテー
パー度を変化させる構成にすることが好ましいが、この
構成だけには限定されない。

【００３３】例えば、テーパー度を変化させるための他
の手段として、図 3(a),(b),(c),(d) に示すように、前
記境界位置25を前記端縁位置26から一定距離(l₁=l₂=l₃)
に配置するとともに、ブロック陸部６の中心位置10から
前記端縁位置26までの距離(L ₁>L₂>L₃)に対応させて、踏
面７を前記端縁位置26まで延長した平面とテーパー部９
とのなす角度( θ₁>θ₂>θ₃)を変化させる構成や、図4
(a),(b),(c),(d)に示すように、ブロック陸部６の中心
位置10から前記端縁位置26までの距離(L₁>L₂>L₃)に対応
させて、前記境界位置25の前記端縁位置26からの距離(l
₁>l₂>l₃)を変化させるとともに、踏面７を前記端縁位置
26まで延長した平面とテーパー部９とのなす角度( θ₁>
θ₂>θ₃)を変化させる構成にすることもできる。

【００３４】また、ブロック陸部の接地圧をより一層均
一にする場合には、トレッド側方域に位置するブロック
陸部6bの端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック
陸部6aの端縁部に比べて、テーパー部9 のテーパー度を
大きくすることがより好ましい。

【００３５】図５に第２発明に従う空気入りタイヤの代
表的なトレッドパターンを示す。この図のタイヤは、ト
レッド部１に、タイヤ円周２に沿ってジグザグ状に延び
る少なくとも２本の円周主溝14a,14b,14c （図では３
本）及び/ 又は円周主溝14a 又は14c とトレッド端15a
又は15b によって区分されるリブ状陸部13a 〜13dを有
する。

【００３６】そして、第 2発明においても、リブ状陸部
の端縁部９に、リブ状陸部の所定位置からの距離に応じ
たテーパーを施せば、前記摩擦力を効果的に高めること
ができることを見出した。

【００３７】すなわち、図７に典型的なジグザグ状のリ
ブ状陸部13の一部を示すが、この図のように、同一リブ
状陸部13にて、その踏面７と側壁８との境界位置にある
端縁部９に、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17
からの垂直距離L₁,L₂,----,L _nに応じたテーパー度T₁,T
₂,----,T_nのテーパーを施こすことによって、第１発明
の場合と同様な効果が得られることが分かった。

【００３８】以上のことから、第 2発明では、同一リブ
状陸部13にて、その踏面７と側壁８との境界位置にある
端縁部９に、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置17
からの垂直距離に応じたテーパーを施こすことを必須の
発明特定事項とし、この構成を採用することによって、
タイヤ接地面と路面との間の摩擦力を効果的に高めて運
動性能を向上させることができる。しかも、排水性等の
他の性能を悪化させることもない。

【００３９】また、リブ状陸部の接地圧をより均一にし
て前記摩擦力をさらに効果的に高めるには、図７に示す
ように、リブ状陸部13の前記タイヤ円周位置17からの垂
直距離が最も遠いL₁である角部18a,18b のテーパー部９
のテーパー度T₁が最大となり、前記角部18a,18b からそ
れぞれ前記タイヤ円周位置17からの距離が最も近い L _n
である角部19a,19b に向かって、前記テーパー部９のテ
ーパー度を漸減させ、前記角部19a,19b のテーパー部９
のテーパー度 T_nが最小となるようにリブ状陸部６の端
縁部９にテーパーを施すことが好ましい。

【００４０】加えて、リブ状陸部の接地圧をより一層均
一にする場合には、トレッド側方域に位置するリブ状陸
部13a,13d の端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ
状陸部13b,13c の端縁部に比べて、テーパー部のテーパ
ー度を大きくすることがより好ましい。

【００４１】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々
の変更を加えることができる。例えば、タイヤ摩耗初期
には、図６に示すようにトレッド部に、ジグザグ状の円
周主溝14a 〜14c と溝深さの浅い補助溝5a〜5cを配設し
たブロックパターンを有し、タイヤ摩耗中期以降には、
トレッドの摩耗によって補助溝5a〜5cが消失して図５に
示すリブパターンのみに変化する使用態様のタイヤであ
ってもよい。また、第１及び第２発明とも、陸部の端縁
部にテーパーのみを施したが、この端縁部に接地圧をさ
らに低減する必要がある場合にはサイプ等を施してもよ
い。

【００４２】

【実施例】次に第１及び第２発明に従う空気入りタイヤ
を試作し、それぞれ運動性能全般を評価したので説明す
る。

【００４３】(1) 実施例（第１発明）・実施例Ａ第１発明に従って試作したタイヤＡは、図１に示すトレ
ッドパターン及び図2(a),(b),(c),(d)に示すブロック陸
部を有し、タイヤサイズが195/65R14 である乗用車用空
気入りラジアルタイヤであり、ブロック陸部の端縁部に
テーパーを施したものであり、このテーパーは、前記中
心位置10からの距離が最大(L₁)である前記端縁位置26
で、前記境界位置25の前記端縁位置26からの距離l₁を2.
5mm とし、前記中心位置10からの距離が最小(L_n) であ
る前記端縁位置26で、前記境界位置25の前記端縁位置26
からの距離 l_nを0.5mm とし、これらの間の前記境界位
置25の前記端縁位置26からの距離は、2.5mm から0.5mm
の範囲で漸減するようにし、踏面７を前記端縁位置26ま
で延長した平面とテーパー部９とのなす角度θ₁,----,
θ_nは45°で一定とした。尚、この発明はトレッド部に
特徴があり、他のタイヤ構造については通常の乗用車用
空気入りラジアルタイヤとほぼ同等である。

【００４４】・実施例Ｂ第１発明に従って試作したタイヤＢは、トレッド中央域
に位置するブロック陸部6a以外のブロック陸部の端縁部
に施すテーパーは、前記中心位置10からの距離が最大(L
₁)である前記端縁位置26で、前記境界位置25の前記端縁
位置26からの距離l₁を3.5mm とし、前記中心位置10から
の距離が最小(L_n) である前記端縁位置26で、前記境界
位置25の前記端縁位置26からの距離 l_nを0.5mm とし、
これらの間の端縁位置は、3.5mm から0.5mm に漸減する
ようにし、踏面７を前記端縁位置26まで延長した平面と
テーパー部９とのなす角度θ₁,----, θ_nは45°で一定
としたことを除いて実施例Ａに使用したタイヤとほぼ同
様な構造を有する。

【００４５】比較のため、ブロック陸部の端縁部にテー
パーを施していない従来タイヤＣ（従来例Ｃ）と、ブロ
ック陸部の端縁部の全周にわたって前記境界位置25の前
記端縁位置26からの距離l が2mm(一定) であり、前記角
度θが45°( 一定) である同じテーパー度のテーパーを
施した従来タイヤＤ（従来例Ｄ）についても同様に試作
した。

【００４６】(2) 実施例（第２発明）・実施例ａ第２発明に従って試作したタイヤａは、図５に示すトレ
ッドパターンを有し、タイヤサイズが205/60R17.5 であ
る小形トラック用空気入りラジアルタイヤであり、リブ
状陸部の端縁部にテーパーを施したものであり、このテ
ーパーは、前記タイヤ円周位置17からの垂直距離が最大
(L₁)である前記端縁位置26で、前記境界位置25の前記端
縁位置26からの距離l₁を2.5mm とし、前記タイヤ円周位
置17からの垂直距離が最小(L_n) である前記端縁位置26
で、前記境界位置25の前記端縁位置26からの距離 l_nを
0.5mm とし、これらの間の前記境界位置25の前記端縁位
置26からの距離は、2.5mm から0.5mm に漸減するように
し、踏面７を前記端縁位置26まで延長した平面とテーパ
ー部９とのなす角度θ₁,----, θ_nは45°で一定とし
た。尚、この発明はトレッド部に特徴があり、他のタイ
ヤ構造については通常の小形トラック用空気入りラジア
ルタイヤとほぼ同等である。

【００４７】・実施例ｂ第２発明に従って試作したタイヤｂは、トレッド中央域
に位置するリブ状陸部13b,13c 以外のリブ状陸部13a,13
d の端縁部に施すテーパーは、前記タイヤ円周位置17か
らの距離が最大(L₁)である前記端縁位置26で、前記境界
位置25の前記端縁位置26からの距離l₁を3.5mm とし、前
記タイヤ円周位置17からの距離が最小(L _n) である前記
端縁位置26で、前記境界位置25の前記端縁位置26からの
距離 l_nを0.5mm とし、これらの間の端縁位置は、3.5mm
から0.5mm に漸減するようにし、踏面７を前記端縁位
置26まで延長した平面とテーパー部９とのなす角度θ₁,
----, θ_nは45°で一定としたことを除いて実施例ａに
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。

【００４８】比較のため、リブ状陸部にテーパーを施し
ていない従来タイヤｃ（従来例ｃ）と、リブ状陸部の端
縁部の全周にわたって前記境界位置25の前記端縁位置26
からの距離が2mm(一定) であり、前記角度θが45°( 一
定) である同じテーパー度のテーパーを施した従来タイ
ヤｄ（従来例ｄ）についても同様に試作した。

【００４９】( 試験方法)上記各乗用車用タイヤについ
ては、国産2000ccクラスのFF車( タイヤ内圧: 2kgf/c
m², 前席2 名乗車）に装着し、また、上記各小形トラッ
ク用タイヤについては国産小形トラック( タイヤ内圧:6
kgf/cm²,後輪が複輪タイプであり、最大積載量が2tで定
積状態のもの。) に装着し、これらの車両で実車走行す
ることによって、制動性能、旋回性能、直進安定性能を
評価するための試験を行った。

【００５０】制動性能は、水深はないが表面が濡れた状
態のアスファルト路面上を時速50Kmで走行し、その後、
急ブレーキをかけたときの制動距離を測定し、この制動
距離の値から評価した。旋回性能は、曲率半径50m の旋
回テストコースを走行し、このときの限界横Ｇを測定
し、この限界横Ｇの値から評価した。直進安定性能は、
平坦な乾燥アスファルト路面上を時速100km で走行した
ときの、プロのドライバーによるフィーリングによって
評価した。

【００５１】乗用車用タイヤについての評価結果を表１
に、小形トラック用タイヤについての評価結果を表２に
示す。尚、表１及び２中の数値は、それぞれ従来例Ｄ及
び従来例ｄを100 とした指数比で示してあり、これらの
数値は、すべて大きいほど優れていることを示す。

【００５２】

【表１】

【００５３】

【表２】

【００５４】表１の結果から、乗用車用タイヤにおい
て、実施例Ａ及びＢは、いずれも従来例Ｃ及びＤに比べ
て、制動性能、旋回性能、直進安定性能のいずれの性能
とも優れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性
能、耐摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの
性能についても、実施例Ａ及びＢと従来例Ｃ及びＤとの
間で顕著な差は認められなかった。

【００５５】表２の結果から、小形トラック用タイヤに
おいて、実施例ａ及びｂは、いずれも従来例ｃ及びｄに
比べて、制動性能、直進安定性能のいずれの性能とも優
れている。尚、排水性能、騒音、振動乗り心地性能、耐
摩耗性能についても併せて評価したが、いずれの性能に
ついても、実施例ａ及びｂと従来例ｃ及びｄとの間で顕
著な差は認められなかった。

【００５６】

【発明の効果】第１及び第２発明によって、ともに他の
性能を維持しつつ、駆動・制動性能、旋回性能、直進安
定性能等の運動性能に優れた空気入りタイヤの提供が可
能になった。これらの発明は、特にタイヤの使用初期に
おいて顕著な効果を奏することが期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレ
ッドパターンの一部を示す図である。

【図２】(a) はブロック陸部の1 個の拡大図であり、
(b),(c),(d) はそれぞれ(a) のA-A 、B-B 、C-C 線上の
断面図である。

【図３】他の実施形態を示す図である。

【図４】他の実施形態を示す図である。

【図５】第２発明に従う空気入りタイヤの代表的なトレ
ッドパターンの一部を示す図である。

【図６】他の実施形態を示す図である。

【図７】他のリブ状陸部の一部を抜き出して拡大した図
である。

【図８】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由
を説明するための図である。

【図９】ブロック陸部の端縁部に接地圧が集中する理由
を説明するための図である。

【図１０】テーパー度を説明するための図である。

【図１１】ブロック陸部の中心位置10を説明するための
図である。

【図１２】リブ状陸部を２等分する円周位置17を説明す
るための図である。

【符号の説明】

1 トレッド部 2 タイヤ円周 3a 〜3d 円周主溝 4a,4b トレッド端 5 補助溝 6 ブロック陸部 7 陸部の踏面 8 陸部の側壁 9 陸部の端縁部 10 ブロック陸部の中心位置 13 リブ状陸部 14a,14b,14c 円周主溝 15a,15b トレッド端 17 リブ状陸部を２等分する円周位置 18a,18b,19a,19b リブ状陸部の角部 20 ブロック陸部 21 タイヤ接地面 22 路面 23 ブロック陸部の中心 24 ブロック陸部の端縁部 25 ブロック陸部踏面７と前記テーパー部９との境界位
置 26 テーパーを施す前のブロック陸部の端縁位置 27 ブロック陸部側壁8 とテーパー部9 との境界位置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部に設けた複数本のトレッド溝
によって区分される複数個のブロック陸部を有する空気
入りタイヤにおいて、同一ブロック陸部にて、その踏面と側壁との境界位置に
ある端縁部に、ブロック陸部の中心位置からの距離に応
じたテーパーを施してなることを特徴とする空気入りタ
イヤ。
【請求項２】前記テーパー部のテーパー度を、ブロッ
ク陸部の中心位置からの距離に対応させて変化させてな
る請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】トレッド側方域に位置するブロック陸部
の端縁部は、トレッド中央域に位置するブロック陸部の
端縁部に比べて、テーパー部のテーパー度が大きい請求
項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】トレッド部に、タイヤ円周に沿ってジグ
ザグ状に延びる少なくとも２本の円周主溝及び/ 又は円
周主溝とトレッド端によって区分されるリブ状陸部を有
する空気入りタイヤにおいて、同一リブ状陸部にて、その踏面と側壁との境界位置にあ
る端縁部に、リブ状陸部を２等分するタイヤ円周位置か
らの垂直距離に応じたテーパーを施してなることを特徴
とする空気入りタイヤ。
【請求項５】前記テーパー部のテーパー度を、前記タ
イヤ円周位置からの垂直距離に対応させて変化させてな
る請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】トレッド側方域に位置するリブ状陸部の
端縁部は、トレッド中央域に位置するリブ状陸部の端縁
部に比べて、テーパー部のテーパー度が大きい請求項４
又は５記載の空気入りタイヤ。