WO2004076837A1

WO2004076837A1 - 排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法、及び再生制御用プログラム

Info

Publication number: WO2004076837A1
Application number: PCT/JP2004/002222
Authority: WO
Inventors: Kazuya Yuuki
Original assignee: Ngk Insulators, Ltd.
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2004-02-25
Publication date: 2004-09-10
Also published as: JP2004263578A

Abstract

ＥＣＵ（３７）によりＥＧＲ制御バルブ（２０）を開く制御を行うことで、ＥＧＲ量を増加させる。又は、ＥＣＵ（３７）により吸気絞り弁（２６）の吸入空気量を絞り、合わせて燃料噴射量を増加させる制御を行ない、酸素濃度の増加を防ぐ。又は、ＥＣＵ（３７）によりターボ過給（１７）の吸入空気量を増加する制御を行うことで、ＤＰＦ２２への排気ガス流量を増加させる。これらのうちの１つ、あるいはこれらの組み合わせにより、急減速によるＤＰＦ２２内の酸素濃度の急激な増加を防ぐ、または、DPFを通過する排気ガス流量を増やし、ＤＰＦ２２内の温度上昇を抑制することができる。

Description

明細書排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法、及び再生制御用プログラム技術分野

本発明は、ディーゼルエンジン等の排気ガスを浄化するのに使用されるディーゼル車用黒煙除去装置のような排気微粒子浄化フィルタ（DPF: Diesel Particulate Fi Iter)内に捕集されたスート（煤）を燃焼させて D P Fを再生する方法に関し、特に、 D P Fの再生時にアイドリング等による急減速等が行われた場合の再生制御方法及びそのプログラムに関する。背景技術

上記のような D P Fは、多孔質セラミックからなるハニカム構造体を貫通孔の端面を交互に目封じしたものをディーゼルエンジンの排気系に組み込み、このハニカム構造体の一方の端面から供給される排ガスを貫通孔相互間の隔壁を貫通させて他方の端面へ流すように構成されており、排ガス中に含まれている微粒子（Particulate)を多孔質セラミックで出来た隔壁によって濾過して除去することができる。

一方、 D P Fのフィルタ内に捕集されたスー卜が、ある量ほど貯まつたところで、燃焼させてフィルタ再生を行う必要がある。このスートを燃焼させる一般的な方法として、ボス卜インジヱクシヨンによる方法が挙げられる。この方法は、燃焼行程の後半に再度燃料を燃焼室内に噴射し、未燃焼ガスを D P Fの上流に設定された酸化触媒内で燃焼させることにより、排気ガス温度を上昇させて、フィルタ内のスー卜を着火させる方法である。しかしながら、フィルタ再生時において、スートの急激な燃焼により

、 D P F内の温度が急上昇し、この D P F内に担持された触媒が劣化したり、フィルタ自身が破損又は溶損するといった問題がある。このように、スートを急激に燃焼させる主な要因として、以下の状態が挙げられる。

例えば、車両走行中にポストインジェクション等で再生を開始すると、排気ガス温度が上昇し、フィルタ内のス一卜が着火する。その後間もなく、アイドリング等への移行によるエンジンの急減速等が行われた場合には、急激な酸素濃度の増加と、 D P F内を通過する排気ガス流量の低下によリス一卜燃焼が加速され、フィルタ内部温度が更に急上昇するといった状態が生じる。このように、排気ガス流量の低下がスート燃焼を加速する理由は、スー卜の燃焼が始まると、 D P F内部温度より通過する排気ガス温度の方が低くなる為、排気ガスは、 D P Fを冷却する作用として働いているからである。つまり、 D P Fを冷却する排気ガスの流量が低下することによって、スート燃焼が加速される。

上記の問題を解決する為に、従来は再生させるスー卜堆積量を少なくしたり、スー卜を着火させる為の排気ガス温度を低く抑えたりしていた。しかし、再生時のスート堆積量低減は再生インターバルの短縮、また排気ガス温度の低下は完全再生必要時間の増加によリどちらも燃費の悪化が問題となっていた。

ここで、図 1 を用いて、 D P F内の温度が上昇する状態をまとめて説明する。第 1の状態として、図 1 Aに示すように、ス一ト燃焼開始時の堆積スート量が多い程、スー卜燃焼中の D P F内の最高温度が上昇する。第 2の状態として、図 1 Bに示すように、ス一ト燃焼中の D P F内の酸素濃度が高い程、 D P F内の温度が上昇する。第 3の状態として、図 1 Cに示すように、スート燃焼中の D P .F内を通過する排気ガス流量が少ない程、 D P F内の温度が上昇する。

本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、 D P Fの再生時に、アイドリング等への移行による急減速等が行われた場合であっても、 D P F内に担持された触媒の劣化や、フィルタ自身の破損又は溶損を防止することを目的としたものである。発明の開示

本発明の第 1の特徴は、 E G R制御パルプが取り付けられているェンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによって前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスートを燃焼させることにより、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であって、

前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記エンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込み、

前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、 E G R量を増加させる必要があるかを判断し、

前記 E G R量の増加が必要と判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記 E G Rを増加し、その状態を所定時間継続する。

本発明の第 2の特徴は、吸気絞り弁が取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによつて前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたス一トを燃焼させることにより、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であって、

前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記絞り弁を絞る必要があるかを判断し、

前記絞り弁を絞る必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記絞リ弁を絞り、併せて'燃料噴射量を増加し、その状態を所定時間継続する本発明の第 3の特徴は、過給圧コントロール手段を備えたターボ過給機が取リ付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによって前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスートを撚焼させることにより、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であって、

前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記過給圧を増加する必要があるかを判断し、前記過給圧を増加する必要があると判断した堪合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記過給圧を増加し、その状態を所定時間継続する。

本発明の第 4の特徴は、排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プロダラムであって、 E G R制御バルブが取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタの再生を制御するコンピュータに、

前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスー卜の燃焼中に、前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記ェンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込むステツプ、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、 E G R量を増加させる必要があるかを判断するステップ、

前記 E G R量の増加が必要と判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記 E (3 Rを増加し、その状態を所定時間継続させるステップ、を実行させることにめる。

ここで、本発明における「プログラム」とは、コンピュータによる処理に適した命令の順番付けられた列からなるものをいい、コンピュータの H D (Hard D i sk)、 C D— R W等にインストールされているものや、 C D - R O M , D V D、 F D、半導体メモリ、コンピュータの H D D等の各種記録媒体に記録されているものや、インタ一ネッ卜等の外部ネッ卜ワークを介して配信されるものも含まれる。

本発明の第 5の特徴は、排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プログラムであって、吸気絞り弁が取リ付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタの再生を制御するコンピュータに、

前記排 m微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスー卜の燃焼中に、前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記ェンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込むステツプ、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記絞り弁を絞る必要があるかを判断するステップ、

前記絞り弁を絞る必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記絞リ弁を絞り、併せて燃料噴射量を増加し、その状態を所定時間継続させるステップ、を実行させることにある。

本発明の第 6の特徴は、排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プロダラムであって、過給圧をコントロールする手段を備えたターボ過給機が取リ付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタの再生を制御するコンピュータに、前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスー卜の燃焼中に、前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記ェンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込むステツプ、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記第 1 の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記過給圧を増加させる必要があるかを判断するステップ、

前記過給圧を増加させる必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記過給圧を増加させ、その状態を所定時間継続させるステップ、を実行させることにある。図面の簡単な説明

図 1 Aは、堆積ス一ト量が多いほど D P F内の温度が上昇することを示す図。図 1 Bは、酸素濃度が濃いほど D P F内の温度が上昇する状態を示す図。図 1 Cは、スート燃焼中の排気ガス流量が多いほど D P F内の温度が上昇する状態を示す図。

図 2は、本発明の第 1〜第 3の実施形態に係る車両のエンジンシステムの制御系を示す図。

図 3は、図 2に示す D P Fの拡大断面図。

図 4は、本発明の第 1の実施形態に係る車両のエンジンシステムの制御動作を示した処理フロー図。

図 5 Aは、第 1の実施形態における E G R補正量マップを示す図。図 5 Bは、第 2の実施形態における絞り弁補正量マップを示す図。図 5 C は、第 3の実施形態における過給圧補正量マップを示した図。図 5 Dは、第 2の実施形態における撚料噴射補正量マップを示す図。

図 6は、本発明の第 2の実施形態に係る車両のエンジンシステムの制御動作を示した処理フロー図。

図 7は、本発明の第 3の実施形態に係る車両のエンジンシステムの制御動作を示した処理フロー図。発明を実施するための最良の形態

〔第 1の実施形態〕

以下、図面を用いて、本発明の第 1の実施形態について説明する。図 2は、車両のエンジンシステムの制御系を示した図である、図 2に示すように、ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という） 1 1の吸気ポー卜には吸気マ二ホルド 1 3 aを介して吸気管 1 3 bが接続され、排気ポートには排気マニホルド 1 6 aを介して排気管 1 6 bが接続される。上記吸気マニホルド 1 3 a及び吸気管 1 3 bにより吸気通路 1 3 が構成され、上記排気マニホルド 1 6 a及び排気管 1 6 bにより排気通路 1 6が構成される。吸気管 1 3 bには、過給圧コントロール手段を備えたタ一ポ過給機 1 7のコンプレッサ 1 7 aと、ターボ過給機 1 7によリ圧縮された吸気を冷却するインタ一クーラ 1 8とがそれぞれ設けられ、排気管 1 6 bにはターボ過給機 1 7のタービン 1 7 bが設けられている。また、コンプレッサ 1 7 aの回転翼とタービン 1 7 bの回転翼とはシャフト 1 7 Gにより連結される。なお、エンジン 1 1から排出される排ガスのエネルギによリタ一ビン 1 7 b及びシャフト 1 7 cを介してコンプレッサ 1 Ί aが回転し、このコンプレッサ 1 7 aの回転によリ吸気管 1 3 b内の吸入空気が圧縮される。

また、上記排気管 1 6 bの途中にはエンジン側（排ガス上流側）から順に、 N O X触媒及び酸化触媒として機能する白金系触媒等の酸化触媒 2 "I と、 D P F 2 2が設けられる。酸化触媒 2 1及ぴ D P F 2 2は、排気管 1 6 bの直径を拡大した筒状の捕集器 2 4に収容されている。図 2 では説明の都合上、酸化触媒 2 1及び D P F 2 2の一部が露出しているが、実際は酸化触媒 2 1及び D P F 2 2は捕集器 2 4の外壁に覆われているため、捕集器 2 4の外部から見ることはできない。なお、コンプレッサ 1 7 aより吸気下流側の吸気管 1 3 bには吸入空気の流量を調整可能な吸気絞り弁 2 6が設けられている。

また、酸化触媒 2 1の白金系触媒は、白金一アルミナ触媒、白金ーゼォライ卜触媒又は白金ーゼォライドーアルミナ触媒のいずれかである。白金一アルミナ触媒はコージェライトからなるハニカム担体に r—アルミナ粉末を含むスラリーをコーティングした後、 p tを担持させて構成される。また白金ーゼォライト触媒はコージェライ卜からなるハニカム担体に水素イオン交換ゼォライ卜粉末（H— Z SM— 5) を含むスラリ —をコーティングした後、 P tを担持させて構成される。更に白金一ゼォライトーアルミナ触媒はコージェライトからなるハニカム担体に水素イオン交換ゼォライト粉末（H— Z SM— 5) 及びアルミナ粉末を含むスラリーをコーティングした後、 P tを担持させて構成される。図 3に示すように、 D P F 22は、ハニカムフィルタであって、コージェライトあるいは S i Cのようなセラミックスからなる多孔質、すなわち、スートを除去できる径を有する複数の気孔（ポア）を含む隔壁 2 2 aをフィルタ要素として有しており、この隔壁 22 aで仕切られた例えば多角形断面のセルを有する。ポアの平均気孔径がおよそ 1 5— 25 jum程度で、ス一トを 90%以上捕集できる。

この D P F 22は、これらの隔壁 22 aにより、多数の互いに平行に形成されたセル 22 bの相隣接する入口 22 cと出口 22 dを交互かつ千鳥状に塞いで構成されている。また隔壁 22 aに、 P t， P d等の酸化触媒を直接担持させるか、或いは r一アルミナ粉末を含むスラリーを隔壁 22 aにコーティングした後に、 P t， P d等の酸化触媒を担持させることにより、 D P F 22にスー卜や炭化水素（H C) を酸化する力を付与することも出来る。

図 3に示すように、エンジン 1 1から排気された排気ガス E 1は、酸化触媒 21 を介してそのガス中に含まれる NO、 CO、 H C成分が酸化された後、その酸化反応による高温排気ガスとして D P F 22の入口 2 2 c側の開放端から D P F 22内に流入し、その隔壁 22 aの複数のポァを通過して隣接したセル 22 bに流入して、出口 22 d側の開放端を介して排気される。また、排気ガス E 1が隔壁 22 aの各ポアを通過するとき、排気ガス E 1に含まれるスー卜の多くは、その各ポアによって隣接するセル 22 bへの流出を遮断されて各ポア内及び隔壁 22 a表面に堆積するため、 D P F 22を通過した排気ガス E 2に含まれるスー卜の量を大幅に低減させることができる。

また、エンジン 1 1には、排気成分中の NO xの低減と燃費の向上を目的として、排気を再び吸気に回して再循環させるための EG R ( Exhaust Gas Recirculation) 制御バルブ 20が取り付けられている。更に、排気を再び吸気に回す際に排気を冷却させる EG Rクーラ 1 9が取リ付けられている。

また、タービン 1 7 bと捕集器 24との間の排気管 1 6 b、即ち酸化触媒 21の入口側には排気管 1 6 b内の排ガス温度を検出する温度センサ 36が設けられる。この温度センサ 36の検出出力は、マイクロコンピュータからなる EC U (Electronic Control Unit) 37の制御入力に接続される。その他 E C U 37の制御入力には、エンジン 1 1の回転速度を検出する回転センサ 38と、アクセル開度及びアクセル開度変化速度を検出するアクセル開度変化センサ 39と、酸化触媒 21 と D P F 2 2との間の排気管 1 6 b内の圧力、即ち D P F 22の入口の排気管 1 6 b内の圧力を検出する圧力センサ 41 と、車両の走行距離を検出する走行距離センサ 50の各検出出力が接続されている。

また、 ECU 37の制御出力は、吸気絞り弁 26に接続されている。

EC U 3 7は、メモリ 42を備える。メモリ 42には、燃料噴射量 Q、アクセル開度、アクセル開度変化速度等に応じて、 EGR制御バルブ 2 0の開閉制御、吸気絞り弁 26の開閉制御、及びコンプレッサ 1 7 aの回転による空気の吸入量制御等を行うプログラムと共に、エンジン回転数、酸化触媒 2 1入口の排ガス温度、捕集器 24の入口と出口の圧力差、走行距離等に応じて、エンジン 1 1に対して再生開始の命令を行うためのプログラムが予め記憶される。

EC U 37には、エンジン回転数信号 S I "Iが回転センサ 38から入力され、ガス温度信号 S I 2が温度センサ 36から入力され、圧力信号 S I 3が圧力センサ 41から入力され、走行距離信号 S I 4が走行距離センサ 50から入力され、アクセル開度信号 S I 5及びアクセル開度変化速度信号 S I 6がアクセル開度変化センサ 39から入力される。また、 EC U 37は、ターボ過給機 1 7へ過給圧制御信号 S I 7を出力し、吸気絞り弁 26へ吸気絞り量制御信号 S I 8を出力し、 EGR制御バルブ 20へ E G R量制御信号 S I 9を出力し、エンジン 1 1へ再生開始信号 S I 1 0と再生終了信号 S I 1 1 と燃料噴射量信号 S I 1 2とを出力する。

図 4に基づいて、 D P F 22の再生時にエンジン 1 1の急減速等が行われた場合に、 EC U 37によって EG R制御バルブ 20の開閉制御を行う場合について説明する。

まず、 ECU 37は、再生開始信号を読み込む（ステップ S 1 ) 。これにより、 D P Fの再生を開始する（ステップ S 2) 。次に、アクセル開度変化センサ 39からアクセル開度信号を読み込み（ステップ S 3) 、アクセル開度変化速度信号も読み込む（ステップ S 4) 。次に、減速判定として、 AC (アクセル開度）〔deg〕が AC。（所定値：例えば

1 0 〔deg〕）未満か否かを判断する（ステップ S 5) 。そして、 AC。未満ではない場合には（NO) 、再度上記ステップ S 3から処理を行う一方、 AC。未満の場合には（Y ES) 、更に、 T (再生開始信号 ON から、 ACが AC_n未満となるまでの経過時間）が丁。（所定値：例えば、 2 m i n ) 未満か否かを判断する（ステップ S 6) 。そして、 T。未満ではない場合には（NO) 、再度上記ステップ S 3から処理を行う。一方、 T。未満の場合には（Y ES) 、更に、 V (アクセル開度変化（減速）速度）〔deg/sec〕が V。（所定値：例えば、 1 〔deg/sec〕 ) より大きいか否かを判断する（ステップ S 7) 。そして、 V。より大きくないと判断した場合には（NO) 、再度上記ステップ S 3から処理を行う。一方、 V。より大きいと判断した場合には（Y ES) 、エンジン回転数信号 S I 1 を読み込み（ステップ S 8) 、 E n (EG R増加量）を図 5 Aのマップを用いて決定する（ステップ S 9) 。

次に、 EGR量を E nだけ増加した状態を t 0 1 (所定値：例えば 1 m i n) だけ継続する（ステップ S 1 0) 。

EGR増量率は、排気ガス中の酸素濃度が 1 0%程度以下になるような設定値とする。

尚、上記ステップ S 3， 4， 5に換えて、 Q (燃料噴射量）〔mm3/st 〕を読み込み（ステップ S 3 ' ) 、アクセル変化速度信号を読み込み（ステップ S 4 ' ) 、 Qが Q。（所定値）未満か否かを判断する（ステップ S 5 ' ) ようにしてもよい。

以上説明したように第 1の実施形態によれば、 EC U 37により EG R制御バルブ 20を開く制御を行うことで、 E G R量を増加させることができるため、急減速による D P F 22内の酸素濃度の急激な増加を防ぎ、 D P F 22内の温度上昇を抑制することができる。これにより、 D P F 22内に担持された触媒の劣化や、フィルタ自身の破損又は溶損を防止するといつた効果を奏する。

〔第 2の実施形態〕

以下、図面を用いて、本発明の第 2の実施形態について説明する。第 2の実施形態における排気ガス浄化システムの構成は、上記第 1の実施形態と同一であるため、その説明を省略する。図 6を用いて、 D P F 22の再生時にエンジン 1 1の急減速等が行われた場合に、 ECU 3 7によって吸気絞り弁 26の絞り制御を行う場合について説明する。更に、ステップ S 1 1 ~ S 1 1 , S 1 3 ' ~S 1 5 ' は、上記ステップ S 1 ~S 7， S 3 ' 〜S 5 ' と同じ処理であるため、その説明を省略し、ステップ S 1 8から説明する。

ステップ S 1 7において、アクセル開度変化速度 V[deg/sec]が所定値 V。[deg/sec]より大きいと判断した場合には（Y ES) 、エンジン回転数信号 S 1 1 を読み込み（ステップ S 1 8) 、 M n (吸気絞り弁開度補正量）を図 5 Bのマップを用いて決定し、併せて Q n (燃料噴射補正量 ) を図 5 Dのマップを用いて決定する（ステップ S 1 9 ) 。

次に、絞り弁 26の開度を Mnだけ減少し、燃料噴射量を Q nだけ増加した状態を t 02 (所定値）だけ継続する（ステップ S 20) 。

絞り弁開度補正量 M n、燃料噴射補正量 Q n及び継続時間 t 02は、排気ガス中の酸素濃度が 1 1 %程度以下となるような値を設定する。以上説明したように第 2の実施形態によれば、 ECU 37により吸気絞り弁 26の吸入空気量を絞る制御を行うことで、 D P F 22内の酸素濃度を低減させることができるため、急減速による D P F 22内の酸素濃度の急激な増加を防ぎ、 D P F 22内の温度上昇を抑制することができる。これにより、 D P F 22内に担持された触媒の劣化や、フィルタ自身の破損又は溶損を防止するといつた効果を奏する。

〔第 3の実施形態〕

以下、図面を用いて、本発明の第 3の実施形態について説明する。第 3の実施形態における排気ガス浄化システムの構成は、上記第 1の実施形態と同一であるため、その説明を省略する。図 7を用いて、 D P F 22の再生時にエンジン 1 1の急減速等が行われた場合に、 ECU 3 7によるターボ過給機 1 7の吸入空気量制御を行う場合について説明する。更に、ステップ S 2 1〜S 27， S 23 ' ~S 25 ' は、上記ステップ S 1〜S 7， S 3 ' 〜S 5 ' と同じ処理であるため、その説明を省略し、ステップ S 28から説明する。

ステップ S 27において、アクセル開度変化速度 V [deg/sec]が所定値 V₀[deg/sec]より大きいと判断した場合には（Y E S) 、エンジン回転数信号 S 1 を読み込み（ステップ S 28) 、 P n (過給圧制御定数）を図 5 Cのマップを用いて決定する（ステップ S 29) 。

次に、過給圧を P nだけ増加した状態を t 03 (所定値）だけ継続する（ステップ S 30) 。

以上説明したように第 3の実施形態によれば、 E G U 37によリタ一ポ過給機 1 7の過給圧コントロール手段を使って、吸入空気量を増加する制御を行うことで、 D P F 22への減速直後の排気ガス流量の減少を抑制させることができるため、急減速による D P F 22内の排気ガスによる冷却効果の低下を防ぎ、 D P F 22内の温度上昇を抑制することができる。これにより、 D P F 22内に担持された触媒の劣化や、フィルタ自身の破損又は溶損を防止するといつた効果を奏する。

燃料噴射量一定の場合、吸入空気量が増加すると、排気ガス中の酸素濃度が増加し、 D P F 22内のス一卜燃焼が促進される。しかし、酸素濃度がある程度（例えば、およそ 1 1 %) より高くなるとそれ以上の燃焼促進はなくなリ、それ以降は、排気ガス流量増加による D P F 22冷却促進による温度低下効果が大きくなる。産業上の利用可能性以上説明したように本発明の第 1乃至第 3の実施形態によれば、 D P Fの再生時に、急減速等が行われた場合であっても、 D P F内に担持された触媒の劣化や、フィルタ自身の破損又は溶損を防止することができる。

なお、第 1乃至第 3の実施形態のいずれか 2つを適宜組み合わせても良い。例えば、 EC U 37により EG R制御バルブ 20を開くとともに、吸気絞り弁 26の吸入空気量を絞り、併せて撚料噴射量を増加させるとしても良い。また、第 1乃至第 3の実施形態の全てを組み合わせても良い。

Claims

、請求の範囲

1 . . E G R制御バルブが取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによつて前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたス一トを燃焼させることによリ、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であって、

' 前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記エンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込み、

前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記 E G R量の増加が必要と判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記 E G Rを増加し、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続する。

2 . 吸気絞リ弁が取リ付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによって前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスートを燃焼させることによリ、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であって、

前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記エンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込み、前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記絞り弁を絞る必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記絞リ弁を絞り、併せて燃料噴射量を増加し、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続する。

3 . 過給圧をコントロールする手段を備えたターボ過給機が取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、プログラムされたコンピュータによつて前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスートを燃焼させることによリ、前記抹気微粒子浄化フィルタを再生する制御を行う排気微粒子浄化フィルタの再生制御方法であつて、

前記エンジンのアクセル開度又は撚料噴射量を示す第 1の信号と、前記エンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込み、

前記再生を開始してからの経過時間を測定し、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記過給圧を増加する必要があるかを判断し、

前記過給圧を増加する必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記過給圧を増加し、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続する。

4 . E G R制御バルブが取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御コンピュータに、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記 E G R量の増加が必要と判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記 E G Rを増加し、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続させるステップ、を実行させるための排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プログラム。

5 . 吸気絞リ弁が取リ付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御コンピュータに、

前記排気微粒子浄化フィルタ内に捕集されたスートの燃焼中に、前記エンジンのアクセル開度又は燃料噴射量を示す第 1の信号と、前記ェンジンのアクセル開度変化速度を示す第 2の信号と、エンジン回転数を示す第 3の信号とを読み込むステツプ、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記絞り弁を絞る必要があるかを判断するステップ、前記絞り弁を絞る必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記絞リ弁を絞り、併せて撚料噴射量を増加し、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続させるステップ、を実行させるための排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プログラム。

6 . 過給圧をコン卜ロールする手段を備えたターボ過給機が取り付けられているエンジンと排気微粒子浄化フィルタを備えた車両において、前記排気微粒子浄化フィルタを再生する制御コンピュータに、

前記再生を開始してからの経過時間を測定するステップ、

前記第 1の信号、前記第 2の信号及び前記経過時間に基づいて、前記過給圧を増加させる必要があるかを判断するステップ、

前記過給圧を増加させる必要があると判断した場合に、前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている量だけ前記過給圧を増加させ、その状態を前記第 1の信号と前記第 3の信号との組み合わせに対して予め設定されている時間だけ継続させるステップ、を実行させるための排気微粒子浄化フィルタ再生制御用プログラム。