WO2005012750A1 - Lamelle für eine lamellenkupplung und herstellungsverfahren - Google Patents

Lamelle für eine lamellenkupplung und herstellungsverfahren Download PDF

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WO2005012750A1
WO2005012750A1 PCT/EP2004/008001 EP2004008001W WO2005012750A1 WO 2005012750 A1 WO2005012750 A1 WO 2005012750A1 EP 2004008001 W EP2004008001 W EP 2004008001W WO 2005012750 A1 WO2005012750 A1 WO 2005012750A1
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WO
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plate
teeth
lamella
toothing
plate clutch
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/008001
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English (en)
French (fr)
Inventor
Philip Gansloser
Tobias Härter
Werner Klein
Hartmut Nied
Rolf Schröder
Petra Tennert
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Publication date
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Publication of WO2005012750A1 publication Critical patent/WO2005012750A1/de
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
    • F16D13/64Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
    • F16D13/64Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H48/00Differential gearings
    • F16H48/20Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
    • F16H2048/201Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices with means directly braking the orbital gears

Definitions

  • the invention relates to a plate of a multi-plate clutch and, according to claim 8, to its production method.
  • FIG. 4 of EP 1 273 473 A2 already shows an all-wheel drive train with a multi-plate clutch which is designed as a load-bearing element.
  • the embodiment of Fig. 6 of the same document shows a multi-plate clutch, which is designed as a distributor clutch.
  • a multi-plate clutch is shown on page 97, which is designed as a viscous clutch.
  • the plates are provided on their inner edge with teeth which produce a form-fitting, rotationally fixed connection to an externally toothed transmission shaft of a motor vehicle.
  • the object of the invention is to keep the rotational play of a multi-plate clutch low and to provide a manufacturing method for such a multi-plate clutch.
  • the plate according to the invention can be used for a multi-plate clutch as a load-bearing element in all areas in which slipping of the multi-plate clutch is desired at defined torque peaks.
  • a load-bearing element can protect the components which are connected to the multi-plate clutch from damage due to overload.
  • the multi-plate clutch can in particular be designed as a load-bearing element in accordance with EP 1 273 473 A2 or as a load-bearing element with temperature-dependent slipping torque in accordance with EP 1 238 847 A2.
  • the teeth lie flat against the helical teeth of the rotary body according to the invention.
  • the torque to be transmitted is thus distributed over a larger area, so that the tension is low both in the material of the lamella and in the material of the helical gear body.
  • All conceivable shapes are possible that enable a flat surface.
  • a rotation of the teeth of the lamellae is particularly advantageous.
  • the flat contact of the teeth on the helical teeth takes place in particular over the entire tooth width. It is not necessary for the entire tooth flank of the teeth to rest against the helical teeth. It may be sufficient for a partial area of the tooth flank to lie flat against the helical toothing, in particular over the entire tooth width. However, the flat contact of the entire tooth flank has the advantage of particularly low stresses in the material of the lamella.
  • stresses in the tooth base of the lamella can be prevented by providing a recess there.
  • the angle of rotation of the teeth from the tooth tip to the tooth base can run from 100% to 0%.
  • the twist angle can run out evenly or unevenly.
  • the load striking element according to EP 1 273 473 A2 can be used in an all-wheel drive train.
  • the load striking element has the task of preventing load strikes during the push-pull change and the pull-push change.
  • the teeth of the lamellae of the load-bearing element can engage non-rotatably in a running toothing of the rotating body. This toothing then meshes with another gear, for example for the transmission of drive torque in the all-wheel drive train. Since the running teeth are designed according to the invention as helical teeth, the following typical helical teeth advantages are associated with the gear pairing involved: high load-bearing capacity and peripheral speed due to uniform transmission under load and smooth running.
  • the multi-plate or multi-plate clutch according to the invention does not necessarily have to be used as a load-bearing element when used in the all-wheel drive train, but can also be designed as an adjustable distributor clutch according to FIG. 6 of EP 1 273 473 A2.
  • the multi-plate clutch can act as a central differential lock of a central differential of an all-wheel drive train 2005/012750
  • Such a central differential lock of a central differential connects two planetary members of a three-part planetary gear, in order to obtain a rigid through-drive between the front axle and the rear axle, for example, off-road or on slippery ground.
  • the load distribution on the front axle and the rear axle can be infinitely adjustable.
  • the drive torque transmitted frictionally in the multi-plate clutch between the two planetary gear members is continuously varied by pressing the plates.
  • such a continuously adjustable central differential lock can assume a double function and can also be designed as a load-bearing element.
  • the multi-plate clutch As a result of the helical teeth, depending on the direction of rotation, axial forces are exerted on the lamellae in one or the other axial direction. If, for example, the multi-plate clutch is pressed axially resiliently from one axial side against a fixed abutment on the other axial side by means of a plate spring, the direction of rotation causes different contact forces between the plates of the multi-plate clutch.
  • the maximum torque that can be transmitted by the multi-plate clutch can be configured depending on the direction of rotation. For the application of a load-bearing element, this means that the multi-plate clutch slips when changing the push-pull at a different strength of the load than when changing the train-push.
  • Claim 8 shows a manufacturing method for a lamella according to the invention.
  • the teeth of the lamella are bent in such a way that they can be placed flat against the teeth of a helical toothing of the rotary body assigned to this lamella.
  • the bending is preferably carried out around the tooth center axis. Compared to other manufacturing processes, bending is a very inexpensive process in which advantageously no material has to be removed.
  • Claims 10 and 12 show particularly advantageous refinements of the production method, in which the elastic recovery after the plastic deformation of a material is taken into account in the production process.
  • FIG. 1 shows an all-wheel drive train with a central differential lock, which has a multi-plate clutch
  • FIG. 2 shows a multi-plate, which is used in the multi-plate clutch according to FIG. 1
  • FIG. 3 shows a detail III from FIG. 2
  • FIG. 4 shows a view of the toothed inner edge of the lamella
  • FIG. 5 shows in detail a design alternative of the toothing of the lamella using an internally toothed lamella and 6 in a further embodiment example an all-wheel drive train with a central differential, which has a load-bearing element.
  • Fig. 1 shows part of a longitudinally installed four-wheel drive train for a motor vehicle.
  • the all-wheel drive train has a transmission output shaft 2 pointing towards the rear of the motor vehicle in the installed state.
  • This transmission output shaft 2 forms the input shaft 6 of the central differential 3.
  • the automatic transmission 1 has a transmission housing 4 with an integrally formed bearing housing 5 for a side output 7, so that the automatic transmission 1 can be used inexpensively according to a so-called “add-on principle” for an all-wheel drive variant.
  • the transmission output shaft 2 or input shaft 6, which is extended compared to the pure rear drive variant, is connected via the central differential 3 and a rear drive universal joint shaft to a pinion shaft of a rear axle transmission (not shown in any more detail) such that a first part of the drive torque is transmitted to the rear axle transmission.
  • a second part of the drive torque is transmitted from the input shaft 6 via the central differential 3, a drive pinion 8, an output pinion 9, an articulated shaft 10 of the side output 7 and a bevel pinion shaft of a front axle transmission, not shown, to a front axle.
  • output torques can be distributed to the front axle gear and the rear axle gear and speed differences can be compensated.
  • the cardan shaft 10 of the side output 7 is pivoted horizontally by an angle of approximately 8 ° to the longitudinal axis 11 of the drive train.
  • the propeller shaft 10 of the side output 7 is pivoted vertically by an angle of approximately 4 ° to the longitudinal axis 11 of the drive train.
  • the side output 7 is formed by two gearwheels, namely the drive pinion 8 and the output pinion 9 meshing with it.
  • the drive pinion 8 is non-rotatably connected to a hollow shaft 12 which is made in one piece with a sun gear of the central differential 3.
  • the transmission output shaft 2 and the input shaft 6 run within this hollow shaft 12.
  • the output pinion 9 is in principle a hollow, externally toothed shaft which is mounted in the x-arrangement in the bearing housing 5 by means of a tapered roller bearing.
  • the cardan shaft 10 is articulated radially within the output pinion 9 by means of a universal joint. Furthermore, the propeller shaft 10 is forward in the direction of travel - i.e. at the other end - articulated with a further universal joint to the bevel pinion shaft of the front axle transmission, not shown.
  • the drive pinion 8 and the output pinion 9 meshing with it are each designed as a conical spur gear.
  • the propeller shaft 10 is arranged on the right-hand side of the drive motor, not shown, in the direction of travel.
  • the all-wheel drive train has an adjustable differential lock 13 for the central differential 3, which is additionally designed as a load-bearing element or slip clutch is.
  • the differential lock 13 is arranged directly axially adjacent to the automatic transmission 1 between the latter and the drive pinion 8.
  • the differential lock 13 comprises a multi-plate clutch 14, by means of which the hollow shaft 12 or the sun gear of the central differential 3 or the drive pinion 8 can be coupled with the transmission output shaft 2 or the input shaft 6 or the ring gear of the central differential 3 in a frictionally non-rotating manner or transmitting torque.
  • the two clutch halves 15, 16 can be pressed axially against one another by means of an annular adjusting piston 17.
  • the actuating piston 17 is supported axially on the one hand on the gear housing 4 and on the other hand via an axial roller bearing on a plate 18 of the first coupling half 15.
  • This plate 18 follow in the forward-facing direction axially alternately the other plates of the two coupling halves 15, 16, the last plate 19 of the second coupling half 16 being followed by an abutment disk 20 which bears axially against a support pot 21 which is splined by means of spline teeth is connected to the transmission output shaft 2.
  • This carrier pot is designed as a rotating body and 21 is supported in the axially facing direction on a shoulder of the transmission output shaft 2, so that all disks of the differential lock 13 are braced when the actuating piston 17 is disengaged in the power flow between the transmission housing 4 and the transmission output shaft 2.
  • the carrier pot 21 has a non-rotatable connection to the transmission input shaft 2 Internal teeth 94 for non-rotatable and axially displaceable connection with the plates of the second coupling half 16.
  • the disks of the second coupling half 16 have an external toothing on their outer edge area which engages in the internal toothing of the support pot 21.
  • the internal toothing of the support pot 21 is designed as a helical toothing.
  • the teeth of the external teeth of the plates of the second coupling half 16 rest flat on this helical toothing.
  • the teeth of these lamellae are rotated by an angle of 77.7 ° around their tooth center axis, similar to those of the lamella shown in FIG. 4.
  • the disks of the first coupling half 15 have an internal toothing on the inner edge region, which transmits the torque in a form-fitting manner to an externally helical toothed sleeve 22, which is arranged in a rotationally fixed manner at the front end of the hollow shaft 12 by means of spline teeth.
  • the receptacle 22 forms a rotating body and is supported on the one hand at the front end of the transmission output shaft 2 on an axial securing ring.
  • the plug-in sleeve 22 is supported on an inner bearing ring of the tapered roller bearing, which supports the drive pinion 8.
  • the external toothing of the sleeve 22 is designed as a helical toothing.
  • the teeth of the internal toothing of the plates of the first coupling half 15 rest flat on this helical toothing.
  • the teeth are designed as can be seen in FIGS. 2 to 4.
  • FIG. 2 shows the one disk 19, by way of example, for the disks of the first clutch half 15 which are configured identically to one another.
  • the annular friction surface on both sides is provided with oil guide channels.
  • the lamella has circumferential arc-shaped Elongated holes.
  • the internal toothing is arranged on the inner edge region, the teeth being twisted.
  • FIG. 4 shows a view of the teeth of the internal toothing from the longitudinal axis 11 of the drive train or the axis of rotation 99 which is congruent with this.
  • the tooth flanks 30a, 30b lie flat against the tooth flanks of the externally helical toothed sleeve 22.
  • the helical toothing of the plug-in sleeve 22 accordingly has an angle corresponding to ⁇ , so that the tooth flanks 30a, 30b of the teeth of the lamella 19 run parallel to the tooth flanks of the helical toothing of the plug-in sleeve 22.
  • the disks of the second coupling half 16 are designed accordingly, analogously to those of the first coupling half.
  • the only difference is that the teeth lie on the outer edge of the lamella.
  • the rotation of the teeth of the external teeth of the plates of the second coupling half corresponds to the rotation of the internal teeth of the plate 19.
  • FIG. 5 shows in detail a configuration alternative of the toothing of the lamella using an internally toothed lamella 100.
  • a rounded recess 104 is provided in the tooth base between two teeth 101 in each case.
  • Each of the teeth is up to a shoulder 102, from which the recess 104 rotates by the said 77.7 ° about the tooth center axis 198. From then on, the angle of rotation decreases continuously, so that there is no more rotation in the base 103 of the recess 104.
  • the area of the radially outer ring area of the lamella 100 is perpendicular or 90 ° to the axis of rotation.
  • the multi-plate clutch of the embodiment shown in FIG. 1 is additionally designed as a load-bearing element.
  • a load impact element dampens load impact during train-push changes and push-pull changes, as already described in DE 101 11 257.2.
  • the contact pressure of the coupling halves 15, 16 against one another can be freely adjusted by means of the actuating piston 17, the slipping torque of the load-striking element can also be freely selected.
  • the slipping torque can be set depending on whether the driver has pressed an "off-road" or "winter” button.
  • the slipping torque can be set depending on the vehicle speed, the current gear ratio or depending on whether the vehicle senses a wet road. In particular, a stepless adjustment of the slipping torque is possible.
  • FIG. 6 shows in a further embodiment example an all-wheel drive train with a central differential 203, which has a load-bearing element 213.
  • a central differential lock is in this
  • a sun gear 250 of the central differential 203 performs three functions.
  • the sun gear 250 receives a portion of the drive torque for the front axle from the central differential 203,
  • the inner plates 218 are axially braced against outer plates 219 by means of a prestressed disk spring 299.
  • the inner disks 218 are non-rotatable and axially displaceable with respect to the sun gear 250, whereas the outer disks 219 are non-rotatable and axially displaceable with respect to the planet carrier 252 of the central differential 203.
  • an external toothing of the outer plates 219 engages in an internal toothing of the planet carrier 252.
  • This connection can be designed both as a straight toothing or alternatively as a helical toothing, the latter in the case of which the teeth of the outer plates 219 lie flat against the oblique inner toothing of the planet carrier 252.
  • Said prestressed disk spring 299 can also be designed in accordance with EP 1 238 847 A2, so that a slipping torque of the load-bearing element is temperature-dependent.
  • the inner fins 218 can be designed with recesses according to FIG. 5.
  • the gear can be any gear.
  • it can be
  • the lamella according to the invention is not limited to central differentials. Et al The slats are also suitable for use with differential locks from a transverse differential of the rear axle and / or the front axle.
  • the plate according to the invention is also suitable for multi-plate clutches / brakes in automatic transmissions, such as planetary automatic transmissions or double clutch transmissions.
  • the lamella according to the invention can be used in a planetary reversing set for the reverse gear, for example a continuously variable transmission.
  • the multi-plate clutch can also be designed as a load-bearing element for temperature-dependent damping of load bumps, as is described in the unpublished DE 101 11 257.2.
  • the cardan shaft can also be designed as a side shaft without joints.
  • the rotating body does not necessarily have to be rotationally symmetrical, but can have any other shape, since in the case of a coupling only the relative rotation between two coupling halves is necessary for the function.
  • a rotationally symmetrical shape can be dispensed with.
  • the plate or the plate clutch is not limited to the intended use in motor vehicles. Use in other areas, in particular in mechanical engineering, is also conceivable. For example, use in gearboxes or slip clutches of machine tools or work machines is conceivable.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lamelle (19) und eine Herstellungsverfahren für ein solche. Um Rubbeln der Lamellen zu vermeiden, wird eine Schrägverzahnung (30a, 30b) vorgeschlagen. Diese kann als Laufverzahnung ausgeführt sein, so dass mit der selben Verzahnung zusätzlich eine Zahnradpaarung ausgeführt ist. Um bei einer solchen Schrägverzahnung zu verhindern, dass die Schrägverzahnung der Welle die Verzahnung der Lamelle im Kantenbereich zerdrückt, werden die Zähne der Lamelle verdreht ausgeführt, so dass die Zähne flächig an der Schrägverzahnung anliegen. Anwendungsbeispiel ist ein kombiniertes Lastschlagelement/Zentraldifferential eines Allrad-Antriebsstranges, wobei die Funktion eines Lastschlagelementes massgeblich davon abhängt, dass die Zähne der Lamelle kein Spiel zur Welle aufweisen.

Description

Lamelle für eine Lamellenkupplung und Herstellungsverfahren
Die Erfindung betrifft gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 eine Lamelle einer Lamellenkupplung und gemäß Patentanspruch 8 deren Herstellungsverfahren.
Das Ausführungsbeispiel Fig. 4 der EP 1 273 473 A2 zeigt bereits ein Allrad-Antriebsstrang mit einer Lamellenkupplung, die als Lastschlagelement ausgeführt ist. Das Ausführungsbeispiel Fig. 6 der selben Schrift zeigt eine Lamellenkupplung, die als Verteilerkupplung ausgeführt ist.
In der mot, Heft 5 vom 12. Februar 2003 ist auf Seite 97 eine Lamellenkupplung gezeigt, die als Viskokupplung ausgeführt ist. Bei dieser Lamellenkupplung sind die Lamellen an deren Innenkante mit Zähnen versehen, die eine formschlüssig drehfeste Verbindung zu einer außenverzahnten Getriebewelle eines Kraftfahrzeuges herstellen.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Drehspiel einer Lamellenkupplung gering zu halten und ein Herstellungsverfahren für eine solche Lamellenkupplung bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 bzw. dem von diesem abhängigen Herstellungsverfahren gemäß Patentanspruch 8 gelöst . In besonders vorteilhafter Weise kann die erfindungsgemäße Lamelle für eine Lamellenkupplung Anwendung als Lastschlagelement in allen Bereichen finden, in denen ein Durchrutschen der Lamellenkupplung bei definierten Drehmomentspitzen erwünscht ist. Durch ein solches Lastschlagelement können die Bauteile, die mit der Lamellenkupplung verbunden sind, vor Beschädigung infolge Überlastung geschützt werden. Bei Anwendung des Lastschlagelementes in einem Kraftfahrzeug werden die als unangenehm wahrnehmbaren Lastschläge von den Fahrzeuginsassen fern gehalten. Die Lamellenkupplung kann insbesondere als Lastschlagelement gemäß EP 1 273 473 A2 oder als Lastschlagelement mit temperaturabhängigem Durchrutschmoment gemäß EP 1 238 847 A2 ausgeführt sein. Der Inhalt dieser beiden Anmeldungen soll als in dieser Anmeldung aufgenommen gelten. Für ein genau definiertes Durchrutschmoment und die Funktionsfähigkeit eines Lastschlagelementes ist von Wichtigkeit, dass das Drehspiel zwischen den Lamellen und der Auf- nahmeverzahnung des Rotationskörpers, welcher die Lamellen aufnimmt, gering ist. Im Idealfall ist kein Drehspiel vorhanden. Dieses technisch bedingte Drehspiel ist maßgeblich von dem Verzahnungsspiel abhängig, welches sich zwischen den Zähnen der Lamelle und deren Aufnahmeverzahnung an dem Rotationskörper bildet. Da bei der erfindungsgemäßen Lamellenkupplung die Aufnahmeverzahnung als Schrägverzahnung ausgeführt ist, käme es bei Lamellen, die lediglich aus einem Blech konstruktiv bedingter Dicke ausgestanzt werden, zu einem Linienkontakt einer Kante an der Schrägverzahnung. Diese Kanten würde bei Drehmomentübertragung in die eine Drehrichtung zerdrückt werden, so dass es infolge einer bleibenden plastischen Verformung zu einer Überschreitung der Drehspieltoleranz kommen würde, deren Unterschreitung die genau definierte Funktion des Lastschlagelementes gewährleistet. Diese negative Effekt wird verdoppelt, wenn das Lastschlagelement ein Drehmoment in beide Drehrichtungen überträgt, so dass die Kanten der Zähne an den Lamellen beidseitig eingeschlagen werden. In diesem Fall kann es sogar zum vollständigen Ausfall der Funktionsfähigkeit des Lastschlagelementes führen.
In besonders vorteilhafter Weise liegen die Zähne erfindungsgemäß flächig an der Schrägverzahnung des Rotationskörpers an. Damit wird das zu übertragende Drehmoment auf eine größere Fläche verteilt, so dass die Spannung sowohl im Werkstoff der Lamelle, als auch im Werkstoff des schrägverzahnten Rotationskörpers gering ist. Dabei sind alle erdenklichen Formgebungen möglich, die ein flächiges Anliegen ermöglichen. Besonders vorteilhaft ist dabei eine Verdrehung der Zähne der Lamellen. Jedoch ist es ebenso möglich, die Zähne schräg zu schneiden. Da die Spannung in dem Werkstoff infolge der flächigen Anlage gering sind, kommt es insbesondere bei den Lamellen zu keinen plastischen Verformungen. Demzufolge bleibt auch das Verzahnungsspiel nach einer elastischen Rückformung konstant und die Funktionalität des Lastschlagelementes ist trotz der Vorteile der Schrägverzahnung in vollem Umfang gewährleistet .
Die flächige Anlage der Zähne an der Schrägverzahnung erfolgt insbesondere über die gesamte Zahnbreite . Dabei muß nicht die gesamte Zahnflanke der Zähne an der Schrägverzahnung anliegen. Es kann ausreichen, dass ein Teilbereich der Zahnflanke flächig - insbesondere über die gesamte Zahnbreite - an der Schrägverzahnung anliegt. Die flächige Anlage der gesamten Zahnflanke bringt jedoch den Vorteil besonders geringer Spannungen im Werkstoff der Lamelle mit sich.
In besonders vorteilhafter Weise können Spannungen im Zahngrund der Lamelle verhindert werden, indem dort eine Ausnehmung vorgesehen ist. Für den Radius der Ausnehmung gilt es, ein Optimum zu finden. Dabei kann der Verdrehwinkel der Zähne von der Zahnspitze zum Zahngrund von 100% auf 0% auslaufen. Der Verdrehwinkel kann gleichmäßig oder ungleichmäßig auslaufen.
In besonders vorteilhafter Weise kann das Lastschlagelement gemäß EP 1 273 473 A2 Anwendung bei einem Allradantriebs- strang finden. Dabei hat das Lastschlagelement die Aufgabe, Lastschläge beim Schub-Zug-Wechsel und beim Zug-Schub-Wechsel zu verhindern. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Zähne der Lamellen des Lastschlagelementes drehfest in eine Laufverzahnung des Rotationskörpers eingreifen. Diese Laufverzahnung kämmt dann mit einem anderen Zahnrad beispielsweise zur Antriebsmomentübertragung im Allradantriebsstrang. Da die Laufverzahnung erfindungsgemäß als Schrägverzahnung ausgeführt ist, gehen damit für die beteiligte Verzahnungspaarung die folgenden schrägverzah- nungstypischen Vorteile einher: hohe Tragfähigkeit und Umfangsgeschwindigkeit wegen gleichförmiger Übertragung unter Belastung und - Laufruhe .
Infolge der Verwendung der Laufverzahnung zur Aufnahme der Zähne der Lamellen ist keine separate Aufnahmeverzahnung für letztere notwendig, so dass sich Herstellungs- und Kostenvorteile ergeben.
Die erfindungsgemäße Lamelle bzw. Lamellenkupplung muß bei Anwendung im Allrad-Antriebsstrang nicht zwangsläufig Anwendung als Lastschlagelement finden, sondern kann auch als regelbare Verteilerkupplung gemäß Fig. 6 der EP 1 273 473 A2 ausgeführt sein.
Ferner kann die Lamellenkupplung als Zentraldifferentialsperre eines Zentraldifferentials eines Allrad-Antriebsstranges 2005/012750
ausgeführt sein. Eine solche Zentraldifferentialsperre eines Zentraldifferentials verbindet zwei Planetenglieder eines dreigliedrigen Planetengetriebes, um beispielsweise im Gelände oder auf rutschigem Grund einen starren Durchtrieb zwischen Vorderachse und Hinterachse zu erhalten. In besonders vorteilhafter Weise kann bei einer solchen Zentraldifferentialsperre eines Zentraldifferentials die Lastverteilung auf die Vorderachse und die Hinterachse stufenlos verstellbar sein. Dazu wird das reibschlüssig in der Lamellenkupplung zwischen den beiden Planetengetriebegliedern übertragene Antriebsmoment durch die Anpressung der Lamellen stufenlos variiert. In besonders vorteilhafter Weise kann eine solche stufenlos verstellbare Zentraldifferentialsperre eine Doppel- funktion übernehmen und zusätzlich als Lastschlagelement ausgeführt sein.
Infolge der Schrägverzahnung werden auf die Lamellen je nach Drehrichtung Axialkräfte in die eine oder die andere axiale Richtung ausgeübt. Wenn die Lamellenkupplung beispielsweise mittels einer Tellerfeder von der einen axialen Seite axial nachgiebig an eine festes Widerlager auf der anderen axialen Seite angedrückt wird, so bedingt die Drehrichtung unterschiedliche Andruckkräfte zwischen den Lamellen der Lamellenkupplung. Je nach Auslegung des nachgiebigen Andruckmitteis lässt sich somit das von der Lamellenkupplung maximal übertragbare Moment drehrichtungsabhängig ausgestalten. Für den Anwendungsfall eines Lastschlagelementes bedeutet dies, dass die Lamellenkupplung beim Schub-Zug-Wechsel bei einer anderen Stärke des Lastschlages durchrutscht, als beim Zug-Schub- Wechsel . Wird das nachgiebige Mittel auf der einen axialen Seite jedoch extrem steif - d.h. quasi-starr - ausgeführt, so ist die Charakteristik der Lamellenkupplung für beide Drehrichtungen nahezu gleich. Patentanspruch 8 zeigt ein Herstellungsverfahren für eine erfindungsgemäße Lamelle. Dabei werden die Zähne der Lamelle derart gebogen, dass sie flächig an die Zähne einer Schrägverzahnung des dieser Lamelle zugeordneten Rotationskörpers anlegbar sind. Das Biegen erfolgt dabei vorzugsweise um die Zahnmittenachse. Das Biegen ist im Verhältnis zu anderen Herstellungsverfahren ein sehr kostengünstiges Verfahren, bei dem in vorteilhafter Weise kein Material abgenommen werden muss .
Patentansprüche 10 und 12 zeigen besonders vorteilhafte Ausgestaltungen des Herstellungsverfahrens, bei welchen im Her- stellungsprozess die elastische Rückformung nach der plastischen Verformung eines Werkstoffes berücksichtigt wird.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbei- spiels erläutert, welches Anwendung in einem Allrad- Antriebsstrang findet.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Allrad-Antriebsstrang mit einer Zentraldifferentialsperre, welche eine Lamellenkupplung aufweist, Fig. 2 eine Lamelle, welche Anwendung in der Lamellenkupplung gemäß Fig. 1 findet, Fig. 3 ein Detail III aus Fig. 2,
Fig. 4 einen Blick auf die verzahnte Innenkante der Lamelle, Fig. 5 in einem Detail eine Ausgestaltungsalternative der Verzahnung der Lamelle anhand einer innenverzahnten Lamelle und Fig. 6 in einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel einen Allrad-Antriebsstrang mit einem Zentraldifferential, welcher ein Lastschlagelement aufweist.
Fig. 1 zeigt einen Teil eines längs eingebauten Allrad- Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug. Der Allrad- Antriebsstrang weist neben einem Automatikgetriebe 1 eine im eingebauten Zustand zum Heck des Kraftfahrzeugs weisende Getriebeausgangswelle 2 auf. Diese Getriebeausgangswelle 2 bildet die Eingangswelle 6 des Zentraldifferentials 3.
Das Automatikgetriebe 1 besitzt ein Getriebegehäuse 4 mit einem angeformten Lagergehäuse 5 für einen Seitenabtrieb 7, so dass das Automatikgetriebe 1 kostengünstig nach einem sogenannten „add-on-Prinzip" für eine Allradvariante nutzbar ist.
Bei einer derartigen Variante ist die gegenüber der reinen Heckantriebsvariante verlängerte Getriebeausgangswelle 2 bzw. Eingangswelle 6 über das Zentraldifferential 3 und eine Heckantriebsgelenkwelle mit einer Ritzelwelle eines nicht näher dargestellten Hinterachsgetriebes derart verbunden, dass ein erster Teil des Antriebsmomentes auf das Hinterachsgetriebe übertragen wird. Ein zweiter Teil des Antriebsmomentes wird von der Eingangswelle 6 über das Zentraldifferential 3, ein Antriebsritzel 8, ein Abtriebsritzel 9, eine Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 und eine Kegelritzelwelle eines nicht näher dargestellten Vorderachsgetriebes auf eine Vorderachse übertragen. Mittels des Zentraldifferentials 3 sind Abtriebsmomente auf das Vorderachsgetriebe und das Hinterachsgetriebe verteilbar sowie Drehzahldifferenzen ausgleichbar. Die Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 ist horizontal um einen Winkel von ca. 8° zur Antriebsstranglängsachse 11 verschwenkt. Die Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 ist vertikal um einen Winkel von ca. 4° zur Antriebsstranglängsachse 11 verschwenkt.
Der Seitenabtrieb 7 wird von zwei Zahnrädern gebildet, und zwar von dem Antriebsritzel 8, und dem mit diesem kämmenden Abtriebsritzel 9. Das Antriebsritzel 8 ist drehfest mit einer Hohlwelle 12 verbunden, welche einteilig mit einem Sonnenrad des Zentraldifferentials 3 ausgeführt ist. Innerhalb dieser Hohlwelle 12 verläuft die Getriebeausgangswelle 2 und die Eingangswelle 6. Das Abtriebsritzel 9 ist prinzipiell eine hohle, außenverzahnte Welle, welche mittels einer angestellten Kegelrollenlagerung in x-Anordnung in dem Lagergehäuse 5 gelagert ist.
Zur Herstellung des horizontalen Winkels und des nicht näher dargestellten vertikalen Winkels ist die Gelenkwelle 10 mittels eines Kreuzgelenkes gelenkig radial innerhalb des Abtriebsritzels 9 angeordnet. Ferner ist die Gelenkwelle 10 in Fahrtrichtung vorn - d.h. an deren anderem Ende - mit einem weiteren Kreuzgelenk gelenkig an die nicht näher dargestellte Kegelritzelwelle des Vorderachsgetriebes gekoppelt.
Bei dem Allrad-Antriebsstrang sind das Antriebsritzel 8 und das mit diesem kämmende Abtriebsritzel 9 jeweils als kegeliges Stirnrad ausgeführt. Die Gelenkwelle 10 ist auf der in Fahrtrichtung rechts liegenden Seite des nicht näher dargestellten Antriebsmotors angeordnet.
Ferner weist der Allrad-Antriebsstrang eine regelbare Differentialsperre 13 für das Zentraldifferential 3 auf, die zusätzlich als Lastschlagelement bzw. Rutschkupplung ausgeführt ist. Die Differentialsperre 13 ist unmittelbar axial benachbart zum Automatikgetriebe 1 zwischen diesem und dem Antriebsritzel 8 angeordnet.
Die Differentialsperre 13 umfasst eine Lamellenkupplung 14, mittels welcher die Hohlwelle 12 bzw. das Sonnenrad des Zentraldifferentials 3 bzw. das Antriebsritzel 8 reibschlüssig drehfest bzw. reibmomentübertragend mit der Getriebeausgangswelle 2 bzw. der Eingangswelle 6 bzw. dem Hohlrad des Zentraldifferentials 3 koppelbar ist. Zur Regelung des übertragenen Reibmoments zwischen zwei Kupplungshälften 15, 16 der Differentialsperre 13, sind die beiden Kupplungshälften 15, 16 mittels eines ringförmigen Stellkolbens 17 axial aneinander andrückbar. Dabei stützt sich der Stellkolben 17 axial einerseits am Getriebegehäuse 4 und andererseits über ein Axial -Wälzlager an einer Lamelle 18 der ersten Kupplungshälfte 15 ab. Dieser Lamelle 18 folgen in der nach vorne weisenden Richtung axial wechselweise die übrigen Lamellen der beiden Kupplungshälften 15, 16, wobei sich der letzten Lamelle 19 der zweiten Kupplungshälfte 16 eine Widerlagerscheibe 20 anschließt, die axial an einem Trägertopf 21 anliegt, der mittels einer Keilwellenverzahnung drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbunden ist. Dieser Trägertopf ist als Rotationskörper ausgebildet und 21 stützt sich in der axial von vorne weisenden Richtung an einem Absatz der Getriebeausgangswelle 2 ab, so dass sämtliche Lamellen der Differentialsperre 13 beim Ausrücken des Stellkolbens 17 im Kraftfluss zwischen dem Getriebegehäuse 4 und der Getriebeausgangswelle 2 verspannt werden. Der Trägertopf 21 weist zusätzlich zur Keilwelleninnenverzahnung 95 zur drehfesten Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 2 eine Innenverzahnung 94 zur drehfesten und axial verschieblichen Verbindung mit den Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 auf. Dazu weisen die Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 an deren Außenkantenbereich eine Außenverzahnung auf, die in die Innenverzahnung des Trägertopfes 21 eingreift. Die Innenverzahnung des Trägertopfes 21 ist als Schrägverzahnung ausgeführt. An dieser Schrägverzahnung liegen die Zähne der Außenverzahnung der Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 flächig an. Dazu sind die Zähne dieser Lamellen ähnlich denen der in Fig. 4 ersichtlichen Lamelle um einen Winkel von 77,7° um deren Zahnmittenachse verdreht .
Die Lamellen der ersten Kupplungshälfte 15 weisen am Innenkantenbereich eine Innenverzahnung auf, welche das Drehmoment formschlüssig auf eine außenschrägverzahnte Steckhülse 22 ü- berträgt, die mittels einer Keilwellenverzahnung drehfest am vorderen Ende der Hohlwelle 12 angeordnet ist. Die Steckhülse 22 bildet einen Rotationskörper und ist einerseits am vorderem Ende der Getriebeausgangswelle 2 an einem Axialsicherungsring abgestützt. Andererseits ist die Steckhülse 22 an einem Lagerinnenring des Kegelrollenlagers abgestützt, welches das Antriebsritzel 8 lagert. Die Außenverzahnung der Steckhülse 22 ist als Schrägverzahnung ausgeführt. An dieser Schrägverzahnung liegen die Zähne der Innenverzahnung der Lamellen der ersten Kupplungshälfte 15 flächig an. Dazu sind die Zähne so ausgeführt, wie dies in Fig. 2 bis Fig. 4 ersichtlich ist.
Fig. 2 zeigt die eine Lamelle 19 beispielhaft für die untereinander identisch ausgestalteten Lamellen der ersten Kupplungshälfte 15. Radial außen ist die ringförmige beidseitige Reibfläche mit Ölführungsrinnen versehen. In einen radial mittigen Bereich weist die Lamelle umfangsmäßige bogenförmige Langlöcher auf. An dem Innenkantenbereich ist die Innenverzahnung angeordnet, wobei die Zähne verdreht sind.
Fig. 3 zeigt dabei die Lamelle in einem Detail. Fig. 4 zeigt eine Sicht auf die Zähne der Innenverzahnung von der Antriebsstranglängsachse 11 bzw. der mit dieser deckungsgleichen Rotationsachse 99 aus gesehen. Die Zähne sind dabei um eine Zahnmittenachse 98 verdreht, so dass sich zwischen der Rotationsachse 99 und einer Tangente 97 an der Seitenkante des Zahnkopfes ein Winkel α=77,7° aufspannt. Dadurch liegen die Zahnflanken 30a, 30b flächig an den Zahnflanken der au- ßenschrägverzahnten Steckhülse 22 an. Die Schrägverzahnung der Steckhülse 22 hat demzufolge einen zu α korrespondierenden Winkel, so dass die Zahnflanken 30a, 30b der Zähne der Lamelle 19 parallel zu den Zahnflanken der Schrägverzahnung der Steckhülse 22 verlaufen.
Die Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 sind - entsprechend angepasst - analog zu denen der ersten Kupplungshälfte ausgeführt. Wesentlicher Unterschied ist lediglich der, dass die Zähne an der Außenkante der Lamelle liegen. Insbesondere die Verdrehung der Zähne der Außenverzahnung der Lamellen der zweiten Kupplungshälfte entspricht der Verdrehung der Innenverzahnung der Lamelle 19.
Fig. 5 zeigt in einem Detail eine Ausgestaltungsalternative der Verzahnung der Lamelle anhand einer innenverzahnten Lamelle 100. Zwischen jeweils zwei Zähnen 101 ist dabei im Zahngrund eine gerundet ausgestaltete Ausnehmung 104 vorgesehen. Jeder der Zähne ist dabei bis zu einem Absatz 102, ab dem sich die Ausnehmung 104 erstrecht, um die besagten 77,7° um die Zahnmittenachse 198 verdreht. Ab dann nimmt der Verdrehwinkel kontinuierlich ab, so dass im Grund 103 der Ausnehmung 104 keine Verdrehung mehr vorhanden ist. D.h. die Fläche des radial äußeren Ringbereiches der Lamelle 100 liegt senkrecht bzw. 90° zur Rotationsachse. Im eingebauten Zustand liegt nur die Zahnflanke bis zum Absatz 102 an der Außenverzahnung einer schrägverzahnten Welle bzw. der Steckhülse 22 gemäß erstem Ausführungsbeispiel an. Über die radiale Länge der Ausnehmung 104 bauen sich langsam die hohen Spannungen bei Drehmomentübertragung im Betrieb der Lamelle ab, so dass es nicht zu Spannungsrissen im Zahngrund kommen kann.
Die Lamellenkupplung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 ist zusätzlich als Lastschlagelement ausgebildet. Eine solches Lastschlagelement dämpft Lastschläge bei Zug-Schub- Wechseln und Schub-Zug-Wechseln, wie dies bereits in der DE 101 11 257.2 beschrieben ist. Dadurch, dass die Anpresskraft der Kupplungshälften 15, 16 aneinander mittels des Stellkolbens 17 frei einstellbar ist, ist auch das Durchrutschmoment des LastSchlagelementes frei wählbar. Beispielsweise kann das Durchrutschmoment in Abhängigkeit davon eingestellt werden, ob der Fahrzeugführer eine Taste „Gelände" oder „Winter" gedrückt hat. Ebenso kann das Durchrutschmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der aktuellen Getriebeübersetzung oder in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug eine regennasse Fahrbahn sensiert, eingestellt werden. Insbesondere ist eine stufenlose Einstellung des Durchrutschmomentes möglich.
Fig. 6 zeigt in einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel einen Allrad-Antriebsstrang mit einem Zentraldifferential 203, welches ein Lastschlagelement 213 aufweist. Eine Zentraldifferentialsperre ist in diesem
Ausgestaltungsbeispiel nicht vorgesehen, wobei eine solche jedoch im gleichen Bereich wie das Lastschlagelement 213 oder alternativ entsprechend dem Einbau gemäß Fig. 1 vorgesehen sein könnte. In der folgenden Beschreibung werden Bauteile, die im wesentlichen baugleich dem ersten Ausgestaltungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind, nicht näher erläutert. Ein Sonnenrad 250 des Zentraldifferentials 203 übernimmt drei Funktionen. Das Sonnenrad 250 nimmt vom Zentraldifferential 203 einen Anteil des Antriebsmoments für die Vorderachse auf,
- nimmt eine Innenverzahnung von Innenlamellen 218 des Lastschlagelements 213 auf, wobei die Zähne dieser Innenverzahnung flächig an einer schrägen Laufverzahnung 294 des Sonnenrades 250 anliegen und
- bildet einen Axialanschlag für ein Antriebsritzel 251.
An einem radial äußeren Bereich sind die Innenlamellen 218 mittels einer vorgespannten Tellerfeder 299 axial gegen Außenlamellen 219 verspannt. Dabei sind die Innenlamellen 218 drehfest und axialverschieblich gegenüber dem Sonnenrad 250, wohingegen die Außenlamellen 219 drehfest und axialverschieblich gegenüber dem Planetenträger 252 des Zentraldifferentials 203 sind. Dazu greift eine Außenverzahnung der Außenlamellen 219 in eine Innenverzahnung des Planetenträgers 252. Diese Verbindung kann sowohl als Geradverzahnung als auch alternativ als Schrägverzahnung ausgeführt sein, wobei letzterenfalls die Zähne der Außenlamellen 219 flächig an der schrägen Innenverzahnung des Planetenträgers 252 anliegen. Die besagte vorgespannte Tellerfeder 299 kann auch gemäß EP 1 238 847 A2 ausgeführt sein, so dass ein Durchrutschmoment des Lastschlagelementes temperaturabhängig ist. Insbesondere die Innenlamellen 218 können mit Ausnehmungen gemäß Fig. 5 ausgestaltet sein.
Das Getriebe kann jedes beliebige Getriebe sein. Beispielsweise kann es sich um
- ein Planetenautomatikgetriebe,
- ein automatisiertes Vorgelegegetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein Handschaltgetriebe, ein Umschlingungsgetriebe oder ein Toroidgetriebe, handeln.
Die erfindungsgemäße Lamelle ist nicht auf Zentraldifferentiale beschränkt. U.a. bieten sich die Lamellen auch für eine Anwendung bei Differentialsperren von einem Querdifferential der Hinterachse und/oder der Vorderachse an. Die erfindungs- gemäße Lamelle bietet sich auch für Lamellenkupplungen/ - bremsen von Automatikgetrieben, wie beispielsweise Planeten- automatikgetrieben oder Doppelkupplungsgetrieben an. Ebenso kann die erfindungsgemäße Lamelle Anwendung bei einem Planetenwendesatz für den Rückwärtsgang beispielsweise eines Stu- fenlosgetriebes finden.
Die Lamellenkupplung kann aber auch als Lastschlagelement zur temperaturabhängigen Dämpfung von Lastschlägen ausgestaltet sein, wie dies in der nicht vorveröffentlichten DE 101 11 257.2 beschrieben ist.
Die Gelenkwelle kann auch als Seitenwelle ohne Gelenke ausgestaltet sein.
Der Rotationskörper muß nicht zwangsläufig rotationssymmetrisch sein, sondern kann beliebige andere Formen aufweisen, da bei einer Kupplung lediglich die Relativrotation zwischen zwei Kupplungshälften funktionsnotwendig ist. U.a., wenn eine der beiden Kupplungshälften ein stehendes Bauteil ist, wie beispielsweise ein gehäusefestes Bauteil bei einer Bremse, dann kann auf eine rotationssymmetrische Form verzichtet werden. Die Lamelle bzw. die Lamellenkupplung ist nicht auf den Einsatzzweck in Kraftfahrzeugen beschränkt. Es ist auch der Einsatz in anderen Bereichen insbesondere des Maschinenbaus denkbar. Beispielsweise ist ein Einsatz in Getrieben oder Rutschkupplungen von Werkzeugmaschinen oder Arbeitsmaschinen denkbar .
Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.

Claims

Patentansprüche
1. Lamelle (18, 218) für eine Lamellenkupplung (13, 213), welche an einem Kantenbereich Zähne aufweist, mit denen ein Drehmoment formschlüssig auf eine Verzahnung (94, 294) eines Rotationskörpers (Steckhülse 22, Sonnenrad 250) übertragbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zähne flächig an einer Schrägverzahnung des Rotationskörpers (Steckhülse 22, Sonnenrad 250) anlegbar sind.
2. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach Patenanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Schr gverzahnung des Rotationskörpers (Sonnenrad 250) eine Laufverzahnung (294) ist.
3. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Patenansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zähne am Kantenbereich einer Innenverzahnung der Lamelle (18, 218) angeordnet sind, welche das Drehmoment formschlüssig auf eine außenschrägverzahnte Welle (Steckhülse 22, Sonnenrad 250) überträgt.
4. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen den Zähnen der Lamelle (100) eine Ausnehmung (104) vorgesehen ist.
5. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach Patentanspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Verdrehwinkel von einem Zahnkopf eines Zahnes bis zur Ausnehmung (104) ausläuft.
6. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Lamelle (18, 218) zwei der drei Zentraldifferential- teile (Sonnenrad bzw. Planetenträger bzw. Hohlrad) eines Verteilergetriebes (Zentraldifferential 3, 203) oder eines Ausgleichsgetriebes eines Kraftfahrzeuges verbindet.
7. Lamelle für eine Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Lamellenkupplung ein Lastschlagelement (213) bildet.
8. Herstellungsverfahren für eine Lamelle nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, bei welchem die Zähne gebogen werden.
9. Herstellungsverfahren nach Patentanspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Zähne der Lamelle gebogen werden, indem die Lamelle zwischen zwei entsprechenden Matrizen verspannt wird, wobei die Matrizen Ausformungen zum Einpressen des Verdrehwinkels der Lamelle aufweisen.
10. Herstellungsverfahren nach Patentanspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Ausformungen einen stärkeren Winkel, als der Verdrehwinkel der Lamelle aufweisen.
11. Herstellungsverfahren nach Patentanspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass Verdrehwinkel der Lamellen hergestellt wird, indem die ausgestanzten Lamellen über ein schrägverzahntes Werkzeug gezogen werden.
12. Herstellungsverfahren nach Patentanspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Schrägungswinkel der Schrägverzahnung des Werkzeugs größer ist, als der Schrägungswinkel des Verdrehwinkels der Lamelle .
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