JPH03265718A - 湿式多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用自動変速機等に用いられる湿式多板
クラッチの改良に関する。

（従来の技術） 従来湿式多板クラッチ構造は各種存在するが、例えば第
４図ないし第６図に示すようなものがめる。第４図に断
面で示したフランチ１００は自動変速機Ａ内に組み込１
れるローアンドリバースブレーキとして作動するフラン
チで、第５図に示すように内周に歯部が設けられた第１
のプレート群としての複数のドライブプレー）１（１１
と、外周に歯部が設けられた第２のプレート群としての
複数のドリブンプレート１０２とを交互に備えている。

ドライブプレート１０１の歯部は第１の伝動部材として
のフランチハブ１０３に設（σられたスプライン１０３
ａと噛合し、ドリブンプレー）　１０２の歯部は第２の
伝動部材としてのフランチドラム１０４に設けられたス
プライン１０４ａと噛合している。ここでドライブプレ
ート１０１のドリブンプレート１０２と接触する部分に
は摩擦部材１０１ａが固着されている。またクランチノ
〜ブ１０３とクランチドラム１０４との間には、クラッ
チドラム１０４に設けられたスプライン１０４ｂに係合
するクラッチピストン１０５と、クラッチピストン１０
５會図中左方向に付勢するリターンスプリング１０６が
設けられている。

そしてクラッチピストン１０５とクラッチドラム１０４
との間には圧力室１０７が形成されて訃り、圧力室１０
７にはクラッチドラム１０４に設けられた孔１０７ａか
ら作動液が供給されるようになっている。

上記構成において、孔１０７ａから圧力室１０７に作動
液が供給されると、クラッチピストン１０５は図中右方
向に移動し、ドライブプレート１０１ヲドリブンプレー
ト１０２に圧接する。これによりクラッチハブ１０３と
クラッチドラム１０４とが一体に結合して、クラッチ１
００は締結状態となる。筐た圧力室１０７の液圧が低下
すると、リターンスプリング１０６の作用によシフラッ
チピストン１０５は図中左に移動し、ドライブプレート
１０１がドリブンプレート１０２に圧接した状態が解除
されるため、クランチー・ブ１０３とクラッチドラム１
０４との結合状態も解除てれて、クラッチ１００は非締
結状態となる０ しかしながら、このような従来の湿式多板クラッチ構造
にｂっでは、ドライブプレート１０１やドリブンプレー
）　１０２の軸方向への移動全許容するため、ドライブ
プレート１０１の歯部とクラッチハブ１０３との間、及
びドリブンプレート１０２の歯部とクラッチドラム１０
４との間に若干のす＠ま會設けている。このため、ドラ
イブプレート１０１やドリブンプレート１０２が倒れる
ことがメジ、％にドライブプレート１０１６るいはドリ
ブンプレート１０２のＦＭ、すか小さい場合や、ドライ
ブプレート１０１メるいはドリブンプレー）　１０２０
回転数が低い時には、この傾向は顕著である。第６図に
はドライブプレート１０１が倒れてドリブンプレート１
０２との間のクリアランスＣが小さくなった例を示す。

一般に湿式多板クラッチでは、作動液の粘性によりクラ
ッチの非締結時にかいてもドライブプレート１０１とド
リブンプレート１０２との間にドラッグトルク（ひきず
り）か生ずるため、ドリブンプレート１０２　Ｋドライ
ブプレート１０１の動力が伝わる一方、ドライブプレー
）　１０１の回転が阻害されるという現象がかきて動力
損失の原因となる。

ドラッグトルクは第７図に示すようにクリアランスＣの
減少にともない増大するが、ドライブプレート１０１や
ドリブンプレート１０２か倒れることによりクリアラン
スＣがＣ８以下となるとドラッグトルクが著しく大きく
なるため、動力損失が犬きぐなって燃費が悪化する。特
に低温時に釦いては作動液の粘性が犬きく、ドラッグト
ルクも更に太きくなるため、クラッチが非締結状態でも
動力の伝達が行なわれ、動力損失や燃費の悪化が更に大
きくなるという問題点がめった○ このような問題点に対し、実開昭６４−１１９９２８号
公報には次のような技術が開示されている。すなわち当
該技術にあっては、第８図に示すようにドライブプレー
ト１０１とドリブンプレート１０２とを軸方向に磁化し
、両プレートの対向面が同極となるようにしたものでる
る。これにより、ドライブプレート１０１とドリブンプ
レー　ト１０２との対向面に反発力が発生するため、ク
ラッチの非締結時にはドライブプレート１０１とドリブ
ンプレート１０２との間隔が適切に保持され１作動液の
粘性によるドラッグトルクの発生を減少させることがで
きるというものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、当該技術にｂっでは、ドライブプレート
１０１及びドリブンプレート１０２とを磁化する必要が
あるため、ドライブプレート１０１及びドリブンプレー
ト１０２には磁化されるような材料音用いなければなら
ず、材料選択の自由度が小さくなるという問題点や、ド
ライブプレート１０１及びドリブンプレート１０２とを
磁化するためのコストの上昇が避けられないという問題
点がめった。

また磁力が時間と共に減衰することによりドライブプレ
ート１０１及びドリブンプレート１０２の倒れ防止の効
果も減衰するという問題点がろった。

（課題を解決するための手段） 本発明はこのような従来の問題点に着目して行なわれた
もので、第１の伝動部材と第２の伝動部材との間に複数
の第１のプレートと複数の第２のプレートとを交互に配
設し、前記第１のプレートは内周に複数の歯部を有して
前記第１の伝動部材と噛合し、前記第２のプレートは外
周に複数の歯部を有して前記第２の伝動部材と噛合する
湿式多板クラッチにかいて、前記第１のプレート及び第
２のプレートのうちの少なくとも一方のプレートは、歯
部を軸方向の一方に曲げてなる第１曲状歯部と、歯部を
第１曲状歯部と反対方向に曲げてなる第２曲状歯部を有
すると共に、前記第１曲・状歯部と第２曲状歯部とを周
方向に偏在することなく交互に配列したことにより、上
記問題点會解決することを目的としている。

（作用） 本発明の湿式多板クラッチにおいては、第１のプレート
及び第２のプレートのうちの少なくとも一方のプレート
に前記第１曲状歯部と第２曲状歯部とが交互に設けられ
ている。従って当該プレートと、当該プレートが噛み合
う伝動部材との軸方向の噛み合い長とが大きくなり、当
該プレートの倒れが抑制されるため、第１のプレートと
第２のプレートとの間のクリアランスが保たれる０（実
施例） 以下１本発明の湿式多板クラッチの一実施例について図
面に基づいて説明する。

なお、この実施例を述べるにあたっては、従来例と同様
に自動変速機に用いられる湿式多板クラッチに例をとり
、その構成と同一部分には同一符号を付して説明する。

第１図はローアンドリバースブレーキとして用いられる
湿式多板クラッチの要部拡大図でメク。

第２図は第１のプレートとしてのドライブプレー）１０
１’！ｒ示す図、第３図は第２のプレートとしてのドリ
ブンプレート１０２ヲ示す図である。ドライブプレート
１０１には摩擦部材１０１ａが固着されてｂ５、また内
周には第１曲状歯部としての歯部１０１ｘと第２曲状歯
部としての歯部１ｏｔｙと力；交互に設けられている。

ここで第２図（ｂ）は第２図（ａ）のＡ−Ａ断面を示す
が、歯部１０１ｘはその先端がドライブプレート１０１
の軸方向の一方に曲げられてカフ、歯部１０１ｙはその
先端がドライブプレート１０１の軸方向の他方に曲げら
れている。會たドリブンプレート１０２の外周には、第
１曲状歯部としての歯部１０２ｘと第２曲状歯部として
の歯部１０２ｙとが交互に設けられている。ここで第３
図Ｔｂ）は第３図のＡ−Ａ断面を示すが、歯部１０２Ｘ
はその先端がドリブンプレート１０２の軸方向図中衣に
曲げられて釦ｐ、歯部１０２ｙはその先端がドリブンプ
レート１０２の軸方向図中差に曲げられているＯ 従ってドライブプレート１０１のクランチノ・ブ１０３
に対する噛み合い長さは第１図及び第２図ｔｂ）に示す
ようにｆとなｐ、歯部１０１ｘ及び１０１）ｒ　’に設
けていない場合の噛み合い長さｅよりも大きくなる。甘
たドリブンプレート１０２のクラッチドラム１０４に対
する噛み合い長さは第１図及び第３図（ｂ）に示すよう
にｈとなｐ、歯部１０２ｘ及び１０２ｙ′Ｊｋ設けてい
ない場合の噛み合い長ｇｇよジも太きくなる。これによ
りドライブプレー）　１０１及びドリブンプレート１０
２の倒れが抑制でき、ドライブプレート１０１とトリ・
ブンプレート１０２との間のクリアランスが保たれるた
め、ドラッグトルクが小さくなり、動力損失が小さくな
って燃費か向上する。筐た低温時にかいても上記効果に
よりドラッグトルクが低減されるので、動力の伝達が行
なわれず、動力損失が低減されて燃費が向上する。筐た
。プレー）！プレス機によって製造する際ｒ（は、プレ
ス機の型の形状によりプレートの打ち抜きと同時にプレ
ートに曲状歯部を設けることができるので、工数やコス
トの大幅な上昇はない。

また１本実施例においては、ドライブプレート及びドリ
ブンプレートに第１曲状歯部と第２曲状歯部を１つずつ
交互に設けたが、＠部のａが多い場合には第１曲状歯部
分２つ並べて配列してから第２曲状歯部を２つ並べて配
列するというように、第１曲状歯部と第２曲状歯部と金
２つずつ並べて交互に設ける構成としてもよい。すなわ
ち歯部の数か多い場合には、プレートに第１曲状歯部と
第２曲状歯部とを複数個ずつ並べて交互に設ける構成と
してもよい。

また１本実施例に訃いては、ドライブプレート及びドリ
ブンプレートに第１曲状歯部と第２曲状歯部とを周方向
に交互に配列したが、プレートの倒れが抑制できるなら
ば、第１曲状歯部と第２曲状歯部とを必ずしも厳密に交
互に配列する必要はなく配列に多少の不揃いがｂっても
よい。すなわち第１曲状歯部と第２曲状歯部ば、プレー
トの周方向に偏在することなく配列されていればよい。

會た、本実施例においては、第１曲状歯部と第２曲状歯
部のいずれかを配列したが１曲状歯部と曲状歯部との間
に曲げられていない従来同様の直状歯部を一部交えて配
列するようにしてもよい。

また、本実施例においては、第１のプレート及び第２の
プレートの両方に曲状歯部會設けたが、湿式多板フラン
チに釦いては軸方向の寸法が小さいプレート程倒れが生
じや丁いので、当該プレートのみに曲状歯部を設けるも
のとしても本発明の効果會得ることができる。

會た、本実施例に釦いては、本発明ヲローアンドリバー
スブレーキに適用した例を示したが１本発明の適用はロ
ーアンドリバースブレーキに限られるものではなく、湿
式多板フランチ全般に適用が可能であることは言う１で
もない。

（発明の効果） 以上説明して′ｆ！たように本発明によれば、湿式多板
フランチに訃いて、第１のプレート及び第２のプレート
のうちの少なくとも一方のプレートに第１曲状歯部と第
２曲状歯部とを周方向に偏在することなく交互に配列し
て、当該プレー　トの倒れを抑制したため、ドラッグト
ルクを低減させて燃費が向上することや低温時において
も動力の伝達がないことを、コストが大幅に上昇するこ
となく実現できる。筐たプレートの倒れを抑制する作用
は経年とともに減衰することがないので、本発明の効果
も経年とともに減衰することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるローアンドリバース
ブレーキの要部拡大図、 第２図は本発明の一実施例に釦いて用いられるドライブ
プレートの正面図及び断面図。 第３図は本発明の一実施例において用いられるドリブン
プレートの正面図及び断面図、第４図は本発明の従来例
における自動変速機のローアンドリバースブレーキ金示
す全体図、第５図は絽４図の要部拡大図。 第６図は第５図にかいてドライブプレートがｆｌｌれて
いることを示す断白図、 第７図は湿式多板フランチにおけるドライブプレートと
ドリブンプレートとの間のクリアランスとドラッグトル
クとの関係を示す図、 第８図は本発明の他の従来例にかけるローアンドリバー
スブレーキの要部拡大図である。 ｌＯＯ・・・湿式多板クラッチ、１０１・・・ドライブ
プレート（第１のプレート’）、１０１ａ・・・摩擦部
材、１０２・・・ドリブンプレート（第２のプレート）
、ＩＱｌｘ。 １０２Ｘ・・・歯部（第１曲状歯部）、１０１ｙ　、　
１０２７歯部（第２曲状歯部）、１０３・・・フランチ
ハブ（第１の伝動部材）、１０４・・・フランチドラム
（第２の伝動部材） 第１図 特許　出　願人　日産自動車株式会社 ５− シル１ト予へ−Ｌ−辷） ｍ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１の伝動部材と第２の伝動部材との間に複数の第１の
   プレートと複数の第２のプレートとを交互に配設し、前
   記第１のプレートは内周に複数の歯部を有して前記第１
   の伝動部材と噛合し、前記第２のプレートは外周に複数
   の歯部を有して前記第２の伝動部材と噛合する湿式多板
   クラッチにおいて、 前記第１のプレート及び第２のプレートのうちの少なく
   とも一方のプレートは、歯部を軸方向の一方に曲げてな
   る第１曲状歯部と、歯部を第１曲状歯部と反対方向に曲
   げてなる第２曲状歯部を有すると共に、前記第１曲状歯
   部と第２曲状歯部とを周方向に偏在することなく交互に
   配列したことを特徴とする湿式多板クラッチ。