WO2002098779A1 - Systeme de corps mobile - Google Patents

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WO2002098779A1
WO2002098779A1 PCT/JP2001/004552 JP0104552W WO02098779A1 WO 2002098779 A1 WO2002098779 A1 WO 2002098779A1 JP 0104552 W JP0104552 W JP 0104552W WO 02098779 A1 WO02098779 A1 WO 02098779A1
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power supply
power
transformer
moving body
mobile
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PCT/JP2001/004552
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hideki Ayano
Hiromi Inaba
Toshisuke Mine
Hiroshi Nagase
Takeki Ando
Katsu Komuro
Kaoru Yoshida
Atsuya Fujino
Sadao Hokari
Manabu Mitsutomi
Ikuo Yamato
Original Assignee
Hitachi, Ltd.
Hitachi Building Systems Co, Ltd.
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Priority to JP2003501781A priority patent/JP4130913B2/ja
Priority to EP01934423A priority patent/EP1396454B1/en
Priority to DE60142184T priority patent/DE60142184D1/de
Priority to CNB018233198A priority patent/CN1297463C/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
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    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
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    • B66B7/02—Guideways; Guides

Definitions

  • the present invention relates to a mobile system guided and moved by guide rails.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-294658 describes that power is supplied to an elevator car in a non-contact manner when the elevator car arrives at a stop floor.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 11-2851556 and Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-37121 The technology describes an example in which a power supply method using non-contact power supply is used for electric vehicles and electric shavers.
  • the prior art described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-185156 is capable of reducing the volume of the device by devising a core shape.
  • the conventional technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-37121 discloses a transformer coupling by devising a winding position of a coil. It is intended to prevent the rate from decreasing.
  • a first object of the present invention is to provide a mobile system in which a power supply device is arranged at an appropriate position in a mobile system guided by guide rails.
  • a second object of the present invention is to provide, in a mobile system moving along guide rails, a mobile system having a primary transformer and a secondary transformer suitable for the system.
  • the present invention is characterized in that the power supply is provided on a guide rail, and a part of the power supply is provided on a member supported by the guide rail or on a rail bracket supporting the guide rail.
  • the outer end of the primary transformer on the moving body side is closer to the moving body than the outer end of the secondary transformer. It is characterized in that it is located.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a mobile system showing a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of installation of another power supply.
  • FIG. 3 is a diagram showing another power supply method.
  • FIG. 3 is a waveform diagram of a DC reactor current in the charge / discharge control device shown in FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example in which the configuration shown in FIG. 1 is applied to an elevator.
  • FIG. 5 is an application example of the example shown in FIG. Fig. 6 is a detailed view of the elevator car and the landing side door viewed from the hoistway side.
  • FIG. 7 is an enlarged view of the receiver 201B portion of FIG. 6 (a).
  • FIG. 8 is an enlarged view of a part of the receiver 205 and the supply 205B of FIG.
  • FIG. 9 is an enlarged view of a portion of the power receiving device 202 and the power supplying device 202 of FIG.
  • FIG. 10 is an enlarged view of the portion of the power receiving 203B and the power feeding 203A of FIG.
  • FIG. 11 is an enlarged view of the portion of the receiver 204B in FIG.
  • FIG. 12 is an enlarged view of a portion of the power receiving unit 206 B and the power supplying unit 206 A of FIG.
  • FIG. 13 is an enlarged view of a portion of the receiver B 207 B in FIG.
  • FIG. 14 is an enlarged view of the engagement plate 105 and the engagement opening roller 112.
  • FIG. 15 is a diagram showing an example in which a power receiving device 208B and a power supplying device 208A are attached to the engaging plate 105 and the engaging roller 112 of FIG.
  • FIG. 16 is a diagram showing the landing side door portion as viewed from the car and the hoistway side in an elevator system in which the door opening / closing operation is different from the example of FIG.
  • FIG. 17 is an enlarged view of the engagement plate 121 and the engagement device 122 of FIG. Fig. 18 shows an example in which the mobile unit-side power receiver 200B and the charger-side power supply 209A are attached to the engagement plate 121 and the engagement device 122 of Fig. 17, respectively.
  • FIG. 19 is a view of the charger-side transformer 1A and the mobile-side transformer 1B as viewed from above during power supply.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of the charger-side transformer 1A0.
  • FIG. 21 to FIG. 24 are diagrams showing various embodiments of the transformer.
  • Figure 25 is the same
  • Fig. 3 is a comparison diagram of the coupling ratio when the coil shape and coil position are changed in the CI type transformer.
  • FIG. 26 is a diagram showing an example of a transformer when the aspect ratio of the coil is set to 1 or less.
  • FIG. 27 is a view of the guide plate 8 as viewed from above.
  • FIG. 28 is an explanatory diagram of the guide show.
  • FIG. 29 is a side view of the charger-side transformer 1A0.
  • FIG. 30 is a side view of the moving body side transformer 1B0.
  • Fig. 31 is a comparison diagram of transformer installation methods.
  • FIG. 32 is a diagram showing an example in which the installation position of the CI type transformer is changed.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention.
  • 1 A is charger power supply
  • 1 B is mobile receiver
  • 3 is mobile
  • 4 is charger
  • 51 is rectifier
  • 52 is battery
  • 53 is inverter
  • 6 is guide rail
  • 7 is a rail bracket
  • 8 is a guide plate
  • 10 is an insulator.
  • the mobile-side receiver 1 B, rectifier 51, battery 52, and embba 53 are installed on the mobile 3.
  • the moving object 3 represents the elevator car, the elevator counterweight, the cable car car, the automatic transporter, and the like. If the moving object 3 is a car of an elevator or a car of a cable car, the power supply target is lighting in a car, a door motor, a button in a car, and the like. When the moving body 3 has a counterweight, the power supply target is the driving mode in the weight driving elevator. When the moving body 3 is an automatic transfer machine, the power supply target is a drive motor. Further, in the first embodiment, a plurality of moving objects 3 are described assuming multi-force, but it is not limited that the number of moving objects may be one. Needless to say.
  • the charger 4 is installed on a hoistway wall and converts the frequency of electric power supplied from a commercial power supply (not shown) into a direct current or a high frequency of several tens to several hundreds of kHz, and Supply to the side feeder 1 A.
  • the power supply method from the charger-side power supply 1A to the mobile-side power receiver 1B is contact power supply by direct contact between conductors, non-contact power supply using magnetic coupling, or microwave. Power is supplied by contactless power supply or contactless power supply using solar cells.
  • the power sent to the mobile-side receiver 1 B is converted to DC by the rectifier 41 and stored in the battery 52. (If the power to be supplied is direct current, the rectifier 41 may be omitted.)
  • the power stored in the battery is supplied to the moving object via the inverter.
  • the power supply is stopped at the position where the mobile body 3 has a door on the building side, that is, a position where it is used for purposes other than power supply, or at a position dedicated to power supply, and the charger 1A and the mobile receiver 1B Are performed when they are opposed to each other. If not, power is not supplied. This not only contributes to energy saving, but also prevents deterioration due to sparks and the like that may occur in the case of contact power supply, and the adverse effects of electromagnetic force that may occur in the case of contactless power supply. You.
  • the power supply method is non-contact power supply
  • the positioning accuracy of the attachment of the charger-side power supply 1A and the traveling guidance of the mobile-side power receiver 1B is low, the charger-side power supply 1A
  • the gap width between the charger-side power supply 1A and the mobile-side power receiver 1B is increased, the coupling ratio (power transmission efficiency) will be significantly reduced.
  • the power supply method is contact power supply
  • poor positional accuracy may cause poor contact or accelerated corrosion due to excessively strong contact. is there. For this reason, high positioning accuracy is required for the installation of the charger-side power supply 1A and the mobile body-side power receiver 1B.
  • a guide rail 6 is a rail for guiding the operation of the moving body 3, and is fixed to a hoistway by a rail bracket 7.
  • Rail bracket 7 serves as a support for fixing guide rails to the hoistway to satisfy the above.
  • the accuracy of the flatness of the hoistway wall surface is low due to the unevenness of the concrete and the concrete joints. In other words, the accuracy of the guide rails 6 and the rail brackets 7 in terms of flatness is extremely high as compared with the hoistway wall surfaces.
  • the charger-side power supply 1 A is fixed to the charger-side power supply fixing fixture 9 connected to the guide rail 6. This utilizes the high-accuracy characteristics of the guide rail described above. With this configuration, the power supply / receiver position shift during power supply (distortion in installation) compared to the case where the charger-side power supply 1A is fixed directly to the building hoistway wall where high positional accuracy cannot be guaranteed. Can be reduced.
  • the charger-side power feeder 1A is fixed to the charger-side power supply fixing fixture 9, but the same effect can be obtained by directly mounting the charger on the rail. Also, as shown in Fig.
  • FIG. 3 illustrates the contact power supply method as an example, a method in which a current flows directly to the rail may be used for the non-contact power supply method. Since the rails also serve as power supply lines, the number of parts can be significantly reduced, and the area of the hoistway can be reduced.
  • the charger-side power supply 1A is installed not only at the middle of the rail 6 but also at the end thereof. This effect will be explained with reference to Fig. 4 using an elevator as an example.
  • two types of events are assumed in the middle part of the rail: passing and stopping. When passing, the speed reaches a maximum of several tens of mZ to several hundred m / min, but the speed at the stop is extremely slow.
  • the speed when the charger-side power supply 1A and the mobile-side power receiver 1B are opposed to each other. Always slow.
  • Fig. 5 shows an example of applying Fig. 4, where the charger-side power supply 1A is installed on the ceiling and bit part, and the mobile-side power receiver 1B is mounted on the ceiling and the underfloor of mobile 3.
  • the ceiling part and the bit part have a member that supports the rail. (The rail itself may be bent and fixed at the ceiling part and the bit part.) Installation on concrete surface by installing electronic 1A This has the effect of increasing the stability and suppressing the displacement.
  • the power supply method is contact power supply, by installing a cushion such as a panel between the charger-side power supply 1A and the above members, the charger-side power supply 1A and the mobile body-side power receiver 1B It has the effect of preventing breakage even if it comes into heavy contact.
  • FIG. 1 a method of installing the charger-side power supply 1A when the moving body 3 is a car of an elevator will be described in detail.
  • Figures 6 (a) and (b) are detailed views of the elevator car and elevator doors, respectively, as viewed from the hoistway side, and 3A is the elevator car.
  • 101 is a door motor
  • 102 is a hanger case
  • 103 is a pulley
  • 104 is a car side door hanger
  • 105 is an engagement plate
  • 106 is a car side door
  • 107 is a car side door Frame
  • 108 is the support fixture fixed to the car side door frame 107
  • 109 is the car side sill
  • 110 is the apron
  • 1 1 1 is the landing side door hanger
  • 1 1 2 is engaged Rollers
  • 1 1 3 is the landing door
  • 1 1 4 is the three-sided frame
  • 1 1 5 is the support fixed to the three-sided frame 1 1 4
  • 1 1 6 is the landing side sill
  • ⁇ 1 7 is the door guard
  • 1 1 8 is a positive tech evening.
  • 201 ⁇ is the mobile-side receiver attached to elevator car 3 3
  • 202B is the mobile-side receiver attached to car-side door 106
  • 203B is the car-side door frame.
  • the receiver on the mobile unit attached to 107, 204B is the receiver on the vehicle attached to the support 108
  • 205B is the receiver on the sill 109 on the car side
  • 206 B is the mobile-side receiver mounted on the apron 110
  • 200 B is the mobile-side receiver mounted on the positive and negative part
  • 210 A is the charger side mounted on the landing Power supply
  • 202 A Charger side power supply attached to hall side door 1 1
  • 203 A Charger side power supply attached to three-sided frame 114
  • 204 A Supporter 1 Attached to 15
  • 205 A is the charger-side power supply attached to the landing side sill 116
  • 206 A is the charger-side power supply attached to the door guard 117.
  • the power of the door motor 101 located above or inside the hanger case 102 is supplied to the car-side door hanger-104, the engaging plate 105, and the car-side door via the pulley 103.
  • the door is opened and closed by transmitting it to 106.
  • the engaging roller 112 is inserted into the intermediate portion of the engaging plate 105.
  • the engagement roller 111 is caught by the engagement plate 105, and the landing hanger 1 1 1 ⁇ landing door 1 1 3 Can be opened and closed.
  • the three-way frame 1 1 4 is fitted into the entrance at the elevator on the platform side to protect the upper and left and right walls.
  • the car side sill 109 and the landing side sill 1 16 are both thresholds provided with a groove for guiding the opening and closing of the door.
  • the elevator controls the height difference between the car side sill 109 and the landing side sill 1 16 within 5 mm of soil.
  • the apron 110 and the door guard 117 are provided to prevent the car from falling into the hoistway when exiting the car when the elevator 3A stops at a position other than the normal stationary position.
  • PosiTector 1 18 is a position detector for detecting the position of car 3 A of the elevator every night.
  • FIG. 7 is an enlarged view of the mobile-side receiver 201B attached to the elevator car 3A of FIG. 6 (a).
  • Fig. 7 (a) is a diagram showing the case of contact power supply, in which a mobile-side receiving electron (electrode made of conductor) 201B is embedded in the car wall.
  • a mobile-side receiving electron electrode made of conductor
  • Fig. 7 (b) is a diagram showing the case of non-contact power supply by magnetic coupling, in which a mobile-side receiver (contactless power supply transformer) 201B is embedded in the car wall.
  • Fig. 7 (c) is a diagram of non-contact power feeding using a microphone mouth wave, in which a mobile-side power receiving device (microwave power receiving device) 201B is embedded in the car wall.
  • Fig. 7 (d) shows the case of non-contact power supply using solar cells, in which mobile-side receivers (solar cell panels) 201B are embedded in the car wall.
  • the charger-side power supply (light source) 201 installed on the building illuminates, and the mobile-side power receiver (solar panel) 2 on the car side. Generate power at 0 1 B.
  • FIG. 7 (a) to 7 (d) show an example in which the mobile-side incoming electron beam 201B is embedded in the car wall, but it may be attached to the car wall.
  • the mobile-side electronic receiver 201B may be installed on a ceiling or a lower floor.
  • the rectifier 51 connected to the mobile receiver 200B can be installed anywhere that can move with the elevator car, such as on the car, under the car, on the car wall, inside the door, etc. It does not matter.
  • Fig. 7 (e) shows an example of active power supply operation using the driving force of the door motor.
  • the power of the door motor operates the mobile-side electronic receiver 201B via the pulley 103 and the electronic receiver pulley 119.
  • reliable contact can be made in the case of contact power supply.
  • non-contact power supply since the gap width between transformers (or between microwave power supply / reception devices or between a solar cell and a light source) can be reduced, transmission efficiency is dramatically improved.
  • Another advantage is that since a door motor is used, a new power source is not required, an inexpensive device can be configured.
  • FIG. 8 shows the mobile-side receiver 205B attached to the car-side sill 109 in the state immediately before the platform side of the elevators in Figs. 6 (a) and (b) facing each other.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a portion and a charger-side power supply 205 A attached to a landing side sill 1 16.
  • Fig. 8 (a) shows the case of contact power supply, in which the car-side sill 109 receives the mobile-side receiver electrode (electrode made of conductor) 205B, and the landing-side sill 1 16 holds the charger. Side feeder (electrode made of conductor) 205 A is installed.
  • FIG. 8 (b) is a diagram showing a case of non-contact power supply by magnetic coupling.
  • the charger-side power supply (charger-side non-contact power supply transformer) 205 A and the car-side mobile object-side power supply (car-side non-contact power supply transformer) 20 5 B faces each other and supplies power by magnetic coupling. Since the sill part is controlled so that the step at rest is within 5 mm of soil, accurate power supply is possible.
  • the charger 4 that supplies power to the charger-side power supply 205 A can be installed anywhere on the landing as long as it does not obstruct the passage of the elevator car.
  • the rectifier 51 connected to the mobile device's receiver electronics 205B can be installed in any place that can move with the elevator car, such as above the car, below the car, inside the car wall, inside the door, etc. I do not care.
  • power may be supplied by non-contact power supply using a microphone mouth wave or non-contact power supply using a solar cell. Further, as shown in Fig. 7 (e), a method of supplying power using the driving force of the door motor may be used.
  • FIG. 9 shows the mobile-side receiver 202B attached to the car-side door 106 just before the platform side of the elevators in Fig. 6 (a) and (b) is facing each other.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a portion and a charger-side power supply 202 A portion attached to a landing-side door 1 13.
  • Fig. 9 (a) is a diagram showing the case of contact power supply, in which the car-side door 106 receives the mobile body's receiver (electrode made of conductor).
  • FIG. 9 (b) is a diagram showing the case of non-contact power supply by magnetic coupling.
  • the charger-side power supply charger The non-contact power supply transformer (side) and the car-side receiving power supply (car-side non-contact power supply transformer) on the car side face each other and supply power by magnetic coupling. Since the door part is connected to the sill part whose position accuracy is guaranteed, the position accuracy is higher than when the charger-side power supply 202 A is installed on the shaft wall.
  • the charger 4 that supplies power to the charger-side power supply 202 A can be installed anywhere on the landing if it does not obstruct the passage of the elevator car.
  • the rectifier 51 connected to the mobile-side receiver 200 B can be mounted on a car, under a car, on a car wall, inside a door, etc., as long as it can be moved together with the elevator car. , It may be installed in either.
  • power may be supplied by non-contact power supply using a microwave or non-contact power supply using a solar cell as shown in FIGS. 7 (c) and (d). Further, as shown in FIG. 7 (e), a method of supplying power using the driving force of a door motor may be used.
  • FIG. 10 shows the receiver side of the car attached to the car-side door frame 107 just before the platform side of the elevator car in Figs. 6 (a) and (b) faces each other.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a charger side power supply 203 A attached to a three-way frame 114.
  • Fig. 10 (a) shows the case of contact power supply.
  • the car side door frame 107 has a mobile-side receiving electrode (electrode made of conductor) 203 B and the three-side frame 114 has a charger.
  • Each side feeder (electrode made of conductor) 203 A is installed.
  • FIG. 10 (b) is a diagram showing the case of non-contact power supply by magnetic coupling.
  • the charger-side power supply (charger-side non-contact power supply transformer) 203 A and the car-side mobile object power-receiving (car-side non-contact power supply transformer) 20 3 B faces each other and supplies power by magnetic coupling.
  • the position accuracy is higher than when the charger side power supply 203A is installed on the hoistway wall. Also, as with the door part in Fig. 8, processing by the elevator maker is possible, so that positioning accuracy can be relatively easily increased.
  • the charger 4 for supplying power to the charger-side power supply 203 A can be installed anywhere on the landing as long as it does not obstruct the passage of the car every day. .
  • the flow rectifier 51 connected to the mobile-side power receiving device 203B can be installed in any place where it can move with the elevator car, such as above the car, below the car, or on the car wall. It doesn't matter.
  • power may be supplied by non-contact power supply using a microwave or non-contact power supply using a solar cell as shown in FIGS. 7 (c) and (d). Further, a method of supplying power using the driving force of a door motor as shown in FIG. 7 (e) may be used.
  • FIG. 11 is an enlarged view of a mobile-side electronic receiver 204 B attached to a support 108 fixed to the car-side door frame 107.
  • Fig. 11 (a) is a diagram showing the case of contact power supply, in which the mobile device side receiving electrode (electrode made of conductor) 204B is installed on the support 108.
  • the mobile-side power receiver 204 and the charger-side power supply attached to the support 115 fixed to the three-sided frame (not shown) come into contact with each other.
  • Power supply is shown.
  • FIG. 11 (b) is a diagram showing a case of non-contact power supply by magnetic coupling.
  • the car's mobile receiver (car-side non-contact power transfer transformer) is attached to the support fixture fixed to the three-side frame (not shown) and 204B.
  • the charger-side power supply (charger-side non-contact power supply transformer) opposes and supplies power by magnetic coupling. Since the car side door frame and the three-way frame are connected to the sill part whose positional accuracy is guaranteed, the use of a support fixed to the three-way frame or the like will increase the positional accuracy. Also, as with the door part in FIG. 8, processing by the elevator maker is possible, so that the positional accuracy can be relatively easily increased.
  • the rectifier 51 connected to the mobile unit receiver electronics 204B can be installed in any place that can move with the elevator car, such as above the car, below the car, inside the car wall, inside the door, etc. I do not care.
  • power may be supplied by non-contact power supply using microwaves or non-contact power supply using solar cells.
  • FIG. 12 shows the mobile side receiver 206B attached to the apron 110 just before the platform side of the elevator car in Figs. 6 (a) and (b) faces each other
  • FIG. 8 is an enlarged view of a charger side power supply unit 206 A attached to the door guard 1 17.
  • the mobile-side power receiver 206B and the charger-side power feeder 206A are installed in the apron and door guard with small openings that do not impair their original functions.
  • Fig. 12 (a) is a diagram showing the case of contact power supply.
  • the moving body-side electron receiving electrode (electrode made of conductor) 206B is connected to the door guard 1 17
  • Each electrode is composed of 206 A.
  • FIG. 12 (b) is a diagram showing a case of non-contact power supply by magnetic coupling.
  • the charger-side power supply (charger-side non-contact power supply transformer) 206 A and the car-side mobile object-side power supply (car-side non-contact power supply transformer) 206 B Oppose each other and supply power by magnetic coupling. Since the apron and the door guard are connected to the sill part whose position accuracy is guaranteed, the position accuracy is higher than when the charger-side power feeder 206 A is installed on the shaft wall. Also, similar to the door part in FIG. 8, processing by an elevator manufacturer is possible, so that positional accuracy can be relatively easily increased.
  • the charger 4 that supplies power to the charger-side power supply 206 A can be installed anywhere on the landing as long as it does not obstruct the passage of the elevator car.
  • the rectifier 51 that can be connected to the mobile-side receiver 206B can be installed in any place where it can move with the elevator car, such as above the car, below the car, inside the car wall, or inside the door.
  • power may be supplied by non-contact power supply using a microphone mouth wave or non-contact power supply using a solar cell as shown in FIGS. 7 (c) and 7 (d). Further, a method of supplying power using the driving force of a door motor as shown in FIG. 7 (e) may be used.
  • Fig. 13 is an enlarged view of the positive electrode 1 18 and the part of the mobile receiver 200B attached to the positive electrode.
  • Positive / Final 118 is a device that detects the position of the moving object for control purposes.When it reaches the position of the shield plate 120 installed in the hoistway, the lead switch turns off and the arrival command is issued. Emit. Positech 1 1 8 and shielding plate 1 20 are adjusted and installed so that the positional error is several mm or less. For this reason, as shown in Fig. 13, the mobile-side power receiver 200 B is fixed to the positive electrode 118 and the charger-side power supply 200 A By fixing the power supply to the shielding plate 120, the position error between the power supply and the power reception is reduced, and accurate power supply becomes possible.
  • the power supply method may be either contact power supply or contactless power supply.
  • FIG. 14 is an enlarged view of the engagement plate 105 and the engagement roller 112 when the car side door and the landing side door face each other.
  • FIG. 14 (a) is a front view
  • FIG. Fig. 14 (b) is a top view.
  • the engaging roller 112 attached to the landing door is inserted into the engaging plate 105 attached to the car door.
  • the landing-side door can be opened and closed in association with the driving of the car-side door.
  • FIG. 14 shows an engagement plate 105 and an engagement roller 112 that are composed of conductors, and an engagement roller 112 that is connected to a charger and an engagement plate 110 that is connected to a rectifier on the car side.
  • electric power is supplied from the landing side to the elevator car side by contact of 05.
  • the position accuracy is extremely high and no electrodes are used, which is effective for miniaturization and cost reduction.
  • FIG. 15 shows the moving plate-side receiving electrode 208B and the charger-side power supplying terminal 208A respectively attached to the engaging plate 105 and the engaging opening roller 112 of FIG. This is an example of installation.
  • the positional accuracy at the time of power supply is extremely high, as in Fig. 14, and there is an effect that it can be realized with a simple configuration in which only inexpensive electrodes are attached to the conventionally used engagement plates and engagement ports. .
  • FIG. 16 is an example of the elevator and the door on the landing side as viewed from the hoistway side of an elevator having a different door opening / closing operation from the example of FIG.
  • the diagram shown in Fig. 6 is an example in which the door is driven by an interlocking rope.
  • the diagram shown in Fig. 16 is an example of an elevator that opens and closes a door with a lever.
  • Fig. 16 (a) and (b) are detailed views of the elevator car and the landing-side door as viewed from the hoistway, respectively.
  • An engagement device, 123 is a sub-lever, 124 is a door motor, and 125 is a pulley.
  • the engagement plate 122 is attached to the landing door, and the engagement device 122 is attached to the car door.
  • the opening and closing operation of the door in the case of FIG. 16 is performed by transmitting the power of the door motor 124 to the engagement device via the pulley 125 and the sub-lever 123.
  • the engaging device 122 is hung on the engaging plate 121, so that the landing side door can be opened and closed accompanying the driving of the car side door. it can.
  • Fig. 17 is an enlarged view of the engaging plate 1 2 1 ⁇ engaging device 1 22 when the car side door and the landing side door are facing each other in Fig. 16, and Fig. 17 (a) is a front view. Fig. 17 (b) is a top view.
  • the engaging plate 1 21 and the engaging device 1 2 2 are composed of conductors, and the engaging device 1 2 2 connected to the charger and the engaging plate 1 2 1 connected to the rectifier In this configuration, electric power is supplied from the platform to the elevator car every night.
  • the configuration shown in Fig. 17 has extremely high positional accuracy and does not use electrodes, so it is effective in miniaturization and cost reduction.
  • Fig. 18 shows the mounting plate 1 21 and the engagement device 1 22 shown in Fig. 17 with the mobile-side receiver 200B and the charger-side power supply 200A, respectively.
  • a simple configuration in which an inexpensive electrode is simply attached to the conventionally used engagement plate and engagement aperture is sufficient, and the positional accuracy at the time of power supply is extremely high as in FIG.
  • the receiving of electricity from the mobile unit and the supply of electricity from the charger are performed.
  • the method of attachment can be configured in the same manner as in the example of FIG. 6 except for the engagement plate 122 and the engagement device 122.
  • the first embodiment shown in FIG. 1 will be described in detail with respect to the charger-side power supply 1A and the mobile body-side power receiver 1B when the power supply method is non-contact power supply using magnetic coupling.
  • a transformer for contactless power supply is used for the charger-side power supply 1A and the mobile-side power receiver 1B.
  • a problem with non-contact power transformers is the reduction of the coupling ratio.
  • the coupling ratio is a ratio of the power transmitted to the rectifier 51 to the power supplied from the charger 4, and the improvement of the coupling ratio requires the miniaturization of the charger 4 and the leakage magnetic flux. Enable reduction.
  • the transformer for contactless power supply will be described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • the one corresponding to the charger-side power supply 1A in FIG. 1 is referred to as the charger-side transformer 1A0
  • the one corresponding to the mobile-side receiver 1B is referred to as the mobile-side transformer 1B0.
  • Fig. 19 is a top view of the charger-side transformer 1A and the mobile-side transformer 1B during power supply, where 1B1 is the core of the mobile-side transformer 1B0 and 1B2 is the mobile. It is the coil of the body side transformer 1B0. The z-axis indicates the direction perpendicular to the page. Fig. 19 also shows the magnetic flux distribution (dotted line) generated during power supply.
  • Fig. 20 (a) is a cross-sectional view of the charger-side transformer 1A0 as viewed from the direction of the arrow in Fig. 19, where 1A1 is the core of the charger-side transformer 1A, and 1A2 is the charge.
  • the transformer 1A0 coil and 1A3 are the coil windings of the charger transformer 1A0.
  • FIG. 20 (b) is a cross-sectional view of the charger-side transformer 1A0 when viewed from above.
  • the coil winding 1A3 is overlapped and wound, and the end of the winding is connected to the charger.
  • Fig. 20 (b) In this way, the coil is wound with the length in the overlapping direction longer than the coil width. (The reason for the superimposed winding will be described later in detail.)
  • the coil 1 B2 of the transformer on the moving object side in Fig. 19 is also wound in a superimposed manner, and the end is connected to a rectifier. I have.
  • the coil 1A2 is formed by molding the coil winding 1A3 with resin or the like. This may be a configuration in which only the coil winding 1A3 is wound around the winding frame.
  • the non-contact power supply transformer of the present invention Since the non-contact power supply transformer of the present invention is mounted on a mobile object, it is assumed that the transformers pass at high speed. For this reason, it is necessary to provide a relatively large gap width between the charger-side transformer and the moving body-side transformer, and this point is significantly different from a general transformer.
  • the need for the gap width of the transformer of the present application will be described later in detail.
  • the gap width when the gap width is increased, the leakage flux increases, and the coupling ratio of the transformer, that is, the power transmission efficiency, decreases. For this reason, the gap width in a normal transformer is extremely small with respect to the magnetic path length. When a gap width is required as in the present application, it is important to reduce the leakage magnetic flux.
  • the coil of the transformer 1A0 on the charger side is wound so as to overlap in parallel with the y -z plane (see Fig. 3 (a)). Because of this, magnetic flux is mainly generated in X axis direction.
  • the generated magnetic flux is classified into two types, one that passes through the transformer 1B0 on the moving body side and one that leaks outside. When a large amount of magnetic flux leaks to the outside, the power transmission efficiency is reduced, so that the capacity of the charger 4 must be increased more than necessary, and there is a possibility of causing adverse effects such as heat generation and electromagnetic interference due to electromagnetic induction. Therefore, it is necessary to minimize the magnetic flux leaking to the outside.
  • both ends of the charger-side transformer 1A0 and both ends of the mobile-side transformer 1B0 are positioned on the same straight line parallel to the X axis as shown in Fig. 19 (CI type transformer). Structure ) Can reduce the leakage magnetic flux.
  • the core shape of the charger-side transformer 1A0 is referred to as an I-shape
  • the core shape of the mobile-side transformer 1B0 is referred to as a C-shape. This is named above because the core shape is very similar to the alphabet "I” and "C", respectively.
  • C-shape does not need to be curved like an alphabetic C character. As shown in Fig. 19, it may be either a square integral molding or a C-shape formed by bonding five linear cores. In the latter case, the loss at the bond occurs, but the loss due to the gap between the transformers is much more dominant and is of little concern. Further, in FIG. 19, the moving body side transformer 1B0 is configured as a C-shaped shape which is symmetrical with respect to the charger side transformer 1A0, but may be asymmetrical. In other words, it is imperative that the transformer be constructed so that both ends of the transformers on the charger side and the moving body side are located on the same straight line.
  • the transformer on the charger side and the transformer on the mobile side can pass each other.
  • the feature is that the transformers do not overlap each other when projected in the moving direction of the moving object.
  • the direction in which the I-shaped transformer is inserted between the ends of the C-shaped transformer is not one-dimensional, such as only in the z-axis direction or only in the y-direction.
  • One of the features is that it can be inserted from any direction as long as it does not touch the C-shaped transformer. Further, as shown in FIG.
  • the end of the transformer 1A0 on the charger side transformer 1B0 side is the transformer 1A on the charger side of the transformer 1B0 on the charger side.
  • One of the features is that it is located on the side of the transformer 1 B0 on the mobile side from the end on the 0 side (point a ').
  • the transformer shape can be variously deformed. Wear. That is, even in a configuration in which a plurality of coils of the charger-side transformer are provided as shown in FIGS. 22 and 23, the same effect as that of the CI type transformer is obtained.
  • Fig. 22 and Fig. 23 show the core of the shape of the "sun" in the shape of a core 1B1, with a gap at any two locations, and a coil 1B2 wound at the end.
  • the I-shaped charger-side transformer 1A0 is inserted into the gap of the mobile-side transformer 1B0.
  • the coils of the transformers are connected in series, but they may be connected in parallel or independently.
  • FIG. 24 a configuration may be adopted in which a coil is wound around only one end of a C-shaped transformer. In the case of FIG. 24, the coupling ratio is slightly lower than in the configuration of FIG. 19, but there is an effect that the transformer can be easily assembled.
  • the coil of a general transformer has a large coil width and is wound as evenly as possible around the core. This is because, in a general transformer with a small gap width, it is possible to reduce the leakage flux by winding it evenly. In other words, in a typical transformer, a configuration in which coils are concentrated (superimposed) and wound around a part as shown in Fig. 19 is a bad example.
  • the gap width is relatively large as in the present invention, as shown in the magnetic flux distribution in FIG. 19, the magnetic flux generated in the charger-side transformer 1A0 is not arriving at the moving body-side transformer 1B0. Try to spread outside the transformer. For this reason, by superposing and winding the coil 1B2 of the moving body-side transformer, the magnetic flux that cannot be picked up by the core 1B1 of the moving body-side transformer can be absorbed, and the effect of reducing the leakage magnetic flux increases.
  • Fig. 25 (a) is a comparison diagram of the coupling ratio when the coil shape is changed in the same CI type transformer.
  • the comparison changes the aspect ratio (ratio expressed by (coil superposed thickness Z coil width)) of both the charger side and the moving body side coils. I went by The coupling ratio is normalized to the value when the aspect ratio is 0.1.
  • the cross-sectional area of the coil is fixed. From Fig. 25 (a), as the aspect ratio increases, the coupling ratio increases. Compared with the case where the aspect ratio is 0.1, the aspect ratio 1 increases by 6% and the aspect ratio increases. In the case of 10 ratio, it increases by 14%.
  • the gap width and core cross section are changed, the coupling ratio slightly differs from the value in Fig.
  • FIG. 26 is an example of a transformer in which the aspect ratio of the coil is set to 1 or less, contrary to FIG. In this case, the coupling ratio decreases as described above, but the length (L) in the direction perpendicular to the hoistway wall surface can be reduced as shown in the figure. As a result, the distance between the hoistway wall surface and the moving body can be reduced, which is effective in reducing the hoistway area.
  • the coupling ratio can be improved. For this reason, the distance between the end face where the main magnetic flux enters and exits the gap and the surface of the coil on the gap side should be reduced. Must also be less than 10 mm.
  • the magnetic flux leakage can be reduced by making the core cross-sectional area of the coil portion larger than that of the other portions.
  • the excitation inductance of the transformer greatly depends on the magnetic resistance of the gap, and the magnetic resistance is inversely proportional to the cross-sectional area. Therefore, by increasing the core cross-sectional area of the coil portion, the exciting inductance can be increased without increasing the cross-sectional area of the entire core.
  • the gap width between the charger-side transformer 1A0 and the moving body-side transformer 1B0 will be described.
  • the smaller the gap width (G1 and G2), which is the gap between the charger-side transformer 1A0 and the moving body-side transformer 1B0 the lower the magnetic resistance and the more the leakage Magnetic flux can also be reduced.
  • the reliability of the transformer when the charger-side transformer passes at high speed between the ends of the mobile-side transformer is not easily determined due to the problem of mounting accuracy during installation.
  • the gap cannot be made smaller, and a gap width more than a certain length is required.
  • the configuration of the mobile system is such that the charger-side transformer and the mobile-side transformer are close to each other when power is supplied.
  • the characteristics are different between the conventional example in which the purpose of the proximity is merely power supply and the main purpose of moving the moving body as in the present invention, as well as the application where the power supply purpose exists. .
  • the above-mentioned configuration requires a gap width for safety or the configuration in which the mold part (outer frame part) may be in contact.
  • the moving body 3 has a roller (not shown) attached thereto, and the roller moves in contact with the guide rail 6 to stably move. to operate.
  • the guide plate 8 is a plate that covers the roller.
  • FIG. 27 is a view of the guide plate 8 as viewed from above.
  • 11 indicates a roller.
  • the guide plate 8 is an iron plate that covers the rollers 11 and is joined to a moving body (not shown).
  • the displacement between the rail 6 and the moving body is always smaller than the distance (K 1 or K 2) between the rail 6 and the guide plate 8. Therefore, when the charger-side transformer 1A is fixed by the transformer fixing fixture 9 connected to the guide rail 6 as in the first embodiment, the gap width must be at least set to the rail 6 and the guide plate 8. By making the distance larger than the distance between them, a contact accident can be prevented. Using this condition with the symbols in Figs. 2 and 5,
  • FIG. 28 is an explanatory view of the guide, wherein 12 is a guide, 12 A is a guide-metal part, and 12 B is a guide resin part. Further, FIG. 28 (a) is an overall external view, and FIG. 28 (b) is a view of the guide show 12 from a top view. As shown in Fig. 28 (a), by displacing the rail 6 between the guides 11 and 12, the displacement between the rail 6 and the moving body 3 is suppressed without using rollers. As shown in Fig.
  • the guide shoe 12 is made up of a solid guide show metal part 12A and a guide show resin part 12B made of a resin such as vinyl chloride or urethane. I have.
  • the guide resin portion 12B is always in contact with the rail 6, but is made of a flexible material so as not to generate unpleasant noise. As a result, some There is a gap. Therefore, a contact accident can be prevented by increasing the size of the gap width by at least the guide gap (K 3 in the horizontal direction and K 4 in the vertical direction). Using this condition with the symbols in Figs. 2 and 6,
  • the gap between the rail and the guide plate and the movement of the guide show are currently less than 5 mm, so the gap length should be at least 5 mm.
  • the method of determining the size of the gap width is not limited to the transformer having the CI shape, but may be applied to a transformer manufactured using a commonly used UU core or UI core. It goes without saying that it is effective.
  • FIG. 29 is a side view of the charger-side transformer 1A0, where 10A is an insulator for fixing the charger-side transformer. If the fixture that fixes the charger-side transformer 1A0 is made of metal such as iron, an induced current flows through the fixture due to leakage magnetic flux. This generates heat and causes corrosion. Therefore, by using an insulating material such as resin for the fixture to be fixed, adverse effects due to the induced current can be prevented.
  • 10A is an insulator for fixing the charger-side transformer.
  • FIG. 30 is a side view of the moving body side transformer 1B0, where 10B is an insulator for fixing the moving body side transformer.
  • 10B is an insulator for fixing the moving body side transformer.
  • the height of the insulator 10B is determined so that the lower surface of the moving body side transformer coil 1B2 is located above the upper surface of the moving body 3. As a result, there is a possibility that the A certain induced current can be reduced.
  • Fig. 31 shows a comparison diagram of transformer installation methods.
  • FIG. 31 (a) is an example in which the arrangement is reversed.
  • FIG. 31 (a) shows that a part of the reed-type transformer can be placed on the moving body 3,
  • the hoistway area can be reduced. Also, when comparing an I-shaped transformer with a C-shaped transformer, the C-shaped transformer with more cores is more expensive. For this reason, if it is assumed that there will be multiple locations (or floors) where chargers will be installed, arranging an I-shaped transformer on the hoistway is more effective in reducing costs.
  • the coil on the moving body side can be reduced in size.
  • the weight of the moving body can be reduced.
  • installing an I-shaped transformer with a very simple structure on the moving body has the effect of reducing the risk of breakage. is there.
  • FIG. 32 is an example in which the installation position of the CI type transformer is changed.
  • the transformer-side fixing fixture 9 for the charger is deformed and the transformers are arranged so that the end face of each transformer is substantially perpendicular to the surface where the moving body 3 and the rail 6 face each other.
  • the length W3 protruding from the side surface of the moving body 3 can be made shorter than W1 and W2 shown in FIG. It is effective in reducing the hoistway area.

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Description

明 細 書
移動体システム 技術分野
本発明は、 ガイ ドレールに案内され移動する移動体システムにおける こ関する。 背景技術
従来のガイ ドレールを用いる移動体システムとして、 例えば、 特開昭
5 7 - 1 2 1 5 6 8号公報， 特開平 5— 2 9 4 5 6 8号公報がある。 特開昭 5 7— 1 2 1 5 6 8号公報に記載された従来技術は、 カウンタ —ウェイ トにリニアモー夕の 1次側にィンバー夕及び充電器を搭載して いる。 この充電器に、 カウンターウェイ トが底位置に停止したときに、 ソネッ トコネクタにまたがって、 主電源システムと接続して、 電力が給 電される。
また、 特開平 5 - 2 9 4 5 6 8号公報には、 エレベーター乗りかごが 停止階に着いた時に、 非接触でエレベーターの乗りかごに電力を供給す ることが記載されている。
また、 ガイ ドレ一ルを用いた移動体システムとは分野が異なるが、 特 開平 1 1 — 2 8 5 1 5 6号公報， 特開平 8 - 3 7 1 2 1号公報に記載さ れた従来技術には、 非接触給電による給電方式を電気自動車および電気 髭剃り器に用いた例が記載されている。 特開平 1 1 一 2 8 5 1 5 6号公 報に記載の従来技術は、 コア形状を工夫することにより、 装置の小容積 化を可能とするものである。 また、 特開平 8— 3 7 1 2 1号公報に記載 の従来技術は、 コイルの巻線位置を工夫することにより、 トランス結合 率の低下を抑制するものである。
しかしながら、 特開昭 5 7 - 1 2 1 5 6 8号公報， 特開平 5 - 294568 号公報に記載の従来技術は、 給電装置の具体的な設置位置について何ら 考慮されていない。
また、 特開平 1 1 一 2 8 5 1 5 6号公報， 特開平 8— 3 7 1 2 1号公 報に記載の従来技術は、 トランス結合率の高い構成である。 しかし、 ェ レベータ—のようにガイ ドレールに沿って移動する移動体で使用する場 合には必至である 1次側トランスと 2次側トランスのすれ違いの問題は 考慮されていない。
発明の開示
本発明の第 1の目的は、 ガイ ドレールに案内される移動体システムに おいて、 適した位置に給電装置を配置した移動体システムを提供するこ とである。
本発明の第 2の目的は、 ガイ ドレールに沿って移動する移動体システ ムにおいて、 そのシステムに適した 1次側トランスと 2次側トランスを 有する移動体システムを提供することである。
上記第 1の目的を達成するため、 本発明は、 給電子をガイ ドレール、 一部を前記ガイ ドレールに支持された部材又は前記ガイ ドレールを支持 するレールブラケッ トに設置したことを特徴とする。
また、 上記第 2の目的を達成するため、 本発明は、 移動体の進行方向 に投射した場合、 1次側トランスの移動体側の外端が、 2次側トランス の外端よりも移動体側に位置する構成としたことを特徴とする。
図面の簡単な説明 第 1図は、 本発明の第一の実施形態を示す移動体システムの構成図で ある。 第 2図は、 他の給電子の設置例を示す図である。 第 3図は、 他の 給電方式を示す図である。 第 2図に示した充放電制御装置における D C リアク トル電流の波形図である。 第 4図は、 第 1図に示した構成をエレ ベー夕一に適用した例を示す図である。 第 5図は、 図 4に示した例の応 用例である。 第 6図は、 エレべ一ターの乗りかご及び昇降路側から見た 乗り場側ドア部分の詳細図である。 第 7図は、 第 6図 （ a ) の受電子 2 0 1 B部分の拡大図である。 第 8図は、 第 6図の受電子 2 0 5 B， 給 電子 2 0 5 B部分の拡大図である。 第 9図は、 第 6図の受電子 2 0 2 B , 給電子 2 0 2 A部分の拡大図である。 第 1 0図は、 第 6図の受電子 203B， 給電子 2 0 3 A部分の拡大図である。 第 1 1図は、 第 6図の受電子 204B 部分の拡大図である。 第 1 2図は、 第 6図の受電子 2 0 6 B , 給電子 2 0 6 A部分の拡大図である。 第 1 3図は、 第 6図の受電子 2 0 7 B部 分の拡大図である。 第 1 4図は、 係合板 1 0 5及び係合口一ラ 1 1 2部 分の拡大図である。 第 1 5図は、 第 1 4図の係合板 1 0 5 と係合ローラ 1 1 2に、 受電子 2 0 8 Bと給電子 2 0 8 Aを取り付けた例を示す図で ある。 第 1 6図は、 ドアの開閉動作が第 6図の例とは異なる方式のエレ ベ一夕一において、 乗りかご及び昇降路側から見た乗り場側ドア部分を 示す図である。 第 1 7図は、 図 1 6の係合板 1 2 1， 係合装置 1 2 2部 分の拡大図である。 第 1 8図は、 第 1 7図の係合板 1 2 1および係合装 置 1 2 2に、 それぞれ、 移動体側受電子 2 0 9 Bおよび充電器側給電子 2 0 9 Aを取り付けた例を示す図である。 第 1 9図は、 給電時における 充電器側トランス 1 Aと移動体側トランス 1 Bを上部から見た図である。 第 2 0図は、 充電器側トランス 1 A 0の断面図である。 第 2 1図から第 2 4図は、 トランスの様々な実施例を示す図である。 第 2 5図は、 同一 の C I型トランスにおいて、 コイル形状， コイル位置を変えた場合の結 合率の比較図である。 第 2 6図は、 コイルのアスペク ト比を 1以下にし た場合のトランスの例を示す図である。 第 2 7図は、 ガイ ドプレート 8 を上面から見た図である。 第 2 8図は、 ガイ ドシユーの説明図である。 第 2 9図は、 充電器側トランス 1 A 0の側面図である。 第 3 0図は、 移 動体側トランス 1 B 0の側面図である。 第 3 1図は、 トランス設置方法 の比較図である。 第 3 2図は、 C I型形状のトランスの設置位置を変え た例を示す図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
第 1図は、 本発明の第 1の実施例を示す。
1 Aは充電器側給電子、 1 Bは移動体側受電子、 3は移動体、 4は充 電器、 5 1は整流器、 5 2は電池、 5 3はインバー夕、 6はガイ ドレ一 ル、 7はレ一ルブラケッ ト、 8はガイ ドプレート、 1 0は絶縁物である。 移動体側受電子 1 B , 整流器 5 1 , 電池 5 2， ィンバ一夕 5 3は、 移動 体 3に設置している。
移動体 3は、 エレベータ一の乗りかご， エレベーターの釣合いおもり， ケーブルカーのかご， 自動搬送機等を表す。 移動体 3がエレベーターの 乗りかご或いはケーブルカーのかごである場合には、 給電対象は、 かご 内照明， ドアモータ， かご内ポタンなどである。 移動体 3が釣合いおも りである場合には、 給電対象は、 おもり駆動エレべ一夕一における駆動 モー夕である。 また、 移動体 3が自動搬送機である場合には、 給電対象 は、 駆動モータである。 また、 第 1の実施例はマルチ力一を想定し、 移 動体 3を複数表記しているが、 移動体の数が 1つであっても良いのは言 うまでもない。
充電器 4は、 昇降路壁に設置しており、 図示していない商用電源から 供給される電力を、 直流や数十 k H z〜数百 k H zの高周波数に周波数 変換し、 充電器側給電子 1 Aに供給する。 充電器側給電子 1 Aから移動 体側受電子 1 Bへの給電方式は、 導体同士が直接接触することによる接 触給電、 或いは、 磁気結合を利用した非接触給電、 或いは、 マイクロ波 を利用した非接触給電、 或いは、 太陽電池を利用した非接触給電によつ て電力を供給する。 移動体側受電子 1 Bに送られた電力は、 整流器 4 1 によって直流に変換され、 電池 5 2に蓄えられる。 （給電する電力が直 流である場合は、 整流器 4 1 を省いてもよい。） 電池に蓄えられた電力 は、 インバー夕を介して移動体内に供給される。
給電は、 移動体 3が、 建屋側に扉のある位置つまり給電以外に停止す る用途のある位置や、 給電専用位置に静止し、 充電器側給電子 1 Aと移 動体側受電子 1 Bが互いに相対した時に行う。 相対していない場合には 給電は行わない。 これにより、 省エネルギーに効果があるのは元より、 接触給電の場合に発生する恐れのある火花等による劣化や、 非接触給電 の場合に発生する恐れのある電磁力による悪影響を防止することができ る。
次に、 第 1図に示した第 1の実施例において、 充電器側給電子 1 Aお よび移動体側受電子 1 Bの設置位置について説明する。
例えば、 給電方式が非接触給電である場合、 充電器側給電子 1 Aの取 り付けや移動体側受電子 1 Bの走行案内についての位置精度が低い時に は、 充電器側給電子 1 Aと移動体側受電子 1 Bが衝突し、 破損する恐れ がある。 これを防ぐために、 充電器側給電子 1 Aと移動体側受電子 1 B の間のギャップ幅を広げると結合率 （電力の伝送効率） が著しく低下す る。 （これについては、 後に詳細に説明する。） また、 給電方式が接触給 電である場合、 位置精度が低いと接触不良や、 必要以上に強く接触する ことに起因した腐食の促進を引き起こす恐れがある。 このため、 充電器 側給電子 1 Aと移動体側受電子 1 Bの設置には、 高い位置精度が必要に なる。
第 1図において、 ガイ ドレール 6は、 移動体 3の運行を案内するレー ルであり、 レールブラケッ ト 7により昇降路に固定されている。 エレべ 一夕一システムにおいて、 ガイ ドレールの据付けは、 揺れを抑制するた めに長さ 1 m当たり 1 mm以下の凹凸精度を確保して布設している。 レ —ルブラケッ ト 7は、 上記を満足させるようにガイ ドレールを昇降路に 固定する支持台の役割を果たしている。 一方、 昇降路壁面は、 コンクリ ートの凹凸やコンクリート接合部の凹凸のため表面の平坦さに関する精 度は低い。 つまり、 昇降路壁面に比べ、 ガイ ドレール 6やレールブラケ ッ ト 7の平坦さに関する精度は極めて高い。
第 1の実施例では、 充電器側給電子 1 Aはガイ ドレール 6に接続され た充電器側給電子固定用持具 9に固定している。 これは、 上記に示した ガイ ドレールの高精度な特性を利用したものである。 この構成により、 充電器側給電子 1 Aを高い位置精度を保証できない建物側昇降路壁面に 直接固定する場合と比較して、 給電時の給電子 · 受電子の位置ずれ （据 付けのゆがみ） を小さくできる。 また、 第 1の実施例では充電器側給電 子 1 Aを充電器側給電子固定持具 9に固定しているが、 直接レールに取 り付けても同様の効果が得られる。 また、 第 2図のように、 充電器側給 電子 1 Aを直接レールブラケッ ト 7に接続することにより、 第 1図の場 合と同様、 給電時の位置ずれを抑制できる上、 部品点数を削減できる別 の効果もある。 さらに、 第 3図のようにレールに直接電流を流し、 導体 で構成された移動体側受電子 1 Bで受電しても良い。 第 3図は接触給電 方式を例にとって説明しているが、 レールに直接電流を流す方法を非接 触給電方式に使用しても良い。 レールが給電用電力線を兼ねることによ り、 部品点数を大幅に削減できる上、 昇降路面積の削減にも効果がある。 第一の実施例は、 充電器側給電子 1 Aの設置位置をレール 6の中間部 のみならず端部にも設置している。 この効果について第 4図により、 ェ レベータ一を例にとって説明する。 エレべ—夕一は、 レールの中間部分 においては、通過する場合と停止する場合の 2通りの事象が想定される。 通過する場合には、 最大で数十 m Z分〜数百 m /分の速度に達するが、 停止時の速度は極めて遅い。 一方、 高速で通過することのありえないレ —ル端部 （最上階 ·最下階） においては、 充電器側給電子 1 Aと図示し ていない移動体側受電子 1 Bが相対する時の速度は常に遅い。このため、 レールの中間に充電器側給電子 1 Aを設置する場合と比較して、 位置ず れ防止の対策を施しやすい。 つまり、 レールの中間に設置する場合には、 充電器側給電子 1 Aと移動体側受電子 1 Bが激しく接触し、 破損する可 能性があるため、 位置ずれ対策を考慮する必要があるが、 レールの端部 に配置する場合には、 激しく接触するという事象自体が起こり得ないた め、 位置ずれ対策を施しやすい。
第 5図は、 第 4図を応用した例であり、 充電器側給電子 1 Aを天井部 分 · ビッ ト部分に設置し、 移動体側受電子 1 Bを移動体 3の天井部分 · 床下部分に設置した例である。 第 5図の場合においても、 第 4図と同様 の効果が得られる上、 昇降路 2の面積削減にも効果がある。 また、 天井 部分 ' ビッ ト部分には、 レールを支持する部材があり、 （レールそのも のを曲げ、 天井部分 · ビッ ト部分で固定する場合もある。） この部材部 分に充電器側給電子 1 Aを設置することにより、 コンクリート面に設置 するよりも安定性が増加し、 位置ずれをさらに抑制できる効果がある。 また、 給電方式が接触給電の場合は、 充電器側給電子 1 Aと前記部材の 間にパネ等のクッションを設置することにより、 万が一、 充電器側給電 子 1 Aと移動体側受電子 1 Bが激しく接触した場合においても破損を防 ぐ効果がある。
次に、 第 1図の第一の実施例において、 移動体 3がエレベーターの乗 りかごである場合の充電器側給電子 1 Aの設置方法について詳しく説明 する。 図 6 ( a ) ( b ) は、 それぞれ、 エレべ一夕一の乗りかご、 およ び、 昇降路側から見た乗り場側ドア部分の詳細図であり、 3 Aはエレべ 一ターの乗りかご、 1 0 1はドアモー夕、 1 0 2はハンガーケース、 1 0 3はプーリ、 1 0 4はかご側ドアハンガー、 1 0 5は係合板、 106 はかご側ドア、 1 0 7はかご側ドア枠、 1 0 8はかご側ドア枠 1 0 7に 固定した支持具、 1 0 9はかご側シル、 1 1 0はエプロン、 1 1 1は乗 り場側ドアハンガー、 1 1 2は係合ローラ、 1 1 3は乗り場側ドア、 1 1 4は三方枠、 1 1 5は、 三方枠 1 1 4に固定した支持具、 1 1 6は. 乗り場側シル、 ί 1 7はドアガード、 1 1 8はポジテク夕である。 また、 2 0 1 Βは、エレベーターの乗りかご 3 Αに取り付けた移動体側受電子、 2 0 2 Bはかご側ドア 1 0 6に取り付けた移動体側受電子、 2 0 3 Bは かご側ドア枠 1 0 7に取り付けた移動体側受電子、 2 0 4 Bは支持具 1 0 8 に取り付けた移動体側受電子、 2 0 5 Bはかご側シル 1 0 9に取 り付けた移動体側受電子、 2 0 6 Bはエプロン 1 1 0に取り付けた移動 体側受電子、 2 0 7 Bはポジテク夕 1 1 8部分に取り付けた移動体側受 電子、 2 0 1 Aは、 乗り場側に取り付けた充電器側給電子、 2 0 2 Aは 乗り場側ドア 1 1 3に取り付けた充電器側給電子、 2 0 3 Aは三方枠 1 1 4に取り付けた充電器側給電子、 2 0 4 Aは支持具 1 1 5に取り付 けた充電器側給電子、 2 0 5 Aは乗り場側シル 1 1 6に取り付けた充電 器側給電子、 2 0 6 Aはドアガ一ド 1 1 7に取り付けた充電器側給電子 である。
エレベーターでは、 ハンガーケース 1 0 2の上部或いは内部に位置す る ドアモ一タ 1 0 1の動力を、 プーリ 1 0 3を介してかご側ドアハンガ - 1 0 4 , 係合板 1 0 5 , かご側ドア 1 0 6に伝達することにより、 ド ァの開閉を行っている。 エレベーターの乗りかご 3 Aが静止し、 かご側 ドアと乗り場側ドアと向き合う場合には、 係合ローラ 1 1 2が係合板 1 0 5の中間部に挿入された状態になる。 この状態で係合板 1 0 5をド ァモータの動力により動かすことにより、 係合ローラ 1 1 2は係合板 1 0 5に引っ掛かる状態になり、 乗り場側ハンガー 1 1 1 · 乗り場側ド ァ 1 1 3を開閉させることができる。 三方枠 1 1 4は乗り場側のエレべ 一夕一の出入り口にはめ込んだもので、 上部と左右の三方の壁面を保護 している。 かご側シル 1 0 9および、 乗り場側シル 1 1 6は、 共にドア の開閉案内をするための溝を設けた敷居である。 エレべ一ターではかご 側シル 1 0 9と乗り場側シル 1 1 6の段差が土 5 mm 以内になるように 制御している。 エプロン 1 1 0およびドアガード 1 1 7は、 エレべ一夕 一かご 3 Aが正規の静止位置以外で非常停止した場合において、 かご内 からの脱出時に、昇降路への転落を防止するために設けた金属板である。 ポジテクタ 1 1 8は、 エレべ一夕一の乗りかご 3 Aの位置を検出するた めの位置検出器である。
かご側ドア 1 0 6 と乗り場側ドア 1 1 3 と向き合う時には、 充電器側 給電子 2 0 1 Aと移動体側受電子 2 0 1 B、 および、 充電器側給電子 2 0 2 Aと移動体側受電子 2 0 2 B、 および、 充電器側給電子 2 0 3 A と移動体側受電子 2 0 3 B、 および、 充電器側給電子 2 0 4 Aと移動体 側受電子 2 0 4 B、 および、 充電器側給電子 2 0 5 Aと移動体側受電子 2 0 5 B、 および、 充電器側給電子 2 0 6 Aと移動体側受電子 2 0 6 B は互いに相対する。 それぞれについて以下に詳細に説明する。
第 7図は、 第 6図 （ a ) のエレベーターの乗りかご 3 Aに取り付けた 移動体側受電子 2 0 1 B部分の拡大図である。 第 7図 （ a ) は接触給電 の場合を表す図であり、 かご壁に移動体側受電子 （導体からなる電極） 2 0 1 Bを埋め込んでいる。 エレべ一夕一の乗りかごが階に静止したと きに、 かご側の移動体側受電子 2 0 1 Bと図示していない乗り場側に取 り付けた充電器側給電子が接触し、 給電を行う。 第 7図 （b ) は磁気結 合による非接触給電の場合を表す図であり、かご壁に移動体側受電子（非 接触給電トランス） 2 0 1 Bを埋め込んでいる。 エレベータ一の乗りか ごが階に静止したときに、 かご側の移動体側受電子 （かご側非接触給電 トランス） 2 0 1 Bと図示していない乗り場側に取り付けた充電器側給 電子 （充電器側非接触給電トランス） が相対し、 磁気結合によって給電 を行う。 非接触給電の場合は、 接触による劣化や破損の恐れがない利点 がある。 第 7図 （ c ) はマイク口波による非接触給電の場合の図であり、 かご壁に移動体側受電子 （マイクロ波の受電装置） 2 0 1 Bを埋め込ん でいる。 この場合も、 エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、 かご側の移動体側受電子 （マイクロ波の受電装置） 2 0 1 Bと図示して いない乗り場側に取り付けた充電器側給電子 （マイクロ波の送電装置） が相対し、 給電を行う。 第 7図 （ d ) は太陽電池による非接触給電の場 合の図であり、 かご壁に移動体側受電子 （太陽電池パネル） 2 0 1 Bを 埋め込んでいる。 エレべ一夕一の乗りかごが階に静止したときに、 建屋 側に設置した充電器側給電子 （光源） 2 0 1 Aが光り、 かご側の移動体 側受電子 （太陽電池パネル） 2 0 1 Bにおいて発電を行う。 第 7図 （ a ) 〜 （d ) では、 移動体側受電子 2 0 1 Bをかご壁に埋め 込んだ例を示しているが、 かご壁に貼りつけるという方法でもよい。 ま た、 移動体側受電子 2 0 1 Bを天井部或いは床下部に設置してもよい。 また、 移動体側受電子 2 0 1 Bに接続される整流器 5 1は、 かご上 · か ご下 · かご壁面 · ドア内部など、 エレベーターの乗りかごと共に移動で きる場所であれば、 いずれに設置しても構わない。
第 7図（e )は、 ドアモー夕の駆動力を利用し、 能動的に給電動作を行 う例である。 ドアモ一夕の動力はプーリ 1 0 3 , 受電子用プーリ 1 1 9 を介して移動体側受電子 2 0 1 Bを動作させる。 特に、 ドアが閉じてい る時よりも、 開いている時の方が、 移動体側受電子 2 0 1 Bが突出する ように動作させることにより、 接触給電の場合は確実な接触ができる。 また、 非接触給電においても、 トランス間 （或いはマイクロ波の受給電 装置間や太陽電池と光源間） のギャップ幅を縮めることができるため、 伝送効率が飛躍的に向上する。 また、 ドアモータを利用するため、 新た な動力源を必要としないため、 安価な仕掛け構成できるという別の効果 める。
第 8図は、 第 6図 （ a ) ( b ) のエレべ一夕一の乗りかごとの乗り場 側が相対する直前の状態のかご側シル 1 0 9に取り付けた移動体側受電 子 2 0 5 B部分、 および、 乗り場側シル 1 1 6に取り付けた充電器側給 電子 2 0 5 A部分の拡大図である。 第 8図 （ a ) は接触給電の場合を表 す図であり、 かご側シル 1 0 9に移動体側受電子（導体からなる電極） 2 0 5 Bを、 乗り場側シル 1 1 6に充電器側給電子（導体からなる電極） 2 0 5 Aをそれぞれ設置している。 エレベーターの乗りかごが階に静止 し、 かご側シル 1 0 9 と乗り場側シル 1 1 6が相対したときに、 充電器 側給電子 2 0 5 Aと移動体側受電子 2 0 5 Bが接触し、 給電を行う。 第 8図 （b ) は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。 ェ レベータ一の乗りかごが階に静止したときに、 充電器側給電子 （充電器 側非接触給電トランス） 2 0 5 Aとかご側の移動体側受電子 （かご側非 接触給電トランス） 2 0 5 Bが相対し、 磁気結合によって給電を行う。 シル部分は、 静止時の段差が土 5 mm 以内になるように制御しているた め、 精度の良い給電が可能になる。 充電器側給電子 2 0 5 Aへ電力を供 給する充電器 4の設置位置は、 エレベーターの乗りかごの通行の邪魔に ならなければ、 乗り場側のどこに設置しても構わない。 また、 移動体側 受電子 2 0 5 Bに接続される整流器 5 1は、かご上 ·かご下 ·かご壁面 · ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、 いずれに設置しても構わない。 また、 図示していないが、 第 7図 （ c )
( d ) のようにマイク口波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接 触給電により給電を行ってもよい。 さらに、 第 7図 （ e ) のようにドア モ一夕の駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第 9図は、 第 6図 （ a ) ( b ) のエレべ一夕一の乗りかごとの乗り場 側が相対する直前の状態のかご側ドア 1 0 6に取り付けた移動体側受電 子 2 0 2 B部分、 および、 乗り場側ドア 1 1 3に取り付けた充電器側給 電子 2 0 2 A部分の拡大図である。 第 9図 （ a ) は接触給電の場合を表 す図であり、 かご側ドア 1 0 6に移動体側受電子 （導体からなる電極）
2 0 2 Bを、 乗り場側ドア 1 1 3に充電器側給電子（導体からなる電極）
2 0 2 Aをそれぞれ設置している。 エレべ一夕一の乗りかごが階に静止 し、 かご側ドア 1 0 6と乗り場側ドア 1 1 3が相対したときに、 充電器 側給電子 2 0 2 Aと移動体側受電子 2 0 2 Bが接触し、 給電を行う。 第 9図 （b ) は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。 ェ レベータ一の乗りかごが階に静止したときに、 充電器側給電子 （充電器 側非接触給電卜ランス） 2 0 2 Aとかご側の移動体側受電子 （かご側非 接触給電トランス） 2 0 2 Bが相対し、 磁気結合によって給電を行う。 ドア部分は、位置精度が保証されているシル部分とつながつているため、 充電器側給電子 2 0 2 Aが昇降路壁面に設置されている場合よりも位置 精度は高い。 また、 一般にビルを建設する場合においては、 昇降路壁面 部分は建設会社により施工されるため、 エレベーターメーカが穴あけ等 を行い精度良く設置することは極めて困難である。 それに対して、 ドア 部分はエレべ一夕一メーカにより加工することが可能であり、 比較的容 易に位置精度を高めることができる。 充電器側給電子 2 0 2 Aへ電力を 供給する充電器 4の設置位置は、 エレべ一ターの乗りかごの通行の邪魔 にならなければ、 乗り場側のどこに設置しても構わない。 また、 移動体 側受電子 2 0 2 Bに接続される整流器 5 1は、 かご上 · かご下 · かご壁 面 ' ドア内部など、 エレべ一夕一の乗りかごと共に移動できる場所であ れば、 いずれに設置しても構わない。 また、 図示していないが、 第 7図 ( c ) ( d ) のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用い た非接触給電により給電を行ってもよい。 さらに、 第 7図 （ e ) のよう にドアモータの駆動力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第 1 0図は、 第 6図 （ a ) ( b ) のエレベーターの乗りかごとの乗り 場側が相対する直前の状態のかご側ドア枠 1 0 7に取り付けた移動体側 受電子 2 0 3 B部分、 および、 三方枠 1 1 4に取り付けた充電器側給電 子 2 0 3 A部分の拡大図である。 第 1 0図 （ a ) は接触給電の場合を表 す図でありかご側ドア枠 1 0 7に移動体側受電子 （導体からなる電極） 2 0 3 Bを、 三方枠 1 1 4に充電器側給電子（導体からなる電極） 203 A をそれぞれ設置している。 エレベーターの乗りかごが階に静止し、 かご 側ドア枠 1 0 7 と三方枠 1 1 4が相対したときに、充電器側給電子 203A と移動体側受電子 2 0 3 Bが接触し、 給電を行う。 第 1 0図 （b ) は磁 気結合による非接触給電の場合を表す図である。 エレベーターの乗りか ごが階に静止したときに、 充電器側給電子 （充電器側非接触給電トラン ス） 2 0 3 Aとかご側の移動体側受電子 （かご側非接触給電トランス） 2 0 3 Bが相対し、 磁気結合によって給電を行う。 かご側ドア枠および 三方枠は、 位置精度が保証されているシル部分とつながつているため、 充電器側給電子 2 0 3 Aが昇降路壁面に設置されている場合よりも位置 精度は高い。 また、 第 8図のドア部分と同様にはエレベーターメーカに よる加工が可能であるため、 比較的容易に位置精度を高めることができ る。 充電器側給電子 2 0 3 Aへ電力を供給する充電器 4の設置位置は、 エレべ一夕一の乗りかごの通行の邪魔にならなければ、 乗り場側のどこ に設置しても構わない。 また、 移動体側受電子 2 0 3 Bに接続される整 流器 5 1は、 かご上 · かご下 · かご壁面 ■ ドア内部など、 エレベーター の乗りかごと共に移動できる場所であれば、 いずれに設置しても構わな い。 また、 図示していないが、 第 7図 （ c ) ( d ) のようにマイクロ波 を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により給電を行って もよい。 さらに、 第 7図 （ e ) のようにドアモータの駆動力を利用して 給電を行う方法を用いても良い。
第 1 1図は、 かご側ドア枠 1 0 7に固定した支持具 1 0 8に取り付け た移動体側受電子 2 0 4 B部分の拡大図である。 第 1 1図 （ a ) は接触 給電の場合を表す図であり支持具 1 0 8に移動体側受電子 （導体からな る電極） 2 0 4 Bを設置している。 エレべ一ターの乗りかごが階に静止 したときに、 移動体側受電子 2 0 4 Bと図示していない三方枠に固定し た支持具 1 1 5に取り付けた充電器側給電子が接触し、 給電を行う。 第 1 1図 （b ) は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。 エレ ベータ一の乗りかごが階に静止したときに、かご側の移動体側受電子（か ご側非接触給電トランス） 2 0 4 Bと図示していない三方枠に固定した 支持具 1 1 5に取り付けた充電器側給電子 （充電器側非接触給電トラン ス） が相対し、 磁気結合によって給電を行う。 かご側ドア枠および三方 枠は、 位置精度が保証されているシル部分とつながつているため、 三方 枠等に固定した支持具を使用することにより位置精度は高くなる。また、 第 8図のドア部分と同様にはエレベーターメーカによる加工が可能であ るため、 比較的容易に位置精度を高めることができる。 また、 移動体側 受電子 2 0 4 Bに接続される整流器 5 1は、かご上 ·かご下 'かご壁面 · ドア内部など、エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、 いずれに設置しても構わない。 また、 図示していないが、 第 7図 （ c )
( d ) のようにマイクロ波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接 触給電により給電を行ってもよい。
第 1 2図は、 第 6図 （ a ) ( b ) のエレベーターの乗りかごとの乗り 場側が相対する直前の状態のエプロン 1 1 0に取り付けた移動体側受電 子 2 0 6 B部分、 および、 ドアガード 1 1 7に取り付けた充電器側給電 子 2 0 6 A部分の拡大図である。
移動体側受電子 2 0 6 Bおよび充電器側給電子 2 0 6 Aは、 エプロン と ドアガードに本来の働きを損なわない程度の小さな開口部を設けて、 そこに取り付けてある。
第 1 2図 （ a ) は接触給電の場合を表す図でありエプロン 1 1 0に移 動体側受電子 （導体からなる電極） 2 0 6 Bを、 ドアガード 1 1 7 充 電器側給電子 （導体からなる電極） 2 0 6 Aをそれぞれ設置している。 エレべ一夕一の乗りかごが階に静止し、 エプロン 1 1 0とドアガード 1 1 7が相対したときに、 充電器側給電子 2 0 6 Aと移動体側受電子 2 0 6 Bが接触し、 給電を行う。
第 1 2図 （b ) は磁気結合による非接触給電の場合を表す図である。 エレベーターの乗りかごが階に静止したときに、 充電器側給電子 （充電 器側非接触給電トランス） 2 0 6 Aとかご側の移動体側受電子 （かご側 非接触給電トランス） 2 0 6 Bが相対し、 磁気結合によって給電を行う。 エプロンおよびドアガードは、 位置精度が保証されているシル部分とつ ながっているため、 充電器側給電子 2 0 6 Aが昇降路壁面に設置されて いる場合よりも位置精度は高い。 また、 第 8図のドア部分と同様にはェ レベータ一メーカによる加工が可能であるため、 比較的容易に位置精度 を高めることができる。 充電器側給電子 2 0 6 Aへ電力を供給する充電 器 4の設置位置は、 エレベーターの乗りかごの通行の邪魔にならなけれ ば、 乗り場側のどこに設置しても構わない。 また、 移動体側受電子 206B に接続きれる整流器 5 1は、 かご上 ·かご下 ·かご壁面 · ドア内部など、 エレベーターの乗りかごと共に移動できる場所であれば、 いずれに設置 しても構わない。 また、 図示していないが、 第 7図 （ c ) ( d ) のよう にマイク口波を用いた非接触給電や太陽電池を用いた非接触給電により 給電を行ってもよい。 さらに、 第 7図 （ e ) のようにドアモータの駆動 力を利用して給電を行う方法を用いても良い。
第 1 3図は、 ポジテク夕 1 1 8 とポジテク夕に取り付けた移動体側受 電子 2 0 7 B部分の拡大図である。 ポジテク夕 1 1 8は移動体の位置を 制御の目的で検出する装置であり、 昇降路内に取り付けられている遮蔽 板 1 2 0の位置にくるとリ一ドスイッチが O F Fし、 着指令を発する。 ポジテク夕 1 1 8 と遮蔽板 1 2 0は位置誤差が数 mm 以下になるよう に調整し設置している。 このため、 第 1 3図のように、 移動体側受電子 2 0 7 Bをポジテク夕 1 1 8に固定し、 かつ、 充電器側給電子 2 0 7 A を遮蔽板 1 2 0に固定することにより、 給電子 · 受電子の位置誤差が小 さくなり、 精度の良い給電が可能になる。 給電方式としては、 接触給電， 非接触給電のいずれであっても良い。
第 1 4図は、 かご側'ドアと乗り場側ドアと向き合う場合における係合 板 1 0 5および係合ローラ 1 1 2部分の拡大図であり、 第 1 4図 （ a ) は正面図、 第 1 4図 （b ) は上面図である。 ドアが相対する場合には、 第 1 4図のように、 乗り場側ドアに取り付けた係合ローラ 1 1 2がかご 側ドアに取り付けた係合板 1 0 5内に挿入される。 この状態で図示して いないドアモー夕の動力により係合板 1 0 5を動かすことにより、 かご 側ドアの駆動に付随して乗り場側ドアを開閉させることができる。 第 1 4図は、 係合板 1 0 5および係合ローラ 1 1 2を導体で構成し、 充電 器に接続された係合ローラ 1 1 2と、 かご側の整流器に接続された係合 板 1 0 5が接触することによって、 乗り場側からエレベーターの乗りか ご側へ電力を供給する構成である。 第 1 4図の構成では、 位置精度は極 めて高い上、 電極 を使用しないため、 小型化 · 低コス ト化に効果があ る。
第 1 5図は、 第 1 4図の係合板 1 0 5および係合口一ラ 1 1 2に、 そ れぞれ、 移動体側受電子 2 0 8 Bおよび充電器側給電子 2 0 8 Aを取り 付けた例である。 この方法では、 第 1 4図と同様に給電時の位置精度は 極めて高い上、 従来使用している係合板および係合口一ラに安価な電極 を取り付けるのみの簡単な構成で実現できる効果がある。
第 1 6図は、 ドアの開閉動作が第 6図の例とは異なる方式のエレべ一 ターにおける乗りかご及び昇降路側から見た乗り場側ドア部分の例であ る。
第 6図に示した図は連動ロープにより ドア部分を駆動する例であるが、 第 1 6図に示した図は、 レバ一により ドアを開閉するエレべ一夕一の例 である。 第 1 6図 （ a) (b) は、 それぞれ、 エレべ一ターの乗りかご、 および、 昇降路側から見た乗り場側ドア部分の詳細図であり、 1 2 1は 係合板、 1 2 2は係合装置、 1 2 3はサブレバー、 1 2 4はドアモータ、 1 2 5はプーリである。 係合板 1 2 1は乗り場側ドアに、 係合装置 122 はかご側ドァにそれぞれ取り付けられている。
第 1 6図の場合のドアの開閉動作は、 ドアモータ 1 2 4の動力をプ一 リ 1 2 5 · サブレバ一 1 2 3を介して係合装置に伝達することにより行 う。 乗り場側ドアのかご側路ドアが対向しているときには、 係合装置 1 2 2は係合板 1 2 1に掛かっているため、 かご側ドアの駆動に付随し て乗り場側ドアを開閉させることができる。
第 1 7図は、 第 1 6図においてかご側ドアと乗り場側ドアと向き合う 場合における係合板 1 2 1 · 係合装置 1 2 2部分の拡大図であり、 第 1 7図 （ a) は正面図、 第 1 7図 （b) は上面図である。 第 1 7図の例 は、 係合板 1 2 1および係合装置 1 2 2を導体で構成し、 充電器に接続 された係合装置 1 2 2と、 整流器に接続された係合板 1 2 1が接触する ことによって、 乗り場側からエレべ一夕一の乗りかご側へ電力を供給す る構成である。 第 1 7図の構成では、 位置精度は極めて高い上、 電極等 を使用しないため、 小型化 ·低コス ト化に効果がある。
第 1 8図は、 第 1 7図の係合板 1 2 1および係合装置 1 2 2に、 それ ぞれ、 移動体側受電子 2 0 9 Bおよび充電器側給電子 2 0 9 Aを取り付 けた例である。 この方法では、 従来使用している係合板および係合口一 ラに安価な電極を取り付けるのみの簡単な構成でよい上、 第 1 7図と同 様に給電時の位置精度は極めて高い。
また、 第 1 6図において、 移動体側受電子および充電器側給電子の取 り付け方は、 係合板 1 2 1 · 係合装置 1 2 2部分を除いて、 第 6図の例 と同様に構成できる。
次に、 第 1図の第 1の実施例について、 給電方式が磁気結合を利用し た非接触給電である場合の充電器側給電子 1 A， 移動体側受電子 1 Bに ついて詳しく説明する。 この場合の充電器側給電子 1 A， 移動体側受電 子 1 Bには非接触給電用のトランスを使用する。 非接触給電トランスで は、 結合率の低下が課題になる。 ここで、 結合率とは、 充電器 4から給 電した電力のうち、 整流器 5 1に伝達する電力の割合であり、 結合率を 向上することが、充電器 4の小型化や漏洩する磁束の低減を可能にする。 非接触給電用のトランスについて、 第 1 9図， 第 2 0図を用いて説明 する。
以下の説明において、 第 1図の充電器側給電子 1 Aに相当するものを 充電器側トランス 1 A 0、 移動体側受電子 1 Bに相当するものを移動体 側トランス 1 B 0 とする。
第 1 9図は、 給電時における充電器側トランス 1 Aと移動体側トラン ス 1 Bを上部から見た図であり、 1 B 1は移動体側トランス 1 B 0のコ ァ、 1 B 2は移動体側トランス 1 B 0のコイルである。 また、 z軸は紙 面垂直方向を示す。 第 1 9図では、 給電時に発生する磁束分布 （点線） も同時に記載している。 第 2 0図 （ a ) は、 第 1 9図の矢印方向から見 た充電器側トランス 1 A 0の断面図であり、 1 A 1は充電器側トランス 1 Aのコア、 1 A 2は充電器側トランス 1 A 0のコイル、 1 A 3は充電 器側トランス 1 A 0のコイル巻線である。 また、 第 2 0図 （b ) は、 充 電器側トランス 1 A 0を上面から見た場合の断面図である。 コイル巻き 線 1 A 3は、 第 2 0図 （ a ) に示すように重畳して巻いており、 巻き線 端部は充電器に接続している。 しかも、 第 2 0図 （b ) から明らかなよ うに、 コイル幅よりも重畳方向の長さを長く して巻いている。 （重畳し て巻く理由については後に詳しく述べる。） 第 1 9図の移動体側トラン スのコイル 1 B 2も同様に重畳して巻き線を巻回しており、 端部を整流 器に接続している。 また、 コイル 1 A 2は、 コイル巻き線 1 A 3を樹脂 等でモールドして構成する。 これは、 巻き枠にコイル巻き線 1 A 3を巻 くのみの構成であっても良い。
本発明の非接触給電用トランスは移動体に搭載するため、 トランス同 士が高速に通過することが想定される。 このため、 充電器側トランスと 移動体側トランスの間に比較的大きなギヤップ幅を設ける必要があり、 この点において一般的なトランスと大きく異なる。 本願のトランスのギ ヤップ幅の必要性については後に詳細に説明する。 一般的に、 ギャップ 幅を大きくすると漏れ磁束が増大し、 トランスの結合率つまり電力の伝 送効率は低下する。 このため、 通常のトランスにおいてのギヤップ幅は、 磁路長に対して極めて小さい。 本願のようにギヤップ幅を必要とする場 合には、 いかに漏れ磁束を低減させるかと言う点が肝要になる。
第 1 9図において、 充電器側トランス 1 A 0のコイルは、 y — z平面 に平行に重畳して巻いている （第 3図 （ a ) 参照）。 このため、 磁束は 主に X軸方向に発生する。 発生した磁束は、 移動体側トランス 1 B 0を 通るものと外部に漏れるものの 2種類に分けられる。 外部に漏れる磁束 が多い場合は、 電力の伝送効率が下がるため充電器 4の容量を必要以上 に大きく しなければならないばかりか、 電磁誘導による発熱や電磁障害 などの悪影響を引き起こす恐れがある。 したがって、 外部に漏れる磁束 はできるだけ小さくする必要がある。 そこで給電時には、 第 1 9図のよ うに充電器側トランス 1 A 0の両端部と移動体側トランス 1 B 0の両端 部が X軸に平行な同一直線状に位置する構成 （C I型形状のトランス構 成） により、 漏れ磁束を低減できる。 以下では、 充電器側トランス 1A0 のコア形状を I型形状， 移動体側トランス 1 B 0のコア形状を C型形状 を呼ぶ。 これは、 それぞれコアの形状が、 アルファベッ トの " I " およ び " C " によく似ているため、 上記のように名づけた。
言うまでもなく " C型形状" とは、 アルファベッ トの C文字のように カーブを描いている必要はない。 第 1 9図のように角型の一体成型のも のでも良いし、 直線状のコアを 5個接着して C型に形成したものでも良 い。 後者の場合、 接着部でのロスが生じるが、 トランス間でのギャップ によるロスの方がはるかに支配的であり、 ほとんど問題にならない。 ま た、 第 1 9図では、 移動体側トランス 1 B 0が、 充電器側トランス 1A0 に対して対称形である C型形状として構成しているが、 非対称な形状で あっても良い。 すなわち、 充電器側， 移動体側の各トランスの両端部が 同一直線状に位置するようなトランス構成にすることが肝要になる。 ま た、 C I型形状のトランスは、 充電器側卜ランスと移動体側トランスと がすれ違うことができる必要性がある。 このため、 移動体の移動方向に 投射した場合に、 互いのトランスが重ならないような構成であることが 特徴である。 また、 第 1 9図において、 I型形状トランスが C型形状ト ランスの端部間に挿入される方向は、 z軸方向のみとか一 y方向のみと かというような 1次元的なものではなく、 C型形状トランスに接触しな い限りいずれの方向からも挿入できることも特徴の一つである。 さらに また、 第 2 1図に示すように、 充電器側トランス 1 A 0の移動体側トラ ンス 1 B 0側端部 （ a点） は、 移動体側トランス 1 B 0の充電器側トラ ンス 1 A 0側端部 （ a ' 点） よりも移動体側トランス 1 B 0側にあるこ とも特徴の 1つである。
上記の条件を逸脱しない範囲であれば、 トランス形状は様々に変形で きる。 すなわち、 第 2 2図や第 2 3図のように充電器側トランスのコィ ルを複数設けた構成においても、 C I型形状のトランスと同様な効果が ある。 第 2 2図， 第 2 3図は "日" の字型のコア 1 B 1において、 任意 の 2箇所に空隙を設け、 端部にコイル 1 B 2を巻いたものを移動体側ト ランス 1 B 0として構成し、 移動体側トランス 1 B 0の空隙部分に I型 形状の充電器側トランス 1 A 0を挿入した構成である。 第 2 2図， 第 2 3図においては、 各トランスのコイル同士は直列接続しているが、 並 列接続或いは各々独立であってもよい。 また、 第 2 4図のように、 C型 形状のトランスで片側の端部のみにコイルを巻く構成であっても良い。 第 2 4図の場合は第 1 9図の構成よりも結合率は若干低下するが、 トラ ンスを組み立てやすいという効果がある。
一般的なトランスにおいてのコイルは、 コイル幅を大きく とり、 コア に対してできるだけ均一に巻いている。 ギヤップ幅の小さい一般的なト ランスにおいては、 均一に巻く方が漏れ磁束を低減できるためである。 つまり、 一般的なトランスにおいては、 第 1 9図のようにコイルを一部 に集中 （重畳） して巻いた構成は悪い例といえる。 ところが、 本発明の ようにギャップ幅が比較的大きい場合には、 第 1 9図の磁束分布のよう に、 充電器側トランス 1 A 0で発生した磁束は移動体側トランス 1 B 0 に到達する前にトランス外部に広がろうとする。 このため、 移動体側ト ランスのコイル 1 B 2を重畳して巻く ことにより、 移動体側トランスの コア 1 B 1で拾い切れない磁束も吸収することができ、 漏れ磁束低減の 効果が大きくなる。
第 2 5図 （ a ) は、 同一の C I型卜ランスにおいてコイル形状を変え た場合の結合率の比較図である。 比較は充電器側 ·移動体側両方のコィ ルのアスペク ト比 （（コイル重畳厚 Zコイル幅） で表される比率） を変 えることにより行った。 結合率の比は、 アスペク ト比が 0.1 の場合の 値に規格化して表している。 また、 コイルの断面積は一定にしている。 第 2 5図 （ a) より、 アスペク ト比が増加すると結合率は増加し、 ァス ぺク ト比 0.1 の場合と比較して、 アスペク ト比 1の場合は 6 %増、 ァ スぺク ト比 1 0の場合は 1 4 %増になる。 ギヤップ幅やコア断面積を変 化させると、 結合率の比は、 第 2 5図 （ a) の値とは若干異なってくる が、 アスペク ト比の増加に伴い結合率も増加する傾向は変わらない。 本 願のようにギャップ幅が大きい場合においては、 ァスぺク ト比を 1より 大きくすると結合率向上の効果は大きい。
第 2 6図は、 第 1 9図とは逆に、 コイルのアスペク ト比を 1以下にし た場合のトランスの例である。 この場合は、 前記のように結合率は低下 するが、 図のように昇降路壁面に対して垂直方向の長さ （L) を小さく できる。 これにより、 昇降路壁面と移動体との距離を狭くでき、 昇降路 面積の削減に効果がある。
第 2 5図 （b) は、 同一の C I型トランスにおいてコイル位置を変え た場合の結合率の比較図である。 比較は移動体側トランスのコア端部と コイルの間の距離 wを変えることにより行った。 また、 コイル形状はァ スぺク ト比 1 0で行っており、 結合率の比は w= 0 mm の場合の値に規 格化して表している。 第 2 5図 （b) より、 wの増加に伴い結合率は低 減する。 第 2 5図の例では、 w= 1 0 mm の結合率は、 w= 0 mm の場 合と比較して 1 0 %以上低下している。 結合率の比は、 コイル形状ゃコ ァの形状によって第 2 5図 （b) の値とは若干異なってくるが、 wの増 加に伴い減少していく傾向は変わらない。 すなわち、 コイルは可能な限 りコア端部に配置することにより、 結合率の向上が図れる。 このため、 主磁束が空隙に入出する端面とコイルの空隙側の面との距離を少なくと も 1 0 mm以內にする必要がある。
また、 第 1 9図のトランスコアにおいて、 コイル部分のコア断面積を その他の部分よりも大きくすることにより、 漏れ磁束を低減できる。 し かも、 トランスの励磁ィンダクタンスはギヤップ部分の磁気抵抗に大き く依存しており、 かつ、 磁気抵抗は断面積に反比例する。 このため、 コ ィル部分のコア断面積を大きくすることにより、 コア全体の断面積を増 やさずとも励磁インダクタンスを大きくできる。
次に、 充電器側トランス 1 A 0と移動体側トランス 1 B 0の間のギヤ ップ幅について説明する。 第 1 9図のトランスにおいて、 充電器側トラ ンス 1 A 0と移動体側トランス 1 B 0の間の空隙部分であるギヤップ幅 ( G 1および G 2 ) が狭いほど磁気抵抗は下がり、 かつ、 漏れ磁束も低 減できる。 しかし、 移動体システムで使用する場合には、 充電器側トラ ンスが移動体側トランスの端部間を高速に通過する場合の位置ずれに対 する信頼度ゃ据付時の取りつけ精度の問題から、 安易にギヤップを小さ くすることはできず、 ある長さ以上のギャップ幅が必要になる。 （ギヤ ップ幅の決め方については後述する。） 電気自動車の給電装置や電気シ ェ一バと比較した場合、 移動体システムの構成は、 給電時に充電器側ト ランスと移動体側トランスを近接させると言う点では同様であるが、 近 接させる目的が単に給電だけである従来例と本発明のように移動体を移 動させるという主目的のほかに給電目的が存在する用途ではその性格が 異なる。 つまり、 上記のように安全上ギャップ幅が必ず必要である構成 かそれともモールド部分 （外枠部分） は接触していても良い構成かとい う点において大きく異なっている。
第 1図において移動体 3は、図示していないローラを取り付けており、 そのローラがガイ ドレール 6に沿って接触して動く ことにより、 安定に 運行する。 ガイ ドプレート 8は前記ローラを覆うプレートである。 第 2 7図は、 ガイ ドプレート 8を上面から見た図である。 ここで、 1 1は ローラを示す。 ガイ ドプレート 8は、 ローラ 1 1を覆う鉄板であり、 図 示していない移動体と接合されている。 この構成においては、 レール 6 と移動体との位置ずれは、 レール 6 とガイ ドブレ一ト 8 との間隔 （K 1 或いは K 2 ) より必ず小さくなる。 したがって、 第 1実施例のように充 電器側トランス 1 Aをガイ ドレール 6に接続されたトランス固定用持具 9によって固定する場合には、 ギヤップ幅の大きさを少なくともレール 6 とガイ ドプレート 8との間隔よりも大きくすることにより、 接触事故 を防止できる。 この条件を第 2図、 第 5図中の記号を用いると、
( G 1 , G 2の小さい方の値） > ( K l , K 2の大きい方の値） と書ける。
移動体によってはガイ ドプレート 8およびローラ 1 1が存在しない例 もある。 エレベーターシステムにおいても一部の機種がこれに当たる。 この場合のギャップの決定方法について述べる。 第 2 8図はガイ ドシュ —の説明図であり、 1 2はガイ ドシユー、 1 2 Aはガイ ドシュ一金属部、 1 2 Bはガイ ドシユー樹脂部である。 また、 第 2 8図 （ a ) は全体外観 図、 第 2 8図 （b ) はガイ ドシユー 1 2を上面図から見た図である。 第 2 8図 （ a ) のように、 レール 6をガイ ドシュ一 1 2によって挟むこと により、 ローラを使用せずレール 6 と移動体 3の位置ずれを抑制する。 ガイ ドシユー 1 2は、 第 2 8図 （ b ) に示すように堅固なガイ ドシユー 金属部 1 2 Aと、 塩化ビニールやウレタンなどの樹脂で構成されたガイ ドシユー樹脂部 1 2 Bによって構成されている。 ガイ ドシユー樹脂部 1 2 Bは常にレール 6と接触しているが、 不快な騒音を発生しないよう に柔軟な材質で構成されている。 このため、 ガイ ドシュ一には若干の動 きしろが存在する。 したがって、 ギャップ幅の大きさを、 少なくともガ ィ ドシュ一の動きしろ （横方向の動きしろを K 3、 縦方向を K 4とする） も大きくすることにより、 接触事故を防止できる。 この条件を第 2図， 第 6図中の記号を用いると、
( G 1 , G 2の小さい方の値） > ( K 3 , K 4の大きい方の値） と書ける。
上記のレールとガイ ドブレ一トとの間隔およびガイ ドシユーの動きし ろは、 現状では 5 mm未満であるため、 ギャップ長は 5 mm以上にすれ ば良い。 また、 上記のギャップ幅の大きさの決め方は、 C I型形状のト ランスに限定されるものではなく、 一般的に使用される U U型コアや U I型コアなどを用いて作られたトランスにおいても有効であることは 言うまでもない。
次に、 漏れ磁束によって生じる誘導電流による悪影響の抑制方法につ いて説明する。
第 2 9図は、 充電器側トランス 1 A 0の側面図であり、 1 0 Aは充電 器側トランスを固定するための絶縁物である。 充電器側トランス 1 A 0 を固定する持具が鉄などの金属である場合は、 漏れ磁束によって、 持具 に誘導電流が流れる。 これによつて発熱が発生し、 腐食等の要因となる。 そこで、 固定する持具を樹脂などの絶縁物にすることにより、 誘導電流 による悪影響を防止できる。
第 3 0図は、 移動体側トランス 1 B 0の側面図であり、 1 0 Bは移動 体側トランスを固定するための絶縁物である。 この場合も第 2 9図の場 合と同様に持具に流れる誘導電流を抑制できる。 また、 移動体側トラン スコイル 1 B 2の下面が移動体 3上面よりも上部に位置するように絶縁 物 1 0 Bの高さを決める。 これにより、 移動体 3の表面に流れる恐れの ある誘導電流を低減できる。
次に、 C I型トランスの設置方法について述べる。
第 3 1図にトランス設置方法の比較図を示す。
第 1図の例は、 第 3 1図 （ a ) のように、 充電器側トランス 1 A 0を I型として昇降路側に、 移動体側トランス 1 B 0を C型として移動体 3 にそれぞれ固定している。 第 3 1図 （b ) は、 配置を逆にした例である。 第 3 1図 （ a ) と第 3 1図 （b ) を比較した場合、 第 3 1図 （ a ) はじ 型トランスの一部を移動体 3に重ねて設置することができるため、
W 1 < W 2
となる。 したがって、 C I型形状のトランスのうち、 I型形状のトラン スを昇降路側に配置することにより、 昇降路面積を削減できる。 また、 I型形状のトランスと C型形状のトランスを比較した場合、 コア部分の 多い C型形状のトランスの方がコス トが高い。 このため、 充電器を設置 する位置 （あるいは階） を複数設けることを想定した場合、 I型形状の トランスを昇降路側に配置する方がコスト低減に効果がある。
逆に、 第 3 1図 （b ) の構成にした場合、 移動体側のコイルを小型に できる。 これにより、 移動体の軽量化が可能になる。 さらに、 移動体側 のトランスが高速移動時に受ける風圧について考えた場合、 極めてシン プルな構造である I型形状のトランスを移動体側に設置することによつ て、 破損の危険性の低下に効果がある。
第 3 2図は、 C I型形状のトランスの設置位置を変えた例である。 各 トランスの端面が、 移動体 3 とレール 6が向き合う面とほぼ垂直な位置 関係になるように、 充電器側トランス固定持具 9を変形し、 各トランス を配置している。 この構成により、 移動体 3の側面から出ばっている部 分の長さ W 3を、 第 3 0図に記載の W 1および W 2よりも縮めることが でき、 昇降路面積の削減に効果がある。
以上、 本発明の実施の形態を説明したが、 本発明は上記の実施形態に 限定されるものではなく、 その要旨を変更しない範囲内で様々変形して 実施できることは言うまでもない。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 移動体と、 この移動体の運行を案内するガイ ドレールと、 建屋側に 設置された給電子と、 建星の電源に接続され前記給電子に電力を供給す る給電手段と、 前記移動体に設置され前記給電子を介して電力を受電す る受電子と、 前記移動体に設置され前記受電子を介して電力を受電する 受電手段とを備え、 前記給電子を前記ガイ ドレール、 一部を前記ガイ ド レールに支持された部材又は前記ガイ ドレールを支持するレールブラケ ッ トに設置したことを特徴とする移動体システム。
2 . 移動体と、 この移動体の運行を案内するガイ ドレールと、 建屋側に 設置され前記移動体側に電力を供給する給電手段と、 前記移動体に設置 され前記給電手段から電力を受電する受電手段を備え、 前記給電手段を 前記ガイ ドレール、 一部を前記ガイ ドレールに支持された部材又は前記 ガイ ドレールを支持するレールブラケッ トに設置したことを特徴とする 移動体システム。
3 . 移動体と、 この移動体の運行を案内するガイ ドレールと、 建屋側に 設置された給電子と、 建屋の電源に接続され前記給電子に電力を供給す る充電器と、 前記移動体に設置され前記給電子を介して電力を受電する 受電子と、 前記移動体に設置され前記受電子を介して電力を受電する電 池とを備え、 前記給電子を前記ガイ ドレ一ル、 一部を前記ガイ ドレール に支持された部材又は前記ガイ ドレールを支持するレールブラケッ トに 設置したことを特徴とする移動体システム。
4 . 請求項 1〜 3において、 .
前記給電子をガイ ドレールの端部付近に配置したことを特徴とする移 動体システム。
5 . 移動体と、 この移動体の運行を案内するガイ ドレールと、 建屋側に 設置された非接触給電用の 1次側トランスと、 この 1次側トランスに電 力を供給する供給手段と、 前記移動体に設置され前記 1次側トランスを 介して電力を受電する非接触受電用の 2次側のトランスと、 前記移動体 に設置され前記 2次側卜ランスを介して電力を受電する電池とを備え、 前記移動体の進行方向に投射した場合、 前記 1次側トランスの前記移動 体側の外端が、 前記 2次側トランスの外端よりも移動体側に位置したこ とを特徴とする移動体システム。
6 . 請求項 5において、
給電時に、 前記 1次側トランスの前記移動体側の端部と、 前記 2次側 トランスの端部が同一直線上に存在することを特徴とする移動体システ ム。
7 . 請求項 5又は 6において、
前記 1次側トランスの移動体側端部に重畳して巻いたコイル巻線と、 前記 2次側トランスの端部に重畳して巻いたコイル巻線を備えた移動体 システム
8 . 請求項 5〜 7において、
前記 1次側トランスを I型形状とし、 2次側トランスを C型形状にし たことを特徴とする移動体システム。
9 . 請求項 5〜 7 において、
前記 1次側トランスを C型形状とし、 2次側卜ランスを I型形状にし たことを特徴とする移動体システム。
1 0 . 請求項 7において、
前記重畳して巻いたコイルの厚み寸法とコイルの幅寸法の比が、 少な くとも 1対 1以上で前者が大きいことを特徴とする移動体システム。
1 1 . 乗りかごと、 この乗りかごの運行を案内するガイ ドレールと、 建 屋側に設置された給電子と、 建屋の電源に接続され前記給電子に電力を 供給する充電器と、 前記移動体に設置され前記給電子を介して電力を受 電する受電子と、 前記乗りかごに設置され前記受電子を介して電力を受 電する電池とを備え、 前記給電子を前記ガイ ドレール、 一部を前記ガイ ドレールに支持された部材又は前記ガイ ドレールを支持するレールブラ ケッ ト又は乗場側のドア部分に設置したことを特徴とするエレべ一夕一,
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