JP4692334B2 - 排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置 - Google Patents
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Description
排気微粒子捕集用フィルタは、特許文献1に見られるように、上流端が開口し下流端が閉塞された多数の開口セルと、上流端が閉塞され下流端が開口する多数の閉塞セルとを有する多孔質材料を用いたハニカム型モノリスフィルタからなる。
ここにおいて、特許文献1に記載の技術では、触媒のコーティング量(コート層の厚さ)を、フィルタ中心部では多く、フィルタ周辺部では少なく構成している(フィルタ中心部の通気抵抗を増加させて、フィルタ全体の流速分布を均一化するため)。
本発明は、このような実状に鑑み、比較的低温でも部分的に再生を行うことができ、運転性の悪化を回避できる排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置を提供することを目的とする。
また、フィルタの再生時は、フィルタの温度を上昇させてフィルタに堆積している排気微粒子を燃焼除去するが、内燃機関の運転状態に応じて、フィルタの再生時の温度を異ならせ、低回転・低負荷領域の場合は、フィルタの温度を前記一部分にて排気微粒子が燃焼する温度まで上昇させるように構成する。
図1は本発明の一実施形態を示す内燃機関(ここではディーゼルエンジン)のシステム図である。
ディーゼルエンジン1の吸気通路2には過給機(ターボチャージャ)3の吸気コンプレッサが備えられ、吸入空気は吸気コンプレッサによって過給され、インタークーラ4で冷却され、吸気絞り弁5を通過した後、コレクタ6を経て、各気筒の燃焼室内へ流入する。燃料は、コモンレール式燃料噴射装置により、すなわち、高圧燃料ポンプ7により高圧化されてコモンレール8に送られ、各気筒の燃料噴射弁9から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と噴射された燃料はここで圧縮着火により燃焼し、排気は排気通路10へ流出する。
また、排気通路10の排気タービン下流には、排気浄化のため、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中のNOxをトラップし、流入する排気の空燃比がリッチのときにトラップしたNOxを脱離浄化するNOxトラップ触媒13を配置してある。また、このNOxトラップ触媒13には、貴金属を担持させて、排気中のHC、COを酸化する機能を持たせ、酸化機能付きNOxトラップ触媒としてある。
コントロールユニット20には、エンジン1の制御のため、エンジン回転数Ne検出用の回転数センサ21、アクセル開度APO検出用のアクセル開度センサ22、吸入空気量Qa検出用のエアフローメータ23、エンジン冷却水温度Tw検出用の水温センサ24の他、排気通路10のDPF14上流側で排気圧力Peを検出する排気圧力センサ25、DPF14の温度(DPF温度)Tdを検出するDPF温度センサ26などから、信号が入力されている。尚、DPF温度はDPFの下流側に排気温度センサを設けて、排気温度より間接的に検出するようにしてもよい。
ここで、DPF14について詳しく説明する。
DPF14の内部構造について説明すると、ハニカム構造体の拡大断面図である図3に示すように、ハニカム構造体の多孔質の格子状セル壁15により仕切られて多数(複数)の並列なセル(セル空間)16が設けられ、各セル16はそれぞれ排気流れ方向に延在している。そして、セル16の隣接するもの同士において、一方は下流端(出口側)を、他方は上流端(入口側)を、それぞれ封止材17、18により交互に封止してある。
ここで、エンジン1からの排気は、排気入口側の開口セル16Aに流入し、多孔質のセル壁11(その気孔)を介してのみ、排気出口側の閉塞セル16Bに流出するので、セル壁15にて排気中のPMを確実に捕集することができる。
また、図4に、触媒濃度(コート層中の白金触媒の濃度;重量%)と、PM燃焼温度(℃)との関係を示す。この図からわかるように、触媒濃度を高めることで、より低温でPMの燃焼が可能となり、触媒濃度を40%以上とすれば、400℃程度でPMの燃焼が可能となる。
そこで、本発明では、DPFの排気通路の断面の一部分(中心部)について、その上流端から下流端まで、他部分(周辺部)と比較して、コート層の単位厚さ当たりでのPMと白金触媒との接触確率が高くなるように、コート層中の白金触媒の濃度を高くすることにより、再生時期となった場合に、低負荷領域での運転頻度が高く、十分に排気温度を上昇できない場合でも、触媒濃度の高い部分でのPMの燃焼除去を可能として、排気抵抗の増大による運転性の悪化を防止するのである。
尚、このように白金触媒の濃度を変えるには、白金触媒濃度の高いコーティング液と、白金触媒濃度の低いコーティング液とを用意しておき、例えば、高濃度にする部分をマスキングしてから低濃度のコーティング液に浸けてコーティングし、乾燥させた後、最初にコーティングした部分をマスキングしてから高濃度のコーティング液に浸けてコーティングすればよい。
また、本実施形態によれば、前記一部分について、前記接触確率を高くするため、前記コート層中の白金触媒の濃度を高くすることにより、比較的簡単に実施できる。
尚、上記実施形態では、前記一部分について、前記接触確率を高くするため、コート層中の白金触媒の濃度を高くしたが、前記一部分について、前記接触確率を高くするため、白金触媒の比表面積を大きくするようにしてもよい。具体的には、前記一部分について、粒径の小さい白金触媒を使用することにより、その部分の白金触媒の比表面積を大きくするのである。これによっても同様の効果が得られる。
図6〜図8はECU20にて実行されるDPF再生制御のフローチャートであり、所定時間毎に繰り返し実行される。
先ず図6のメインフローチャートから説明する。
S1では、エンジンの運転状態として、エンジン回転数センサやアクセル開度センサの検出情報(エンジン回転数Ne、アクセル開度APO)や、これらに基づいて演算処理した制御情報(メイン噴射量Qf)を読込む。
S3では、DPFの高温再生中であることを示す高温再生フラグが立っているか否かを判定し、高温再生フラグ=1の場合は、S21(図8)以降のDPF高温再生モードの制御へ進む。
S4では、DPFの再生時期の判定のため、排気圧力センサの信号を読込み、DPF上流側の排気圧力Peを検出する。DPFのPM堆積量が増えれば、当然にDPF上流側の排気圧力が上昇するからである。
次のS5では、エンジン運転状態(エンジン回転数Ne及びメイン噴射量Qf)に基づき、図9のマップを参照して、再生時期判断用の排圧しきい値SLを求める。再生時期判断用の排圧しきい値SLは、エンジン運転状態に応じて変化する(高回転・高負荷になるほど高くなる)基準排圧に、DPFのPM堆積量が所定値となったときの排圧上昇分を加算して設定したものである。
尚、前回の再生からの走行距離が所定距離を超えていることを、再生時期の判断条件の1つとしてもよい。
また、前回の再生が低温再生の場合は、早い機会に高温再生を実施することが望ましいことから、再生時期判断用の排圧しきい値SLを低側に変更するようにしてもよい。
S7では、エンジンの運転状態が、低回転・低負荷領域(排気温度が比較的低い領域;低温再生領域)か、高回転・高負荷領域(排気温度が比較的高い領域;高温再生領域)かを判定する。すなわち、図10の低温再生領域(エンジン回転数Ne≦規定値かつメイン噴射量Qf≦規定値)か、高温再生領域かを判定する。
低回転・低負荷領域でない場合(高回転・高負荷の高温再生領域の場合)は、S9へ進んで、高温再生フラグ=1として、DPFの高温再生要求を出す。従って、次回より、DPF高温再生モードの制御へ移行する(S3→S21)。
S11では、DPFを低温再生時の目標温度(例えば400℃)に制御するため、DPF温度センサの信号を読込んで、DPF温度Tdを検出する。
尚、ここでの目標温度は目標温度範囲として与え、その下限値をT1L(例えば380℃)、上限値をT1H(例えば420℃)とする。
S13では、DPF温度Tdを低温再生時の目標温度の上限値T1H(例えば420℃)と比較する。
これらの比較の結果、DPF温度Td<T1Lの場合は、S14へ進んで、吸気絞り弁を閉弁側に制御し、DPF温度を上昇させる。
DPF温度TdがT1L〜T1Hの範囲内に収束したときは、S16へ進む。
S16では、DPF温度が目標温度範囲に収束している状態で、所定の再生時間treg1経過したか否かを判定し、NOの場合は吸気絞り弁の制御を続行する。
S17では、低温再生を終了させるため、吸気絞り弁の制御を停止する。そして、S18で、低温再生フラグ=0とする。
S21では、DPFを高温再生時の目標温度(例えば600℃)に制御するため、DPF温度センサの信号を読込んで、DPF温度Tdを検出する。
尚、ここでも目標温度は目標温度範囲として与え、その下限値をT2L(例えば580℃)、上限値をT2H(例えば620℃)とする。
S23では、DPF温度Tdを高温再生時の目標温度の上限値T2H(例えば620℃)と比較する。
これらの比較の結果、DPF温度Td<T2Lの場合は、S24へ進んで、ポスト噴射の実施を前提として、ポスト噴射量を増量し、DPF温度を上昇させる。
DPF温度TdがT2L〜T2Hの範囲内に収束したときは、S26へ進む。
S26では、DPF温度が目標温度範囲に収束している状態で、所定の再生時間treg2経過したか否かを判定し、NOの場合はポスト噴射の制御を続行する。
S27では、高温再生を終了させるため、ポスト噴射の制御を停止する。そして、S28で、高温再生フラグ=0とする。
本実施形態によれば、所定の再生条件(PM堆積量≧所定値)にて、DPFの温度を上昇させてDPFに堆積しているPMを燃焼除去する再生手段を備え、この再生手段は、エンジンの運転状態に応じて、DPFの再生時の温度を異ならせ、低回転・低負荷領域の場合は、DPFの温度を前記一部分(触媒濃度が高い中心部)にてPMが燃焼する温度(例えば400℃)まで上昇させることにより、低負荷での走行頻度が高い場合でも、例えば吸気絞り(吸気量減少)のみによって温度上昇させるだけで、その部分の再生が可能となるので、再生の機会を確保でき、排気抵抗の増加を抑えて、運転性の悪化を回避することができる。
また、本実施形態によれば、低温再生時は、吸気絞り(吸気量減少)により昇温する構成とすることで、簡単にかつ燃費の悪化なしに(ポスト噴射を使用せず)実施できる。一方、高温再生時には、ポスト噴射により昇温する構成とすることで、高温度実現の自由度が高いポスト噴射を用いて、DPFの完全再生可能な温度まで確実に昇温できる。
更に、DPFの前記一部分(触媒濃度が高い中心部)に、電気ヒータを組み込んでおき、電気ヒータに通電して発熱させることで、その部分のPMを燃焼除去する構成としてもよい。
2 吸気通路
5 吸気絞り弁
9 燃料噴射弁
10 排気通路
11 EGR通路
12 EGR弁
13 NOxトラップ触媒
14 DPF
15 セル壁
16 セル(セル空間)
16A 開口セル
16B 閉塞セル
17、18 封止材
19 白金触媒を含有するコート層
20 コントロールユニット
21 回転数センサ
22 アクセル開度センサ
25 排気圧力センサ
26 DPF温度センサ
Claims (5)
- 上流端が開口し下流端が閉塞された多数の開口セルと上流端が閉塞され下流端が開口する多数の閉塞セルとを有する多孔質材料を用いたハニカム型モノリスフィルタからなり、内燃機関の排気系に介装されて排気中の微粒子を捕集する排気微粒子捕集用フィルタであって、前記モノリスフィルタの表面に白金触媒を含有させたコート層を被覆形成した排気微粒子捕集用フィルタを備える内燃機関において、
前記モノリスフィルタの排気通路断面の一部分について、その上流端から下流端までを、他部分と比較して、前記コート層の単位厚さ当たりでの排気微粒子と白金触媒との接触確率が高くなるようにすると共に、
所定の再生条件にて、前記フィルタの温度を上昇させて前記フィルタに堆積している排気微粒子を燃焼除去する再生手段を備え、この再生手段は、内燃機関の運転状態に応じて、前記フィルタの再生時の温度を異ならせ、低回転・低負荷領域の場合は、前記フィルタの温度を前記一部分にて排気微粒子が燃焼する温度まで上昇させることを特徴とする排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置。 - 前記一部分は、排気通路断面の中心部とすることを特徴とする請求項1記載の排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置。
- 前記一部分について、前記接触確率を高くするため、前記コート層中の白金触媒の濃度を高くすることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置。
- 白金触媒の濃度を高くする部分の濃度を40重量%以上とすることを特徴とする請求項3記載の排気微粒子捕集量フィルタの再生制御装置。
- 前記一部分について、前記接触確率を高くするため、白金触媒の比表面積を大きくすることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の排気微粒子捕集用フィルタの再生制御装置。
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