WO2004098972A1 - 車両の非常口装置 - Google Patents

Abstract

乗客が車両から脱出して避難する際、あるいは列車の車両１３０間で乗り移って避難する際に使用するために車両１３０に装備する非常口装置１であり、特に鉄道車両、それも運転士や車掌などの乗務員が乗務していない自動運転方式の列車にも好適な非常口装置１であって、非常口１５０と、非常口扉機構２と、付帯設備３と、それらを制御する制御機構４とを備えており、乗客が車内に設けた解錠スイッチ４１を操作することにより、その信号を列車情報管制装置（ＴＩＭＳとも称す）が受け、その信号を基に列車情報管制装置から扉機構２や付帯設備３を制御するように構成されている。

Description

明 細 書

車両の非常口装置 発明の背景

この発明は、 単独で （一両で） 運転される車両や、 連結して運転され る車両の異常事態において、 乗客が車両から脱出して避難する場合や車 両間で乗移り避難する場合における、 車両に装備する非常口装置を提供 することを目的とする。 とくに鉄道車両、 それも運転士や車掌などの 乗務員が乗務していない自動運転方式の列車への適用に好適な装置を提 供することを目的とする。

はじめに、 この明細書における用語について、 簡単な説明を記述する

(用語）

手段 ： 所定の目的を達成するための方法、 構成、 機構、 装置等の総称。 方法 ： 一連の手順の総称。 ただし、 操作は人が行うもので、 動作は手段 が行うものとする。

避難 ： 脱出、 乗移りを含む安全維持行動。

異常 ： 通常でないこと。

非常 ： 緊急事態に移行する可能性もあるが、 その時点では安全が維持さ れた状態。

緊急 ： 直ちに対策を講じないと、 安全を維持できない状態。

車両 ： 主として人を運ぶための移動する乗り物。

列車 ： 車両によって構成された運行中の移動体。

停車 ： 所定の地点に、 車両または列車が停まること。

停止 ： 所定外の地点に、 車両または列車が止ること。

運行制御所 ： ' 列車の運行を管理制御する場所。

情報 ： 状態や指示など、 最終的には人に対して伝達する、 意味をもつ内 容。

信号 ： 情報や制御の内容を、 伝達の手段に対応させて変換したもの。 鎖錠 ： 錠を掛け、 固定すること。

解錠： 錠を解き、 固定しないこと。

解錠スィツチ ： 非常口の傍に設けた、 扉の鎖錠を解くためのスィッチ。 解錠信号 ： 解錠スィツチを操作すると生成される、 扉の鎖錠を解く指令 固定信号 ： 乗移り態様時に選択される、 梯子を床に固定する指令。

部位情報 ： 解錠スィッチが操作された列車内の部位を示す情報。

連結情報 ： 連結器が連結状態にあるか否かを示す情報。

速度情報 ： 列車の速度を示す情報。

速度ゼロ ： 列車速度がゼロ、 すなわち停車または停止状態を示す情報。 放送装置 ： 非常通報装置を除いた、 乗客に音声で情報を伝える車両搭載 機器の総称で、 情報は車両に搭載した機器または運行制御所から通信手 段を介して送る。 非常口装置の範囲外。

表示装置 ： 乗客に視覚で情報を伝える車両搭載機器の総称で、 情報は車 両に搭載した機器または運行制御所から通信手段を介して送る。 非常口 装置の範囲外。

非常通報装置 ： 列車と運行制御所との間で、 乗客が運行制御所の要員に 何事かを通報し、 または要員から乗客に通告し、 互いに会話するための 車両搭載機器の呼称で、 情報は通信手段を介して送る。 非常口装置の範 囲外。

映像伝送装置 ： C C T Vなど、 列車と運行制御所との間で、 主として映 像情報を伝送する車両側、 地上側ともに設けた装置で、 情報は通信手段 を介して送る。 非常口装置の範囲外。

通信手段 ： 列車と運行制御所との間で、 信号、 音声、 映像などの情報を 伝送する、 列車無線装置などの車両側、 地上側ともに設けた装置。 非常 口装置の範囲外。

表示手段 ： 運行制御所にあり、 要員に運行状況や列車、 車両の状態情報 を示すもの。

制御手段 ： 運行制御所にあり、 列車や車両に対して指示、 制御するもの 次に、 この発明の詳細な説明の項で用いる構成要素について、 その定 義を以下に記述する。

(構成要素の定義）

· 非常口装置 ： 非常口、 扉機構、 付帯設備、 制御機構で構成する、 全体 非常口 ： 常用しない出入に供する開口部。

扉機構 ： 扉、 鎖錠機構、 開閉機構で構成する、 主要要素。

扉 ： 枠体、 ガラス窓、 鎖錠腕受で構成する、 非常口を塞ぐ扉または戸

•鎖錠機構 ： 鎖錠腕、 駆動機構ほかで構成する、 扉を鎖錠する装置。

-鎖錠腕 ： 扉に設けた鎖錠腕受と係合する、 車体側に設けた装置。

•駆動機構 ： 空気シリンダゃソレノィ ド往復機構などで構成する、 錠腕 の駆動装置。

· 開閉機構 ： 支持基部、 出入リンク、 横移動機構、 連結腕、 またはこれ らと動作制限機構ほかで構成する、 扉の開閉装置。

， 横移動機構 ： リニアガイ ドなどで構成する、 扉を左右方向に移動さ せる装置。

• 動作制限機構 ： 軌跡板または軌跡溝とローラで構成する、 扉の移動軌 跡の制限装置。

- 付帯設備 ： 梯子、 梯子カバー、 桟板、 固定機構で構成する、 非常口利 用のために設けた主要要素。

• 固定機構 ： 押し具、 楔、 動作機構ほかで構成する、 梯子の飛出し防止

• 動作機構 ： 空気シリンダゃソレノィ ド往復機構で構成する、 押し具の 動作装置。

• 制御機構 ： 解錠スィッチ、 連結検知機構、 解錠制御機構、 予備解錠機 構、 開扉検知機構、 固定制御機構、 予備固定機構、 固定検知機構、 T I M Sで構成する扉機構の制御や、 付帯設備を制御するための主要要素。 •解錠スィツチ ： 乗客が扉を開くときに操作する、 非常口装置を操作す る最初の装置。

•連結検知機構 ： リミッ トスィツチで構成する、 連結状態を検知する装

•解錠制御機構： 電磁弁または接触器などで構成する、 鎖錠機構の解錠 制御装置。

· 予備解錠機構 ： 空気回路のコックまたはソレノィ ド連結のケーブルで 構成する、 解錠制御機構故障時の対応装置。

• 開扉検知機構 ： リミッ トスィツチで構成する、 開扉を検知する装置。 • 固定制御機構： 電磁弁または接触器などで構成する、 固定機構の固定 制御装置。

· 予備固定機構 ： 空気回路のコックまたはソレノィ ド連結のケーブルで 構成する、 固定制御機構故障時の対応装置。

- 固定検知機構 ： リミッ トスィツチで構成する、 梯子の固定を検知する 装置。

• T I M S ： 列車に設ける、 非常口装置の管理制御に必要な機能をもつ 列車情報管制装置。

従来の車両におけるこの種の装置は、 車内側または車外側から操作す る非常口装置が用いられている。

バスにおける後部の非常口装置はその代表的な例で、 非常口の扉に設 けた解錠ハンドルを操作すれば扉を手で開けることができ、 車内の乗客 はそこから脱出できる。 しかしバスなど単独で運行する車両では、 避難 すべき車両から別の車両へ、 直接乗移る必要はない。

一方、 鉄道のように連結して運行する列車では、 車両間には通常、 自 由に往き来できる貫通路が設けてあり、 かつ列車の先頭と後尾の車両端 部には、 車外への脱出用に非常口装置を設けている。

このような車両では、 車内側から乗務員が非常口装置の解錠ハンドル を操作して扉を開き、 ここに付帯設備として備えてある梯子を床にセッ トし、 この梯子を使って列車から乗客を車外の軌道上に避難させる方法 が採られることがある。

しかし、 列車の両端部に非常口装置を設けられない車両では、 このよ うな方法は採られずに、 乗客が通常時に乗降する側出入口しかないため 、 それらを脱出に使う。 何れにしても、 編成された車両間を往き来でき る列車に限った場合、 車外への脱出にとってこれらのものでも特に不都 合なことはない。

しかしながら、 常時は往き来しない非常口装置のある車両端部を対面 させて複数本の列車を併結して運転する場合、 避難対応に関しては別途 の工夫が必要となる。

具体的には、 行先の異なる列車を併結して運転している最中、 緊急に 乗客が車両間を乗移る必要が生じた場合や、 故障した列車に救援列車を 連結した後、 故障列車の乗客を救援列車に収容したい場合などがそれで ある。

鉄道車両に適用できる非常口装置のうち、 進歩したものの一つが、 既 に日本特許第 1 9 9 2 0 8 3号或いは欧州特許第 0 2 5 9 8 8 6号とし て登録されいる。 これらの非常口装置は、 車外脱出時には非常口の扉の 裏面を傾斜路として利用し、 連結した車両間の乗移り時には扉を横移動 させて非常口を確保するよう、 各々の態様に応じた工夫がされている。 反面、 この非常口装置には構造上窓が設けられず、 列車の先頭部に設 けた装置自体が車内からの前方視界を遮り、 乗客サービスの観点からは 不利となる課題も併せもつものである。

鉄道など軌道系車両の列車は、 乗務員が乗務する運転と、 乗務員が乗 務しない運転のものとがある。 一般的には、 前者を有人運転、 後者を無 人運転と呼ぶ。

有人運転用の車両では、 非常口装置が大掛かりになっても乗務員室が あるために客室への影響はなく、 乗客の避難準備にかかる操作性が多少 複雑化しても専門職の乗務員が操作するのでそれほど問題とはならない ところが、 無人運転用の車両では、 乗務員室がなく車内の全域が客室 となるため、 非常口装置が大掛かりになると客室の空間を狭めたり、 ま た、 非常口装置自体が前方の視界を遮るようになるので好ましいもので はない。

さらに、 無人運転用の車両では、 避難対応の準備から完了まで、 非常 口装置の操作の全てを慣れない乗客自らが行う必要がある。 そのために 、 無人運転車両の非常口装置は、 有人蓮転用のそれに比べて次の点で優 れていることが好ましい。

• 操作が単純で間違いを生じないようになっていること。 できれば自動 化するのが望ましい。

• 従来の非常口装置よりも良好に作動すること。

· 自動化部分の故障にも対応できること。

• 単位時間あたりの非常口通過人数を多くできること。 • 大きな空間を必要とせず、 十分な前方視界を確保できること。

• 無人運転用ではあるが、 有人運転用にそのまま適用できること。

上記のこれら要求は、 この発明の無人運転用車両だけに留まらず、 有 人運転用車両に対しても、 当然その効果を発揮するものであることが望 ましい。 発明の概要

そこで、 この発明は、 無人運転列車の非常口装置に課せられる前記し た要求事項に対応できることは勿論のこと、 従来の技術では解決し得な かった前記要求事項を全て実現できる解決手段を創造し、 無人運転の軌 道系列車だけの適用に限定されることなく、 有人運転列車への適用や、 単独で運転される非軌道系車両全般への適用も支障なく実現でき、 乗客 の避難に対する安全性を向上するようにすることである。

この発明の非常口装置は、

非常口と、 扉機構と、 付帯設備と、 制御機構とを備えており、 上記非常口は、 車両の端部に設け、

扉機構は、 非常口に対して開閉自在に設けた扉と、 扉を車体に対して 鎖錠および解錠する機能をもつ鎖錠機構と、 扉を車体で支持するととも に車体と干渉なく外方に開く機能をもつ開閉機構とを備え、

付帯設備は、 梯子と、 梯子カバーと、 桟板と、 当該桟板の不使用時は 梯子を固定せず、 使用時は梯子を固定する固定機構とを備え、

制御機構は、 解錠信号を生成する解錠スィッチと、 車両の連結と非連 結を検知する連結検知機構と、 鎖錠機構を解錠する機能をもつ解錠制御 機構と、 予備解錠機構と、 開扉を検知する開扉検知機構と、 非固定の梯 子を固定機構で固定する機能をもつ固定制御機構と、 予備固定機構と、 梯子の固定を検知する固定検知機構と、 上記各設備および機構の管理制 御機能をもつ T I M Sとを備えている。

上記扉機構を構成する鎖錠機構を、 鎖錠腕と駆動機構とで構成し、 鎖 錠腕には支持部材を支点にして一端には鎖錠腕受との係合部を設け、 他 端に駆動機構とピンを連結し、 駆動機構の作用で鎖錠腕受を介して、 扉 を鎖錠および解錠自在に構成した非常口装置が好ましい。

上記扉機構を構成する開閉機構を、 支持基部と、 出入リンクと、 横移 動機構と、 連結腕もしくはこれらに動作制限機構を含む構成とし、 支持 基部は、 残余の構成要素を介して扉を支持するよう車体に取付け、 出入 リンクの両端に 2組のピンを設けて支持基部と横移動機構とを連結して 横移動機構の平行揺動運動を許容させ、 横移動機構の下層を出入リンク に、 また上層を連結腕に、 それぞれ連結した複数階層の構成にして、 各 層相互の移動を許容し、 連結腕は横移動機構の上層と扉とを結合する構 成にして、 さらに動作制限機構の一方を支持基部に、 他方を横移動.機構 の上層に連結した非常口装置が好ましい。

上記付帯設備を、 梯子と、 梯子カバーと、 桟板と、 固定機構とで構成 し、 梯子は、 左右から支持案内する機構を介して非常口部の通路上に取 付け、 梯子の傍らに設けた固定機構で非固定および固定自在とし、 梯子 カバ一は、 その梯子を覆うように設け、 桟板を梯子カバ一の上に蝶番で 車外側へ展開可能に取付けた非常口装置が好ましい。

上記制御機構を、 解錠スィッチと、 連結検知機構と、 解錠制御機構と 、 予備解錠機構と、 開扉検知機構と、 固定制御機構と、 予備固定機構と 、 固定検知機構および T I M Sとで構成し、

解錠スィツチは解錠信号を生成して T I M Sへ送り、

連結検知機構は連結情報を生成して T I M Sへ送り、

解錠制御機構は T I M Sが中継する解錠信号を受けて鎖錠機構を解錠 制御し、 予備解錠機構は手扱いで鎖錠機構を解錠または鎖錠し、 開扉検知機構 は開扉情報を生成して T I M Sへ送り、 固定制御機構は T I M Sが生成 する固定信号または非固定信号を受けて固定機構を固定制御または非固 定制御し、

予備固定機構は手扱いで固定機構を固定または非固定とし、

固定検知機構は梯子の固定情報または非固定情報を T I M Sへ送り、 T I M Sは少なく とも解錠信号、 速度情報、 連結情報、 開扉情報、 固 定情報または非固定情報と、 制御信号とを受け、 少なく とも指令信号で ある解綻信号、 放送信号または表示信号、 非常ブレーキ信号、 固定信号 または非固定信号と、 部位情報を含む状態情報を送る構成にした非常口 装置が好ましい。

つぎに、 本発明の非常口装置に関連して、 異常事態における車両から の避難方法について、 無人運転の場合を例に以下に述べる。

(異常事態における避難方法）

乗務員が乗務しない自動運転方式の列車で、 運行中に異常事態が生じ たとする。 このとき最適であると考えられる避難対応の手順は次の通り である。

I . 乗客による異常通報

異常事態が生じたとき、 乗客は次のように行動し、 各機構や装置が作 動する。

• 各車両内に設けてある非常通報装置のスィツチを操作する。 この非常 通報装置は、 乗客が乗り降りする車両のドアの横等に設けられている。 • 乗客が非常通報装置のスィッチを操作すれば、 その情報が通信手段な どを介して、 列車運行を管理、 制御する運行制御所に通報される。

Π . 運行制御所要員の対応

通報が届いた運行制御所では、 要員が次のように行動する。 • 運行制御所の要員は、 通信回線を開き、 非常通報装置のスィッチを操 作した乗客と会話して、 その理由、 原因を把握する。

•運行制御所の要員は、 これを把握した後、 予め決められた手順書にあ る手続きに従い、 また手順書にない事態であれば臨機応変の対応で、 そ の列車の乗客に指示すべき対応を通告する。

• 通告の内容が、 非常口を利用する必要があるときには、 その旨を当該 列車の乗客全員に通告する。 場合によっては、 直ちに車外に出ないよう 、 乗客の行動を抑止する。

• 運行制御所の要員は、 必要な場合、 事前に通信回線を適切な部位の非 常通報装置に切換える。

Π. 乗客による扉の解錠操作 （非常口装置の操作）

非常口を利用する事態になった場合、 乗客は前記の通告指示に従って 次のように行動し、 各機構や装置が作動する。

• 非常口のある処まで行き、 横にある非常口の解錠スィツチを操作する 。

•解錠スィツチを操作すると解錠信号が生成され、 列車を構成する何れ かの車両に搭載された列車情報管制装置 （ Train Information

Management System, 以下、 「T I MS」 いう） がこれを検知、 認識し 、 車両の放送装置または表示装置、 あるいはその両方に、 以後の操作方 法と避難要領の放送や表示を実行させる。

• T I M Sはこの解錠信号を認識した後、 直ちに列車に非常ブレーキを 作用させる。

• 同時に、 T I MSは解錠信号発生の部位を特定し、 その部位の連結情 報を照査する。

連結情報とは、 各非常口の部位にある連結器が連結もしくは非連結で あるかを示すもので、 連結状態の部位では車両間の乗移り態様を、 非連 結状態の部位では車外への脱出の態様を選択する。

• さらに、 T I M Sは列車の速度情報を照査し、 速度ゼロになるまで、 解錠信号の出力を保留する。 これにより、 列車が停止するまで、 扉を鎖 錠状態のまま保持する。 一方、 既に列車が停止している場合には速度情 報が速度ゼロとなり、 T I M Sは直ちに解錠信号を解錠すべき部位の扉 の鎖錠制御機構に送信する。

•解錠信号を受信した鎖錠制御機構は、 直ちに鎖錠機構を解錠する。 • 乗客が解錠スィッチを操作すれば、 その結果として生成、 処理、 出力 された前記の各種情報が通信手段などを介して、 運行制御所に通報され る。

IV . 運行制御所の要員の作業

運行制御所では、 通信手段などを経由して通報された各種の情報に基 づいて、 運行制御所要員は次のように行動する。

•部位情報が列車編成の端部のとき、 すなわち非連結部位ではその車両 だけを対象とし、 列車編成の中間部のとき、 すなわち連結部位ではその 車両と相手方車両の両方を対象とする。

• 非常通報装置を解錠信号発生の部位に近い装置に切換える。 また映像 伝送装置がある場合は、 その回路も当該部位に切換えて、 運行制御所か らの対応ができる状態にする。 これらの切換えは、 自動または運行制御 所要員による手扱いの何れでもよい。

•運行制御所の要員は、 非常通報装置からの音声情報あるいは映像伝送 装置からの映像情報を参照しつつ、 所定の手順に従った指示を乗客に通 告し、 乗客自身に非常口装置を操作させるとともに乗客を導く。 図面の簡単な説明

図 1は、 乗移り態様時の乗客の操作方法を説明する縦断面図で、 解錠 スィッチを操作したところを示している。

図 2は、 乗客が非常口扉を車外へ押出した状態を示す縦断面図。

図 3は、 乗客が桟板を車外側に向かって広げている状態を示す縦断面 図。

図 4は、 乗客が相手車両側の非常口扉を開く状態を示す縦断面図。 図 5は、 車両間で乗移りできる状態を示す付帯設備の平面図。

図 6は、 図 5の縦断面図。

図 7は、 脱出態様時の乗客の操作方法を説明する縦断面図で、 解錠ス イッチを操作したところを示している。

図 8は、 乗客が扉を車外へ押出した状態を示す縦断面図。

図 9は、 乗客が梯子を車外側に向かって蹴り出そうとしている状態を 示す縦断面図。

図 1 0は、 非常口に梯子がセッ トされた状態を示す縦断面図。

図 1 1は、 乗客が車外へ脱出できる状態を示す平面図。

図 1 2は、 図 1 1の縦断面図。

図 1 3は、 全機能健全時乗移り態様の一連の動作手順と対応を示すフ ローチャー卜。 図 1 4は、 全機能健全時脱出態様の一連の動作手順と対応を示すフロ

" ャ ' ~~ "ト ₀

図 1 5は、 解錠制御機構が故障した部位での一連の動作手順と対応を 示すフローチャー卜。

図 1 6は、 固定制御機構が故障した部位での一連の動作手順と対応を 示すフローチャート。

図 1 7は、 T I M Sが故障した場合の一連の動作手順と対応を示すフ 口一チャート。

図 1 8は、 非常通報装置または通信手段が故障した場合の一連の動作 手順と対応を示すフローチヤ一ト。

図 1 9は、 車外側からの避難時と避難後の一連の動作手順と対応を示 すフローチャート。

図 2 0は、 車両を長手方向の車体中心で切断した実施例の縦断面図。 図 2 1 ( a ) は、 車両の中央部付近における実施例の縦断面図で、 （ b ) は （ a ) の Z部の拡大図。

図 2 2は、 上部開閉機構付近の実施例の横断面図。

図 2 3は、 扉の上下方向真ん中付近の実施例の横断面図。

図 2 4の （ a ) は、 床面から少し上の部分を切断した実施例の横断面 図で、 （b ) ( c ) は、 （ a ) の Z部拡大図。

図 2 5は、 下部開閉機構付近の実施例の横断面図。

図 2 6は、 車両の非常口の実施例の正面図。

図 2 7は、 非常口装置の制御機構とその関連の構成を示すブロック図 図 2 8は、 非常口装置の制御機構とその関連の配置を示すブロック図 図 2 9は、 ばね付き空気シリンダを用いた実施例の鎖錠と非固定の状 態を示す配管図。

図 3 0は、 ばね付き空気シリンダを用いた実施例の解錠と固定の状態 を示す配管図。

図 3 1は、 図 2 9に示す実施例が故障したとき、 車内側から解錠、 固 定した状態を示す配管図。

図 3 2は、 図 2 9に示す実施例が故障したとき、 車外側から解錠、 固 定した状態を示す配管図。

図 3 3は、 2室空気シリンダを用いた実施例の鎖錠と非固定の状態を 示す配管図。 図 3 4は、 2室空気シリンダを用いた実施例の解錠と固定の状態を示 す実施例の配管図。

図 3 5は、 ばね付きソレノィ ド往復機構を用いた実施例の解錠と固定 の状態を示す結線図。

図 3 6は、 ばね無しソレノイ ド往復機構を用いた実施例の解錠と固定 の状態を示す結線図。 好ましい実施例の詳細な説明

添付の図面を参照しつつ発明を実施するための最良の形態を説明する 。

(乗客による非常口装置の操作）

この発明の非常口装置に関連する避難方法のうち、 乗客による非常口 装置の操作を図を参照して説明する。

非常口装置は、 原則として乗客自らが操作する。 しかし、 非常口の部 位が連結状態にある場合と、 非連結状態にある場合とでは、 その操作の 手順が異なる。

まず連結状態の操作の手順について説明する。

(隣接車両への乗移り）

図 1は、 車両間の乗移りの態様を説明するもので、 連結された車両 1 3 0の端部に非常口装置 1が位置しており、 通常時はその間の往き来が できない状態にある。 この場合の操作手順は次のようになる。

1 ) 連結状態にある場合

図 1は、 乗客が非常口 1 5 0の所で解錠スィツチ 4 1 を操作したとこ ろである。 解錠スィツチ 4 1 を操作すると、 T I M Sは解錠信号を検知 、 認識して、 車両の放送装置または表示装置、 あるいはその両方に、 乗 客の操作方法と避難要領の放送や表示を実行させる。 この発明では、 走行中に扉.2 1が開く ことを防ぐため、 列車 1 2 0の 走行中に解錠スィツチ 4 1を操作すれば非常ブレーキが作用し、 やがて 列車 1 2 0を停止させる構成とした。 その後 T I M Sは速度ゼロを確認 し、 扉 2 1 の鎖錠を解錠する。

一方、 列車 1 2 0の停車中に解錠スィッチ 4 1 を操作すれば、 既に速 度ゼロであるため、 直ちに扉 2 1は解錠される。 この図 1では鎖錠機構 2 2の動きを、 鎖錠と解錠の 2通りの状態で示してある。

扉 2 1が解錠されると、 扉 2 1を密閉していた作用力が開放されて、 扉 2 1は僅かに外側へ動く。 この状態を図 2の左側の車両 1 3 0で示す が、 扉 2 1の解錠とともに図 2の右側の車両 1 3 0も同様な状態となる 。 ただし、 この状態になるのは、 列車内各所の非常口装置 1のうち、 連 結部位にあり、 かつ解錠信号が生成された部位とそれに相対する部位の 扉 2 1だけである。

図 2は、 この状態から乗客が扉 2 1 を車外側へ押出したところを示す もので、 開閉機構 2 3の作用で、 扉 2 1は車体から一層離れた状態とな る。

扉 2 1は車体から離れると同時に横方向へも移動するので、 乗客は引 き続き横移動する方向に扉 2 1 を押すことで全開の状態にできる。

図 3は、 扉 2 1を完全に開き終えた状態で、 さらに乗客が、 床に設置 してある梯子 3 1を覆う梯子カバー 3 2 (何れも図 6参照） の上にある 桟板 3 3を、 車外側に向かって広げるところである。

図 4は、 その状態から、 広げ終えた桟板 3 3の上を踏んで乗客が車外 に出たところで、 目前には、 相手側の車両の扉 2 1がある。 このとき相 手側の扉も、 前記した通り車体から僅かに離れているので、 前記と同様 にこれを引出して横移動させ、 その扉を完全に開く。

そして扉を開き終えたら、 相手側の桟板 3 3を手前に向かって広げ、 両車両間を桟板 3 3で埋める。

図 5および図 6には連結されて列車 1 2 0を構成した車両 1 3 0が示 されている。 各車両 1 3 0の端部には非常口装置 1が配設されている。 連結された車両 1 3 0間では、 乗客が隣接車両に乗り移ることができる 状態になっている。 すなわち、 両車両 1 3 0の扉 2 1はすべて全開状態 にされ、 桟板 3 3も広げられた状態である。 扉 2 1は車体から離れて外 方へ移動し、 同時に横方向へも移動して開く。 この後、 乗客は順に相手 側の車両 1 3 0へ乗移りを始める。 この図 5は、 連結した状態の非常口 1 5 0を左右にずれなく、 一致させたものである。 その理由は、 乗客の 避難を早く完了させるためで、 通路 1 9 0を直線状に構成して対向させ るのが好ましいからである。

ところで、 近年製造される鉄道車両では、 この種の非常口を車体中心 から偏倚させて設けた例もみられるが、 車外への脱出だけに供するなら ともかく、 車両間を乗移る際は、 互いに向き合う通路 1 9 0が正対しな いため、 真っ直ぐに歩けない。 そのために、 この実施例の車両 1 3 0は 、 非常口 1 5 0を偏倚させた車両に比べて、 避難時の安全性と所要時間 の点で優れている。

(軌道上への脱出）

図 7乃至図 1 0は、 車外への脱出の態様を説明するもので、 車両端部 に非常口装置 1を設けてあり、 そこは列車 1 2 0の前部または後部にあ たる。 この場合の操作手順は次のようになる。

2 ) 非連結状態にある場合

図 7は、 乗客が非常口 1 5 0の所で解錠スィツチ 4 1 を操作したとこ ろである。 解錠スィツチ 4 1 を操作すると、 T I M Sは解錠信号を検知 、 認識して、 車両の放送装置または表示装置、 あるいはその両方に、 乗 客の操作方法と避難要領の放送や表示を実行させる。 この発明では、 前記した理由で列車 1 2 0の走行中に解錠スィツチ 4 1を操作すれば非常ブレーキが作用し、 やがて列車 1 2 0を停止させる 構成にした。 その後 T I M Sは速度ゼロを確認し、 扉 2 1の鎖錠を解錠 する。 一方、 列車 1 2 0の停車中に解錠スィツチ 4 1を操作すれば、 既 に速度ゼロであるため、 直ちに扉 2 1は解錠される。 この図 7では、 鎖 錠機構 2 2の動きを、 鎖錠と解錠の 2通りの状態で示す。

扉 2 1が解錠されると、 扉 2 1を密閉していた作用力が開放されて、 扉 2 1は僅かに外側へ動く。 この図 7には示されていないが、 前記した 図 2の左側の車両 1 3 0がこれと同じ状態である。 ただし、 この状態に なるのは、 列車内各所の非常口装置 1のうち、 非連結部位にあり、 かつ 解錠信号が生成された部位の扉 2 1だけである。

図 8は、 この状態から乗客が扉 2 1 を車外側へ押出したところを示す もので、 開閉機構 2 3の作用で、 扉 2 1は車体から一層離れた状態にな る。 扉 2 1は車体から離れると同時に横方向へも移動するので、 乗客は 引き続き横移動する方向に扉 2 1を押すことで全開の状態にできる。 図 9は、 扉 2 1を完全に開き終えた状態で、 さらに乗客が、 床に設置 してある梯子 3 1を覆う梯子カバー 3 2の手前側を、 車外側に向かって 蹴り出そうとするところである。

図 1 0は、 蹴り出された梯子 3 1 と梯子カバー 3 2が、 蹴り出された 力で車外に飛び出し、 重力の作用で自動的にセッ トされた状態を示す。 このとき梯子カバー 3 2は梯子 3 1 と分離し、 梯子 3 1は折り畳まれた 状態から展開された状態となって、 非常口 1 5 0 と軌道 1 1 0上との間 にセッ トされる。

図 1 1および図 1 2は、 列車端部の車両 1 3 0で、 車外への脱出がで きる状態になったところを示すもので、 扉 2 1はすべて全開状態、 梯子 3 1 も展開された状態である。 この後、 乗客は順に梯子 3 1を降りて車 外へ出る。 この図 1 1の例では、 脱出に用いる梯子 3 1は直線軌道の両 レールの間にセッ トされている。

そして、 脱出は曲線路でも起こり得るから、 車両 1 3 0の端部が軌道 1 1 0に対して偏倚し、 梯子 3 1の先端がレールやその締結装置に掛る と、 乗客の避難に影響が出ることも考えられる。 そのため、 非常口 1 5 0は極力車体中心寄りで、 できれば左右対称の配置とするのが好ましい

(非常口装置の動作と要員の対応）

前記の通り、 乗客が非常口装置 1を操作した結果、 非常口装置 1 とそ れを構成する各機構がどのように動作し、 運行制御所の要員がどのよう に対応するか、 を次に説明する。

(隣接車両への乗移り）

I . 連結状態にある場合

図 1 3は、 全機能健全時乗移り態様の一連の対応と動作の手順を示す フローチャートで、 非常口装置とその関連の動作は次のようになる。

( 1 ) 乗客が解錠スィッチを操作する。

( 2 ) T I MSは、 解錠信号を検知、 認識し、 車両の放送装置または表 示装置、 あるいはその両方に、 以後の操作方法と避難要領の放送や表示 を実行させる。

( 3 ) T I MSは、 ブレーキ制御装置へ非常ブレーキ信号を送り、 列車 に非常ブレーキを作用させる。

(4) T I M Sは、 解錠信号の発生部位を特定し、 部位情報を生成する

( 5 ) T I M Sは、 部位情報をもとに、 その部位の連結情報を照査する 。

( 6 ) この場合は車両間の乗移り態様と梯子固定を選択する。 ( 7 ) T I M Sは、 その部位とその部位に相対する部位の梯子の各固定 制御機構に梯子の固定信号を送る。

( 8 ) 各固定制御機構は、 この信号を受ける。

( 9 ) 各固定制御機構は、 固定機構を作動させ梯子を固定する。

( 1 0 ) 各固定検知機構は、 梯子の固定を検知し、 固定情報を生成する

( 1 1 ) T I MSは、 各固定情報を検知し、 梯子の固定状態を認識する

( 1 2 ) T I M Sは、 列車の速度情報を照査する。

( 1 3 ) そして速度ゼロになるまで、 解錠信号の出力を保留する。

( 1 4) 速度ゼロであれば、 解錠すべき部位の扉の解錠制御機構に解錠 信号を送る。

( 1 5 ) 解錠制御機構は、 この信号を受ける。

( 1 6 ) 解錠制御機構は、 鎖錠機構を解錠する。

( 1 7 ) 開扉検知機構は、 開扉を検知し、 開扉情報を生成する。

( 1 8 ) T I MSは、 開扉情報を検知し、 開扉状態を認識する。

( 1 9 ) T I MSは、 列車の通信手段に、 以上一連の状態情報を送りつ づける。

• 通信手段は、 運行制御所の表示手段にその状態情報の送信を中継する 。

• 表示手段は、 運行制御所の要員にその情報を表示する。

• これによつて運行制御所の要員は、 非常口装置のほかの状態を認識し 、 対応する。 具体的には、 解錠した扉に最も近い非常通報装置 （あれば 映像伝送装置） に自動または手扱いで切換え、 またはその回線を開き、 これまでの非常通報装置 （あれば映像伝送装置） や表示手段では認識で きない乗客や非常口装置の状態を再認識する。 (軌道上への脱出）

Π . 非連結状態にある場合

図 1 4は、 全機能健全時脱出態様の一連の対応とその動作手順を示す フローチャートで、 非常口装置 1 とその関連の動作は次のようになる。 ( 1 ) 乗客が解錠スィッチを操作する。

( 2 ) T I M Sは、 解錠信号を検知、 認識し、 車両の放送装置または表 示装置、 あるいはその両方に、 以後の操作方法と避難要領の放送や表示 を実行させる。

( 3 ) T I M Sは、 ブレーキ制御装置へ非常ブレーキ信号を送り、 列車 に非常ブレーキを作用させる。

( 4) T I M Sは、 解錠信号の発生部位を特定し、 部位情報を生成する

( 5 ) T I M Sは、 部位情報をもとに、 その部位の連結情報を照査する ( 6 ) この場合は、 車外への脱出態様と梯子の非固定を選択する。

( 7 ) T I M Sは、 その部位の梯子の固定制御機構に梯子の非固定信号 を送るか、 もしくは梯子の固定信号を送らない。

( 8 ) 固定制御機構は、 この信号を受ける。

( 9 ) 固定制御機構は、 固定機構を非固定のままとする。

( 1 0 ) 固定検知機構は、 梯子の非固定を検知しつづけ、 固定情報は生 成されない。

( 1 1 ) T I M Sは、 固定情報を検知せず、 梯子の非固定状態を認識す る。

( 1 2 ) T I M Sは、 列車の速度情報を照査する。

( 1 3 ) そして速度ゼロになるまで、 解錠信号の出力を保留する。

( 1 4) 速度ゼロであれば、 解錠すべき部位の扉の解錠制御機構に解錠 信号を送る。

( 1 5 ) 解錠制御機構は、 この信号を受ける。 .

( 1 6 ) 解錠制御機構は、 鎖錠機構を解錠する。

( 1 7 ) 開扉検知機構は、 開扉を検知し、 開扉情報を生成する。

( 1 8 ) T I M Sは、 開扉情報を検知し、 開扉状態を認識する。

( 1 9 ) T I MSは、 列車の通信手段に、 以上一連の状態情報を送りつ づける。

•通信手段は、 運行制御所の表示手段にその状態情報の送信を中継する ·表示手段は、 運行制御所の要員にその情報を表示する。

• これによつて運行制御所の要員は、 非常口装置ほかの状態を認識し、 対応する。 具体的には、 解錠した扉に最も近い非常通報装置 （あれば映 像伝送装置） に自動または手扱いで切換え、 またはその回線を開き、 こ れまでの非常通報装置 （あれば映像伝送装置） や表示手段では認識でき ない乗客や非常口装置の状態を再認識する。

(解錠制御機構の故障部位）

m. 解錠制御機構が故障した部位

図 1 5は、 解錠制御機構 3 3が故障した部位での一連の対応と動作の 手順を示すフローチヤ一トで、 非常口装置 1 とその関連の動作は次のよ うになる。

なお、 この図 1 5に示す手順における （ 1 ) 乃至 （ 1 4) は、 前記し た連結状態 （図 1 3 ) または非連結状態 （図 1 4) の （ 1 ) 乃至 （ 1 4 ) と同様であるため、 その説明を省略する。

( 1 5 ) この解錠制御機構は、 この信号を受けられない。

( 1 6 ) この解錠制御機構は、 鎖錠機構を解錠できない。

( 1 7 ) この開扉検知機構は、 開扉を検知せず、 開扉情報を生成しない ( 1 8 ) T I MSは、 開扉情報を監視し、 一定時間以上経過しても開扉 情報を検知しない、 この解錠制御機構の故障情報を生成する。

( 1 9 ) T I M Sは、 この車両の放送装置と表示装置に、 手扱い解錠の 放送とその手順表示を実行させる。

• 乗客は、 この放送ならびに表示をもとに、 車内側の予備解錠機構を操 作し、 鎖錠機構を解錠して開扉する。

( 2 0 ) T I M Sは、 列車の通信手段に、 以上一連の状態情報を送りつ づける。

(固定制御機構の故障部位）

IV. 固定制御機構が故障した部位

図 1 6は、 固定制御機構 4 6が故障した部位での一連の対応と動作の 手順を示すフローチヤ一トであり、 非常口装置 1 とその関連の動作は次 のようになる。

なお、 この図 1 6に示す手順における （ 1 ) 乃至 （ 7 ) は、 前記した 連結状態 （図 1 3 ) または非連結状態 （図 1 4) の （ 1 ) 乃至 （ 7 ) と 同様であるため、 その説明を省略する。

( 8 ) この固定制御機構は、 この信号を受けられない。

( 9) この固定制御機構は、 固定機構で梯子を固定できない。

( 1 0 ) この固定検知機構は、 梯子の固定を検知せず、 固定情報を生成 しない。

( 1 1 ) T I MSは、 固定情報を監視し、 一定時間以上経過しても固定 情報を検知しない、 この固定制御機構の故障情報を生成する。

( 1 2 ) T I MSは、 この車両の放送装置と表示装置に、 手扱いの梯子 固定の放送とその手順表示を実行させる。

• 乗客は、 この放送ならびに表示をもとに、 車内側の予備固定機構を操 作し、 梯子を固定する。

なお、 以下の （ 1 3 ) 乃至 （ 1 9 ) として、 前述した連結状態 （図 1 3 ) または非連結状態 (図 1 4) における ( 1 2 ) 乃至 ( 1 8 ) と同様 であるため、 その説明を省略する。

( 2 0 ) T I MSは、 列車の通信手段に、 以上一連の状態情報を送りつ づける。

(T I MS故障時）

V. T I MSが故障した場合

図 1 7は、 T I M Sが故障した場合の一連の対応と動作の手順を示す フローチヤ一トで、 非常口装置 1 とその関連の動作は次のようになる。

( 1 ) T I MSは、 自己診断機能によって自己の故障を検知し、 T I M S故障情報を生成して、 列車の通信手段に送る。

( 2 ) 乗客が、 解錠スィッチを操作する。

( 3 ) 故障を検知した T I MSは、 入力される解錠信号を、 そのまま列 車の通信手段に中継して送りつづける。

• 列車の通信手段は、 この状態情報を運行制御所に中継して送る。

• 運行制御所の表示手段は、 この状態情報を表示する。

• 運行制御所の要員は、 状況を認識するとともに、 予め規定された手順 書を準備し、 これに基づいて、 以下の措置を実行する。

· 要員は、 列車に非常ブレーキを作用させる。

• 要員は、 非常通報装置の回線を開く。

• 要員は、 乗客を呼び出して事情を聴取し、 解錠信号の発生部位を特定 する。

' 要員は、 避難の要否を決断し、 その態様を決定する。

乗移り態様の場合、

• 要員は、 相対する両車両の車内側の予備固定機構を操作し、 梯子を固 定するよう乗客に指示する。

(4) 乗客は、 要員の指示に従い、 両車両の車内側の予備固定機構を操 作し、 梯子を固定する。

( 5 ) 固定検知機構は、 梯子の固定を検知し、 固定情報を生成する。

乗移り態様、 脱出態様とも、

， 要員は、 列車の停止を確認する。

• 要員は、 乗客に避難の要領と手順を説明、 通告する。

- 要員は、 車内側の予備解錠機構の操作で、 鎖錠機構を解錠するよう乗 客に指示する。

( 6 ) 乗客は、 要員の指示に従い、 車内側の予備解錠機構を操作し、 鎖 錠機構を解錠する。

( 7 ) 乗客は、 解錠した扉を開く。

( 8 ) 開扉検知機構は、 開扉を検知し、 開扉情報を生成する。

( 9 ) 故障した T I MSは、 常時入力される状態情報を、 そのまま列車 の通信手段に中継して送りつづける。

(非常通報装置または通信手段故障時）

VI. 非常通報装置または通信手段が故障した場合

図 1 8は、 非常通報装置または通信手段が故障した場合の一連の対応 と動作の手順を示すフローチヤ一卜で、 非常口装置 1 とその関連の動作 は次のようになる。

非常通報装置が故障した場合、

• 非常通報装置は、 自己診断機能によって自己の故障を検知し、 非常通 報装置故障情報を生成して、 T I MSに送る。

( 1 ) T I M Sは、 この状態情報を列車の通信手段に中継して送りつづ ける。

• 列車の通信手段は、 この状態情報を運行制御所に中継して送る。 •運行制御所の表示手段は、 この状態情報を表示する。

•運行制御所の要員は、 状況を認識する。

通信手段が故障したとき、

•通信手段は、 自己診断機能によって自己の故障を検知し、 通信手段故 障情報を生成して、 運行制御所に送る。

• 通信手段の故障には、 状態情報が表示手段に届かず、 途絶する場合も ある。

•表示手段は、 状態情報を監視し、 一定時間経過しても状態情報を検知 しないので、 通信手段の故障情報を表示する。

· 運行制御所の要員は、 状況を認識する。

非常通報装置または通信手段が故障したとき、

•運行制御所の要員は、 予め規定された手順書を準備、 これに基づいて

、 列車を駅に収容して停車させるか、 列車を駅間で停止させるか、 を決 断し、 これを実行する。

列車を駅間で停止させるとき、

， 要員は、 列車を非常ブレーキで停止させる。

• 要員は、 列車が駅間で停止したことを確認する。

' 要員は、 救援列車または別途手配の派遣員の派遣を決断し、 これを実 行する。

( 2 ) 現地に到着した派遣員は、 車外側に設けた車外側の予備解錠機構 で、 非常口の鎖錠機構を解錠する。

( 3 ) 派遣員は、 解錠した扉を開く。

( 4 ) 派遣員は、 避難の準備をする。

- 派遣員は、 乗客を避難させる。

列車を駅に収容するとき、

•要員は、 列車運行を維持し、 最寄りの駅へ列車を収容する。 • 要員は、 列車の駅停車を確認する。

•要員は、 通常の乗客への指示、 案内によって避難させる。

(避難時の車外側からの対応）

VE. 車外から派遣員が乗客の避難のための作業を行う場合

図 1 9は、 派遣員による車外側からの避難時と避難後の一連の対応と 動作の手順を示すフローチヤ一トで、 非常口装置 1 とその関連の動作は 次のようになる。

•派遣員は、 外部から列車に接近する。

乗移り態様の場合、

( 1 ) 派遣員は、 相対する両車両の車外側の各予備固定機構を操作する

( 2 ) 各予備固定機構は、 各梯子を固定する。

( 3 ) 派遣員は、 続いて両車両の車外側の各予備解錠機構を操作する。

( 4) 各予備解錠機構は、 各鎖錠機構を解錠する。

( 5 ) 派遣員は、 解錠された各扉を開く。

( 6 ) 派遣員は、 各桟板を展開する。

脱出態様の場合、

( 7 ) 派遣員は、 車外側の予備解錠機構だけを操作する。

( 8 ) 予備解錠機構は、 鎖錠機構を解錠する。

( 9 ) 派遣員は、 解錠された扉を開く。

( 1 0 ) 派遣員は、 梯子をセッ トする。

乗移り態様、 脱出態様とも、

( 1 1 ) T I MSは、 この状態情報を列車の通信手段に中継して送りつ づける。

· 列車の通信手段は、 この状態情報を運行制御所に中継して送る。 •派遣員は、 乗客に避難の要領を説明、 通告し、 誘導する。 (避難後の車外側からの対応）

. 車外から派遣員が乗客の避難の後の作業を行う場合

図 1 9は、 引き続き車外側から、 派遣員によって避難対応した後の一 連の対応と動作の手順を示すフローチヤ一トで、 非常口装置 1 とその関 連の動作は次のようになる。

乗移り態様であった場合、

( 1 2 ) 派遣員は、 各桟板を収納する。

( 1 3 ) 派遣員は、 車外側の各予備固定機構を元の状態に戻す。

( 1 4) 各予備固定機構は、 各梯子を非固定とする。

脱出態様であった場合、

( 1 5 ) 派遣員は、 梯子と梯子カバ一を収納する。

乗移り態様、 脱出態様とも、

( 1 6 ) 派遣員は、 手扱いで扉を閉じ、 開扉時に解錠したときの状態に 戻す。

( 1 7 ) 派遣員は、 車外側の予備解錠機構を元の状態に戻す。

( 1 8 ) 予備解錠機構は、 扉を鎖錠する。

( 1 9 ) T I MSは、 この状態情報を列車の通信手段に中継して送りつ づける。

• 列車の通信手段は、 この状態情報を運行制御所に中継して送る。

(非常口装置の構成）

図 2 0乃至図 2 6は、 前述した乗客の車両 1 3 0間の乗り移りおよび 車両 1 3 0外への脱出を可能とする、 無人運転用車両の非常口装置 1の 一実施例を示すものである。 この実施例では、 扉 2 1を外開き構造とし たものである。 もちろん、 構成によっては、 車内側へ開いたり、 引戸の 構成にすることも可能である。 しかしながら、 緊急時の車外脱出を優先 して考慮したとき、 外へ向かって開扉する構成がもつとも合理的である のは言うまでもない。

図 2 0は、 車両 1 3 0の非常口装置 1の縦断面図で、 車両長手方向の 車体中心で切新したものである。 この図 2 0では、 扉 2 1が車体の非常 口 1 5 0に納まった状態を 2点鎖線で、 扉 2 1が車体から離れて開く過 程の状態を実線で示した。

車体の上部、 すなわち天井の鴨居部 1 6 0の内側には上部開閉機構 2 3 Uが収納され、 車体の下部、 すなわち床の下側には下部開閉機構 2 3 Lを収納してある。

扉 2 1は、 その上下部でこれら上下の開閉機構 2 3 U、 2 3 Lに支持 され、 後述するその作用で、 扉 2 1は車体に対し外側と左右方向 （車体 の長手方向に対する直交方向） に開閉する。

この実施例では、 扉 2 1 を左右 2箇所に設けたため （図 2 2、 図 2 3 参照） 、 車体側の中央部には閉じたときの扉 2 1 を受ける中央柱 1 7 0 がある （図 2 3参照） 。 中央柱 1 7 0の中には、 上部と下部に各 1式の 鎖錠機構 2 2を収納している。 各鎖錠機構 2 2は、 左右の各扉用の鎖錠 腕 2 2 Aが 2本とこれを動かす駆動機構 2 2 Cは例えば空気シリンダ 2 2 C 1基からなる。 この実施例では、 中央柱 1 7 0に解錠スィッチ 4 1 を設けている。

図 2 1は、 同じく車両 1 3 0の非常口装置 1の縦断面図である。 扉 2 1は車両長手方向の車体中心に対して、 左右各 1箇所に設けられている 。 図 2 1には左側の扉 2 1 を中央部付近で切断して示している。 この図 2 1でも、 扉 2 1が車体の非常口 1 5 0に納まつた状態を 2点鎖線で、 扉 2 1が車体から離れて開く過程の状態を実線で示している。

この実施例では、 前記中央柱 1 7 0の左右に出入口柱 1 8 0があり （ 図 2 3参照） 、 この中の上部と下部に、 各一式の鎖錠機構 2 2が設けら れている。 この鎖錠機構 2 2も中央柱 1 7 0内と同じ構成であるが、 鎖 錠腕 2 2 Aはそれぞれ 1本である。 中央柱 1 7 0の左右の出入口柱 1 8 0にある駆動機構 2 2 Cも空気シリンダ 2 2 C 1で構成する。

そして、 この駆動機構 2 2 Cを動作させると、 これに繋がる鎖錠腕 2 2 Aが動き、 その先端が扉 2 1側に設けた鎖錠腕受 2 1 Cと離合して、 閉じた扉 2 1 を解錠、 鎖錠する。

図 2 2は、 車両 1 3 0の非常口装置 1の横断面図で、 扉 2 1の上部開 閉機構 2 3 U付近を水平面で切断したものである。 この図 2 2では、 車 両長手方向の車体中心に対称に扉 2 1 と上部開閉機構 2 3 Uを配置して いる。

この実施例の開閉機構 2 3は、 支持基部 2 3 A、 出入リンク 2 3 B、 横移動機構 2 3 Cならびに連結腕 2 3 Dから構成するものである。

この支持基部 2 3 Aは、 車体の構造体に取付けられた基礎部分で、 最 終的に上部開閉機構 2 3 U全体を支持している。 また、 出入リンク 2 3 Bは、 扉 2 1の開閉を干渉なく実現するための機構であり、 車体の開口 部に設けた窪み部分に扉 2 1を押込んで閉じ、 押出す際には窪みと扉 2 1が干渉せず開くようにするためのものである。

横移動機構 2 3 Cは、 前記の出入リンク 2 3 Bだけでは不十分な開口 幅を確保するもので、 押出した扉 2 1 を更に左右方向に移動させること で扉 2 1の全開を実現している。 連結腕 2 3 Dは、 これら出入リンク 2 3 Bと横移動機構 2 3 Cの動きを扉 2 1 に伝え、 同時にその扉 2 1の動 きを制限するもので、 後述する下部開閉機構 2 3 Lとともに動作する。 図 2 3は、 同じく車両 1 3 0の非常口装置 1の横断面図で、 扉 2 1の 上下方向の真ん中付近を水平面で切断したものである。 この図 2 3では 、 車体の真ん中に中央柱 1 7 0が、 その左右両側には出入口柱 1 8 0が それぞれ配置され、 扉 2 1 を閉じた状態と両側に開く過程の状態を示す ものである。 この実施例では、 非常口装置 1を車体中心の左右に各 1式づっ設け、 乗客が非常口 1 5 0を通る際の通路 1 9 0を、 左右に 2本確保するよう にしている。 もちろん、 別のものとして非常口装置 1を 1式とし、 通路 1 9 0を 1本だけ設け、 開口寸法を広くするのもよい。 その場合、 扉 2 1の開く方向は左または右の何れかになる。

図 2 4 ( a ) 、 図 2 4 ( b ) 、 図 2 4 ( c ) は、 同じく車両 1 3 0の 非常口装置 1 の横断面図で、 車両 1 3 0の床面 2 0 0から少し上の部分 を水平面で切断したものである。

この図 2 4 ( a ) の中央柱 1 7 0と出入口柱 1 8 0には、 それぞれ下 部の鎖錠機構 2 2が収納されており、 上部のそれと同様、 車両の客室側 からは見えないようにしてある。 左右それぞれの出入口柱 1 8 0内の鎖 錠機構 2 2は左右各扉 2 1の側寄りの鎖錠腕受 2 1 Cと離合し、 中央柱 1 7 0内の鎖錠機構 2 2は左右各扉 2 1の中心寄りの鎖錠腕受 2 1 Cと それぞれ離合する様子が理解できる。

また、 この実施例では、 車体中心線上に、 後述する固定機構 3 4を設 置してある。

図 2 5は、 同じく車両 1 3 0の非常口装置 1の横断面図で、 扉 2 1の 下部開閉機構 2 3 L付近を水平面で切断したものである。 この図 2 5は 、 前記図 2 2同様、 車両長手方向の車体中心で対称に扉 2 1 と下部開閉 機構 2 3 Lとを配置したものである。

この実施例の開閉機構 2 3も上部と同様に、 支持基部 2 3 A、 出入リ ンク 2 3 B、 横移動機構 2 3 Cと連結腕 2 3 Dから構成したものである が、 ここには、 さらに動作制限機構 2 3 Eが加わる。 動作制限機構 2 3 Eについては後述する。

(非常口装置を構成する各機構、 装置の詳細）

前記で、 非常口装置 1の構成について概要を説明したが、 さらに、 図 2 0乃至図 2 6、 図 2 7、 図 2 8、 図 2 9、 図 3 2、 図 3 3、 図 3 4、 図 3 5、 図 3 6を用いて、 各部分の構成や構造をさらに詳しく説明する

(扉機構）

図 2 0乃至図 2 6のように、 扉機構 2は、 扉 2 1、 鎖錠機構 2 2、 開 閉機構 2 3から構成されている。

扉 2 1は、 常時非常口 1 5 0を塞ぎ、 避難対応時には図 2 6の 2点鎖 線で示すように開く。 扉 2 1 自体は、 周囲の枠体 2 1 Aで強度を負担し 、 その中央部にガラス窓 2 1 Bを設けて、 車内側からの視界を確保する 。 枠体 2 1 Aの両側上下の 4箇所には、 鎖錠機構 2 2の鎖錠腕 2 2 Aと 係合する鎖錠腕受 2 1 Cがある。 さらに、 図 2 1 ( a) とその Z部の拡 大図である図 2 1 ( b ) で示すように、 枠体 2 1 Aの上下を開閉機構 2 3の連結腕 2 3 Dで連結支持している。 扉 2 1 と非常口 1 5 0 との間は 、 雨水や隙間風が入らぬよう、 形ゴムなどでシールする。

車体側に取付けたシール部材 （図示を省略） は、 扉 2 1で圧接されて その機能を果たすものである。 その圧接に要する作用力は、 鎖錠腕受 2 1 Cに鎖錠腕 2 2 Aを係合させ、 鎖錠腕 2 2 Aを徐々に嚙み合わせると 扉 2 1が車体側に引き寄せられ、 鎖錠の完了によって効果的に発生する ものである。

鎖錠機構 2 2は重要な構成要素で、 鎖錠腕 2 2 Aや駆動機構 2 2 Cな どで構成ている。 鎖錠腕 2 2 Aは 1本または 2本 1組として支持部材 2 2 Bによってピン支持されている。 鎖錠腕 2 2 Aの一端に鎖錠腕受 2 1 Cとの係合部が形成され、 他端は駆動機構 2 2 Cの出力軸とピンとによ つて連結されており、 常時は鎖錠状態を維持するようにしている。 そし て駆動機構 2 2 Cとしては空気シリンダ 2 2 C 1ゃソレノィ ド往復機構 を選択できるが、 空気シリンダがもっとも簡便である。 空気シリンダ 2 2 C 1による駆動機構 2 2 Cには、 安全上の配慮から 2通りの構成がある。 そのひとつは図 2 9で示すように、 シリンダに設 けたばね力で鎖錠を確保し、 圧縮空気の供給でばねを押し戻して解錠す る構成にしたものである。 もうひとつは図 3 3で示すように、 シリンダ 内のふたつの部屋に交互に圧縮空気を供給し、 その空気圧で鎖錠または 解錠する構成にしたものである。

前者は、 解錠時に空気圧の喪失があると解錠できない場合もあるが、 空気源の多重化などによって対応できる。 後者は、 空気圧の喪失によつ て解錠してしまう場合も考えられるが、 この対策として、 例えば、 下部 側の鎖錠機構 2 2の駆動機構 2 2 Cを図 2 0に示すような下向き配置に すれば、 そのピストンと軸の自重による力が働くので、 鎖錠を確保でき るものである。

ここで重要なことは、 緊急の場合、 鎖錠されている扉 2 1を確実に解 錠できる機構にすることであるが、 扉 2 1の鎖錠と解錠については後述 の解錠制御機構 4 3を説明する箇所で詳述する。

一方、 ソレノィ ド往復機構 2 2 C 3による駆動機構 2 2 Cでも、 鎖錠 力を確保する手段として 2通りの構成があり、 何れも実施は可能である ひとつは図 3 5に示すように、 出力軸に鎖錠ばね 2 2 Dを組み込むも のである。 もうひとつは図 3 6に示すように、 解錠制御機構 4 3を構成 する解錠制御接触器 4 3 Bの接触子の落下で鎖錠するものである。

前者は、 解錠時に電気エネルギーを確保する必要がある。 後者は、 鎖 錠、 解錠ともに電気エネルギーの確保が必要である。

前記と同様に重要なことは、 緊急の場合に、 鎖錠されている扉 2 1 を 確実に解錠できる機構にすることである。 扉 2 1の鎖錠と解錠について は後述の解錠制御機構 4 3を説明する箇所で詳述する。 開閉機構 2 3は、 前記した通り支持基部 2 3 A、 出入リンク 2 3 B、 横移動機構 2 3 C、 連結腕 2 3 Dで構成するものと、 これに動作制限機 構 2 3 Eほかを付加したものとがある。

前者の機構は図 2 2のように上部に、 後者の機構は図 2 5のように下 部にそれぞれに設けたものである。 支持基部 2 3 Aは扉 2 1全体を車体 に取付けるもので、 上下各開閉機構 2 3を車体構造に対して強固に固定 する。

また、 出入リンク 2 3 Bは支持基部 2 3 Aと横移動機構 2 3 Cとを連 結するもので、 出入りリンク 2 3 Bの両端に設けた二組のピンで平面的 な平行四辺形のリンク運動を許容する。 このような構成にすることで、 扉 2 1は車体の開口部に対して、 干渉することなく開閉できる。

横移動機構 2 3 Cは、 出入リンク 2 3 Bだけでは不足する扉 2 1の左 右方向の移動量を確保するために設けたもので、 その構成は、 2次元方 向だけに動く二層以上の滑動機構で構成するものである。

具体的には図 2 1 ( b ) のように、 リニアガイ ド （日本精ェ株式会社 の商品名） 2 3 C 2などで実現できる。 実施例の横移動機構 2 3 Cは、 下層の基盤 2 3 C 1 に設けたレール 2 3 C 3上を 2組のベアリング 2 3 C 4が滑動するリニアガイ ド 2 3 C 2と、 上層の基盤 2 3 C 1 に設けた レール 2 3 C 3上を 1組または 2組のベアリング 2 3 C 4が滑動するリ ニァガイ ド 2 3 C 2 とで二層に構成している。 下層の基盤 2 3 C 1 と出 入リンク 2 3 Bとをピンで結合し、 下層のベアリング 2 3 C 4で上層の 基盤 2 3 C 1 を支持し、 上層のベアリング 2 3 C 4と連結腕 2 3 Dとを 結合して、 扉 2 1を開閉可能に取付ける。

横移動機構 2 3 Cの構成を、 リニアガイ ド 2 3 C 2の複層に構成する ことで、 必要な全行程をそれより短い行程の横移動機構 2 3 Cで確保で きる。 それでも行程が足りない場合は、 中層を設けることで充分対応で きる。

開閉機構 2 3で扉 2 1を支持する際、 上部開閉機構 2 3 Uの上層用以 外の各リニアガイ ド 2 3 C 2に、 1 レールあたり 2組のベアリング 2 3 C 4を配置することで、 上下の開閉機構 2 3 U、 2 3 Lで支持した扉 2 1の移動方向の建付けが安定し、 軽い力でも扉 2 1を左右に開くことが できる。 さらに、 開き切った扉 2 1が、 重力などの作用で閉じないよう 、 開状態を維持する開維持機構 2 3 Fを付加する。 これは市販のばねキ ャッチヤ （図示を省略） を連結腕 2 3 Dと支持基部 2 3 Aの間に設けれ ば実現できる。

動作制限機構 2 3 Eは、 連結腕 2 3 D側の動きを車体側に対して所定 の移動軌跡に制限するための機構で、 この実施例では下部開閉機構 2 3 Lに含むものである。 出入リンク 2 3 Bと横移動機構 2 3 Cとも、 個々 には扉 2 1の動きを制約するが、 これらを組合わせた場合は、 扉 2 1の 移動軌跡は 2次元の面内で自由に動く。 動作制限機構 2 3 Eはこの自由 な動きを特定の軌跡になるよう制限し、 扉 2 1 と車体との干渉を無くす ものである。

この実施例では、 支持基部 2 3 A側に取付けた軌跡板または軌跡溝 2 3 E 1 と、 これに沿いまたは制約されて移動する横移動機構 2 3 C側に 取付けた口一ラ 2 3 E 2とで構成する。 そして、 この構成による作用で 、 扉 2 1は図 2 5のような移動軌跡を描いて開閉する。

(付帯設備）

次に、 非常口装置 1に装備される付帯設備 3について次に記述する。 図 2 1 に示すように、 付帯設備 3は、 梯子 3 1、 梯子カバ一 3 2、 桟板 3 3、 固定機構 3 4 (図 2 0参照） で構成するものである。

梯子 3 1は、 非常口 1 5 0の通路 1 9 0 となる床面 2 0 0上に折り畳 んだ状態で図 6のように設ける。 この梯子 3 1の具体的な構成は、 日本 国実用新案第 2 5 7 2 7 2 8 ,号として登録されたもののうち、 その梯子 3 1部分が利用できる。 もとよりこの梯子 3 1は、 単に床面上に置くだ けでは機能せず、 上記実用新案登録の明細書に開示された、 梯子 3 1を 左右から支持案内する機構も用意して取付ける必要がある。

乗客が車両間を乗り移るときには梯子 3 1の上を歩き難いため、 桟板 3 3の取付けも兼ねて梯子カバー 3 2が設置されている。 乗客はその上 を踏んで歩く ことができ、 それによつて隣接車両に容易に乗り移ること ができる。

また、 扉 2 1が閉じた状態では、 常に梯子 3 1 と梯子カバー 3 2が車 外側へ飛び出るのを扉 2 1が留めている。 さらに、 梯子 3 1 と梯子カバ — 3 2は車内側へは移動しない。 そして扉 2 1が開いた状態で且つ一定 以上の力、 例えば蹴り出す程度の力が外方に向けて両者 3 1 、 3 2に作 用すれば、 梯子 3 1 と梯子力パー 3 2 とが車外に向かって滑り出る構成 にするのが望ましい。

図 7に示すように乗客が車外へ脱出する際は、 扉 2 1を全開した後、 梯子 3 1を梯子カバ一 3 2もろとも蹴り出すことで梯子 3 1をセッ トで さる。

桟板 3 3は、 通路 1 9 0に対応して、 梯子カバ一 3 2の上面に 1式づ つ設けている。 常時は図 6において実線で示すように、 桟板 3 3は梯子 カバー 3 2の上で、 車内側に折り畳んだ状態で重ねてあり、 扉 2 1が全 開したとき、 蝶番部 3 3 Aで展開して、 図 6中の二点鎖線で示し、 且つ 図 5に示すように車外側へ突き出す。 車外方向に展開する際には、 梯子 カバ一 3 2から起こし易くするために、 取手等を設けておくのが良い。 固定機構 3 4は、 乗移りの際、 梯子 3 1が飛び出ないよう床に固定す る重要な構成要素で、 動作機構 3 4 Cと、 その出力軸の先端に取付けた 楔 3 4 Bと、 楔 3 4 Bで動く戻しばね付き押し具 3 4 Aに設けた固定ピ ン 3 4 A 1 とで構成し、 常時は非固定状態を維持するものである。

図 2 4 (b) 、 図 2 4 (C) は固定機構 3 4の実施例である。 この固 定機構 3 4は左右の梯子 3 1を覆う梯子カバー 3 2の間に設け、 この梯 子カバー 3 2を固定した状態 (図 2 4 (b) ) と、 非固定の状態 (図 2 4 ( c ) ) とを示したものである。

動作機構 3 4 Cの出力軸の先端に取付けた楔 3 4 Bで傾斜面を持つ押 し具 3 4 Aを押し、 その押し具 3 4 Aの動き量で固定ピン 34 A 1を梯 子カバー 3 2の横から貫入させて、 梯子 3 1 を固定する。 押し具 3 4 A に設けた戻しばね 3 4 Dは、 常時、 梯子 3 1 を固定しない状態を維持す る。

動作機構 3 4 Cは、 空気シリンダ 3 4 C 1ゃソレノィ ド往復機構のい ずれも選択して用いることができるが、 空気シリンダがもつとも簡便で ある。

そして、 空気シリンダ 3 4 C 1による動作機構 3 4 Cには、 駆動機構 2 2 Cと同様、 安全上の配慮から 2通りの構成がある。 ひとつは図 2 9 に示すように、 シリンダに設けたばね力で非固定を維持し、 圧縮空気の 供給でばねを押し戻して固定状態にする構成である。 もうひとつは図 3 3、 図 3 4に示すように、 シリンダ内のふたつの部屋に交互に圧縮空気 を供給し、 その空気圧で非固定または固定にする構成である。

前者は、 固定時に空気圧の喪失があると解錠できない場合もあるが、 空気源の多重化などによって対応できる。 後者は、 空気圧の喪失によつ て固定される場合も考えられるが、 この対策として、 押し具 3 4 Aに戻 しばね 3 4 Dを組込んで、 非固定を確保する。

ここで重要なことは、 車両間の乗移りの際、 梯子 3 1が飛び出ないよ う確実に固定できる機構にすることで、 梯子 3 1の非固定と固定につい ては後述の固定制御機構 4 6の説明の箇所で詳述する。 一方、 ソレノイ ド往復機構による動作機構でも、 非固定状態を確保す る手段として 2通りの構成があり、 何れも実施することは可能である。 ひとつは図 3 5に示すように、 出力軸に戻しばね 3 4 Dを組み込むもの である。 もうひとつは図 3 6に示すように、 固定制御機構 4 6を構成す る接触器で非固定、 固定を切替えるものである。 前者は、 固定時に電気 エネルギーを確保する必要があり、 後者は、 非固定、 固定ともに電気工 ネルギ一の確保が必要である。

前記と同様重要なことは、 車両 1 3 0間の乗移りの際、 梯子 3 1が飛 び出ないよう確実に固定できる機構にすることで、 梯子 3 1の非固定と 固定については後述の固定制御機構 4 6の説明の箇所で詳述する。

(制御機構）

次に、 制御機構 4について以下に記述する。 制御機構 4は、 図 2 7、 図 2 8のブロック図で示すように、 解錠スィッチ 4 1、 連結検知機構 4 2、 解錠制御機構 4 3、 予備解錠機構 44、 開扉検知機構 4 5、 固定制 御機構 4 6、 予備固定機構 4 7、 固定検知機構 4 8および T I M S 4 9 で構成されるものである。

図 2 7に示すように、 速度情報 V E I、 解錠スィツチ 4 1からの解錠 信号 UL S、 連結検知機構 4 2からの連結情報 C O I、 開扉検知機構 4 5からの開扉情報 D O I、 固定検知機構 4 8からの固定情報 F X I (ま たは非固定情報 U F I ) は、 何れも T I M S 4 9で検知し、 認識する。

また、 非常ブレーキ信号 E B S、 放送装置 P AEへの放送信号 P A S 、 表示装置 I D Eへの表示信号 I D S、 解錠制御機構 4 3への解錠信号 UL S、 固定制御機構 4 6への固定信号 F X S (または非固定信号 U F S ) 、 通信手段 R C Mへの状態情報 S T I は、 何れも T I MS 4 9が送 る。

図 2 8に示すように、 T I M S 4 9は本来、 1系統または多重系統で 構成して列車 1 2 0の車両 1 .3 0に搭載され、 列車全体の信号や情報を 統括して管理する機能をもつものと定義される。 しかし、 ここで言う T I M S 4 9は、 自身がもつそうした機能を含まず、 非常口装置 1に関す る制御だけに必要な機能をもつ、 と限定して定義する。 この発明におい て、 T I M S 4 9は少なくとも次の機能を保持したものである。

• 解錠信号を検知して、 解錠スィッチを操作した部位を特定し、 認識す る。

• 解錠スィツチを操作した部位の連結情報を検知し、 対応態様を選択す る。

· 梯子の固定、 非固定を選択し、 その信号を梯子の固定制御機構に送る

• 列車に非常ブレーキを作用させる。

• 列車の速度情報を照査し、 速度ゼロを検知する。

• 速度ゼロを検知するまで解錠信号の出力を保留し、 解錠制御機構へ送 る。

• 扉の開扉を検知し、 認識する。

• 梯子の固定を検知し、 認識する。

， 非常口装置に関係する状態情報を、 通信手段へ送るか、 あるいは中継 して送る。

· 非常口装置に関係する制御信号を、 通信手段から受けるか、 あるいは 中継して送る。

解錠スィツチ 4 1は押しポタン式で、 火災通報装置で用いられている ような、 保護カバーのあるものがよい。 通常この種のスィッチは、 一旦 押されたら復帰しないもので、 係員によって操作しない限り、 スィッチ が操作されたままの状況を保持できる構造にしたものである。

連結検知機構 4 2は、 連結器 1 4 0の適当な部位、 例えば連結器部に 設けたリミッ トスィッチ （図示を省略） で、 相互に当接する相手側の連 結面部の有無を検知する構成で実現できる。 厳密には、 相手側の連結器 1 4 0がなければ非連結であるから、 自車のリミッ トスィツチの接触子 を押し戻している場合は連結状態、 リミッ トスィツチの接触子が自由位 置にあれば非連結状態、 と検知する構成にすることが適当である。

解錠制御機構 4 3は、 T I M S 4 9からの解錠信号 U L Sを受けて、 前記した鎖錠機構 2 2を作動させる電気制御回路と空気制御回路、 ある いは電気制御、 動作機構を総称したものである。 T I M S 4 9から解錠 信号 U L Sを受けると、 対応する空気制御回路の電磁弁または電気制御 回路の接触器を作動させる。

そして、 この電磁弁が前記した空気源からの圧縮空気を空気シリンダ に供給し、 あるいは、 接触器が電源からの電気エネルギーをソレノイ ド 往復機構に供給し、 前記した機構で鎖錠機構 2 2を解錠し、 開扉できる 構成にする。

図 2 9は駆動機構 2 2 Cに空気シリンダを用いる第 1の実施例である 。 この駆動機構 2 2 Cは、 上下のシリンダ 2 2 C 1に鎖錠ばね 2 2 Dを 設けることによって構成されてい。 図 2 9はこのばね力によって鎖錠さ れた通常時の状態の鎖錠機構 2 2他を示すものである。

上下各部のシリンダ 2 2 C 1内の空気は、 解錠制御電磁弁 4 3 Aと車 内側の予備解錠機構 4 4である三方コック 4 4 Aとを経由し、 車外側の 予備解錠機構 4 4である特殊三方コック 4 4 Bから、 この図 2 9の矢印 Vで示す経路で排気される。 その結果、 鎖錠機構 2 2は鎖錠ばね 2 2 D の力で扉 2 1 を鎖錠する。 鎖錠ばね 2 2 Dが格納された側は、 当然大気 と通じている。

図 3 0は、 解錠制御機構 4 3によって解錠した状態の鎖錠機構 2 2他 を示す。 解錠スィッチ 4 1が操作され、 解錠制御機構 4 3である解錠制 御電磁弁 4 3 Aが解錠信号 U L Sを受けると、 弁が切替わり、 空気溜の 圧縮空気がシリンダ 2 2 C 1内に供給される。 この空気圧が鎖錠ばね 2 2 Dの力に打ち勝ってピストンを移動させ、 鎖錠腕 2 2 Aが鎖錠腕受 2 1 Cから離れて扉 2 1を解錠する。 解錠信号 U L Sが無くなれば、 解錠 制御電磁弁 4 3 Aは図 2 9のように復帰し、 鎖錠ばね付きの空気シリン ダ 2 2 C 1は再び鎖錠の位置をとる。

図 3 3は、 駆動機構 2 2 Cに空気シリンダを用いる第 2の実施例を示 している。 この駆動機構 2 2 Cは、 鎖錠ばねの無い 2室空気シリンダ 2 2 C 2で構成されている。 図 3 3は第 2室内の圧縮空気の力によって鎖 錠した通常時の状態の鎖錠機構 2 2他を示すものである。

上下各空気シリンダ 2 2 C 2の第 1室内の空気は、 解錠制御電磁弁 4 3 Aと車内側の予備解錠機構である三方コック 4 4 Aを経由し、 車外側 の予備解錠機構である特殊三方コック 4 4 Bから、 この図 3 3の矢印 V で示す経路で排気される。 その結果、 鎖錠機構 2 2は第 2室内の空気力 で扉 2 1 を鎖錠する。

ただし、 解錠制御電磁弁 4 3 Aの空気経路の構成は、 第 1の実施例の ものとは異なる。

図 3 4は、 解錠制御機構 4 3によって解錠した状態の鎖錠機構 2 2他 を示している。 解錠スィッチ 4 1が操作されて、 解錠制御機構 4 3であ る解錠制御電磁弁 4 3 Aが解錠信号 U L Sを受けると、 弁が切替わって 空気溜の圧縮空気が空気シリンダ 2 2 C 2の第 1室内に供給される。 こ の空気圧がビス トンを移動させて第 2室内の空気を排気し、 鎖錠腕 2 2 Aが鎖錠腕受 2 1 Cから離れて扉 2 1 を解錠する。 解錠信号 U L Sが無 くなれば、 解錠制御電磁弁 4 3 Aは図 3 3のように復帰し、 空気シリン ダ 2 2 C 2は再び鎖錠の位置をとる。

図 3 5は、 駆動機構 2. 2 Cにソレノィ ド往復機構を用いる第 3の実施 例を示している。 この駆動機構 2 2 Cは、 鎖錠ばね 2 2 Dをソレノイ ド 2 2 C 3の出力軸の往復子に設けることによつて構成されている。 図 3 5は解錠制御機構 4 3である解錠制御接触器 4 3 Bによって解錠した状 態の鎖錠機構 2 2他を示すものである。

解錠信号 U L Sによって解錠制御接触器 4 3 Bが閉じると、 上下各部 のソレノィ ドのコイルに電流が流れ、 各ソレノイ ド 2 2 C 3は、 鎖錠ば ね 2 2 Dの力に打ち勝つ電磁力で往復子を作動させ、 鎖錠機構 2 2を解 錠する。 解錠信号 U L Sが無くなり解錠制御接触器 4 3 Bを開放すると 、 電磁力が消滅し、 各ソレノイ ド 2 2 C 3は鎖錠ばね 2 2 Dの力で鎖錠 の位置をとる。

図 3 6は、 駆動機構 2 2 Cにソレノィ ド往復機構を用いる第 4の実施 例を示している。 この駆動機構 2 2 Cは、 鎖錠ばねの無いソレノイ ド 2 2 C 4で構成されている。 図 3 6は解錠制御機構 4 3である解錠制御接 触器 4 3 Bによって解錠した状態の駆動機構 2 2 C他を示したものであ る。 解錠信号 U L Sによって接触子の扛上で解錠制御接触器 4 3 Bが閉 じると、 上下各部のソレノイ ドには解錠する方向に電流が流れ、 各ソレ ノイ ド 2 2 C 4は電磁力で往復子を作動させ、 鎖錠機構 2 2を解錠する 。 解錠信号 U L Sが無くなり接触子の落下で解錠制御接触器 4 3 Bが閉 じると、 逆方向に電流が流れ、 各ソレノイ ド 2 2 C 4は電磁力で再び鎖 錠の位置をとる。

しかし、 避難対応を実施する際、 解錠制御機構 4 3が故障して前記解 錠制御電磁弁 4 3 Aや解錠制御接触器 4 3 Bが作動しなければ、 鎖錠機 構 2 2を解錠できなくなる。 予備解錠機構 4 4は、 この解錠制御機構 4 3の故障を補完するものである。

図 3 1は、 駆動機構 2 2 Cに空気シリンダを用いる第 1の実施例を示 している。 この実施例では、 空気溜と解錠制御電磁弁 4 3 Aの間で、 車 内側三方コック 4 4 Aと車外側特殊三方コック 4 4 Bとを並列に設けて いる。 そのうえで、 それら二種類の三方コック 4 4 A、 4 4 Bを固定制 御電磁弁 4 3 Aからの排気系路中で直列にそれぞれ設けている。 そして 、 図 3 1には車内側の予備解錠機構 4 4である三方コック 4 4 Aを操作 して解錠した状態の鎖錠機構 2 2他を示している。 三方コック 4 4 Aを 切換えると、 空気溜からの圧縮空気は、 三方コック 4 4 Aと解錠制御電 磁弁 4 3 Aを経由して各シリンダ 2 2 C 1内に給気され、 鎖錠ばね 2 2 Dの力に打ち勝ってシリンダのビストンが動き、 鎖錠機構 2 2を解錠す る。 このとき三方コック 4 4 A自身が特殊三方コック 4 4 Bへの経路を 遮断する。 三方コック 4 4 Aを元に戻すと図 2 9の状態となり、 供給さ れた圧縮空気は排気され、 各シリンダ 2 2 C 1は鎖錠の位置をとる。

図 3 2は、 前記の実施例 （図 3 1 ) で、 車外側の予備解錠機構 4 4で ある特殊三方コック 4 4 Bを操作して解錠した状態を示すものである。 特殊三方コック 4 4 Bを切換えると、 空気溜からの圧縮空気は、 特殊三 方コック 4 4 Bと三方コック 4 4 A、 さらに解錠制御電磁弁 4 3 Aを経 由して各シリンダ 2 2 C 1内に給気され、 鎖錠ばね 2 2 Dの力に打ち勝 つてシリンダのピストンが動き、 鎖錠機構 2 2を解錠する。

このとき特殊三方コック 4 4 Bが排気経路を遮断する。 特殊三方コッ ク 4 4 Bを元に戻すと図 2 9に示す状態となり、 供給された圧縮空気は 排気され、 各シリンダ 2 2 C 1は鎖錠の位置をとる。

この実施例では、 何れの予備解錠機構 4 4を操作しても、 元に戻せば 再び鎖錠状態に戻る。 解錠して一旦開いた扉 2 1 を再び閉じて鎖錠する 場合は、 扉 2 1を閉じて車体に設けたシールゴム （図示を省略） に軽く 当てた状態で予備解錠機構 4 4を戻す。 そうすれば、 前記したように鎖 錠機構 2 2の鎖錠腕 2 2 Aが鎖錠腕受 2 1 Cに嚙み合い、 各シリンダ 2 2 C 1の鎖錠ばね 2 2 Dの力が扉 2 1 を引込んで鎖錠し、 人が扉 2 1を 押込む必要もなく、 楽に閉扉作業を行える。

図 3 3は、 駆動機構 2 2 Cに空気シリンダを用いる第 2の実施例を示 している。 この駆動機構 2 2 Cの予備解錠機構 4 4の構成は、 前記した 図 3 1の実施例におけるものと同じである。 解錠制御機構 4 3が故障し た状態で、 車内側の予備解錠機構 4 4である三方コック 4 4 Aを操作す ると、 この部分の空気経路は図 3 1に示す三方コック 4 4 Aのようにな り、 空気溜からの圧縮空気は、 三方コック 4 4 Aから解錠制御電磁弁 4 3 Aを経由して各シリンダ 2 2 C 2の第 1室内に給気される。 空気圧は 同じでも、 第 1室側は第 2室側よりもピストンの受圧面積が大きいので 、 ピス トンは第 2室側に移動して鎖錠機構 2 2を解錠する。 このとき三 方コック 4 4 A自身が特殊三方コック 4 4 Bへの経路を遮断することに なる。 三方コック 4 4 Aを元に戻すと図 3 3に示す状態となり、 供給さ れた第 1室内の圧縮空気は排気され、 空気溜に繋がっている第 2室内の 空気圧

で、 各シリンダ 2 2 C 2は鎖錠の位置をとる。

図 3 3において、 同様に車外側の予備解錠機構 4 4である特殊三方コ ック 4 4 Bを操作すれば、 前記図 3 2 と同様に、 特殊三方コック 4 4 B と三方コック 4 4 A、 さらに解錠制御電磁弁 4 3 Aを経由して各シリン ダ 2 2 C 2の第 1室内に給気され、 鎖錠機構 2 2が解錠する。 このとき 特殊三方コック 4 4 Bが排気経路を遮靳する。 特殊三方コック 4 4 Bを 元に戻すと図 3 3に示された状態となり、 供給された第 1室内の圧縮空 気は排気され、 空気溜に繋がっている第 2室内の空気圧で、 各シリンダ 2 2 C 2は鎖錠の位置をとる。

この実施例でも、 何れの予備解錠機構 4 4を操作しても、 元に戻せば 再び鎖錠状態に戻る。 解錠して一旦開いた扉 2 1 を再び閉じて鎖錠する 場合は、 扉 2 1を閉じて車体に設けたシールゴムに軽く当てた状態で予 備解錠機構 4 4を戻す。 そうすれば、 前記したように鎖錠機構 2 2の鎖 錠腕 2 2 Aが鎖錠腕受 2 1 Cに嚙み合い、 各シリンダ 2 2 C 2内の空気 の力が扉 2 1を引込んで鎖錠し、 人が扉 2 1 を押込む必要もなく、 楽に 閉扉作業が行える。 この点は前記第 1の実施例と同じである。

駆動機構 2 2 Cにソレノイ ド往復機構を用いる場合、 解錠制御機構 4 3の故障だけでなく、 電源の喪失があるとソレノィ ドは作動せず、 鎖錠 機構 2 2を解錠できない。

図 3 5ならびに図 3 6はその対応例で、 各ソレノィ ド 2 2 C 3や 2 2 C 4の出力軸の解錠側端部にケーブル 4 4 Cの一端を連結し、 車内側と 車外側で各ケーブル 4 4 Cの他端を纏めて引張る構成とするものである 予備解錠機構 4 4であるケーブル 4 4 Cとその付帯装置は、 一端が車 内側と車外側の両方にあり、 他端は各ソレノィ ド 2 2 C 3や 2 2 C 4の 出力軸に連結され、 一端側の何れかを引張って、 総てのソレノイ ドの出 力軸を固定具 （図示を省略） によって解錠位置に固定する。

開扉検知機構 4 5は、 扉 2 1の適当な部位、 例えば下部開閉機構 2 3 Lの付近に設けたリミッ トスィッチ （図示を省略） で、 当接する扉 2 1 の内側面の有無を検知するように構成することができる。

具体的には、 解錠腕 2 2 Aが解錠腕受 2 1 Cから外れ、 扉 2 1が車体 から離れた時点が開扉であるから、 このような扉の状態を検知するには 、 リミツ トスィツチの接触子が自由位置にあるときには扉が開いている 状態と判断する構成にするのが適当である。

固定制御機構 4 6は、 T I M S 4 9からの固定信号 F X Sを受けて、 前記した固定機構 3 4を作動させるための電気制御回路と空気制御回路 、 あるいは、 電気制御、 動作機構を総称したものである。

この固定制御機構 4 6は、 T I M S 4 9から固定信号 F X Sを受ける と、 対応する空気制御回路の電磁弁または電気制御回路の接触器を作動 させる。 この電磁弁が、 前記した空気源からの圧縮空気を空気シリンダ に供給し、 あるいは、 接触器が、 電源からの電気エネルギーをソレノィ ド往復機構に供給する。 こうすることにより、 固定制御機構 4 6は前記 固定機構 3 4によって梯子 3 1を固定することができるように構成され ている。

図 2 9に示すのは、 固定機構 3 4に空気シリンダを用いる第 1の実施 例である。 この固定機構 3 4は空気シリンダ 3 4 C 1 に戻しばね 3 4 D を設けることによって構成されている。 図 2 9は戻しばね 3 4 Dのばね 力によって非固定にした通常時の状態の固定機構 3 4他を示したもので ある。

前記空気シリンダ 3 4 C 1内の空気は、 固定制御電磁弁 4 6 Aと車内 側の予備固定機構である三方コック 4 7 Aを経由し、 車外側の予備固定 機構である特殊三方コック 4 7 Bから、 この図 2 9の矢印 Vで示す経路 で排気され、 戻しばね 3 4 Dの力で梯子 3 1を非固定にするものである 。 この戻しばね 3 4 Dが格納された側は、 当然大気と通じている。

図 3 0は、 固定制御機構 4 6によって固定した状態の固定機構 3 4他 を示すものである。 固定制御電磁弁 4 6 Aが固定信号 F X Sを受けると 、 弁が切替わり空気溜の圧縮空気がシリンダ内に供給される。 この空気 圧が戻しばね 3 4 Dの力に打ち勝ってピス トンを移動させ、 図 2 4で示 す楔 3 4 Bが押し具 3 4 Aを押し、 固定ピン 3 4 A 1で梯子 3 1 を固定 する。 固定信号 F X Sが無くなれば、 固定制御電磁弁 4 6 Aは図 2 9の ように復帰し、 空気シリンダ 3 4 C 1は再び非固定の位置をとる。

図 3 3は、 固定機構 3 4に空気シリンダを用いる第 2の実施例を示し ている。 この固定機構 3 4は戻しばね 3 4 Dの無い 2室シリンダ 3 4 C 2で構成されている。 図 3 3は第 2室内の圧縮空気の力によって非固定 にした通常時の状態の固定機構 3 4他を示したものである。

空気シリンダ 3 4 C 2の第 1室内の空気は、 固定制御電磁弁 4 6 Aと 車内側の予備固定機構である三方コック 4 7 Aを経由し、 車外側の予備 固定機構である特殊三方コック 4 7 Bから、 この図 3 3の矢印 Vで示す 経路で排気され、 第 2室内の空気力で梯子 3 1 を非固定にする。

図 3 4は、 固定制御機構 4 6によって固定にした状態の固定機構 3 4 他を示している。 固定制御電磁弁 4 6 Aが固定信号 F X Sを受けると、 弁が切替わり空気溜の圧縮空気が空気シリンダ 3 4 C 2の第 1室内に供 給される。 この空気圧がピストンを移動させて第 2室内の空気を排気し 、 図 2 4で示す楔 3 4 Bが押し具 3 4 Aを押し、 固定ピン 3 4 A 1で梯 子 3 1を固定する。 固定信号 F X Sが無くなれば、 固定制御電磁弁 4 6 Aは図 3 3に示すごとく復帰し、 空気シリンダ 3 4 C 2は再び非固定の 位置をとる。

図 3 5に示すのは、 固定機構 3 4にソレノィ ド往復機構を用いる第 3 の実施例である。 この固定機構 3 4は、 戻しばね 3 4 Dをソレノイ ド 3 4 C 3の出力軸の往復子に設けることによって構成されている。 図 3 5 は固定制御機構 4 6である固定制御接触器 4 6 Bによって固定した状態 の固定機構 3 4他を示したものである。

固定信号 F X Sによって固定制御接触器 4 6 Bが閉じると、 ソレノィ ドのコイルに電流が流れ、 ソレノイ ド 3 4 C 3は、 戻しばね 3 4 Dの力 に打ち勝つ電磁力で往復子を作動させ、 図 2 4で示す楔 3 4 Bが押し具 3 4 Aを押し、 固定ピン 3 4 A 1で梯子 3 1を固定する。 固定信号 F X Sが無くなり固定制御接触器 4 6 Bを開放すると、 電磁力は消滅し、 ソ レノイ ド 3 4 C 3は戻しばね 3 4 Dの力で非固定の位置をとる。

図 3 6に示すのは、 固定機構 3 4にソレノイ ド往復機構を用いる第 4 の実施例である。 この固定機構 3 4は、 戻しばね 3 4 Dの無いソレノィ ド往復機構 3 4 C 4によって構成されている。 図 3 6は固定制御機構 4 6である固定制御接触器 4 6 Bによって固定した状態の固定機構 3 4他 を示したものである。 固定信号 F X Sによって接触子の扛上で固定制御 接触器 4 6 Bが閉じると、 ソレノィ ドには固定する方向に電流が流れ、 ソレノィ ド往復機構 3 4 C 4は電磁力で往復子を作動させ、 図 2 4で示 す楔 34 Bが押し具 3 4 Aを押し、 固定ピン 3 4 A 1で梯子 3 1を固定 する。 固定信号 F X Sがなくなり接触子の落下で固定制御接触器 4 6 B が閉じると、 逆方向に電流が流れ、 ソレノイ ド往復機構 3 4 C 4は電磁 力で再び非固定の位置をとる。

しかし、 避難対応を実施する際、 固定制御機構 4 6が故障して前記固 定制御電磁弁 4 6 Aや固定制御接触器 4 6 Bが作動しなければ、 梯子 3 1 を固定できなくなる。 予備固定機構 4 7がこの固定制御機構 4 6の故 障を補完する。

図 3 1に示すのは、 動作機構 3 4 Cに空気シリンダを用いる第 1の実 施例である。 この

実施例では、 空気溜と固定制御電磁弁 4 6 Aとの間で、 車内側三方コッ ク 4 7 Aと車外側特殊三方コック 4 7 Bとを並列に設けている。 そのう えで、 それら二種類の三方コック 4 7 A、 4 7 Bを固定制御電磁弁 4 6 Aからの排気系路中に直列にそれぞれ設けている。 そして、 図 3 1 には 車内側の予備固定機構 4 7である三方コック 4 7 Aを操作して梯子 3 1 を固定した状態の鎖錠機構 2 2他を示している。

上記三方コック 4 7 Aを切換えると、 空気溜からの圧縮空気は、 三方 コック 4 7 Aと固定制御電磁弁 4 6 Aを経由して空気シリンダ 3 4 C 1 内に給気され、 戻しばね 3 4 Dの力に打ち勝って空気シリンダ 3 4 C 1 のピストンが動き、 楔 3 4 Bと押し具 3 4 Aを押して、 固定ピン 3 4 A 1が梯子 3 1を固定する。 このとき、 三方コック 4 7 A自身が特殊三方 コック 4 7 Bへの経路を遮断する。 三方コック 4 7 Aを元に戻すと図 2 9 に示す状態となり、 供給された圧縮空気は排気され、 空気シリンダ 3 4 C 1は非固定の位置をとる。

図 3 2は、 前記の実施例 （図 3 1 ) において、 車外側の予備固定機構 4 7である特殊三方コック 4 7 Bを操作して梯子 3 1を固定した状態を 示したものである。 特殊三方コック 4 7 Bを切換えると、 空気溜からの 圧縮空気は、 特殊三方コック 4 7 Bと三方コック 4 7 A、 さらに固定制 御電磁弁 46 Aを経由して空気シリンダ 3 4 C 1内に給気され、 戻しば ね 3 4 Dの力に打ち勝って空気シリンダのピストンが動き、 楔 3 4 Bと 押し具 3 4 Aを押して、 固定ピン 3 4 A 1が梯子 3 1を固定する。 この とき特殊三方コック 4 7 Bが排気経路を遮断する。 特殊三方コック 4 7 Bを元に戻すと図 2 9に示す状態になり、 供給された圧縮空気は排気さ れ、 空気シリンダ 3 4 C 1は非固定の位置をとる。

この実施例では、 何れの予備固定機構を操作しても、 元に戻せば再び 非固定状態に戻る。

固定した梯子 3 1 を非固定に戻す場合は、 予備固定機構を戻すだけで よい。

図 3 3に示すのは、 動作機構 3 4 Cに空気シリンダを用いる第 2実施 例である。 この動作機構 3 4 Cにおいて、 車内側の予備固定機構 4 7で ある三方コック 4 7 Aを操作すると、 空気溜からの圧縮空気は、 三方コ ック 4 7 Aから固定制御電磁弁 4 6 Aを経由して空気シリンダ 3 4 C 2 の第 1室内に給気される。

空気圧は同じでも、 第 1室側は第 2室側よりもピストンの受圧面積が 大きいのでピストンは第 2室側に移動し、 楔 3 4 Bと押し具 3 4 Aとを 押して、 固定ピン 3 4 A 1が梯子 3 1 を固定する。 このとき三方コック 4 7 Aが特殊三方コック 4 7 Bへの経路を遮断する。 三方コック 4 7 A を元に戻すと図 3 3に示す状態となり、 供給された第 1室内の圧縮空気 は排気され、 空気溜に繋がっている第 2室内の空気圧で、 空気シリンダ 3 4 C 2は非固定の位置をとる。

図 3 3において、 同様に車外側の予備固定機構である特殊三方コック 4 7 Bを操作すれば、 前記と同様、 特殊三方コック 4 7 Bと三方コック 4 7 A、 さらに、 固定制御電磁弁 4 6 Aを経由して空気シリンダ 3 4 C 2の第 1室内に給気され、 前記と同様に梯子 3 1 を固定する。 このとさ 特殊三方コック 4 7 Bが排気経路を遮断する。

この特殊三方コック 4 7 Bを元に戻すと図 3 3に示す状態となり、 供 給された第 1室内の圧縮空気は排気され、 空気溜に繋がっている第 2室 内の空気圧で、 空気シリンダ 3 4 C 2は非固定の位置をとる。

この実施例でも、 何れの予備固定機構を操作しても、 元に戻せば再び 非固定状態に戻る。

固定した梯子 3 1 を非固定に戻す場合は、 予備固定機構を戻すだけで よい。

動作機構 3 4 Cにソレノィ ド往復機構を用いる場合、 固定制御機構 4 6の故障だけでなく、 電源の喪失があるとソレノイ ドは作動せず、 梯子 3 1は固定できなくなる。

図 3 5ならびに図 3 6はこの問題への対応例で、 ソレノィ ド往復機構 3 4 C 3や 3 4 C 4の出力軸の固定側端部にケーブル 4 7 Cの一端を連 結し、 車内側と車外側とで各ケーブル 4 7 Cの他端を纏めて引張る構成 にしている。

予備固定機構であるケーブル 4 7 Cとその付帯設備は、 一端が車内側 と車外側の両方にあり、 他端はソレノイ ド 3 4 C 3や 3 4 C 4の出力軸 に連結され、 一端側の何れかを引張って、 ソレノイ ド出力軸を固定具 （ 図示を省略） で、 固定位置に固定する。 6187

50

固定検知機構 4 8は、 固定機構の適当な部位、 例えば空気シリンダ 3 4 C 1先端の楔 3 4 Bに対向する位置に設けたリミッ トスィッチ （図示 を省略） で、 当接する楔 3 4 Bの有無を検知する構成で実現できる。 厳密には、 前記楔 3 4 Bが押し具 3 4 Aを押して、 固定ピン 3 4 A 1 が梯子 3 1 に貫入した状態が固定であるから、 楔 3 4 Bがリミッ トスィ ツチの接触子を押し戻している場合は固定状態、 リミッ トスィッチの接 触子が自由位置にあれば非固定の状態、 と検知する構成が適当である。

この発明の非常口装置における配慮事項を以下に記述する。

1 ) 速度検知による扉の保留鎖錠

解錠スィッチ 4 1を操作すると、 T I M S 4 9は列車 1 2 0に対して 直ちに、 非常ブレーキを作用させる。 しかも列車 1 2 0の走行中に解錠 スィッチ 4 1を操作しても、 T I M S 4 9が解錠信号 U L Sの送信を保 留し、 扉 2 1の鎖錠状態を維持する。

この機能は、 T I M S 4 9の速度情報 V E I を照査する機能によって 実現され、 速度情報 V E Iが速度ゼロになった時点で、 解錠信号 U L S を解錠制御機構 4 3に送る。

これによつて、 列車の走行中に扉 2 1が開く ことを防ぐことができる とともに、 避難対応は列車 1 2 0の停止状態で実行される。

2 ) 鎖錠機構の鎖錠保証

鎖錠機構 2 2の駆動機構 2 2 Cが鎖錠力を保持し、 空気シリンダの空 気圧喪失による解錠に対応するために、 駆動機構 2 2 Cに設けた鎖錠ば ねの力で鎖錠力を保持する構成にしたり、 ピストンと軸の自重で鎖錠力 を保持する構成にした。

また、 ソレノィ ド往復機構のエネルギー喪失による解錠に対応するた め、 電気制御回路の接触器の接触子が落下したときに鎖錠する構成にし た。 3 ) 乗移り時の梯子蹴り出し防止

脱出時には車外に蹴り出す必要のある梯子 3 1を、 乗移り時には固定 しておく必要がある。

このために、 開扉する部位が列車の両端部か、 中間部かを T I M S 4 9が検知し、 中間部であることを検知したときは、 開扉する前に固定信 号 F X Sを固定機構 3 4に送り、 乗移りが支障なく行える構成にした。

4 ) 梯子の非固定保証

固定機構 3 4が非固定状態を維持するため、 常時は押し具 3 4 Aの戻 しばねで、 固定しない状態を維持する構成にした。

5 ) 扉の開扉維持

軌道 1 1 0に横断勾配がある地点で停止しても、 開扉の状態を維持で きるよう、 扉 2 1を完全に開いた状態で維持する扉 2 1の開維持機構 2 3 Fを付加した。

6 ) T I M Sの故障対策

この発明では、 T I M S 4 9が重要な機能を果たす。 しかし、 T I M S 4 9が機能しない場合に、 「扉機構 2を車内または車外から開く こと J が、 最低限度の機能として必要である。 このため、 非常口装置 1に次 の機構を付加するようにした。

•解錠信号 U L Sが解錠制御機構 4 3に届かなかった場合に、 鎖錠機構 の駆動機構 2 2 Cを動作させる予備解錠機構 4 4を設けた。 これらは、 車内中央柱 1 7 0の中や車外床下にあり、 何れかを操作すれば 「解錠 J 、 元の状態に戻せば 「鎖錠」 できる構成にした。

- 梯子 3 1の固定信号 F X Sが固定制御機構 4 6に届かなかった場合に 、 梯子の固定機構 3 4を動作させる予備固定機構 4 7を設けた。 これら は、 車内通路の床付近や車外床下にあり、 何れかを操作すれば 「固定」 、 元の状態に戻せば 「非固定」 にできる構成にした。 産業上の利用可能性

この発明の非常口装置の機構によれば、

1 ) 総てを人による判断と操作に頼った従来の装置に比べて、 手順の一 部を自動化することで誤りのない態様の選択を実現することができる。

2 ) 自動化部分の故障が発生しても、 最低限度の安全性を乗客の操作で 確保できる手段を実現することができる。

3 ) 従来の装置に比べ、 単位時間あたりに避難できる人数を 2倍まで増 やすことができる。

4 ) 複雑な構成や余分な空間を要することなく、 列車の前方視界を充分 に確保することができる。

さらに、 この非常口装置によれば、

5 ) 無人運転用の避難対応機構を、 そのまま有人運転用の避難対応機構 として、 車両の新製だけではなく、 改造でも実施することができる。 6 ) 無人運転の車両における避難対応に必要な、 従来に比べてより単純 で安全な操作が可能である。

7 ) 列車の端部からの脱出の態様と、 列車の中間部に位置する乗移りの 態様の両方に、 選択対応可能である。

8 ) 往き来しない非常口同士が対面して連結されるため、 従来は実施で きなかった、 無人運転の 2列車併結運転が可能となる。

9 ) 無人運転用の避難対応手順を、 そのまま有人運転用の避難対応手順 としても適用することができる。

Claims

.請求の範囲

1 . 非常口と、 扉機構と、 付帯設備と、 制御機構とを備えており 非常口は、 車両の端部に設け、

扉機構は、 非常口に対して開閉自在に設けた扉と、 扉を車体に対して 鎖錠および解錠する機能をもつ鎖錠機構と、 扉を車体で支持するととも に車体と干渉なく外方に開く機能をもつ開閉機構とを備え、

付帯設備は、 梯子と、 梯子カバーと、 桟板と、 当該桟板の不使用時は 梯子を固定せず、 使用時は梯子を固定する固定機構とを備え、

制御機構は、 解錠信号を生成する解錠スィッチと、 車両の連結と非連 結とを検知する連結検知機構と、 鎖錠機構を解錠する機能をもつ解錠制 御機構と、 予備解錠機構と、 開扉を検知する開扉検知機構と、 非固定の 梯子を固定機構で固定する機能をもつ固定制御機構と、 予備固定機構と 、 梯子の固定を検知する固定検知機構と、 上記各設備および各機構の管 理制御機能をもつ T I M Sとを備えてなる車両の非常口装置。

2 . 上記扉機構を構成する鎖錠機構は、 鎖錠腕と駆動機構とで構 成し、 鎖錠腕には支持部材を支点にして一端に鎖錠腕受との係合部を設 け、 他端を駆動機構とピンとで連結し、 駆動機構の作用で鎖錠腕受を介 して、 扉を鎖錠および解錠自在に構成した請求の範囲第 1項に記載の車 両の非常口装置。

3 . 上記扉機構を構成する開閉機構は、 支持基部と、 出入リンク と、 横移動機構と、 連結腕とで構成し、 もしくはこれらに動作制限機構 を含む構成とし、

支持基部は、 残余の構成要素を介して扉を支持するよう車体に取付け 、 出入リンクの両端に 2組のピンを設けて支持基部と横移動機構とを連 結して横移動機構の平行揺動運動を許容させ、 横移動機構の下層を出入 リンクに、 また上層を連結腕に、 それぞれ連結した複数階層の構成にし て各層相互の移動を許容し、

連結腕は横移動機構の上層と扉とを結合する構成にして、 さらに動作 制限機構の一方を支持基部に、 他方を横移動機構の上層に連結した請求 の範囲第 1項に記載の車両の非常口装置。

4 . 付帯設備は、 梯子と、 梯子カバーと、 桟板と、 固定機構とで 構成し、

梯子は左右から支持案内する機構を介して非常口部の通路上に取付け 、 梯子の傍らに設けた固定機構で非固定および固定自在とし、

梯子カバ一はその梯子を覆うように設け、 桟板を梯子カバーの上に蝶 番で車外側へ展開可能に取付ける構成にした請求の範囲第 1項に記載の 車両の非常口装置。 °

5 . 制御機構は、 解錠スィッチと、 連結検知機構と、 解錠制御機 構と、 予備解錠機構と、 開扉検知機構と、 固定制御機構と、 予備固定機 構と、 固定検知機構および T I M Sとで構成し、

解錠スィツチは解錠信号を生成して T I M Sへ送り、

連結検知機構は連結情報を生成して T I M Sへ送り、

解錠制御機構は T I M Sが中継する解錠信号を受けて鎖錠機構を解錠 制御し、

予備解錠機構は手扱いで鎖錠機構を解錠または鎖錠し、

開扉検知機構は開扉情報を生成して T I M Sへ送り、

固定制御機構は T I M Sが生成する固定信号または非固定信号を受け て固定機構を固定制御または非固定制御し、

予備固定機構は手扱いで固定機構を固定または非固定とし、 固定検知機構は梯子の固定情報または非固定情報を T I M Sへ送り、 T I M Sは少なく とも解錠信号、 速度情報、 連結情報、 開扉情報、 固 定情報または非固定情報と、 制御信号とを受け、 少なく とも指令信号で ある解錠信号、 放送信号または表示信号、 非常ブレーキ信号、 固定信号 または非固定信号と、 部位情報を含む状態情報を送る構成にした請求の 範囲第 1項に記載の車両の非常口装置。