WO2004039717A1

WO2004039717A1 - エレベータのブレーキ装置

Info

Publication number: WO2004039717A1
Application number: PCT/JP2002/011196
Authority: WO
Inventors: Koji Okada
Original assignee: Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-10-29
Filing date: 2002-10-29
Publication date: 2004-05-13
Also published as: EP1557392A4; CN1296269C; CN1589232A; EP1557392A1; JPWO2004039717A1

Description

明細書エレベータのブレーキ装置技術分野

本発明は、制動時又は制動解除時の騒音を低減させたエレベータのブレーキ装置に関するものである。背景技術

エレべ一夕のブレーキ装置、特に卷上機を制動させるブレーキ装置には、電磁石を消勢してブレーキばねによってブレーキライニングをブレーキホイールへ押圧し、摩擦によって制動させるようになつている。また、制動を解くときは電磁石を付勢して可動鉄心を吸引し、ブレーキばねに坊してブレーキシュ一をブレ一キホイールから離隔させて制動を解くようになつている。

ところで、電磁石は、可動鉄心との距離が減少すると共に吸引力が増大する特性を有している。このため、ブレーキを開放する際は、可動鉄心が電磁石に吸着されて衝突音が発生する。また、制動させる際は、ブレーキばねによってブレーキライニングがブレーキホイールに押圧されて音が発生する。このブレーキの制動時及び制動解除時に発生する音は、かご内や乗場へ伝わり、騒音問題となっていた。電磁石の固定鉄心と可動鉄心との距離を短縮すれば音を減少させることはできるが、短縮化によってブレーキ開放時にブレーキライニングとブレーキホイールとが十分離隔せずに一部が摺接し、かごの走行と共に摺動音が発生するようになる。このため、加工精度を向上させる必要があり、生産性が低いという問題があった。

そこで、従来のエレベータのブレーキ装置として、例えば、日本特開平 8— 7 3 1 4 3号公報には、電磁石の固定鉄心と可動鉄心の間の空隙部分に吸音板を取り付け、この吸音板に可動鉄心を衝突させるようにして、ブレーキを開放する際の電磁石の衝突音を低下させるようにしたものが開示されている。

しかしながら、固定鉄心と可動鉄心の間に吸音板を介在させると、その吸音板の厚さ相当分可動鉄心の移動距離が減少することになる。このため、上記のとおりブレーキ開放時にブレーキライニングとブレーキホイールとが十分に離隔せず、摺動音が発生することが考えられる。これを避けるために、固定鉄心と可動鉄心との距離を吸音板の厚さ相当分広げることが考えられる。しかし、空隙が増すと磁気抵抗が増大して吸引力が低下する。この吸引力低下を阻止してブレーキを確実に開放するには、起磁力を増大させた大形の電磁石が必要になる、という問題があった。

また、日本特開平 8— 7 3 1 4 3号公報には、可動鉄蓋（可動鉄心）を磁石枠 (固定鉄心）から離隔させる方向へ付勢するブレーキばねの反力を、固定鉄心と可動鉄心とのギャップの減少に伴う電磁石の吸引力の増加率に近似させて、ブレ —キを開放するときは、電磁石の吸引力がブレーキばねの反力よりも所定値大きくなるように制御するようにして、開放時の騒音を低減させる。また、ブレーキを作動させる場合は、電磁石の吸引力がブレーキばねの反力よりも所定値小さくなるように制御するようにして、作動時の騒音を低減させるようにしたものも開示されている。

し力、しながら、ブレ一キばねの反力の増加率を、電磁石の吸引力の増加率に近似させることは容易ではない、という問題があった。また、仮に近似させたとして、電磁石の吸引力とブレーキばねの反力の差値は、可動鉄心の全移動域に亙つて所定値に保たれる。このため、上記所定値をブレーキばねの反力に近付けることにより上記差値が小さくなり、ブレーキの開放時及び作動時の騒音は低減するものの、開放動作及び作動動作が長引いたり、延いては可動鉄心が移動する際の抵抗によってブレーキが動作しなくなることが危惧される、という問題もあったこの発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、ブレーキの開放時又は作動時の騒音を低減すると共に、確実に動作するエレべ一夕のブレーキ装置を提供することを目的とする。発明の開示

1 . 本発明は、進退自在なブレーキシュ一をブレーキばねで進出させて回転体を制動させ、可動鉄心を吸引してブレーキばねに抗してブレーキシュ一を後退させて制動を解く電磁石とを備えたエレベータのブレーキ装置に、電磁石と可動鉄心の空隙の減少に伴う電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で吸引力に抗する加勢弾性体を取り付けたブレーキ装置の制動を解く場合に係る。励磁電流を漸増させて当初はブレーキばね単独の反力に抗してブレーキシュ一を後退させる。途中で加勢した加勢弾性体とブレーキばねによる総合反力につり合いながら励磁電流の漸増に伴って徐々に可動鉄心を吸引してブレーキシュ一を後退させる。最終的には総合反力よりも大きい吸引力で可動鉄心を吸着してブレキシュ一を後退させて制動を解くように励磁電流を制御するようにしたものである。このため、制動を解く場合、電磁石は、途中からは加勢した加勢弾性体とブレーキばねによる総合反力につり合いながら励磁電流の漸増に伴って徐々に可動鉄心を吸引して吸着するので、電磁石と可動鉄心との衝突音を低減させることができる。しかも、当初はブレーキばね単独の反力であるから、加勢弾性体には係りなくブレーキシュ一を回転体から確実に離隔させて制動を解くことができる。 2 . また、この発明は、上記 1項に記載のブレーキ装置によって回転体を制動させる場合に係るものであって、ブレーキばねと加勢弾性体による総合反力よりも大きい吸引力で可動鉄心を吸引して制動を解いた状態から励磁電流を漸減させる。吸着状態から加勢弾性体の加勢点までは総合反力とつり合いながら励磁電流の漸減に伴って徐々に可動鉄心を離隔させてブレーキシュ一を進出させる。最終的にはブレーキばね単独の反力によってブレーキシュ一を進出させて回転体を制動させるようにしたものである。

このため、回転体を制動させる場合、可動鉄心は吸着状態から加勢弾性体の加勢点までは総合反力とつり合いながら徐々に離隔し、ブレーキばね単独の反力によってブレーキシュ一が加速進出するのは加勢点以降になるので、騒音発生の要因となるブレーキシュ一の移動距離は実質縮減されたことになって、回転体との衝突音を低減させることができる。しかも、ブレーキばね単独の反力によって可動鉄心が離隔される領域では、励磁電流は漸減するものの電磁石を付勢し続けるので、ブレーキばねの反力は電磁石の吸引力によって軽減されて衝突音を低減させることができる。また、励磁電流は最終的には 0値になってブレーキシュ一はブレーキばねによつて押圧されるので、加勢弾性体には係りなく確実に巻上機を制動させることができる。

3 . 更に、この発明は、加勢弾性体を、可動鉄心の移動方向に直行する方向へ電磁石から離隔させて並設したものである。

このため、加勢弾性体を設けたことによって固定鉄心と可動鉄心との空隙を広げる必要はなく、従って空隙における磁気抵抗が増大することはない。

4. 更にまた、この発明は、加勢弾性体を、ブレーキシュ一が巻上機の制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばねに加勢させるようにしたものである。

このため、電磁石と可動鉄心との衝突音を低減させることができると共に、ブレーキシュ一が回転体に当接して制動させるとき及びブレーキシュ一が回転体から離隔して制動を解除するときは、いずれもブレーキばね単独であって加勢弾性体による加勢はないので、制動及び制動の解除は従前どおり確実に行うことができる。

5 . 更にまた、この発明は、加勢弾性体をコイルばねで構成したものである。このため、長期に亙り安定した反力を得ることができる。

6 . 更にまた、この発明は、加勢弾性体を、ゴム柱体で構成したものである。このため、加勢弾性体が加勢するときに衝突音が発生することはない。

7 . 更にまた、この発明は、ゴム柱体がブレーキばねに加勢する位置を調節する調節手段備えたものである。

このため、ゴム柱体が経年によってへたり現象を起こし、加勢点が変動したり反力が減少した場合に、調節によって上記変化に対応することができる。

8 . 更にまた、この発明は、加勢弾性体を、板ばねで構成したものである。このため、加勢弾性体の加圧方向の寸法は板ばねの撓み量相当でよく、狭小なスペースであっても設置することができる。

9 . 更にまた、この発明は、板ばねの支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させることができるようにしたものである。

このため、加工公差等によって板ばね自体のばね定数が個々に変動していても、所要のばね定数に設定することができる。図面の簡単な説明

第 1図は、この発明の実施の形態 1に係る好ましいエレべ一夕のブレーキ装置の正面図である。

第 2図は、同じく一部断面で示した電磁石の側面図である。

第 3図は、同じく電磁石の制御回路図である。

第 4図は、同じく動作を示す説明用図である。

第 5図は、同じく動作を示す説明用図である。

第 6図は、この発明の実施の形態 2に係る好ましいエレベータのブレーキ装置の正面図である。

第 7図は、この発明の実施の形態 3に係る好ましいエレべ一夕のブレーキ装置の正面図である。

第 8図は、同じく要部の断面図である。発明を実施するための最良の形態

本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。なお、各面中、同一または相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化又は省略する。

実施の形態 1 .

第 1図から第 5図は、この発明に係るエレべ一夕のブレーキ装置の実施の形態 1を示す。

この実施の形態 1は、エレべ一夕の巻上機に用いられるブレーキ装置に、コィルばねで構成した加勢弾性体を取り付けたものである。

第 1図において、 1は巻上機に取り付けられたブレーキホイールで、ここでは巻上機の駆動電動機の回転子としても用いられるものとする。 2はブレーキホイール 1の内側に内包されてブレーキの構成部品が取り付けられるフレーム、 3は一端がフレーム 2にピン 4によって揺動自在に支持された一対のアーム、 5はァーム 3の外面に取り付けられ、アーム 3の揺動によって自在に進退するブレーキシユー、 5 aはブレ一キシュ一 5の外周に取り付けられてブレーキホイール 1の内側面に着脱するブレーキライニング、 6はフレーム 2に植設されてアーム 3の他端を押し、ブレーキシュ一 5を進出させてブレーキホイール 1を制動させるブレーキばね、 7はアーム 3の他端に螺刻されたねじ孔 7 aに螺着して頂部に固着された押圧板 8を介してブレーキばね 6を押圧する押圧ポルト、 9は押圧ポルト 7を固定するロックナットである。

1 0はアーム 3の内側面に固着された可動鉄心、 1 1はフレーム 2に取り付けられ、付勢によって可動鉄心 1 0を吸引してブレーキばね 6に抗してブレーキシュ一 5を後退させてブレーキホイール 1の制動を解く電磁石で、 E形の固定鉄心 1 2と、この固定鉄心 1 2を励磁するコイル 1 3とからなる。

1 4はブレーキシュ一 5が後退する途中でブレーキばね 6に加勢し、ブレーキばね 6との総合反力の増加率が電磁石 1 1と可動鉄心 1 0の空隙 gの減少に伴う電磁石 1 1の吸引力の増加率よりも大きくなるように設定された加勢弾性体であつて、ここではコイルばねで構成された加勢コイルばねが用いられる。この加勢コイルばね 1 4は電磁石 1 1に横並びでフレーム 2に並設されている。 1 5はァーム 3に螺刻されたねじ孔 1 5 aに螺着して頂部に固着された押圧板 1 6を介して加勢コイルばね 1 4を押圧する押圧ポルト、 1 7は押圧ポルト 1 5を固定するロックナツトである。

なお、アーム 3はピン 4を支点とする円弧運動をする。従って、アーム 3に取り付けられたブレーキシュ一 5、可動鉄心 1 0、ブレーキばね 6及び加勢コイルばね 1 4は、いずれも円弧運動であるが、その移動距離は小さいので、以下の説明では直線運動とする。

第 2図において、 gは可動鉄心 1 0と固定鉄心 1 2との空隙、 g lは加勢コィルばね 1 4がブレーキばね 6に加勢する点を、可動鉄心 1 0が固定鉄心 1 2に吸着される吸着点から見た加勢点、 g 2はアーム 3がブレーキばね 6に押圧されて前進したときの可動鉄心 1 0の吸着点から見た離隔終点、 δは離隔終点 g 2から加勢コイルばね 1 4がブレーキばね 6に加勢する迄の余裕ストローク、 L 1は固定鉄心 1 2に形成される磁路の長さ、 L 2は可動鉄心 1 0に形成される磁路の長さ、 Sは各磁路における鉄心 1 0、 1 2及び空隙 gの横断面積、 Nはコイル 1 3 の巻数、 iはコイル 1 3の励磁電流、。は空気の透磁率、 ^は鉄心の透磁率、 _sは鉄心の比透磁率

Rmは各磁路が形成する閉ループの磁気抵抗、 fは電磁石 11の吸引力である。ここで、鉄心 10、 12は磁気飽和しないものとし、かつ、ヒステリシスもないととして、下式が成立する。

磁気抵抗 Rm= (L l+L2 + 2^_sg) / ( S)

合成磁気抵抗 Rm t =Rm/2

磁束 Φ=Ν i /Rmt = 2N i /Rm=2N i n S (L 1 + L 2 + 2 _s g) 吸引力 f = d<i)Zdg =— 2 _s S (N i) ²Z (L l+L2 + 2 /_sg) ² 即ち、電磁石 11の吸引力: fは空隙 gの二乗に反比例して変化し、空隙 gの減少によって急激に増大する。

第 3図は電磁石 11の制御回路を示し、 21は電源、 22は抵抗、 23は抵抗 22の分圧端子に接続されたブレーキの制動及び制動解除を行うブレーキ制御接点、 24はダイオード、 25はコンデンサ、 26は抵抗、 27は増幅器、 28はベース抵抗、 29はコレクタ端子にコイル 13が接続されたトランジスタ、 30 は抵抗、 31はダイオード、 32は電源である。

なお、第 3図に示す電磁石 11の制御回路は、ブレーキ制御接点 23の閉成によってブレ一キシュ一 5を後退させて制動を解くように励磁電流 iを制御する付勢制御手段として機能し、また、ブレーキ制御接点 23の開放によってブレーキシユー 5を進出させてブレーキホイール 1を制動させるように励磁電流 iを制御する消勢制御手段として機能するものである。

第 4図及び第 5図に従って動作を説明する。

1. ブレーキホイール 1を制止させている場合

ブレーキ制御接点 23は開放されてコイル 13は消勢されている。このため、ブレーキシュ一 5はアーム 3を介してブレーキばね 6によって反力 P 0で押圧されて進出してブレーキホイール 1の内周面に当接している。従って、可動鉄心 1 0は離隔終点 g 2にある。

2. ブレーキホイール 1の制動を解く場合

時刻 t 0でブレーキ制御接点 23が閉成したとする。増幅器 27の入力は、第 5図に示したとおり、コンデンサ 25と抵抗 26で定まる時定数で電圧が立ち上がる。増幅器 27の出力はベース抵抗 28を介してトランジスタ 29のベースに印加.される。従って、コイル 1 3の励磁電流 iは、第 5図に示したとおり時刻 t 0から立ち上がって時刻 t 1で i 3となる。この励磁電流 i 3によって、電磁石 1 1の吸引力 f 3はブレーキばね 6の反力 P 0と平衡する。電磁石 1 1の吸引力 fがブレーキばね 6の反力 P 0を上回ると、吸引力 fは空隙 gの減少による増大に加えて、励磁電流 iの経時増加よつても増大して、ブレーキばね 6の反力との差値によって可動鉄心 1 0は急速に吸引される。途中で可動鉄心 1 0が余裕ストローク (5だけ電磁石 1 1側へ移動すると、以後加勢コイルばね 1 4がブレーキばね 6に加勢し、その総合反力によって電磁石 1 1の吸引力に抗する。時刻 t 2で励磁電流 iが i 4になったとき、吸引力 f 4が総合反力 P 3と平衡したとすると、吸引力 f は以後総合反力と平衡して励磁電流 iの増加に伴って増大して可動鉄心 1 0との空隙 gを縮める。即ち、空隙 gの減少による吸引力 f の増加率よりも総合反力の増加率の方が大きいので、可動鉄心 1 0は曲線 P 1→P 4で表された総合反力と平衡して移動する。時刻 t 3で励磁電流 iが i 5になり、吸引力 fが f 5になったとすると、総合反力 P 4と平衡して可動鉄心 1 0は電磁石 1 1に吸着される。励磁電流 iは最終的に i 6まで増大して吸引力 f 6で可動鉄心 1 0を吸引してブレーキの制動解除を保持する。

即ち、加勢コイルばね 1 4は、電磁石 1 1と可動鉄心 1 0の空隙 gの減少に伴う電磁石 1 1の吸引力 f の増加率よりも大きい増加率の反力で吸引力 f に抗することによって、電磁石 1 1は吸引力 f を総合反力と平衡させて徐々に可動鉄心 1 0を吸引するので、吸着時の衝突音を軽減させることができる。

3 . ブレーキホイール 1を制動解除の状態から制動させる場合

電磁石 1 1は励磁電流 i 6で付勢されて可動鉄心 1 0を吸引し、ブレーキの制動を解除しているとする。時刻 t 1 1でブレーキ制御接点 2 3が開放されたとすると、増幅器 2 7の入力は、第 5図に示したとおり、コンデンサ 2 5と抵抗 2 6 で定まる時定数で放電されて電圧が降下する。従って、電磁石 1 1の励磁電流 i は、第 5図の時刻 t 1 1から降下して時刻 t 1 2で1 5となる。この励磁電流 i 5によって、電磁石 1 1の吸引力 f 5はブレーキばね 6と加勢コイルばね 1 4の総合反力 P 4と平衡する。以後時刻 t 1 2→t 1 3→t 1 4→t 1 5と経過するに伴って、励磁電流 iが i 5→i 4→i 3→i 2と減少すると、吸引力: f 5→f 4→;f 3→f 2は、それぞれ総合反力 P 4→P 3→P 2→P 1と平衡して、可動鉄心 1 0は空隙 gを徐々に増大させる。励磁電流 iが i 2のときに加勢コイルばね 1 4による加勢が解除される。励磁電流 iが i 2よりも減少すると、吸引力 f は空隙 gの増大による減少に加えて、励磁電流 iの経時減少よつても減少して、ブレーキばね 6の反力との差値によつて可動鉄心 1 0は離隔終点 g 2まで離隔してブレーキホイール 1を制動させる。

即ち、励磁電流 iによる吸引力とブレーキばね 6の反力との差値によってブレ一キシュ一 5を加速進出させてブレーキホイ一ル 1とブレーキライニング 5 aとを当接させることになる距離は、従来は固定鉄心 1 2から離隔終点 g 2であったものが、余裕ストローク δまで減少する。このため当接に伴う衝突音は低減されることになる。

上記実施の形態 1によれば、制動を解く場合、電磁石 1 1は、途中からは加勢した加勢コイルばね 1 4とブレーキばね 6による総合反力につり合いながら励磁電流 iの漸増に伴って徐々に可動鉄心 1 0を吸引して吸着するので、電磁石 1 1 と可動鉄心 1 0との衝突音を低減させることができる。しかも、当初はブレーキばね 6単独の反力であるから、加勢コイルばね 1 4には係りなくブレーキシュ一 5をブレーキホイール 1から確実に離隔させて制動を解くことができる。

また、巻上機を制動させる楊合、可動鉄心 1 0は吸着状態から加勢コイルばね 1 4の加勢点までは総合反力とつり合いながら徐々に離隔し、ブレーキばね 6単独の反力によって離隔してブレーキシュ一 5を進出させるのは加勢点 g 1以降の余裕ストローク δとなるので、騒音発生の要因となるブレーキシュ一 5の加速距離は実質縮減されたことになって、ブレーキホイール 1との衝突音を低減させることができる。しかも、ブレーキばね 6単独の反力によって可動鉄心 1 0が離隔される領域では、励磁電流 iは漸減するものの電磁石 1 1を付勢し続けるので、ブレーキばね 6の反力は軽減されて衝突音を低減させることができる。また、励磁電流 iは最終的には 0値になってブレーキシュ一 5はブレーキばね 6によって押圧されるので、加勢コイルばね 1 4には係りなく確実に卷上機を制動させることができる。

更に、加勢コイルばね 1 4を、可動鉄心 1 0の移動方向に直行する方向へ電磁石 1 1から離隔させて並設したので、加勢コイルばね 1 4を設けたことによって固定鉄心と可動鉄心との空隙 gを広げる必要はなく、従って空隙 gにおける磁気抵抗が増大することはない。

更にまた、加勢コイルばね 1 4を、ブレーキシュ一 5が制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばね 6に加勢させるようにしたので、電磁石 1 1と可動鉄心 1 0との衝突音を低減させることができると共に、ブレーキシュ一 5がブレーキホイール 1に当接して制動させるとき及びブレーキシュ一 5がブレ —キホイール 1から離隔して制動を解除するときは、いずれもブレーキばね 6単独であって加勢コイルばね 1 4による加勢はないので、制動及び制動の解除は従前どおり確実に行うことができる。

更にまた、加勢コイルばね 1 4によってブレーキばね 6に加勢させるようにしたので、長期に亙り安定した加勢反力を得ることができる。

実施の形態 2 .

第 6図は、この発明の実施の形態 2を示す。

この実施の形態 2は、加勢弾性体を、加勢コイルばね 1 4に替えて加勢ゴム柱体 4 1で構成し、この加勢ゴム柱体 4 1がブレーキばね 6に加勢する位置を、支持ポルト 1 6のねじ込み量による進退で調節するようにしたものである。

なお、支持ポルト 1 6とねじ込み量を固定するロックナット 1 7は加勢ゴム柱体 4 1がブレーキばね 6に加勢する位置を調節する調節手段として機能するものである。

上記実施の形態 2によれば、加勢ゴム柱体 4 1によってブレーキばね 6に加勢するようにしたので、押圧板 1 5が加勢ゴム柱体 4 1に当接するときに衝突音が発生することはない。

また、加勢ゴム柱体 4 1が経年によってへたり現象を起こし、加勢点が変動したり反力が減少したとしても、支持ポルト 1 6のねじ込み量を調節して進退させることにより上記変化に対応することができる。

実施の形態 3 .

第 7図及び第 8図は、この発明の実施の形態 3を示す。

この実施の形態 3は、加勢弾性体を加勢板ばねで構成し、この加勢板ばねのばね定数を変化させることができるようにしたものである。

即ち、第 7図において、 4 5は支持ポルト 1 6の頭頂に固着された押圧冠、 4 6はブレーキシュ一 5の進退方向に直交する方向へ延設された加勢板ばね、 4 7 は加勢板ばね 4 6とフレーム 2の間に介在するスぺーサ、 4 8は座金 4 9とスぺ —サ 4 7で加勢板ばね 4 6を挟持させ、スぺ一サ 4 7を遊貫してフレーム 2に螺着し、緊締する取付ポルトである。

なお、第 8図に示したとおり、スぺ一サ 4 7及び座金 4 9には長孔が穿設されており、この長孔の範囲で加勢板ばね 4 6を長手方向へ進退させることにより、支持点から作用点までの距離が図示の d 1と d 2の間で増減する。この増減により、ばね定数を変化させることができる。ここで、長孔が穿設されたスぺ一サ 4 7、座金 4 9及び取付ポルト 4 8は、ばね定数調節手段として機能するものである。また、加勢点 g 1の調整は支持ポルト 1 6とロックナット 1 7によって行うことができる。

上記実施の形態 3によれば、加勢弾性体を加勢板ばねで構成したので、加勢弹性体の加圧方向の寸法は板ばねの撓み量相当でよく、狭小なスぺ一スであっても設置することができる。

また、加勢板ばねの支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させることができるようにしたので、加工公差等によって加勢板ばね自体のばね定数が個々に変動していても、所要のばね定数に設定することができる

産業上の利用可能性

以上のように、本発明にかかるブレーキ装置は、エレべ一夕の巻上機に限らず、電磁石とばねでブレーキシュ一を進退させるブレーキ装置の全てに対して用いることができるが、特に、乗客又は居室に近接して設置されるエレべ一夕の巻上機のブレーキ装置に有用である。

Claims

請求の範囲

1 . 進退自在なブレーキシュ一と、このブレーキシュ一を進出させて回転体を制動させるブレーキばねと、所定の励磁電流で付勢されて上記ブレーキシュ一に固着された可動鉄心を吸引し、上記ブレーキばねに抗して上記ブレーキシュ一を後退させて上記回転体の上記制動を解く電磁石とを備えたエレベータのブレーキ装置において、上記ブレーキシュ一が後退する途中で上記ブレーキばねに加勢して上記電磁石と上記可動鉄心の空隙の減少に伴う上記電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で上記吸引力に抗する加勢弾性体と、上記励磁電流を漸増させて当初は上記ブレーキばね単独の反力に抗して上記ブレーキシュ一を後退させ、途中で加勢した上記加勢弾性体と上記ブレーキばねによる総合反力につり合いながら上記励磁電流の漸増に伴って徐々に上記ブレーキシュ一を後退させ、最終的には上記総合反力よりも大きい吸引力で上記可動鉄心を吸引して上記ブレーキシュ一を後退させて上記制動を解くように上記励磁電流を制御する付勢制御手段とを備えたエレベータのブレーキ装置。

2 . 進退自在なブレーキシュ一と、このブレ一キシュ一を進出させて回転体を制動させるブレーキばねと、所定の励磁電流で付勢されて上記ブレーキシュ一に固着された可動鉄心を吸引して上記ブレーキばねに抗して上記ブレーキシュ一を後退させて上記回転体の上記制動を解く電磁石とを備えたエレべ一夕のブレ一キ装置において、上記ブレーキシュ一が後退する途中で上記ブレーキばねに加勢して上記電磁石と上記可動鉄心の空隙の減少に伴う上記電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で上記吸引力に抗する加勢弾性体と、上記ブレーキばねと上記加勢弾性体による総合反力よりも大きい吸引力で上記可動鉄心を吸引して上記ブレーキシュ一を後退させて上記制動を解いた状態から上記励磁電流を漸減させ、当初は上記総合反力につり合いながら上記励磁電流の漸減に伴って徐々に上記ブレーキシュ一を進出させ、最終的には上記ブレーキばね単独の反力によって押し戻されて上記ブレーキシュ一を進出させて上記回転体を制動させるように上記励磁電流を制御する消勢制御手段とを備えたエレべ一夕のブレーキ装置。

3 . 加勢弾性体を、可動鉄心の移動方向に直行する方向へ電磁石から離隔させて並設したことを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項に記載のエレベータのブレーキ装置。

4 . 加勢弾性体は、ブレーキシュ一が制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばねに加勢して電磁石の吸引力に抗するものとした請求の範囲第 1 項又は第 2項に記載のエレべ一夕のブレーキ装置。

5 . 加勢弾性体を、コイルばねとした請求の範囲第 1項又は第 2項に記載のエレベー夕のブレーキ装置。

6 . 加勢弾性体を、ゴム柱体とした請求の範囲第 1項又は第 2項に記載のエレべ —夕のブレーキ装置。

7 . ゴム柱体がブレーキばねに加勢する位置を調節する調節手段備えた請求の範囲第 6項に記載のエレベータのブレーキ装置。

8 . 加勢弾性体を、板ばねとした請求の範囲第 1項又は第 2項に記載のエレべ一夕のブレーキ装置。

9 . 板ばねは、支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させるばね定数調節手段を備えたことを特徴とする請求の範囲第 8項に記載のエレべ一夕のブレーキ装置。