JPH05321944A - クラッチのプレート構造 - Google Patents
クラッチのプレート構造Info
- Publication number
- JPH05321944A JPH05321944A JP13360691A JP13360691A JPH05321944A JP H05321944 A JPH05321944 A JP H05321944A JP 13360691 A JP13360691 A JP 13360691A JP 13360691 A JP13360691 A JP 13360691A JP H05321944 A JPH05321944 A JP H05321944A
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- JP
- Japan
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- plate
- clutch
- thickness
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチプレートが係合する相手側部材のス
プラインに摩耗や圧痕を生じさせないようにする。 【構成】 スプラインと係合部を、摩擦材１１２を設け
るプレートの本体１１１から半径方向に突出した突出部
１１４に延長部１１６を形成し、これを折り返して２枚
厚の係合歯１１３として、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面とした。接触面積が大きくなり、相
手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が
向上し円滑な締結・解除作動が得られる。
プラインに摩耗や圧痕を生じさせないようにする。 【構成】 スプラインと係合部を、摩擦材１１２を設け
るプレートの本体１１１から半径方向に突出した突出部
１１４に延長部１１６を形成し、これを折り返して２枚
厚の係合歯１１３として、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面とした。接触面積が大きくなり、相
手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が
向上し円滑な締結・解除作動が得られる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機等に用いら
れる多板クラッチのプレート構造に関する。
れる多板クラッチのプレート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の多板クラッチの構造としては、例
えば図１７に示すようなものがある。これは自動変速機
のクラッチドラムに用いられているものを示したもので
あり、クラッチドラム１はその外周面でバンドブレーキ
２と摺動する摩擦面を構成しているとともに、ドラム内
周部においてはドリブンプレート２０を係止支持するス
プライン３が回転軸と同方向に形成されており、複数枚
のドリブンプレート２０がスプライン３と係合する歯を
有して、クラッチドラム１と一体となって回転するよう
に取り付けられている。
えば図１７に示すようなものがある。これは自動変速機
のクラッチドラムに用いられているものを示したもので
あり、クラッチドラム１はその外周面でバンドブレーキ
２と摺動する摩擦面を構成しているとともに、ドラム内
周部においてはドリブンプレート２０を係止支持するス
プライン３が回転軸と同方向に形成されており、複数枚
のドリブンプレート２０がスプライン３と係合する歯を
有して、クラッチドラム１と一体となって回転するよう
に取り付けられている。
【０００３】クラッチドラム１の回転軸と同軸に、クラ
ッチドラム１と相対回転可能にクラッチハブ５が設けら
れており、このクラッチハブ５の外周にはクラッチドラ
ム１内周部と同じく軸方向にスプライン６が形成されて
いる。
ッチドラム１と相対回転可能にクラッチハブ５が設けら
れており、このクラッチハブ５の外周にはクラッチドラ
ム１内周部と同じく軸方向にスプライン６が形成されて
いる。
【０００４】クラッチハブ５のスプライン６に係合した
ドライブプレート１０が各ドリブンプレート２０の間に
互い違いに配置されている。そしてクラッチドラム１の
内側にはシリンダー４が形成され、このシリンダー４内
を軸方向に移動するピストン７が配置されており、該ピ
ストン７はシリンダー４に供給される油圧によって作動
し、その突出部８でドリブンプレート２０を押圧するこ
とによってドリブンプレート２０とドライブプレート１
０とが圧接されて、クラッチドラム１とクラッチハブ５
間で動力を伝達するようになっている。
ドライブプレート１０が各ドリブンプレート２０の間に
互い違いに配置されている。そしてクラッチドラム１の
内側にはシリンダー４が形成され、このシリンダー４内
を軸方向に移動するピストン７が配置されており、該ピ
ストン７はシリンダー４に供給される油圧によって作動
し、その突出部８でドリブンプレート２０を押圧するこ
とによってドリブンプレート２０とドライブプレート１
０とが圧接されて、クラッチドラム１とクラッチハブ５
間で動力を伝達するようになっている。
【０００５】なお９は油圧が解除された時にピストン７
を押し戻しドライブプレート１０とドリブンプレート２
０との圧接を解除するためのリターンスプリングであ
る。
を押し戻しドライブプレート１０とドリブンプレート２
０との圧接を解除するためのリターンスプリングであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のクラッチ構造においては、クラッチハブ５とド
ライブプレート１０との係合部分あるいはドリブンプレ
ート２０とクラッチドラム１との係合部分は、クラッチ
の締結時に、入力側からの力や出力側からの反力によっ
て衝撃的な当接が繰り返されるため、磨耗や圧痕が生
じ、さらにはその締結・解除の過程における振動も加わ
って、磨耗や圧痕が大きく進行していく傾向にある。こ
の摩耗や圧痕によってまた振動が生起される悪循環とな
って、耐久性が低下するとともにクラッチ作動が不円滑
となる恐れがあった。したがってこの発明は相手側部材
の当接部に摩耗や圧痕を生じさせないクラッチのプレー
ト構造を提供することを目的とする。
な従来のクラッチ構造においては、クラッチハブ５とド
ライブプレート１０との係合部分あるいはドリブンプレ
ート２０とクラッチドラム１との係合部分は、クラッチ
の締結時に、入力側からの力や出力側からの反力によっ
て衝撃的な当接が繰り返されるため、磨耗や圧痕が生
じ、さらにはその締結・解除の過程における振動も加わ
って、磨耗や圧痕が大きく進行していく傾向にある。こ
の摩耗や圧痕によってまた振動が生起される悪循環とな
って、耐久性が低下するとともにクラッチ作動が不円滑
となる恐れがあった。したがってこの発明は相手側部材
の当接部に摩耗や圧痕を生じさせないクラッチのプレー
ト構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】したがってこの発明は、
摩擦面を有する本体から半径方向に突出した突出部を有
し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達系の駆動側部材
または被駆動側部材との当接面とする係合歯を備えたク
ラッチのプレートにおいて、該係合歯の前記当接面は前
記突出部を折曲げて、当該プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたクラッチのプレート構造とし
た。これにより接触面積が大きくなり、相手方係合部分
の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が向上し円滑な
締結・解除作動が得られる。
摩擦面を有する本体から半径方向に突出した突出部を有
し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達系の駆動側部材
または被駆動側部材との当接面とする係合歯を備えたク
ラッチのプレートにおいて、該係合歯の前記当接面は前
記突出部を折曲げて、当該プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたクラッチのプレート構造とし
た。これにより接触面積が大きくなり、相手方係合部分
の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が向上し円滑な
締結・解除作動が得られる。
【０００８】
【実施例】図１、図２、図３および図４は本発明の実施
例を示す。すなわちクラッチのドライブプレート１１０
は本体１１１部分の両面に摩擦材１１２が設けられ、本
体１１１の内周縁にはクラッチハブ５のスブライン６に
係合する形状を持つ複数の係合歯１１３を有している。
とくに図２に示すように、ドライブプレート１１０の本
体１１１部分から半径方向内側に突出する突出部１１４
が、２枚厚に折り曲げられて前記係合歯１１３を形成し
ている。
例を示す。すなわちクラッチのドライブプレート１１０
は本体１１１部分の両面に摩擦材１１２が設けられ、本
体１１１の内周縁にはクラッチハブ５のスブライン６に
係合する形状を持つ複数の係合歯１１３を有している。
とくに図２に示すように、ドライブプレート１１０の本
体１１１部分から半径方向内側に突出する突出部１１４
が、２枚厚に折り曲げられて前記係合歯１１３を形成し
ている。
【０００９】折り曲げられた係合歯１１３部分は、図３
に示されるようにその円周方向端縁１１５が面一な平滑
面Ｌとなっていて、スプライン６の壁面と当接する部分
の面積が拡大された状態になっている。この折り曲げは
図４のように突出部１１４の半径方向中心へ向かって延
びた延長部１１６を、半径外側方向へ折り返して形成さ
れている。
に示されるようにその円周方向端縁１１５が面一な平滑
面Ｌとなっていて、スプライン６の壁面と当接する部分
の面積が拡大された状態になっている。この折り曲げは
図４のように突出部１１４の半径方向中心へ向かって延
びた延長部１１６を、半径外側方向へ折り返して形成さ
れている。
【００１０】なお、このように形成されたドライブプレ
ート１１０は、図５のようにドリブンプレート２０と互
い違いに配設されるから、２枚厚の係合歯１１３の厚さ
からドライブプレートの本体１１１の厚さを減じた寸法
Ｔ、すなわちこの実施例の場合には本体１１１の板厚寸
法が、相手側ドリブンプレート２０の厚さ寸法Ｈより小
さくなるように設定しておくと、たとえ摩擦材１１２が
殆ど摩耗したときにも、ドリブンプレート２０を間に挟
んだドライブプレート１１０同士が接触してクラッチの
締結能力が失われることがない。
ート１１０は、図５のようにドリブンプレート２０と互
い違いに配設されるから、２枚厚の係合歯１１３の厚さ
からドライブプレートの本体１１１の厚さを減じた寸法
Ｔ、すなわちこの実施例の場合には本体１１１の板厚寸
法が、相手側ドリブンプレート２０の厚さ寸法Ｈより小
さくなるように設定しておくと、たとえ摩擦材１１２が
殆ど摩耗したときにも、ドリブンプレート２０を間に挟
んだドライブプレート１１０同士が接触してクラッチの
締結能力が失われることがない。
【００１１】従ってこの構成によれば、ドライブプレー
トの内周側係合歯の形状を変更し、クラッチハブ５のス
プライン６との当接面積を拡大することによって、相手
側クラッチハブ５のスプライン６壁面が集中荷重によっ
て磨耗したりあるいは圧痕が壁面に形成されることが避
けられる。壁面の圧痕等が防止されるから、スプライン
６にそってのドライブプレート１１０の軸方向移動が常
に滑らかに確保され、クラッチとしての円滑な作動が得
られる。又これによればドライブプレートの一部を変更
するのみであるから、他のクラッチ構成部品の変更が不
要で、きわめて容易に実施できる利点がある。
トの内周側係合歯の形状を変更し、クラッチハブ５のス
プライン６との当接面積を拡大することによって、相手
側クラッチハブ５のスプライン６壁面が集中荷重によっ
て磨耗したりあるいは圧痕が壁面に形成されることが避
けられる。壁面の圧痕等が防止されるから、スプライン
６にそってのドライブプレート１１０の軸方向移動が常
に滑らかに確保され、クラッチとしての円滑な作動が得
られる。又これによればドライブプレートの一部を変更
するのみであるから、他のクラッチ構成部品の変更が不
要で、きわめて容易に実施できる利点がある。
【００１２】図６、図７および図８は他の実施例を示
し、ドリブンプレートの外周側の係合歯を２枚厚にした
ものである。係合歯２１３は図７および図８のように、
ドリブンプレート２２０の本体２１１から半径方向外側
へ向かって延びた突出部２１４の延長部２１６を、半径
内側方向へ折り返して形成されている。折り曲げられた
係合歯２１３部分は、前の実施例の図３に示されると同
様にその円周方向端縁が面一な平滑面となっていて、ク
ラッチドラム内周のスプラインの壁面と当接する部分の
面積が拡大されている。
し、ドリブンプレートの外周側の係合歯を２枚厚にした
ものである。係合歯２１３は図７および図８のように、
ドリブンプレート２２０の本体２１１から半径方向外側
へ向かって延びた突出部２１４の延長部２１６を、半径
内側方向へ折り返して形成されている。折り曲げられた
係合歯２１３部分は、前の実施例の図３に示されると同
様にその円周方向端縁が面一な平滑面となっていて、ク
ラッチドラム内周のスプラインの壁面と当接する部分の
面積が拡大されている。
【００１３】前の実施例と同様、係合歯２１３の厚さか
らドリブンプレートの本体２１１の厚さを減じた寸法
が、相手側ドライブプレートの厚さ寸法より小さくなる
ように設定しておくと、たとえ摩擦材が殆ど摩耗したと
きにもドリブンプレート２２０同士が接触してクラッチ
の締結能力が失われることがない。
らドリブンプレートの本体２１１の厚さを減じた寸法
が、相手側ドライブプレートの厚さ寸法より小さくなる
ように設定しておくと、たとえ摩擦材が殆ど摩耗したと
きにもドリブンプレート２２０同士が接触してクラッチ
の締結能力が失われることがない。
【００１４】図９、図１０、図１１および図１２は第１
の実施例と同様にドライブプレートに適用した第３の実
施例を示す。ドライブプレート３１０は摩擦材１１２が
設置された本体３１１部分から半径方向内側へ向かう突
出部３１４が形成され、とくに図１２に示すように、そ
の突出部３１４から円周方向へ延びる延長部３１６が、
円周方向へ折り返されて２枚厚の係合歯３１３となって
いる。
の実施例と同様にドライブプレートに適用した第３の実
施例を示す。ドライブプレート３１０は摩擦材１１２が
設置された本体３１１部分から半径方向内側へ向かう突
出部３１４が形成され、とくに図１２に示すように、そ
の突出部３１４から円周方向へ延びる延長部３１６が、
円周方向へ折り返されて２枚厚の係合歯３１３となって
いる。
【００１５】折り返されて重合した係合歯の円周方向端
縁３１５は、図１１のように面一な平滑面Ｍとされて、
クラッチハブ５のスプライン６壁面との当接面の面積が
大きくされる。この面一とされる端縁３１５は、クラッ
チ締結時にスプライン６と衝撃的に当接する側に位置す
るように設定する。
縁３１５は、図１１のように面一な平滑面Ｍとされて、
クラッチハブ５のスプライン６壁面との当接面の面積が
大きくされる。この面一とされる端縁３１５は、クラッ
チ締結時にスプライン６と衝撃的に当接する側に位置す
るように設定する。
【００１６】図１３、図１４、図１５および図１６はさ
らに他の実施例を示す。ドライブプレート４１０の本体
４１１部分から半径方向内側に向かう突出部４１４を設
けて係合歯４１３となし、該係合歯４１３の円周方向の
両端縁には、折曲げフランジ４１６が設けられたもので
ある。とくに図１５に示されるように、この折曲げフラ
ンジ４１６によってクラッチハブ５のスプライン６壁面
と当接する大きい面積の平滑面Ｎが形成される。
らに他の実施例を示す。ドライブプレート４１０の本体
４１１部分から半径方向内側に向かう突出部４１４を設
けて係合歯４１３となし、該係合歯４１３の円周方向の
両端縁には、折曲げフランジ４１６が設けられたもので
ある。とくに図１５に示されるように、この折曲げフラ
ンジ４１６によってクラッチハブ５のスプライン６壁面
と当接する大きい面積の平滑面Ｎが形成される。
【００１７】この実施例によれば、折曲げフランジ４１
６の幅Ｗを適宜選定することで本体４１１の板厚による
制限なく必要な当接面の面積を確保することができる利
点がある。
６の幅Ｗを適宜選定することで本体４１１の板厚による
制限なく必要な当接面の面積を確保することができる利
点がある。
【００１８】
【発明の効果】以上のとおり本発明は、クラッチプレー
トの係合歯の相手部材との当接面を、プレート本体部分
からの突出部を折曲げて、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたから、これにより接触面積が
大きくなり、相手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑え
られる。このため動力伝達系における相手部材となる駆
動側部材あるいは被駆動側部材の耐久性が向上し、クラ
ッチの円滑な締結・解除作動が得られる。
トの係合歯の相手部材との当接面を、プレート本体部分
からの突出部を折曲げて、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたから、これにより接触面積が
大きくなり、相手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑え
られる。このため動力伝達系における相手部材となる駆
動側部材あるいは被駆動側部材の耐久性が向上し、クラ
ッチの円滑な締結・解除作動が得られる。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ部断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ部断面図である。
【図４】図１実施例の一部展開図である。
【図５】クラッチプレートの組み付け説明図である。
【図６】第２の実施例を示す図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ部断面図である。
【図８】図６実施例の一部展開図である。
【図９】第３の実施例を示す図である。
【図１０】図９のＤ−Ｄ部断面図である。
【図１１】図９のＥ−Ｅ部断面図である。
【図１２】図９実施例の一部展開図である。
【図１３】第３の実施例を示す図である。
【図１４】図１３のＦ−Ｆ部断面図である。
【図１５】図１３のＧ−Ｇ部断面図である。
【図１６】図１３実施例の一部展開図である。
【図１７】従来例を示す図である。
１ クラッチドラム ３、６ スプライン ４ シリンダー ５ クラッチハブ ７ ピストン ８ 突起 ９ リターンスプリング １０、１１０、３１０、４１０ ドライブプレート ２０、２２０ ドリブンプレート １１１、２１１、３１１、４１１ 本体 １１２ 摩擦材 １１３、２１３、３１３、４１３ 係合歯 １１４、２１４、３１４、４１４ 突出部 １１５、３１５、 端縁 １１６、２１６、３１６ 延長部 ４１６ 折曲げフランジ
Claims (5)
- 【請求項１】 摩擦面を有する本体から半径方向に突出
した突出部を有し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達
系の駆動側部材または被駆動側部材との当接面とする係
合歯を備えたクラッチのプレートにおいて、該係合歯の
前記当接面は前記突出部を折曲げて、当該プレートの板
厚より増大した厚さを有する当接面としたことを特徴と
するクラッチのプレート構造。 - 【請求項２】 前記係合歯は突出部から半径方向に延び
る延長部を折り返して２枚厚とし、円周方向端縁を面一
の平滑面となして前記当接面としたものであることを特
徴とする請求項１記載のクラッチのプレート構造。 - 【請求項３】 前記係合歯は突出部から円周方向に延び
る延長部を折り返して２枚厚とし、円周方向端縁を面一
の平滑面となして前記当接面としたものであることを特
徴とする請求項１記載のクラッチのプレート構造。 - 【請求項４】 前記係合歯は突出部の円周方向端縁に折
曲げ形成したフランジを前記当接面としたものであるこ
とを特徴とする請求項１記載のクラッチのプレート構
造。 - 【請求項５】 動力伝達系の駆動側部材及び被駆動側部
材にそれぞれ係合し、互い違いに対向して配設されその
何れか一方には摩擦材が設けられたプレートの少なくと
も何れか一方であって、摩擦面を有する本体から半径方
向に突出した突出部を有し、該突出部の円周方向端縁を
前記駆動側部材または被駆動側部材との当接面とする係
合歯を備えたクラッチのプレートにおいて、該係合歯の
前記当接面は前記突出部を折曲げて、当該プレートの板
厚より増大した厚さを有するとともに、該厚さの増大分
が他方のプレートの板厚より小である当接面としたこと
を特徴とするクラッチのプレート構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360691A JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13360691A JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321944A true JPH05321944A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=15108736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13360691A Withdrawn JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321944A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320574A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 多板クラッチ |
| JP2001032854A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Exedy Corp | 多板クラッチ及び多板クラッチのコアプレートの製造方法 |
| US20110048889A1 (en) * | 2009-08-31 | 2011-03-03 | Borgwarner, Inc. | Clutch Plate Having Reinforced Spline Teeth |
| DE102009058129A1 (de) * | 2009-12-12 | 2011-06-16 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Endlamelle für ein Lamellenpaket, reibschlüssig arbeitende Einrichtung mit einer solchen Endlamelle und Verfahren zur Herstellung einer solchen Endlamelle |
| JP2019520530A (ja) * | 2016-09-12 | 2019-07-18 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | 軸方向に拡張したスプライン歯を備えるクラッチディスク |
-
1991
- 1991-05-08 JP JP13360691A patent/JPH05321944A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000320574A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 多板クラッチ |
| US6347695B1 (en) * | 1999-04-28 | 2002-02-19 | Luk Lamellen | Disc clutch |
| JP2001032854A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Exedy Corp | 多板クラッチ及び多板クラッチのコアプレートの製造方法 |
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| CN102135141A (zh) * | 2009-12-12 | 2011-07-27 | 博格华纳公司 | 用于板组件的端板、具有此类端板的摩擦性运作装置以及用于生产这种端板的方法 |
| CN102135141B (zh) * | 2009-12-12 | 2016-05-25 | 博格华纳公司 | 用于板组件的端板、具有此类端板的摩擦性运作装置以及用于生产这种端板的方法 |
| JP2019520530A (ja) * | 2016-09-12 | 2019-07-18 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | 軸方向に拡張したスプライン歯を備えるクラッチディスク |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980806 |