WO2004078570A1

WO2004078570A1 - 鞍乗り型車両

Info

Publication number: WO2004078570A1
Application number: PCT/JP2004/002873
Authority: WO
Inventors: Yoshiharu Matsumoto
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-03-06
Filing date: 2004-03-05
Publication date: 2004-09-16
Also published as: JPWO2004078570A1; JP4095088B2; TW200500254A; CN100395145C; CN1756690A; TWI244992B

Abstract

上下に閉じ合わさる一方のカバー部材（５３）に挿入口（７９）を備えた係合溝（７１）を、他方のカバー部材（３３）に前記挿入口（７９）から挿入することで前記係合溝（７１）と係合し合う係合突部（５７）をそれぞれ設ける。前記係合溝（７１）には、その係合溝（７１）と係合突部（５７）との挿入時に一方のカバー部材（３３）の端縁（３３ａ）と他方のカバー部材（５３）の端縁（５３ａ）とを合せ方向へ誘導する案内面（７１ａ）を設け、その案内面（７１ａ）を介して両者を確実に合せる。

Description

明細書鞍乗り型車両技術分野

の発明は、例えば、スクー夕型自 1)二輪車等に適する鞍乗り型車両に関" ο 。

背景技術

般にスク —夕型自動二輪車にめつては、カバー部材によて車体フレーム全体が覆われる構造となっている。

力パ部材としては、例ぇはステァ U ングシャフ卜の目リ後を覆うフ口ン卜カパ一ゃレッグシル Fがあり、その外に疋を乗せるフッ卜ホ 1、、ンート下方の両サイドを覆うサィ力パ ―等がある（特開平 6 - 1 5 6 3 4 9 号公報参照）（

車体フレムを覆うカバ一部材は、成形性、あるいは、組付性の面から複数に分割される手段をとつてい。

分割された力バ一部材は、組付け兀了時に力バ一部材と力パ部材とを合わせた時にその合せラィンに段差が生じたり、隙間が発生すると見栄えを損なうとなり、外観品質の面で問題を招くようになる。発明の開示

そでの発明は組付性に優れると共に高い外観品質が得られる鞍乗り型車両を提供することを目的としている ,

刖記的を達成するため、の発明の第 1 のァスぺク h の鞍り型車兩は、車体フレームと端縁部分の少な < とも一部が互いに適合された状態で上 §L本体フレームを覆う少なくとも 2 つの力パー部材とを有し、力パ一部材のー方は揷入口を備えた係合溝を設け、力バ部材の他方は上記揷入口を介して上記係合溝に揷入された状態で上記係合溝と係合可能な係合突部を有し、揷入口を介して上記係合突部が挿入され 7こ際、 ~ の力バー部材の端緣部分を他の + 力バ部材に接近する方向に係合突部を案内する案内面が上記係合溝に Xけられているとを特徴とする。

これにより一方のカバ部材の係合溝に、他方のカパ一部材の係合突部を揷入口から揷入することで、各力パー部材の端縁は合わさるようになる o この ■¾ O 一方のカバー部材の端縁は案内面によって他方の力バ一部材の端縁に対して合せ方向へ誘導さ 1る結： 71¾ 隙間のない確実な合せラインが得られる。しかち、合せ作業は揷入口に沿つて挿入すればよいため組付け作が容易となり作業性の面でも大変好ましいものとなる。

また、好適実施例にあつては、刖記案内面は、鉛直に対し傾斜する方向に延設されるようにしても良い。

これにより力パ一部材を重力に抗して上方向に支えることで、案内面と係合突部の接触を維持することができるので、組み立て作業が容易に行えるようになる。

また、前記係合溝を、一方のカバー部材の端縁の終端近傍に、係合突部を、他方のカバー部材の端縁の終端近傍にそれぞれ設けても良い。

これにより、係合溝と係合突部との係合完了時に、それら係合溝と係合突部は各合せ端縁の終端近傍に設けられているため、上方の力パー部材と下方の力パー部材の端縁を長期間にわたて確実に閉じ合わせることが可能となる。

また、前記カバー部材の少なくとも一部は、上下方向に延ぴてお Ό 、前記案内面が、ほぼ水平方向に延設されるようにしても良い。

これにより、組立にあたってカバ一部材を支えた状態で水平方向へ動かすことで容易に組立てることが可能となり、作業が容易となる。

また、前記一方のカバ一部材は、前輪の上方で前記車体フレ一ムの前方を覆うカバーであり、前記他方のカパ一は、前前輪と前記車体フレームとの間に配置されるカバ —である。これにより、各カバーが上下に正しく合う合せラィンが確保された高い外観品質が得られるようになる。

また、前記案内面は、前記車両の前後方向に延設されるよ

Ό にして >良レ ^。

これにより、ハンドルなどの干渉を抑えつつ組み立てが容易に行なえるようになる。

また、本発明の第 2 のァスぺク卜の鞍乗り型車両は、卓体フレ一ムと、上記車体フレームを覆う垂直カバー部材と、垂直力パ —部材に結合される水平カバー部材とを有し、上

垂直力パ一部材には嵌合支持受け部が、水平力バ一部材には上し嵌合支持受け部と係合する嵌合支持部がそれぞれ設けられ、上記嵌合支持受け部はほぼ水平方向に延びるように形成されていることを特徴とする。

これにより、カパ一の部品による成形誤差等は、ほぼ水平方向の位置関係で吸収することになり、車体フレームにカパを容易に組み付けることができる。

また、目 U記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、平面視で湾曲するように延設しても良い。

れにより、湾曲した形状となるため、嵌合部分が長くでぎるので、嵌合完了時の結合強度を高くすることが可能'となるしかも曲面であわせるので、組み付け易くなる。 - また、目リ記嵌合支持受け部の上面は、後方側が高い傾斜面で成しても良い。

れにより、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり組み立て性の面で優れるようになる。

また、目リ記嵌合支持部の上面は、前方側が低い傾斜面で搆成しても良い。

れにより、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり組み立て性の面で優れるようになると共に、嵌合部分の隙間が小さくなるため外観品質が向上する。

ま /こ、の発明の第 3 のァスぺク卜の鞍乗り型車両は車体フレ一ムと、端縁部分の少なくとも一部が互いに嵌合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも 2 つの力パ部材とを有し、上記カバー部材は、互いに適合される縁と、連続したラインを形成する連続端縁を有し、カバ部材のー方には回動受け部が、力パー部材の他方には回動受け部と係合する回動突部がそれぞれ設けられ、これら回動受け部と回動部によりカバー部材を回動可能に形成し、回動突部と回動受け部は上記カバ一部材の、嵌合した上記顺の各端部近傍に配置されることを特徴とする。

れにより、前側のカバー部材と後側の力パー部材の組合せ時に回動受部と回動突部との嵌合によつて見栄えの向上につながる連 |¾した上縁ラィンが得られるようになる。し

r

かも、回動受部に回動突部を嵌合することで上縁ラインの位置精度が容易に確保される

また刖記力パー部材は少なくとも目 IJ BC回動突部と前記回動受け部の近傍に目 U BC力パ一部材が回動する回動面に垂直な方向への動きを規制する規制部を有している。

これにより、カバ部材を回動させて U置あわせするときに規制部の働きによて安定して組み付け操作を行うことができるよになる。

また前記回動受け部はほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、ほぼ半円状に形成されている。

これにより、形状が簡単となるため、製造が容易となるため成形性に優れると共に、しかも容易に受け部と突部を嵌合できるので、組み立て作業が容易にでき o

/ 目 'J記他方の力パ部材は、前記一方の力パ一部材の上方に位置し刖 Bd回别け部は、上方に開放するほぼ半円状の凹部に形成され目 ij ΒΞ回動突部は、下方に延びるほぼ半円状に形成されている

これにより、カパ部材を上方から合わせるだけで、半円状の凹部の働きによつて回動突部を回動受け部に嵌合できるので、容易に組み立てるとができる。図面の簡単な説明

図 1 は、この発明にかかる鞍乗り型車両となるスクー夕型自動二輪車の概要側面図である。 1¾ 2 は、フロントカバ―、インナフェンダ、レツグシ一ルドの組付け状態を示した概要側面図である。

図 3 は、スク一夕型自動二輪車のフロント力パーの概要側面図である。

図 4 は、フロントカパ一の概要正面図である。

図 5 は、図 3 A部を後側からみた説明図である。 ' 図 6 は、インナフェンダの概要側面図である。 .

図 7 は、ィンナフェンダの一部省略した概要正面図である。図 8 は、ィンナフェンダの取付け状態を示した概要平面図である。

図 9 は、レッグシ一ルドの概要側面図である。

図 1 0 は、レツグシールドの概要背面図である。

図 1 1 は、図 2 の a — a線断面図である。

図 1 2 は、図 2 の b — b線断面図である。

図 1 3 は、図 2 の c 一 c 線断面図である。

図 1 4 は、図 2 の d — d線断面図である。

図 1 5 は、フットポードの概要側面図である。

図 1 6 は、フットボ一ドの概要平面図である。

図 1 7 は、図 1 6 の e ― e 線断面図である。

図 1 8 は、図 1 6 の f 一 f 線断面図である。

図 1 9 は、図 1 6 の g - g線断面図である。

図 2 0 は、図 1 6 の h - h線断面図である。

図 2 1 は、フッ卜：^一ド、アンダカパーの組付け状態を示した概要側面図である。

図 2 2 は、サイド力パ一を構成するアツパカパーの概要側面図である。図 2 3 は、図 2 2 の Β矢現からみた説明図である。

図 2 4 は、図 2 2 の C矢現からみた説明図である。

図 2 5 は、シートの下方をサイドカバーで囲んだ状態の説明図でめる発明を実施するための最良の形態

以下、図 1 乃至図 2 2 の図面を参照しながらこの明の実施の形態について具体的に説明する。

図 1 は鞍乗り型車両の代表例としてここではスク一夕型白動二輪車の概要側面図、図 2 はカバー部材となるフ D ン力パィンナフェンダ、レッグシ一ルドの組付け状をそれぞれ示した概要側面図であ

スク一夕型自動二輪車 1 の車体フレーム 3 はへッパィプ

5 から後方へ斜め下方に延びる鋼管製メインフレ一ム 7 と、メィンフレーム 7 の後端に後方へ斜め上向きに延びる左右一対の鋼管 Uサイドフレーム 9， 9 とから成る構造となつている。サィド' フレーム 9 , 9 間にはスイング式動力ュ一ッ卜 1

1 が上下揺動可能に枢支されている。スィング式動力一ッ卜 1 1 は、エンジン 1 3 及ぴエンジン 1 3 の左側部に Vベル卜ドラィブ式無段変速装置を内蔵する伝動ケース 1 5 を始めとしてェァクリーナ 1 7 等を一体に接続したもので、伝動ケ

―ス 1 5 の 1 9 が軸支されているた伝動ケ

―ス 1 5 と左側のサイドフレ一ム 9 との間にはリャクッシン二ヅ卜 2 1 が介設され、スイング式動力ュ二ッ卜 1 1 はピポッ卜 2 3 を中心として上下に揺動可能となつているへッドパイブ 5 は、ステァリングシャフ卜 2 5 が回転白在に嵌揷支持され、そのステアリングシャフト 2 5 の下方には、アンダブラケッ h 2 6 を介してフロントフオーク 2 7 が設けられているステァリングシャフト 2 5 の上端には、ブレーキレバ 2 8 を始めとして各種計、操作スィッチ等を有する操向ハン Hル 2 9 が固定され、フロントフオーク 2 7 の下端部は前輪 2 9 が軸支されている

操向八ンド、ル 2 9 及び車体フレ —ム 3 は、樹脂製の力パー部材により囲まれており、カバ ―部材は以下の構造となっている。

即ち、操向八ンドル 2 9 は八ンドルカバー 3 1 によっ、阜体フレ一ム 3 ¾·成するへッドパイプ 5 の前側は、フロン卜力パー 3 3 及びその下方に連するィンナフェンダ 5 3 で後側は車体フレ一ム 3 を挾んでレッダシ ―ルド 3 5 につてそれぞれ覆われているレッグシ一ルド 3 5 の下端は足を乗せる低床のフ卜ボド 3 7 が連続し /L

て配 HX <± れて Ό o フヅ卜ボ ―ド 3 7 の後部にはサイド力パ一がシ一 h 4 3 の下方周囲を囲むように配設されている。

フ P ン卜力パ一 3 3 は図 2 に示すようにほぼ中央部位に内側へ圭む取付けボス部 4 5 が設けられ、取付けボス部 4 5 はへッパィフ 5 から延長された支持スティ 4 7 にホル卜 4

9 ナヅ卜 5 0 によつて固定支持されている o フ口ン卜力パ

3 3 にけられた左右対のへッドライト装置（図示していない ) のレンズ 5 1 はフロントカバ一 3 3 の外表面となる般面と連し合う建続面となっている o

フ P ン卜力パ一 3 3 から下方へ続くインナフェンダ 5 3 との合せラィン 5 5 において、その側方は、図面左側から右側に向かって後方上向きに傾斜している

合せライン 5 5 を構成するフ □ ン卜力パ 3 3 の端縁 3 3 a は、両サイドにおいて、図 3 図 4 、図 5 に示すように断面 U字状に屈曲された形状となつている。屈曲された外側镇域の一般面は m面となる力パフ □ン卜面 3 3 — F 力、ら両サィドへ続く力パサイド面 3 3 ― S となつている。

力パーサイド面 3 3 - S となる下顺は、目 ij m したごとく側面から見て後方上向きに傾斜した後方向の端縁 3 3 a となつている。端縁 3 3 a の終端近傍の内壁面に沿つて揷入方向が前後方向となる係合突部 5 7 がその内側にはビス止め用の取付けフランジ 5 9 が、さらに U字状の先端内側には係合爪 6 1 がそれぞれ設けられ、前面側からフ口ント力パ - 3 3 の後付けが可能となっている

フロン卜力パ 3 3 と合せラィン 5 5 を構成するィンナフ

X ンダ 5 3 は輪 2 9 の上方を覆うフ口ン卜フェンダ 3 4 とで前輪 2 9 の後方を覆うように後側に配直れている。図

6 、図 7 、図 8 に示すようにィンナフェンダ 5 3 の内側には刖輪 2 9 側となる前方から挿入するとでメィンフレー厶 7 に対して左右から挟持し合う ¾ も ―対の挟持片 6 3 を有している

インナフェンダ 5 3 の上端は前記フ口ン卜力パ 3 3 との端緣 5 3 a となつていて、前面から両サイド頜域の端縁 5 3 a は、目 U記フ口ントカバ一 3 3 と対応する断面 U字状に屈曲された形状となつている。

U字状に形成された端縁 5 3 a の上端は HIJ記フロン卜カパ 3 3 の端縁 3 3 a と嵌合し合嵌合代 6 5 となつていて外側領域の一般面は、前面となるフェンダフロント面 5 3 — Fから両サイドへ続くフェンダサイド面 5 3 — S となっている。

U字状の嵌合代 6 5 は、フロント力ノ'一 3 3 とインナフェンダ 5 3 の各合せ端縁 3 3 a 、 5 3 a が合わさつた時にフロントカパ一 3 3 の外表面となる一般面、カバ一サイド面 3 3 一 S とインナフェンダ 5 3 の一般面、フェンダサイド面 5 3 一 S とを上下に連続させる機能と、左右となる車幅方向への動きを規制する位置決め規制手段としての機能とを備えている

また、 U字状に形成された嵌合代 6 5 には、切欠部 6 7 と取付けボス部 6 溝 7 1 がそれぞれ設けられている。

切欠部 6 7 は、 U字状に屈曲された先端部位に設けられ、記フロント力パー 3 3 の合せ時にそのフロントカバ一 3 3 の係合爪 6 1 と係合可能となっている。

取付けボス部 IJ 【よ、外から直接見えることがないよう前記係合溝 7 1 り内側に配置され、レツグシ ―ルド 3 5 から延びるパィプ状の支持スティ 7 5 と嵌合し、図 2 に示すように前記フロン卜力パ一 3 3 の取付けフランジ 5 9 と共に三者一体にビス 7 7 にりピス止めされている。

係合溝 7 1 は、顺緣り 3 a の終端近傍 (図 5 右側）の内側壁面に沿つて設けられ、前記フロントカパ一 3 3 の係合突部

5 7 と係合可能となっている。係合溝 7 1 には前面に向かつて開口する揷入 □ 7 9 と、揷入口 7 9 から奥へ向かって順次溝幅が狭くなる案内面 7 1 a とを有している

掙入口 7 9 は前面側からフロントカパ一 3 3 を後付けする挿入時に、神経を使うことなく容易に係合突部 5 7 が挿入される揷入幅となっている。案内面 7 1 a は、車両の前方から後方へ向かつて延長され係合突部 5 7 の挿入時に、フロント力バ一 3 3 の端縁 3 3 a をインナフェンダ 5 3 の端緣 5 3 a へ向けて閉じ合せ方向へ誘導するテーパ面に作られている。

れにより、車体フレーム 4 の前方を覆う力パーにはへッドラィ卜等の機能部品によって重量が重たくなるが、その場合でも八ンドル等の干渉を抑えつつ組立が容易に行えるようになてい

なお、係合突部 5 7 と係合溝 7 1 の関係は、係合突部 5 7 をィンナフェンダ 5 3 側に、係合溝 7 1 をフロントカバー 3

3 側にそれぞれ設けるレイァゥ卜構造にすることも可能である。

一方、フ口ン卜カバー 3 3 からィンナフェンダ 5 3 の領域にわたつて配置された車体フレ一ム 3 を覆うレッグシ ―ルド

3 5 は .. 図 2 に示すようにメィンの取付け箇所となる中央部の取付部 8 1 は、取付けプラケッ卜 8 3 を介してへ V ドパィプ 5 に固定支持されている

その具体構造を図 8 と図 9 に示す。レッダシ一ルド 3 5 の

¾:右両 ¾縁は、前記フロン卜力パ一 3 3 とィンナフ X ンダ 5

3 の左右両 m縁と突合せ合される結合代 8 5 となつている。下端部は後述するフッ卜ポ一 3 7 と突合せ結合され

領域となつてい

図 2 に示すようにレツグシ ―ルド 3 5 の上半側は、フロン卜カバー 3 3 と結合し合 Ό フン卜力バ一結合領域、下半側はインナフェンダ 5 3 と結合し合うインナフェンダ結合領域となている

レッグシルド 3 5 のフロン卜力パ一結合領域は、左右上下 2 箇所に取付孔 8 9， 8 9 が設けられ、図 1 1 に示すよう ίこフ Π ン卜力バ 3 3 に設けられた取付部 9 1 に、前記取付孔 8 9 からビス 9 3 を挿入することで固定支持されるようになつているビス止め以外の領域は、図 1 2 に示すようにレッグシ一ル H 3 5 のフック爪 3 5 a とフロントカノ一 3 3 のフック溝 3 3 b との係合関係によつて、その他は、図 1 3 に示すうに複数設けられたフロン卜力パー 3 3 の結合穴 3 3 c とレヅグン一ルド 3 5 のリブ 3 5 c とが挿入し合う穴とリプとの鬨係によて結合支持され Όようになつている。

レッグシ ―ルド 3 5 のインナフェンダ結合領域は、上下 2 箇所でピス止めにより固定支持されている。上位側は、フロン卜力パ一 3 3 との閉じ合せラィンのところで説明した如く、レッグシ一ル 3 5から延長されたパイプ状の支持スティ 7

5 にフ Π ン卜力パ一 3 3 の取付けフランジ 5 9 とィンナフェンダ 5 3 の取付けボス部 6 9 とがビス 7 7 によって三者一体に固定支持されている。下位側は図 1 4 に示すようにインナフェンダ 5 3 に設けられた取付部 9 7 にレツグシ一ルド 3 5 側からピス 9 9 を挿入することで固定支持されるようになつているビス止め以外の領域は、レッグシールド 3 5 のフック爪 3 5 a とィンナフェンダ 5 3 のフック溝 5 3 b との係合関係によて、また、インナフェンダ 5 3 の結合穴 5 3 c とレヅグシ ―ル 3 5 のリブ 3 5 c とが挿入し合う穴とリブとの鬨係によてそれぞれ結合支持されるようになっている。

レ V グシ一ルド、 3 5 の下端部から水平方向に連続し合うフ 3 ットボード 3 7 は、図 1 5 、図 1 6 に示すように前半側が水平な足乗せ部 1 0 1 となつていて、足乗せ部 1 0 1 から左右に分かれ後方へ向かって傾斜上昇する形状となっている。傾斜上昇した左右の延長部は後部乗員の足乗せ部 1 0 3 とな'つていて、その足乗せ部 1 0 3 の内側は上方に立上がるフット力パー 1 0 5 となつている。フットカバ一 1 0 5 の上端縁には後述するサィド力バ一 3 9が、フットボード 3 7 の下部に

¾ HU記インナフェンダ 5 3 から連続するよう前端側が結合され、全領域にわたってァンダカバー 1 1 1 がそれぞれ設けられた構造となつている。

フットボ一ド 3 7 の後側に設けられた後部乗員の左右の足乗せ部 1 0 3 には、前後二段の凸部 1 0 3 a , 1 0 3 b を有し、目 U力の凸部 1 0 3 a は靴の先端が、後方の凸部 1 0 3 b は靴のかかとが当ることで、前方への動きを確実に拘束する位置決め手段としての機能を有している。

また、後部乗員の足乗せ部 1 0 3 の領域は、フットボード

3 7 の下部に配置されたアンダカバー 1 1 1 の上端縁をカバ一するようァンダ力パ一 1 1 1 の板厚分だけ外側へ延長された後、力パ一面に沿つて下向きに短く屈曲された屈曲部 1 1

3 を有する形状となっている。

しれにより、後部乗貴の足乗せ部 1 0 3 の領域はプロテク夕として機能し、足によるアンダカパー 1 1 1 上端縁側の外れ防止を図るしとが可能になると共に、見栄えの向上を図つている。また、外側へ張り出す分、足乗せスペースの拡大を図ると共に、伝動ケース 1 5 の上方配置となることでスリム感のある構となってい ό。一方、フットポ一ド 3 7 とレッダシールド 3 5 とは、嵌合支持部 1 1 5 と嵌合支持受け部 1 1 7 との関係によって結合支持されている。図 9 、図 1 0 は嵌合支持受け部 1 1 7 、図 1 6 から図 2 0 は嵌合支持部 1 1 5 の具体構造を示している。レツグシ一ルド 3 5 の嵌合支持受け部 1 1 7 は、天井面 1 1 9 ，前壁面 1 2 3 ，ベ一ス面 1 2 1 から成る断面 L型状に形成され、前壁面 1 2 3 には左右一対のフック孔 1 2 5 a , 1 2 5 b が、ベース面 1 2 1 には左右一対の U字溝 1 2 7 がそれぞれ設けられた形状となっている。

フットボード 3 7 の嵌合支持部 1 1 5 は、前端に前記フック孔 1 2 5 a， 1 2 5 b と係合し合うことで前後左右の方向の動きを規制する手段として働くフック爪 1 2 9 a , 1 2 9 b と、前記べ一ス面 1 2 1 に設けられた U字溝 1 2 7 内に嵌め込む締結用の取付けボス部 1 3 1 とを有し、図 1 8 に示すように取付けボス部 1 3 1 は、レッダシールド 3 5 のベース面 1 2 1 と共に車体フレーム 3 の前側ブラケット 1 3 3 にボルト 1 3 5 、ナツト 1 3 7 によって一体に共締めされている。さらに、フットボ一ド 3 7 の前端の屈曲片 3 7 a は図 2 0 に示すようにレツグシールド 3 5 の凹部 3 5 a と嵌合し合うことで上下方向の動きが規制されるようになっている。一方、フットボード 3 7 の後側は、 2 箇所に設けられた車体フレーム 3 の後側ブラケット 1 3 9 にポルト 1 4 1 、ナット 1 4 3 によって固定支持されている。

サイドカパ一 3 9 は、シート 4 3 の下方を囲む前力パー 1 0 9 とアツパカパー 1 4 3 とで構成され、ここでは、本発明となるアツパカバー 1 4 3 とフットポ一ド 3 7 の後半側から立上がるフッ卜力パー 1 0 5 との係合関係について説明する図 2 2 と図 2 5 に示すように、ァッパ力パ 1 4 3 は後部乗員が坐るシ h 4 3 の後端側まで延長された前後に長い形成に作られていて、後端部はテールランプ 1 4 5 となっていァッパ力パ 1 4 3 の刖端側となる合せ縁 1 4 7 とフッ卜カバー 1 0 5 の後端側となる閉じ合せ端微 1 4 9 とを合わせた時に、フ卜力パー 1 0 5 の上端縁とァッパカパー 1 4

3 の上端縁とによつてフッ卜ポ — ド 3 7 の足乗せ部 1 0 1 からシート 4 3 の後顺へ向かつて緩やかな曲線を描いて上昇す o 栄んのよい連 ¾¾し /し上端縁ライン 1 5 1 が形成されるようになつている

顺緣 1 4 7 となるアツ力パ 1 4 3 の端側には下向き円弧状の回動突部 1 5 3 と取付部 1 5 5 がそれぞれ設けられい一方図 1 6 に不すよつに目 'J記回動突部 1 5 3 と嵌 α レ α ン上向さ U字状の回け部 1 5 7 と取付部 1 5 8 と力 S 緣 1 4 9 となるフッ卜力バ - 1 0 5 の前方内側にそれぞれ設けられている

図 2 1 、図 2 2 に示すように回動受け部 1 5 7 と回動突部

1 5 3 の近傍にはァッパ力パー 1 4 3 が回動する回動面に垂直な方向へ動さを規制する規制部 1 5 9 を有している。規制部 1 5 9 は、回動受け部 1 5 7 の前方頜域に設けられた立上り面 1 5 9 a と回動突部 1 5 3 の前方鎮域の内側裏面 1 5

9 b とで形成されているこの規制面 1 5 9 は両サイドに設けられ、回動受け部 1 5 7 と回動突部 1 5 3 との嵌合完了時に、アツパ力パ 1 4 3 の車幅方向への動さを拘束すると共回動受け部 1 5 7 の後方の立上り面 1 4 9 は、アツパカ 1 4 3が合わさった時の全体の規制面となっている。

なお回け部 1 5 7 と回動突部 1 5 3 の関係は、回動受け部 1 5 7 をァッパ力パー 1 4 3側に、回動突部 1 5 3 をフッド力パ 1 0 5側に設けるようにすることも可能となる。

一方回動受け部 1 5 7 と回動突部 1 5 3 は、ァ Vパ力パ 1 4 3 の先部に位置することで、アツパ力バ 1 4 3 の取付部 1 5 5 とフッ卜力バ 1 0 5 の取付部 1 5 8 とをビス止めした時に 7ッパ力パー 1 4 3 の先端側端縁の高い取付け精度が確保されるようになっている。

ァッ力 n 1 4 3 のその外の取付箇所 ifよ、顺 1 4 9 の後側となる 2取付部 1 6 1 と、上端縁中間部位の第 3取付部 1 6 3 と上顺縁後側の第 4取付部 1 6 5 となってい

2取付部 1 6 1 は、取付けピンとなっていてフットカバ一 1

0 5 の取付孔 1 6 7 と嵌 α し合つとで結合されている

3取付部 1 6 3 の取付孔 1 6 3 a は、刖力パー 1 0 9 の取付部にねじ 1 6 6 によつて結合されている第 4取付部 1 6 5 の取付孔 1 6 5 aは、図 2 4 に示すように上下に貫通する長孔となつていてその長孔と車体フレム 3 から延長された取付けプラケッ卜 1 7 1 の孔に係合フック 1 7 3 を上方から挿入することで合されるようになつている。この、 ~~ " 方が長孔となているとで、目 IJ方の回動受け部 1 5 7 と嵌合し合う回動突部 1 5 3 を占として後方を回動させた時に各孔に若干の位置ずれが起きても支障な < 係合フック 1 7 3 の挿入が可能となつている

なお、ァッパ力パ 1 4 3 の下端側は 3 箇所に取付孔 1 7

7 9 が設けられその取付孔 1 7 9 には後輪 1 9 の上方を覆フェンダカパ 1 8 1 が取付ビス 1 8 3 により結合されている。

このように構成されたスクー夕型自動二輪車によれば、フ

Π ン卜カパ一 3 3 とインナフ工ンダ 5 "3 との端縁 3 3 a 5

3 a は、例えばフロント力パー 3 3 を後付けする時に、係合溝 7 1 が端縁 5 3 a の終端の近傍に設けられていることと相俟って、係突部 5 7 と係合溝 7 1 との挿入時に、容易にフロン卜力パ 3 3 の端縁 3 3 a は案内面 7 1 a によつてィンナフェンダ 5 3 の端緣 5 3 a側へ向けて確実に誘導される、と同時に Ιίί方の係合爪 6 1 と切欠部 6 7 が係合し合つ。

の結果、係合兀了時には隙間のない確実な合せライン 5 5 が確保され、问い外観品質が得られるようになる。この ^ ΐα. 組付け作業も揷入口 7 9 に係合突部 5 7 を位置合せして揷入するだけでよいま 1こ、し状に形成された合せ領域のフロン卜力パ 3 3 とインナフェンダ 5 3 との関係により車幅方向への動きが規制されることで、車幅方向に対しても位置ずれのない面 /よ合せが確保される。

次に、足を乗せるフットボード 3 7 とレツダシールド 3 5 にあっては、フ V トボード 3 7 の嵌合支持部 1 1 5 をレッグシルド 3 5 の嵌合支持受け部 1 1 7 に嵌合させることで結合されるの時、係合完了時のフッ卜ボード 3 7 の嵌合支

，- 持部 1 1 5 は刖後左右、上下に動くことのない拘束された高い位置決め状锥の結合状態が得られるようになる。

次に、フッ卜ポ — ド 3 7 とサイド力パー 3 9 のアツパ力パ 1 4 3 にあては、アツパカノ — 1 4 3 の回動突部 1 5 3 をフッ卜ボード 3 7 の回動受け部 1 5 7 に嵌合させるとで、フッ卜ボード 3 7 の上端縁とァッパ力パ一 1 4 3 の上顺縁とが連続し合う円弧状の上顺緣フィン 1 5 1 が得られるようになる。この場合、先端に位置する回動受け部 1 5 7 と回動突部 1 5 3 の関係によつて、アツパ力パ一 1 4 3 の先端の確実な合わさった状態が得られる。またァ Vパ力パ一- 1 4 3 の後側の上下の回動が可能となるため見栄えのよい上縁ラインと各取付孔の位置合せが容易に行えるようになり組付作業が迅速に完了するようになる

なお、この実施形態にあってはスク一夕型自動二輪車の二輪タイプについて説明したが、二

輪夕ィプ、四輪夕ィフに実施することも可能である。産業上の利用可能性

以上、明したように、この発明によれば、案内面によつて一方の端を、他方の端緣側へ誘導することができるため、隙間のない確実な合せラインを確保し高い外観品質を得ることができるし力ゝも、揷入口に沿って挿入すればよいため作業性に優れるようになり、作業性の面で大変好ましいものとなる。

また、力バ一部材を重力に抗して上方向に支えることで、案内面と係合突部の接触を維持することが可能となり、組立作業が容易となる。

また、係合溝と係合突部との係合完了時に、それら係合溝と係合突部は各合せ端縁の終端近傍に設けられているため、上方のカバー部材と下方の力パー部材の端縁を長期間にわたつて確実に閉じ合わせることが可能となる。

また、組立にあたってカバー部材を支えた状態で水平方向へ動かすことで容易に組立てることができる。

また、各力パーが上下に正しく合う合せラインが確保された高い外観品質を得ることができる。

また、案内面によってハンドルなどの干渉を抑えつつ組み立てが容易に行なえるようになる。

また、嵌合支持受け部と嵌合する嵌合支持部の働きによつて、力バーの部品による成形誤差等は、ほぼ水平方向の位置関係で吸収することが可能となり、車体フレームに力パーを谷易に組み付けることができる。

また、前記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、湾曲した形状となるため、嵌合部分が長くできるので、嵌合完了時の結合強度を高くできる。しかも曲面であわせるので、組み付け < /よ

また、開放側が高い傾斜面で構成されているため嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の向上が図れる。

また、先端側が低い傾斜面で構成されているため、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の向上が図れると共に、隙間が小さくなるため外観品質の向上が図れる

また、前側のカバー部材と後側の力パー部材の組合せ時に、回動受部と回動突部との嵌合によって見栄えの向上につながる連した上端縁ラインが得られるようになる。しかも、回動受け部に回動突部を嵌合することで上端縁ラインの高い位 g 度が容易に確保することができる。

また、 fVカバー部材を回動させて位置あわせするときに規制部の働きによつて安定して組み付け操作を行うことができるよな ₀

また、回動受け部と回動突部は、形状が簡単となるため、製造が容易となるため成形性に優れると共に、しか容易に受け嵌合できるので、組み立て作業が容にでき易また、カバ一部材を上方から合わせるだけで、半円状の凹部の働きによつて回動突部を回動受け部に嵌合できるので、容易に組み立てることがでさる。

Claims

請求の範囲

1 . 鞍乗り型車両であつて、

車体フレームと、

端縁部分の少なくとも一部が互いに適合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも 2 つのカバー部材とを有し、

力パー部材の一方は揷入口を備えた係合溝を設け、カバー部材の他方は上記挿入口を介して上記係合溝に揷入された状態で上記係合溝と係合可能な係合突部を有し、 .

揷入口を介して上記係合突部が挿入された際、方の力パ一部材の端縁部分を他のカバ一部材に接近す -£>方向に係合突部を案内する案内面が、上記係合溝に設けられているとを特徵とする鞍乗り型車両。

2 . 前記案内面は鉛直に対し傾斜する方向に延設されていることを特徴とする請求項 1 記載の鞍乗り型車両。

3 . 前記係合溝は、一方のカバー部材の端縁の終端近傍に、係合突部は、他方の力パー部材の端縁の終端近傍にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項 1 又は 2 記載の鞍乗り型車両。

4 . 前記カバー部材の少なくとも一部は、上下方向に延びており、前記案内面が、ほぼ水平方向に延設されたことを特徵とする請求項 1 乃至 3 記載の鞍乗り型車両。

5 . 前記一方の力パー部材は、前輪の上方で前記車体フレームの前方を覆う力パー部材であり、前記他方の力パー部材は、前記前輪と前記車体フレームの間に配置される力パー部材であることを特徴とする請求項 4記載の鞍乗り型車両。

6 . 前記案内面は、前記車両の前後方向に延設されていることを特徴とする請求項 5記載の鞍乗り型車両。

7 . 鞍乗り型車両であって、

車体フレームと、

上記車体フレームを覆う垂直カバ一部材と、

垂直カバー部材に結合される水平カバ一部材とを有し、

上記垂直カバー部材には嵌合支持受け部が、水平カバ一部材には上記嵌合支持受け部と係合する嵌合支持部がそれぞれ設けられ、

上記嵌合支持受け部はほぼ水平方向に延びるように形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両。

8 . 前記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、平面視で湾曲するように延設されていることを特徴とする請求項 7 記载の鞍乗り型車両。

9 . 前記嵌合支持受け部の上面は、後方側が前方側に比ベて高い傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項 7 又は 8記載の鞍乗り型車両。

1 0 . 前記嵌合支持部の上面は、前方側が後方側に比べて低い傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項 7 乃至 9 記載の鞍乗り型車両。

1 1 . 鞍乗り型車両であって、

車体フレームと、

端縁部分の少なくとも一部が互いに適合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも 2 つの力パー部材とを有し、

上記力パー部材は、互いに嵌合される端縁と、： ¾ ϊίΤΕしたラインを形成する連続端縁を有し、

カバ一部材の一方には回動受け部が、力パー部材の他方には回動受け部と係合する回動突部がそれぞれ設けられ、しれら回動受け部と回動突部により力パー部材を回動可能に形成し、

回動突部と回動受け部は上記カバ一部材の、嵌合した上記端縁の各端部近傍に配置されることを特徴とする鞍乗

Ό型車両。

1 2 . 前記カバー部材は、少なくとも前記回動突部と前回動受け部の近傍に、前記力パ一部材が回動する回動面に垂直な方向への動きを規制する規制部を有していることを特徴とする請求項 1 1記載の鞍乗り型車両。

1 3 . 前記回動受け部はほぼ半円状の凹部に形成され、 m記回動突部は、ほぼ半円状に形成されていることを特徴とする請求項 1 1 又は 1 2記載の鞍乗り型車両。

1 4 . 前記他方の力パー部材は、前記一方のカバ一部材の上方に位置し、前記回動受け部は、上方に開放するほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、下方に延びるほぼ半円状' 'に形成されていることを特徴とする請求項 1 3記載の鞍乗り型車両。