JPH0617842A - 多板締結要素 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 間に異種プレートを挟んで隣接する同種のプ
レート（例えばドリブンプレート同志）間にプレート間
隔を均一に保つ線材により形成されたウェーブスプリン
グが介装された多板締結要素において、確実にクラッチ
解放時の引き摺りトルク防止を図ること。 【構成】 ハブ１とドラム３の一方に複数のドライブプ
レート２がスプライン結合され、他方に複数のドリブン
プレート４がスプライン結合され、２つのプレート２，
４群の少なくとも一方の隣接するプレート４間に線材に
より形成されたウェーブスプリング５１が介装された多
板締結要素において、前記ウェーブスプリング５１の端
部のピッチを他の荷重点のピッチより短くすることとし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機等に適用さ
れ、クラッチ解放時に引き摺りトルク防止手段として隣
接するプレート間に間隔を均一に保つウェーブスプリン
グが介装された多板締結要素に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、隣接するドリブンプレート間にウ
ェーブスプリングが介装された自動変速機用多板締結要
素としては、例えば、『Automobile Engineer, Novemb
er1965』の４７０ページに記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、線材を円形に曲げつつ
波形に形成しているウェーブスプリングが示されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、円形に形成されるウェーブスプリ
ングの開口部は自由端となり、他の波の山と比べて荷重
が低くなる為、例えば、このウェーブスプリングを２本
以上使用するようなクラッチ、ブレーキの場合、端部の
位置が一致していないと、図７に示すように、クラッ
チ、ブレーキ解放時でもドリブプンレート群が擦れてし
まうという問題点がある。

【０００５】また、このウェーブスプリングは周方向に
位置決めがない為、仮に図８に示すように、１枚のプレ
ートの表裏で荷重作用点が交互にあらわれる状態で組付
けられた場合、ウェーブスプリングの荷重に対してドリ
ブンプレートの板厚が薄いとドリブンプレートを波状に
変形させ、ドライブプレートに対する摺動抵抗が発生
し、引き摺りトルクを防止するどころか却って増加させ
る結果となってしまうという問題点がある。

【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、間に異種プレートを挟んで隣接する同種
のプレート（例えばドリブンプレート同志）間にプレー
ト間隔を均一に保つ線材により形成されたウェーブスプ
リングが介装された多板締結要素において、確実にクラ
ッチ解放時の引き摺りトルク防止を図ることを第１の課
題とする。

【０００７】また、上記第１の課題に加えて、多板締結
要素において、簡単な組付けで、確実にクラッチ解放時
の引き摺りトルク防止を図ることを第２の課題とする。

【０００８】さらに、上記第２の課題に加えて、多板締
結要素において、ウェーブスプリングの誤組付けの防止
を図ることを第３の課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の多板締結要素では、ウェーブスプ
リングの端部のピッチを他の荷重点のピッチより短くす
る手段とした。

【００１０】即ち、ハブとドラムの一方に複数のドライ
ブプレートがスプライン結合され、他方に複数のドリブ
ンプレートがスプライン結合され、２つのプレート群の
少なくとも一方の隣接するプレート間に線材により形成
されたウェーブスプリングが介装された多板締結要素に
おいて、前記ウェーブスプリングの端部のピッチを他の
荷重点のピッチより短くすることとした。

【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の多板締結要素では、ウェーブスプリングの所定位置
に設けられた径方向の突起をトルクを伝達するための溝
に嵌合させる手段とした。

【００１２】即ち、ハブとドラムの一方に複数のドライ
ブプレートがスプライン結合され、他方に複数のドリブ
ンプレートがスプライン結合され、２つのプレート群の
少なくとも一方の隣接するプレート間に線材により形成
されたウェーブスプリングが介装された多板締結要素に
おいて、前記ウェーブスプリングに、プレートに作用す
る荷重作用点に対して少なくとも１箇所以上の所定位置
で、径方向に少なくとも１つ以上の突起を設け、該突起
を、前記ウェーブスプリングによって位置決めされるプ
レートと嵌合しトルクを伝達するための溝に嵌合させる
こととした。

【００１３】上記第３の課題を解決するため請求項３記
載の多板締結要素では、前記突起とは別の第２の突起を
前記溝とは別の第２の溝に嵌合させ、第２の突起は、そ
の幅を第２の溝幅の１／２より狭く、第２の溝の中心に
対してどちらか一方に片寄っていて、かつ軸方向に伸び
ている手段とした。

【００１４】即ち、請求項２記載の多板締結要素におい
て、前記突起とは別の第２の突起を有し、該第２の突起
は、前記ウェーブスプリングによって位置決めされるプ
レートと嵌合しトルクを伝達するための溝のうち前記溝
とは別の第２の溝に嵌合され、また、前記第２の突起
は、その幅が前記第２の溝幅の１／２より狭く、かつ、
前記第２の溝の中心に対してどちらか一方に片寄ってい
て、かつ軸方向に伸びていることとした。

【００１５】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１６】締結時には、締結力の印加により、ドライ
ブプレートとドリブンプレートの各プレート間隔が短縮
され、ウェーブスプリングをプレート間隔の短縮に応じ
て弾性変形して各プレート間隔を零にし、その後、両プ
レートが締結力の大きさに応じて圧接されることにより
多板締結要素が締結される。

【００１７】解放時には、締結力の解除により、ウェー
ブスプリングの復元荷重が隣接するプレートを引き離
し、隣接するプレートの間隔をウェーブスプリングによ
り一定に保つことで、ウェーブスプリングが設けられた
プレート間に配置される他方のプレートに対して所定の
隙間が確保されることにより多板締結要素が解放され
る。

【００１８】そして、多板締結要素の解放状態では、ウ
ェーブスプリングの端部のピッチを他の荷重点のピッチ
より短くした為、ウェーブスプリンブ端部の変形量が大
きくなり、ウェーブスプリング開口部の荷重が他の部分
と同じになるので、ウェーブスプリングが設けられた各
プレート間隔が均一に保たれ、隣接するプレートが接触
することによる引き摺りの発生が確実に防止される。

【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２０】多板締結要素の組付け時、径方向に少なく
とも１つ以上の突起を設けたウェーブスプリングを、プ
レートに作用する荷重作用点に対して少なくとも１箇所
以上の所定位置で、ウェーブスプリングによって位置決
めされるプレートと嵌合しトルクを伝達するための溝に
嵌合させた為、ウェーブスプリングの荷重の低い開口部
同志が作用し、多板締結要素の締結時や開放時や解放状
態では、上記請求項１記載と全く同じ作用が達成され
る。

【００２１】さらに、組み付け時に隣り合うウェーブス
プリングを交互に表、裏、表…と組み付ければ、ウェー
ブスプリングの荷重作用点が一致するようになり、ドリ
ブンプレートが薄い場合でもドリブンプレートを変形さ
せることがない。

【００２２】請求項３記載の作用を説明する。

【００２３】多板締結要素の組付け時、前記突起とは別
の第２の突起を、ウェーブスプリングによって位置決め
されるプレートと嵌合しトルクを伝達するための溝のう
ち前記溝とは別の第２の溝に嵌合し、また、第２の突起
は、その幅が第２の溝幅の１／２より狭く、かつ、第２
の溝の中心に対してどちらか一方に片寄っていて、かつ
軸方向に伸びている為、突起によってウェーブスプリン
グの周方向の回転が規制され（ガタも所定値以下にされ
る）、第２の突起によって隣り合うウェーブスプリング
の向きが交互に裏表になるようにできるので、ウェーブ
スプリングは裏表を間違えることなく組付けられる。

【００２４】そして、多板締結要素の締結時や開放時や
解放状態では、上記請求項１記載と全く同じ作用が達成
される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２７】図１は請求項１記載の発明の実施例に相当
する第１実施例の自動変速機用の多板クラッチ（多板締
結要素の一例）を示す断面図、図２は第１実施例のウェ
ーブスプリングを示す側面図、図３は第１実施例のウェ
ーブスプリングを示す展開図である。

【００２８】第１実施例の多板クラッチは、図１に示す
ように、クラッチハブ１に複数枚のドライブプレート２
がスプライン結合され、クラッチドラム３に複数枚のド
リブンプレート４がスプライン結合され、交互に配置さ
れたドライブプレート２とドリブンプレート４のうち隣
接するドリブンプレート４，４間にそれぞれウェーブス
プリング５１が介装され、一端部にはクラッチピストン
６が配置され、他端部にはリテーニングプレート７がス
ナップリング８により軸方向に固定されている。

【００２９】前記ドリブンプレート４にはフェーシング
９，１０を貼っている。

【００３０】前記ウェーブスプリング５１は、図２に示
すように、円形に形成され、その端部ａ，ａ’は自由端
と成っている。そして、このウェーブスプリング５１
は、多板クラッチに組付けた時に同じ荷重になるように
端部ａｂ，ｆａ’のピッチＬ１を他の荷重点ｂ〜ｆのピ
ッチＬ２より短くしている。

【００３１】次に、作用を説明する。

【００３２】(A) クラッチ組付け時 クラッチ組付けは、ドリブンプレート４とドライブプレ
ート２との交互にスプライン結合作業と並行に、ドリブ
ンプレート４，４間に端部ａｂ，ｆａ’のピッチＬ１を
他の荷重点ｂ〜ｆのピッチＬ２より短くしたウェーブス
プリング５１を介装する作業が行われ、最後に、リテー
ニングプレート７をスプライン結合し、リテーニングプ
レート７をスナップリング８により移動を許さないよう
に固定することで組付けられる。

【００３３】このクラッチ組付け時には、ウェーブスプ
リング５１のウェーブ幅が自由長からセット長へと短縮
され、この短縮に伴う弾性復元荷重がドリブンプレート
４に付与される。

【００３４】(B) クラッチ作動時 クラッチ作動時には、クラッチピストン６からの締結力
の印加により、ドライブプレート２とドリブンプレート
４の各プレート間隔が短縮され、ウェーブスプリング５
１をプレート間隔の短縮に応じて弾性変形して各プレー
ト間隔を零にし、その後、両プレート２，４が締結力の
大きさに応じて圧接されることにより多板クラッチが締
結される。

【００３５】クラッチ解放時には、クラッチピストン６
からの締結力の解除にょり、ウェーブスプリング５１の
復元荷重が隣接するドリブンプレート４，４を引き離
し、隣接するドリブンプレート４，４の間隔をウェーブ
スプリング５１により一定に保つことで、ドリブンプレ
ート４，４間に配置されるドライブプレート２に対して
所定の隙間が確保されることにより多板クラッチが解放
される。

【００３６】(C) 引き摺りトルク低減作用 多板クラッチの解放状態では、ウェーブスプリング５１
が設けられた各ドリブンプレート４の間隔が均一に保た
れ、隣接するドライブプレート２とドリブンプレート４
が接触することによる引き摺りの発生が確実に防止され
る。

【００３７】次に、効果を説明する。

【００３８】（１）隣接するドリブンクラッチ４間にプ
レート間隔を均一に保つ線材により形成されたウェーブ
スプリング５１が介装された多板クラッチにおいて、ウ
ェーブスプリング５１の端部ａｂ，ｆａ’のピッチＬ１
を他の荷重点ｂ〜ｆのピッチＬ２より短くした為、ウェ
ーブスプリンブ５１端部の変形量が大きくなり、ウェー
ブスプリング５１端部の荷重が他の部分と同じになるの
で、ウェーブスプリンブ５１が設けられた各ドリブンプ
レート４の間隔が周方向においても均一に保たれ、確実
にクラッチ解放時の引き摺りトルク防止を図ることがで
きる。

【００３９】（第２実施例）図４は請求項２記載の発明
の実施例に相当する第２実施例のウェーブスプリングを
クラッチドラムに嵌合した状態を示す正面図である。

【００４０】第１実施例はウェーブスプリング５１を、
その端部ａｂ，ｆａ’のピッチＬ！を他の荷重点ｂ〜ｆ
のピッチＬ２より短くした構成としているのに対し、こ
の第２実施例は、ウェーブスプリング５２を、その所定
位置に設けられた径方向の突起１１をトルクを伝達する
ための溝１２に嵌合させる構成とした点で第１実施例と
異なる。

【００４１】つまり、図４に示すように、ウェーブスプ
リング５２の所定位置（本実施例では端部ａ）で径方向
に突起１１を設け、この突起１１をクラッチドラム３の
スプライン溝（上記した「トルクを伝達するための溝」
に相当）１２に嵌合させることで、ウェーブスプリング
５２の位置決めが行われる構成としている。また、突起
１１は、ウェーブスプリング５２を裏返してもクラッチ
ドラム３のスプライン溝１２に嵌合する位置に設けられ
ている。尚、他の構成は、第１実施例と同様であるの
で、図示並びに説明を省略する。

【００４２】作用的には、クラッチ組付け時にクラッチ
ドラム３のスプライン溝１２にウェーブスプリング５２
の端部に径方向に設けられた突起１１を嵌合すること
で、ウェーブスプリング５２は多板クラッチに位置決め
されて組付けられる。尚、他の作用は第１実施例の作用
と同様である。

【００４３】次に、効果を説明する。

【００４４】上記（１）の効果に、下記の効果が加えら
れる。

【００４５】（２）クラッチドラム３のスプライン溝１
２にウェーブスプリング５２の端部に径方向に設けられ
た突起１１を嵌合した為、ウェーブスプリング５２は多
板クラッチに位置決めされて組付けされるので、ウェー
ブスプリング５２の荷重の低い端部同志が作用し、ドリ
ブンプレート４の周方向間隔が均一になる。

【００４６】さらに、次の効果が加えられる。隣り合う
ウェーブスプリング５２を交互に表、裏、表…と組み付
けることによって、ウェーブスプリング５２の荷重作用
点が一致するようになり、ドリブンプレート４が薄い場
合でもドリブンプレート４を変形させることなく、確実
にクラッチ解放時の引き摺りトルク防止を図ることがで
きる。

【００４７】（第３実施例）図５（イ）は請求項３記載
の発明の実施例に相当する第３実施例のウェーブスプリ
ングの正面図、図５（ロ）は同ウェーブスプリングの側
面図、図６（イ）は第３実施例のウェーブスプリングを
クラッチドラムに嵌合した状態を示す正面図、図６
（ロ）は同ウェーブスプリングを隣接するドリブンプレ
ート間に配置した状態を示す側面図、図６（ハ）は同ウ
ェーブスプリングを隣接するドリブンプレート間に配置
した状態を示す平面図である。

【００４８】この第３実施例は、第２実施例の変形例で
あって、図５（イ）に示すように、第２実施例のウェー
ブスプリング５２に設けられた突起１１とは別の第２の
突起１３を設け、図６（イ）に示すように、この第２の
突起１３は、第２実施例のクラッチドラム３のスプライ
ン溝１２とは別の第２の溝であるスプライン溝１４に嵌
合され、また、第２の突起１３は、その幅が第２の溝１
４幅の１／２より狭く、かつ、第２の溝１４の中心に対
してどちらか一方に片寄っていて、かつ軸方向に伸びて
いるようにした点で第２実施例と異なる。また、図６
（ロ）に示すように、ドリブンプレート４のスプライン
溝のうち、ウェーブスプリング５３の第２の突起１３に
当接する部分は切り欠かれている。尚、他の構成は、第
１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略す
る。

【００４９】作用的には、突起１１によってウェーブス
プリング５３の周方向の回転が規制され（ガタも所定値
以下にされる）、第２の突起１３によって隣り合うウェ
ーブスプリング５３の向きが交互に裏表になるようにで
きるので、ウェーブスプリング５３は裏表を間違えるこ
となく組付けられる。すなわち、ウェーブスプリング５
３の組付けに際し、隣り合うウェーブスプリング５３の
向きが同じだと第２の突起１３が干渉して組付けられな
いが、図６（ロ），（ハ）に示すように、向きが逆だと
第２の突起１３が干渉せず組付けられる。尚、他の作用
は第１実施例の作用と同様である。

【００５０】次に、効果を説明する。

【００５１】上記（１），（２）の効果に、下記の効果
が加えられる。

【００５２】（３）ウェーブスプリング５３の所定位置
で径方向に設けられた突起１１とは別の第２の突起１３
を設け、この第２の突起１３は、クラッチドラム３のス
プライン溝１２とは別の第２の溝１４に嵌合され、ま
た、第２の突起１３は、その幅が第２の溝１４幅の１／
２より狭く、かつ、第２の溝１４の中心に対してどちら
か一方に片寄っていて、かつ軸方向に伸びている為、第
２の突起１３によって隣り合うウェーブスプリング５３
の向きが交互に裏表になるようにできるので、ウェーブ
スプリング５３は裏表を間違えることなく組付けられ、
ウェーブスプリング５３の誤組付けの防止を図ることが
できる。

【００５３】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００５４】例えば、実施例では、自動変速機の多板ク
ラッチへの適用例を示したが、多板ブレーキ等にも適用
することができる。

【００５５】また、第１実施例のウェーブスプリングに
第２実施例の突起を施しても良く、この場合には突起の
位置をあわせて裏表が交互になるように組付ければ、ド
リブンプレートに対する裏表の荷重点が一致する。

【００５６】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、隣接
するプレート間に線材により形成されたウェーブスプリ
ングが介装された多板締結要素において、ウェーブスプ
リングの端部のピッチを他の荷重点のピッチより短くし
た為、周方向の荷重ばらつきが抑えられ、周方向の間隔
が均一となり、確実にクラッチ解放時の引き摺りトルク
防止を図ることができるという効果が得られる。

【００５７】請求項２記載の本発明にあっては、隣接す
るプレート間に線材により形成されたウェーブスプリン
グが介装された多板締結要素において、ウェーブスプリ
ングの所定位置に設けられた径方向の突起をトルクを伝
達するための溝に嵌合させた為、簡単な組付けで、低荷
重位置を一致させることができ、よって周方向の間隔が
均一となり、確実にクラッチ解放時の引き摺りトルク防
止を図ることができるという効果が得られる。

【００５８】さらに、ウェーブスプリングの荷重が作用
する側のプレート厚さが、荷重に相対して薄い場合であ
っても、隣り合うウェーブスプリングを交互に表、裏、
表…と組み付けることによりプレートの変形を防ぎ、簡
単な組付けで確実にクラッチ解放時の引き摺りトルク防
止を図ることができるという効果が得られる。

【００５９】請求項３記載の本発明にあっては、隣接す
るプレート間に線材により形成されたウェーブスプリン
グが介装された多板締結要素において、前記突起とは別
の第２の突起を有し、該第２の突起は、前記ウェーブス
プリングによって位置決めされるプレートと嵌合しトル
クを伝達するための溝のうち前記溝とは別の第２の溝に
嵌合され、また、前記第２の突起は、その幅が前記第２
の溝幅の１／２より狭く、かつ、前記第２の溝の中心に
対してどちらか一方に片寄っていて、かつ軸方向に伸び
ている為、ウェーブスプリングの誤組付けの防止を図
り、確実に荷重点を一致させることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の自動変速機の多板クラッチ
を示す断面図である。

【図２】本発明第１実施例のウェーブスプリングを示す
側面図である。

【図３】本発明第１実施例のウェーブスプリングを示す
展開図である。

【図４】本発明第２実施例のウェーブスプリングをクラ
ッチドラムに嵌合した状態を示す正面図である。

【図５】（イ）は本発明第３実施例のウェーブスプリン
グの正面図、（ロ）は同ウェーブスプリングの側面図で
ある。

【図６】（イ）は本発明第３実施例のウェーブスプリン
グをクラッチドラムに嵌合した状態を示す正面図、
（ロ）は同ウェーブスプリングを隣接するドリブンプレ
ート間に配置した状態を示す側面図、（ハ）は同ウェー
ブスプリングを隣接するドリブンプレート間に配置した
状態を示す平面図である。

【図７】従来技術のウェーブスプリングを有する多板ク
ラッチでのウェーブスプリングの端部荷重が低い場合に
おけるドリブンプレート状態を示す説明図である。

【図８】従来技術のウェーブスプリングを有する多板ク
ラッチでドリブンプレートの厚さがスプリング荷重に対
して薄い場合にウェーブスプリングの荷重作用点が不一
致となった場合におけるドリブンプレート変形状態を示
す説明図である。

【符号の説明】

１ クラッチハブ ２ ドライブプレート ３ クラッチドラム ４ ドリブンプレート ５１，５２，５３ ウェーブスプリング ６ クラッチピン ７ リテーニングプレート ８ スナップリング ９ フェージング １０ フェージング １１ 突起 １２ スプライン溝 １３ 第２の突起 １４ スプライン溝

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハブとドラムの一方に複数のドライブプ
   レートがスプライン結合され、他方に複数のドリブンプ
   レートがスプライン結合され、２つのプレート群の少な
   くとも一方の隣接するプレート間に線材により形成され
   たウェーブスプリングが介装された多板締結要素におい
   て、 前記ウェーブスプリングの端部のピッチを他の荷重点の
   ピッチより短くしたことを特徴とする多板締結要素。
2. 【請求項２】 ハブとドラムの一方に複数のドライブプ
   レートがスプライン結合され、他方に複数のドリブンプ
   レートがスプライン結合され、２つのプレート群の少な
   くとも一方の隣接するプレート間に線材により形成され
   たウェーブスプリングが介装された多板締結要素におい
   て、 前記ウェーブスプリングに、プレートに作用する荷重作
   用点に対して少なくとも１箇所以上の所定位置で、径方
   向に少なくとも１つ以上の突起を設け、 該突起を、前記ウェーブスプリングによって位置決めさ
   れるプレートと嵌合しトルクを伝達するための溝に嵌合
   させることを特徴とする多板締結要素。
3. 【請求項３】 請求項２記載の多板締結要素において、 前記突起とは別の第２の突起を有し、 該第２の突起は、前記ウェーブスプリングによって位置
   決めされるプレートと嵌合しトルクを伝達するための溝
   のうち該溝とは別の第２の溝に嵌合され、 また、前記第２の突起は、その幅が前記第２の溝幅の１
   ／２より狭く、かつ、前記第２の溝の中心に対してどち
   らか一方に片寄っていて、かつ軸方向に伸びていること
   を特徴とする多板締結要素。