JP2649176B2 - 自動変速機の多板クラッチ又はブレーキ - Google Patents
自動変速機の多板クラッチ又はブレーキInfo
- Publication number
- JP2649176B2 JP2649176B2 JP63195307A JP19530788A JP2649176B2 JP 2649176 B2 JP2649176 B2 JP 2649176B2 JP 63195307 A JP63195307 A JP 63195307A JP 19530788 A JP19530788 A JP 19530788A JP 2649176 B2 JP2649176 B2 JP 2649176B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- plate
- automatic transmission
- outer thin
- thin plates
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
- F16H57/10—Braking arrangements
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のギア段の切り替えを行う際に
各種シャフト、プラネタリギア等の間の係脱を行う多板
クラッチ又はブレーキに関する。
各種シャフト、プラネタリギア等の間の係脱を行う多板
クラッチ又はブレーキに関する。
（従来の技術） 従来、自動車用の自動変速機には、自動変速機のギア
段の切り替えを行う際に各種シャフト、ギア等の間の係
脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設けられて
いる。例えば、フォワードクラッチはインプットシャフ
トとフロントリングギアを接続するために、ダイレクト
クラッチはインプットシャフトとリアサンギアを接続す
るために使用され、またセカンドコーストブレーキはフ
ロント及びリアサンギアをロックするため、セカンドブ
レーキはフロント及びリアサンギアの左回転をロックす
るため、ファースト＆リバーサルブレーキはリアプラネ
タリキャリアをロックするために使用される。
段の切り替えを行う際に各種シャフト、ギア等の間の係
脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設けられて
いる。例えば、フォワードクラッチはインプットシャフ
トとフロントリングギアを接続するために、ダイレクト
クラッチはインプットシャフトとリアサンギアを接続す
るために使用され、またセカンドコーストブレーキはフ
ロント及びリアサンギアをロックするため、セカンドブ
レーキはフロント及びリアサンギアの左回転をロックす
るため、ファースト＆リバーサルブレーキはリアプラネ
タリキャリアをロックするために使用される。
該多板クラッチ又はブレーキは、複数枚のプレートを
積層してなっており、各プレート間の摩擦を利用して係
合させ、上記各部材の接続又はロックを行うことができ
る。
積層してなっており、各プレート間の摩擦を利用して係
合させ、上記各部材の接続又はロックを行うことができ
る。
従来の多板クラッチ又はブレーキの構造を、第３図〜
第５図に示す多板ブレーキの例によって説明する（特開
昭59−137621号公報参照）。
第５図に示す多板ブレーキの例によって説明する（特開
昭59−137621号公報参照）。
第３図は従来の多板ブレーキの要部縦断面図、第４図
は同横断面図、第５図は従来の多板ブレーキに使用され
る保持板の平面図である。
は同横断面図、第５図は従来の多板ブレーキに使用され
る保持板の平面図である。
図において、自動変速機のフレームを構成するギアボ
ックス１の一部分がギアブレーキ２の薄板支持体として
作用し、４つの外側薄板３〜６を支持する。そしてその
ために、上記ギアボックス１の内周に軸方向のキー溝７
及び駆動歯８が形成される。そして、該キー溝７の中
に、上記外側薄板３〜６の外周に形成された係合歯９が
係合して上記外側薄板３〜６と薄板支持体すなわちギア
ボックス１との間が結合固定される。
ックス１の一部分がギアブレーキ２の薄板支持体として
作用し、４つの外側薄板３〜６を支持する。そしてその
ために、上記ギアボックス１の内周に軸方向のキー溝７
及び駆動歯８が形成される。そして、該キー溝７の中
に、上記外側薄板３〜６の外周に形成された係合歯９が
係合して上記外側薄板３〜６と薄板支持体すなわちギア
ボックス１との間が結合固定される。
上記外側薄板３〜６の各プレート間には内側薄板10が
配列してあり、両者は交互に積層されて摩擦係合が可能
になっている。そして、該内側薄板10はブレーキ作用に
よってロックすべき伝動部材に対して結合固定されてい
る。
配列してあり、両者は交互に積層されて摩擦係合が可能
になっている。そして、該内側薄板10はブレーキ作用に
よってロックすべき伝動部材に対して結合固定されてい
る。
ところが、上記外側薄板３〜６の外周とギアボックス
１の内面との間には隙間があって、ギア段の変更時にお
いて上記摩擦係合が解除されると、上記外側薄板３〜６
が自由になるのに対して内側薄板10は回転し続けるた
め、外側薄板３〜６がひきずられ、上記隙間の中でいわ
ゆるひきずり回転運動を起こしてしまう。そして、該ひ
きずり回転運動によって持ち上げられた後自重によって
落ちることの繰り返しによって、キー溝７及び駆動歯８
とで構成されるギアボックス１のスプライン部と外側薄
板３〜６の係合歯９とによる連続的衝撃音が生ずる。し
たがって、該ひきずり回転運動を防止するために、上記
ギアボックス１と外側薄板３〜６の間に、第５図に示す
ような保持体11が介在させられている。すなわち、上記
外側薄板３〜６の係合歯９の外周面とギアボックス１の
内周面との間に形成されるリング状隙間の最上部に配設
される。
１の内面との間には隙間があって、ギア段の変更時にお
いて上記摩擦係合が解除されると、上記外側薄板３〜６
が自由になるのに対して内側薄板10は回転し続けるた
め、外側薄板３〜６がひきずられ、上記隙間の中でいわ
ゆるひきずり回転運動を起こしてしまう。そして、該ひ
きずり回転運動によって持ち上げられた後自重によって
落ちることの繰り返しによって、キー溝７及び駆動歯８
とで構成されるギアボックス１のスプライン部と外側薄
板３〜６の係合歯９とによる連続的衝撃音が生ずる。し
たがって、該ひきずり回転運動を防止するために、上記
ギアボックス１と外側薄板３〜６の間に、第５図に示す
ような保持体11が介在させられている。すなわち、上記
外側薄板３〜６の係合歯９の外周面とギアボックス１の
内周面との間に形成されるリング状隙間の最上部に配設
される。
該保持体10は、金属板をプレス加工して一体的に形成
され、脚12〜15を備えた櫛型形状を有している。該脚12
〜15のそれぞれには、長手方向において相互に異なる位
置に、凸状の弾性クランプ手段16〜19が形成されてお
り、該弾性クランプ手段16〜19を撓めた状態において、
上記リング状隙間に保持体11が挿入固定される。
され、脚12〜15を備えた櫛型形状を有している。該脚12
〜15のそれぞれには、長手方向において相互に異なる位
置に、凸状の弾性クランプ手段16〜19が形成されてお
り、該弾性クランプ手段16〜19を撓めた状態において、
上記リング状隙間に保持体11が挿入固定される。
したがって、該保持体11の弾性クランプ手段16〜19
が、ブレーキの外側薄板３〜６を上方から一枚一枚押さ
え付け、該外側薄板３〜６の回転方向の動きを規制して
ひきずり回転運動を防止することができる。
が、ブレーキの外側薄板３〜６を上方から一枚一枚押さ
え付け、該外側薄板３〜６の回転方向の動きを規制して
ひきずり回転運動を防止することができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、自動変速機のギヤ段変更の操作によっ
て上記のような多板ブレーキや多板クラッチの係合が解
除させられる際に発生するひきずりトルクは必ずしも小
さくなく、たとえ上記のような保持体11によって外側薄
板３〜６を上方から押さえ付けたとしても、該ひきずり
トルクによって上記外側薄板３〜６が上方に移動する場
合がある。その場合、上方に移動した外側薄板３〜６が
自重によって下方に落下して上述したようなひきずり回
転運動を起こして連続的な衝撃音を発生することにな
る。
て上記のような多板ブレーキや多板クラッチの係合が解
除させられる際に発生するひきずりトルクは必ずしも小
さくなく、たとえ上記のような保持体11によって外側薄
板３〜６を上方から押さえ付けたとしても、該ひきずり
トルクによって上記外側薄板３〜６が上方に移動する場
合がある。その場合、上方に移動した外側薄板３〜６が
自重によって下方に落下して上述したようなひきずり回
転運動を起こして連続的な衝撃音を発生することにな
る。
そこで、上記従来の多板ブレーキにおいては、上記外
側薄板３〜６がひきずりトルクによって上方に移動する
のを完全に防止するため、上記ギアボックス１の最上部
に配設した弾性クランプ手段16〜19のバネ荷重を上記ひ
きずりトルクよりも大きくせざるを得なかった。そし
て、該弾性クランプ手段16〜19のバネ荷重を十分大きく
するためには、上記保持体11を相当大きいものにする必
要があって製造コストが高くなるという問題を有してい
た。
側薄板３〜６がひきずりトルクによって上方に移動する
のを完全に防止するため、上記ギアボックス１の最上部
に配設した弾性クランプ手段16〜19のバネ荷重を上記ひ
きずりトルクよりも大きくせざるを得なかった。そし
て、該弾性クランプ手段16〜19のバネ荷重を十分大きく
するためには、上記保持体11を相当大きいものにする必
要があって製造コストが高くなるという問題を有してい
た。
さらに、ひきずりトルクは外側薄板３〜６及び内側薄
板10の種類、各外側薄板３〜６及び内側薄板10間の軸方
向の間隔、内側薄板10の回転数、油温等によって大きさ
が異なるため、上記保持体11は複雑な設計が必要となっ
て、例えば上記のように各外側薄板３〜６ごとに専用の
押さえを行うための脚12〜15等が必要になってくる。そ
して、上記保持体11が複雑な形状となると、該保持体11
を狭い隙間の中に設置することが極めて困難となる。
板10の種類、各外側薄板３〜６及び内側薄板10間の軸方
向の間隔、内側薄板10の回転数、油温等によって大きさ
が異なるため、上記保持体11は複雑な設計が必要となっ
て、例えば上記のように各外側薄板３〜６ごとに専用の
押さえを行うための脚12〜15等が必要になってくる。そ
して、上記保持体11が複雑な形状となると、該保持体11
を狭い隙間の中に設置することが極めて困難となる。
本発明は、外側薄板とギアボックスの間のがたつきを
防止するとともに、上記のような係合時のひきずりトル
クによる外側薄板の移動がなく、離脱時の異音の発生が
ない多板クラッチ又はブレーキを低コストで製造できる
ようにすることを目的とする。
防止するとともに、上記のような係合時のひきずりトル
クによる外側薄板の移動がなく、離脱時の異音の発生が
ない多板クラッチ又はブレーキを低コストで製造できる
ようにすることを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、自動変速機
のフレームを構成するギアボックス内で外側薄板と内側
薄板とを交互に積層し、両者間の摩擦を利用して係合及
び離脱を行う自動変速機の多板クラッチ又はブレーキに
おいて、上記外側薄板外周面と上記ギアボックスの内周
面との間に形成さたリング状隙間の最下部に板バネを配
設し、該板バネによって、上記各外側薄板を上方に付勢
して支持するようにしてある。
のフレームを構成するギアボックス内で外側薄板と内側
薄板とを交互に積層し、両者間の摩擦を利用して係合及
び離脱を行う自動変速機の多板クラッチ又はブレーキに
おいて、上記外側薄板外周面と上記ギアボックスの内周
面との間に形成さたリング状隙間の最下部に板バネを配
設し、該板バネによって、上記各外側薄板を上方に付勢
して支持するようにしてある。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように構成したので、ギヤ段
変更に伴って自動変速機の多板クラッチ又はブレーキの
係合が解除された場合に発生するひきずりトルクにより
外側薄板が上方に移動しようとするが、板バネの作用に
よって該外側薄板は既に上方に位置しているのでそれ以
上の移動はなく、上記板バネは常に下方から支持してい
るので、外側薄板が自重で落下することはない。
変更に伴って自動変速機の多板クラッチ又はブレーキの
係合が解除された場合に発生するひきずりトルクにより
外側薄板が上方に移動しようとするが、板バネの作用に
よって該外側薄板は既に上方に位置しているのでそれ以
上の移動はなく、上記板バネは常に下方から支持してい
るので、外側薄板が自重で落下することはない。
したがって、常に外側薄板とギアボックスの間のがた
つきを防止することができ、外側薄板のひきずり回転運
動が阻止され、連続的衝撃音の発生を防止することがで
きる。
つきを防止することができ、外側薄板のひきずり回転運
動が阻止され、連続的衝撃音の発生を防止することがで
きる。
そして、この時の板バネのバネ荷重は、外側薄板の重
量を支持するだけのものがあればよいので、板バネ自体
がコンパクトになるだけでなく、バネ荷重の設定も容易
となり、簡素な形状となってコストを低減させることが
可能となり、更に生産性、組立性が向上する。
量を支持するだけのものがあればよいので、板バネ自体
がコンパクトになるだけでなく、バネ荷重の設定も容易
となり、簡素な形状となってコストを低減させることが
可能となり、更に生産性、組立性が向上する。
また、板バネの形状を帯状にして長尺のものとする
と、隣接する複数の多板クラッチ又はブレーキを一つの
板バネで同時に支持することが可能となり、一層コスト
を低減させることができる。
と、隣接する複数の多板クラッチ又はブレーキを一つの
板バネで同時に支持することが可能となり、一層コスト
を低減させることができる。
（実施例） 以下、本発明を自動車用自動変速機の多板ブレーキに
適用した実施例について図面を参照しながら詳細に説明
する。
適用した実施例について図面を参照しながら詳細に説明
する。
第１図は本発明の多板クラッチ又はブレーキが組み込
まれた自動変速機の断面図、第２図（Ａ）は本発明の多
板クラッチ又はブレーキの外側薄板を下から支える板バ
ネの正面図、第２図（Ｂ）は同断面図である。
まれた自動変速機の断面図、第２図（Ａ）は本発明の多
板クラッチ又はブレーキの外側薄板を下から支える板バ
ネの正面図、第２図（Ｂ）は同断面図である。
図において、21はフロントプラネタリギアであり、サ
ンギア軸22とリングギア23の間で回転するピニオン24を
備え、該ピニオン24のキャリア25は図示しない箇所にお
いてアウトプットシャフトに連結されている。
ンギア軸22とリングギア23の間で回転するピニオン24を
備え、該ピニオン24のキャリア25は図示しない箇所にお
いてアウトプットシャフトに連結されている。
26はインタミデイトシャフトであり、サンギア軸22に
よって包囲されている。
よって包囲されている。
一方、27はリアプラネタリギアであり、上記サンギア
軸22とリングギア28の間で回転するピニオン29を備えて
いて、該ピニオン29のキャリア30は多板ブレーキB3（フ
ァースト＆リバーサルブレーキ）31に接続されている。
軸22とリングギア28の間で回転するピニオン29を備えて
いて、該ピニオン29のキャリア30は多板ブレーキB3（フ
ァースト＆リバーサルブレーキ）31に接続されている。
該多板ブレーキB331は外側薄板32と内側薄板33とが複
数枚交互に積層されてなっており、該外側薄板32は自動
変速機のギアボックス１に固定される。一方、内側薄板
33はワンウェイクラッチ34のアウタレース35を介して上
記キャリア30に連結されているとともに、ワンウェイク
ラッチ34のインナレース36を介して自動変速機のギアボ
ックス１に固定されている。該多板ブレーキB331は、そ
の係合時においてリアプラネタリギア27のキャリア30の
回転をロックして自動車のＲレンジ走行及びＬレンジの
ファーストエンジンブレーキ走行を可能とする。
数枚交互に積層されてなっており、該外側薄板32は自動
変速機のギアボックス１に固定される。一方、内側薄板
33はワンウェイクラッチ34のアウタレース35を介して上
記キャリア30に連結されているとともに、ワンウェイク
ラッチ34のインナレース36を介して自動変速機のギアボ
ックス１に固定されている。該多板ブレーキB331は、そ
の係合時においてリアプラネタリギア27のキャリア30の
回転をロックして自動車のＲレンジ走行及びＬレンジの
ファーストエンジンブレーキ走行を可能とする。
次に、37は多板ブレーキB2であって、外側薄板38と内
側薄板39とが複数枚交互に積層されてなっており、該外
側薄板38は自動変速機のギアボックス１に固定される。
一方、内側薄板33はワンウェイクラッチ40を介して上記
サンギア軸22に連結されている。該多板ブレーキB237は
ワンウェイクラッチ40とともに作動して上記サンギア軸
22の左回転をロックするものであって、自動車のＤレン
ジ（セカンドギア）走行等に供される。
側薄板39とが複数枚交互に積層されてなっており、該外
側薄板38は自動変速機のギアボックス１に固定される。
一方、内側薄板33はワンウェイクラッチ40を介して上記
サンギア軸22に連結されている。該多板ブレーキB237は
ワンウェイクラッチ40とともに作動して上記サンギア軸
22の左回転をロックするものであって、自動車のＤレン
ジ（セカンドギア）走行等に供される。
ここで、上記多板ブレーキB237及び多板ブレーキB331
のそれぞれの外側薄板38,32の外周面と上記ギアボック
ス１の内周面とで形成されるリング状隙間であって該ギ
アボックス１の最下部に、帯状の板バネ51が挿入固定さ
れる。該板バネ51は上記多板ブレーキB237及び多板ブレ
ーキB331の外側薄板38,32を支持して上方に付勢するも
のである。
のそれぞれの外側薄板38,32の外周面と上記ギアボック
ス１の内周面とで形成されるリング状隙間であって該ギ
アボックス１の最下部に、帯状の板バネ51が挿入固定さ
れる。該板バネ51は上記多板ブレーキB237及び多板ブレ
ーキB331の外側薄板38,32を支持して上方に付勢するも
のである。
上記板バネ51は、第２図に示すように第１の隆起部52
と第２の隆起部53とを備えていて、プレス加工等によっ
て一体的に形成されている。これら隆起部52,53はそれ
ぞれ上記多板ブレーキB237及び多板ブレーキB331の外側
薄板38,32に対応する位置に形成されていて、外側薄板3
2,38全体を同時に支持できるようになっている。そし
て、第２の隆起部53の端部には係止部54が形成されてい
るため、該係止部54を上記ギアボックス１の適宜箇所に
係止させつつ上記板バネ51をギアボックス１内に挿入固
定させることができ、組み立てが容易になるとともに、
各種の衝撃が加わっても上記板バネ51が外れたりするこ
とはなくなり、安定した支持状態を保つことができる。
と第２の隆起部53とを備えていて、プレス加工等によっ
て一体的に形成されている。これら隆起部52,53はそれ
ぞれ上記多板ブレーキB237及び多板ブレーキB331の外側
薄板38,32に対応する位置に形成されていて、外側薄板3
2,38全体を同時に支持できるようになっている。そし
て、第２の隆起部53の端部には係止部54が形成されてい
るため、該係止部54を上記ギアボックス１の適宜箇所に
係止させつつ上記板バネ51をギアボックス１内に挿入固
定させることができ、組み立てが容易になるとともに、
各種の衝撃が加わっても上記板バネ51が外れたりするこ
とはなくなり、安定した支持状態を保つことができる。
また、上記バネ51は形状が帯状で、かつ長尺状である
ので、隣接する複数の多板ブレーキB237及び多板ブレー
キB331を同時に支持することができる。
ので、隣接する複数の多板ブレーキB237及び多板ブレー
キB331を同時に支持することができる。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
第１図は本発明の多板クラッチ又はブレーキが組み込ま
れた自動変速機の断面図、第２図（Ａ）は本発明の多板
クラッチ又はブレーキの外側薄板を下から支える板バネ
の正面図、第２図（Ｂ）は同断面図、第３図は従来の多
板ブレーキの要部縦断面図、第４図は同横断面図、第５
図は従来の多板ブレーキに使用される保持板の平面図で
ある。 １……ギアボックス、２……ギアブレーキ、３〜６……
外側薄板、７……キー溝、８……駆動歯、９……係合
歯、10……内側薄板、11……保持体、12〜15……脚、16
〜19……弾性クランプ、21……フロントプラネタリギ
ア、22……サンギア軸、23,28……リングギア、24,29…
…ピニオン、25,30……キャリア、26……インタミデイ
トシャフト、27……リアプラネタリギア、31……多板ブ
レーキB3、32,38……外側薄板、33,39……内側薄板、3
4,40……ワンウェイクラッチ、35……アウタレース、36
……インナレース、37……多板ブレーキB2、51……板バ
ネ、52……第１の隆起部、53……第２の隆起部、54……
係止部。
れた自動変速機の断面図、第２図（Ａ）は本発明の多板
クラッチ又はブレーキの外側薄板を下から支える板バネ
の正面図、第２図（Ｂ）は同断面図、第３図は従来の多
板ブレーキの要部縦断面図、第４図は同横断面図、第５
図は従来の多板ブレーキに使用される保持板の平面図で
ある。 １……ギアボックス、２……ギアブレーキ、３〜６……
外側薄板、７……キー溝、８……駆動歯、９……係合
歯、10……内側薄板、11……保持体、12〜15……脚、16
〜19……弾性クランプ、21……フロントプラネタリギ
ア、22……サンギア軸、23,28……リングギア、24,29…
…ピニオン、25,30……キャリア、26……インタミデイ
トシャフト、27……リアプラネタリギア、31……多板ブ
レーキB3、32,38……外側薄板、33,39……内側薄板、3
4,40……ワンウェイクラッチ、35……アウタレース、36
……インナレース、37……多板ブレーキB2、51……板バ
ネ、52……第１の隆起部、53……第２の隆起部、54……
係止部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂口 吉一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 渡部 和昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 星野 明良 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−137621（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−65918（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機のギアボックス内で外側薄板と
内側薄板とが交互に積層され、両者間の摩擦を利用して
係合及び離脱が行われる自動変換機の多板クラッチ又は
ブレーキにおいて、上記外側薄板の外周面と上記ギアボ
ックスの内周面との間に形成さたリング状隙間の最下部
に、各外側薄板を上方に付勢して支持する板バネを設け
たことを特徴とする自動変速機の多板クラッチ又はブレ
ーキ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63195307A JP2649176B2 (ja) | 1988-08-06 | 1988-08-06 | 自動変速機の多板クラッチ又はブレーキ |
| US07/389,590 US5009290A (en) | 1988-08-06 | 1989-08-04 | Multi-disk brake for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63195307A JP2649176B2 (ja) | 1988-08-06 | 1988-08-06 | 自動変速機の多板クラッチ又はブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0246324A JPH0246324A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2649176B2 true JP2649176B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=16338980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63195307A Expired - Fee Related JP2649176B2 (ja) | 1988-08-06 | 1988-08-06 | 自動変速機の多板クラッチ又はブレーキ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5009290A (ja) |
| JP (1) | JP2649176B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2655090B1 (fr) * | 1989-11-30 | 1993-03-19 | Poclain Hydraulics Sa | Mecanisme a fluide sous pression, tel qu'un moteur ou une pompe, attele a un dispositif de freinage. |
| JP2690386B2 (ja) * | 1990-06-19 | 1997-12-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JP3436590B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2003-08-11 | ジヤトコ株式会社 | 締結装置 |
| JP3429399B2 (ja) * | 1995-08-30 | 2003-07-22 | ジヤトコ株式会社 | 締結装置 |
| US6043578A (en) * | 1997-04-14 | 2000-03-28 | Magna Force, Inc. | Adjustable magnetic coupler |
| JP3192639B2 (ja) * | 1999-04-08 | 2001-07-30 | 川崎重工業株式会社 | 車輌のブレーキ装置 |
| US6536560B1 (en) * | 2001-11-27 | 2003-03-25 | Dana Corporation | Single braking assembly for a drive axle |
| US7556131B2 (en) * | 2005-11-15 | 2009-07-07 | Caterpillar Inc. | Transmission housing |
| JP5207723B2 (ja) * | 2007-12-10 | 2013-06-12 | アイシン化工株式会社 | 自動変速機用トルク伝達機構 |
| US9234585B2 (en) | 2010-12-20 | 2016-01-12 | Caterpillar Inc. | Transmission housing |
| US10731710B2 (en) * | 2016-03-07 | 2020-08-04 | Rolls-Royce Corporation | Lift fan clutch plate for protecting wear surfaces |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1933176A (en) * | 1928-07-14 | 1933-10-31 | Bendix Aviat Corp | Separating means for disks of friction brakes |
| DE681145C (de) * | 1936-06-09 | 1939-09-15 | Vogel & Schlegel Maschinenfabr | Lamellenreibungskupplung |
| DE675794C (de) * | 1936-06-09 | 1939-05-17 | Vogel & Schlegel Maschinenfabr | Lamellenreibungskupplung |
| US3191735A (en) * | 1963-02-28 | 1965-06-29 | Borg Warner | Spline liner |
| JPS4331767Y1 (ja) * | 1964-11-28 | 1968-12-24 | ||
| US3631953A (en) * | 1970-10-23 | 1972-01-04 | Twin Disc Inc | Friction plate clutch having means to dampen plate flutter |
| JPS5333978B2 (ja) * | 1974-03-08 | 1978-09-18 | ||
| US4050327A (en) * | 1975-03-21 | 1977-09-27 | Samuel Moore And Company | Fast-make connection for a push-pull control cable assembly |
| JPS5353790A (en) * | 1976-10-26 | 1978-05-16 | Dainichi Nippon Cables Ltd | Method and apparatus for electrical testing of multiicore cable |
| IT1122765B (it) * | 1978-11-06 | 1986-04-23 | Srm Hydromekanik Ab | Frizione a dischi multipli |
| JPS6014581B2 (ja) * | 1980-01-18 | 1985-04-15 | 日本電信電話株式会社 | 可変電源回路方式 |
| US4478324A (en) * | 1982-04-14 | 1984-10-23 | Dana Corporation | Resilient drive means for a clutch |
| DE3302430C1 (de) * | 1983-01-26 | 1984-03-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Lamellen-Kupplung oder -Bremse mit einem radial zwischen eine Lamelle und den zugehoerigen Lamellentraeger einsetzbaren federnden Spannmittel |
| JPS6029930A (ja) * | 1983-07-29 | 1985-02-15 | Teijin Ltd | 磁気記録媒体用積層ポリエステルフイルム |
| JPS6237529A (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-18 | Aisin Warner Ltd | ブレ−キ装置 |
| JP3407089B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2003-05-19 | 株式会社セコニック | 携帯露出計 |
-
1988
- 1988-08-06 JP JP63195307A patent/JP2649176B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-08-04 US US07/389,590 patent/US5009290A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0246324A (ja) | 1990-02-15 |
| US5009290A (en) | 1991-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4732335B2 (ja) | トランスミッション装置 | |
| JP4356679B2 (ja) | 摩擦係合装置 | |
| JP3547739B2 (ja) | 自動車用変速装置 | |
| JP2649176B2 (ja) | 自動変速機の多板クラッチ又はブレーキ | |
| US6878086B2 (en) | Automatic transmission | |
| EP0810393B1 (en) | Automatic transmission for vehicle with reverse gear brake | |
| JPS583141B2 (ja) | 自動車用多段遊星歯車伝導装置 | |
| US5511642A (en) | Overrunning clutch assembly | |
| US7258217B2 (en) | Frictional engagement structure using multiple disks | |
| JP2003013996A (ja) | 摩擦係合装置 | |
| JP3730457B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP4738150B2 (ja) | プラネタリギヤ装置 | |
| CN218031140U (zh) | 一种制动器结构、变速器和车辆 | |
| JP2011169374A (ja) | クラッチ機構 | |
| JP4818727B2 (ja) | 軸出力を制御するための多速度比装置 | |
| JP2003004065A (ja) | 摩擦係合装置 | |
| US10823234B2 (en) | Annular member stopping structure for friction engaging device | |
| JPH0989005A (ja) | クラッチドラムの構造およびその製造方法 | |
| JP3083999B2 (ja) | 自動変速機におけるワンウェイクラッチの支持装置 | |
| JP4231963B2 (ja) | 自動変速機の動力伝達装置 | |
| JP4017819B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP7413604B2 (ja) | パーキング機構 | |
| JP3704837B2 (ja) | 後進用噛合ブレーキを備える車両用自動変速機 | |
| JP3480136B2 (ja) | 自動変速装置 | |
| JP3128387B2 (ja) | 湿式多板摩擦係合装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |