WO2001081747A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für eine brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für eine brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs Download PDF

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control valve
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combustion engine
accumulator
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Walter Lorch
Gerhard Wiltschek
Harald Lang
Hansjoerg Bochum
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is pumped from a pump into a pressure accumulator, in which the pressure in the pressure accumulator is measured, and in which the pressure in the pressure accumulator is controlled by the control of a Pressure control valve is changeable. Furthermore, the invention relates to a corresponding one
  • Fuel supply system for an internal combustion engine and a control device for such a fuel supply system are provided.
  • An internal combustion engine for example of a motor vehicle, is subject to ever increasing demands with regard to a reduction in fuel consumption and the exhaust gases generated, while at the same time increasing the output desired.
  • modern internal combustion engines are provided with a fuel supply system in which the supply of fuel into the combustion chamber of the internal combustion engine is controlled and / or regulated electronically, in particular with a computer-assisted control unit. It is possible to put the fuel in one Inject air intake pipe of the internal combustion engine or directly into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the so-called direct injection it is necessary for the fuel to be injected into the combustion chamber under pressure.
  • a pressure accumulator is provided, into which the fuel is pumped by means of a pump and placed under a high pressure. From there, the fuel is then injected into the combustion chambers of the internal combustion engine via injection valves.
  • the pressure control valve due to the high pressure, it is possible that components of the fuel supply system e.g. change due to aging. It is possible that the pressure control valve, with which the pressure in the pressure accumulator can be controlled and / or regulated, slowly changes its functionality. It is also possible that the pressure control valve suddenly fails due to contamination. Such changes in the function of the pressure control valve can result in misfires or other faulty running of the internal combustion engine.
  • the object of the invention is to provide a method for operating a fuel supply system for an internal combustion engine, with which a slowly occurring error in the pressure control valve is recognized quickly and reliably.
  • This object is achieved according to the invention in a method or a fuel supply system of the type mentioned at the outset in that the pressure control valve is opened completely and in that the measured pressure in the pressure reservoir is compared with an expected pressure.
  • the pressure control valve is opened completely, the result is that a back pressure is created on the pressure control valve.
  • This dynamic pressure can be determined in advance with an intact pressure control valve.
  • the dynamic pressure is particularly dependent on parameters of the pressure control valve, such as the flow cross section of the same.
  • the method according to the invention can be carried out quickly and without any significant additional effort. Furthermore, the method can be used to reliably detect whether the pressure control valve is intact or not.
  • the method according to the invention can be used during operation of the internal combustion engine, but also as part of a check of the same, e.g. be carried out in a workshop.
  • the pressure in the pressure accumulator is measured only after a waiting period after the pressure control valve has opened. This ensures that the dynamic pressure on the pressure control valve has built up completely.
  • the expected pressure is determined as a function of parameters of an intact pressure control valve and / or as a function of current operating variables of the internal combustion engine.
  • the pressure control valve is then recognized as dirty if the measured pressure is greater than the expected pressure.
  • the internal combustion engine is in the push mode or in the idle mode. These are operating states of the internal combustion engine in which the method according to the invention can be carried out particularly well.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a
  • Embodiment of a erfihdungsge es fuel supply system Embodiment of a erfihdungsge es fuel supply system
  • FIG. 2 shows a schematic block diagram of an exemplary embodiment of a method according to the invention for operating the fuel supply system of FIG. 1.
  • 1 shows a fuel supply system 1 is illustrated that is intended for use in an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the fuel supply system 1 is a so-called common rail system, which is used in particular in an internal combustion engine with direct injection. Common rail systems of this type are known from both gasoline and diesel internal combustion engines.
  • the fuel supply system 1 has a pressure accumulator 2, which is provided with a pressure sensor 3 and a pressure control valve 4.
  • the pressure accumulator 2 is connected to a high-pressure pump 6 via a pressure line 5.
  • the high pressure pump 6 is connected to the pressure control valve 4 via a pressure line 8.
  • Via a pressure line 9 and a filter, the pressure control valve 4 and thus also the high pressure pump 6 is connected to a preferably electric fuel pump 10, which is suitable for drawing fuel from a fuel tank 11.
  • the fuel supply system 1 has four injection valves 13, which are connected to the pressure accumulator 2 via pressure lines 14.
  • the injection valves 13 are suitable for injecting fuel into corresponding combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the pressure sensor 3 is connected to a control unit 16, to which a plurality of signal lines other than input lines are further connected.
  • the fuel pump 10 is connected by means of a signal line 17 and the pressure control valve 4 is connected to the control unit 16 via a signal line 18.
  • the injection valves 13 are connected to the control unit 16 by means of signal lines 19.
  • the fuel is pumped from the fuel tank 11 to the high-pressure pump 6 by the fuel pump 10.
  • a pressure is generated in the pressure accumulator 2, which pressure is measured by the pressure sensor 3 and can be set to a desired value by corresponding actuation of the pressure control valve 4.
  • the fuel is then injected into the combustion chamber of the internal combustion engine via the injection valves 13.
  • the pressure in the pressure accumulator 2 is essential for the dimensioning of the fuel quantity or fuel mass injected into the combustion chamber. The greater the pressure in the pressure accumulator 2, the more fuel is injected into the combustion chamber during the same injection time. This pressure in the pressure accumulator 2 can be set and adjusted by the control device 16.
  • control unit 16 controls the pressure control valve 4 in its closed state, so that the high pressure pump 6 and the fuel pump 10 generate an ever increasing pressure in the pressure accumulator 2.
  • control device 16 controls the pressure control valve 4 in its open state, so that the fuel flows out of the pressure accumulator 2 again and the pressure in the pressure accumulator 2 decreases again.
  • a dynamic pressure arises at the pressure control valve 4.
  • This dynamic pressure is dependent on the free flow rate of the pressure control valve 4 and • on the amount of fuel flowing through.
  • the latter amount of fuel in turn depends, among other things, on the speed of the internal combustion engine, the amount of fuel delivered and the amount of fuel injected into the internal combustion engine.
  • control unit 16 With the method according to FIG. 2, a gradual contamination of the pressure control valve 4 is recognized.
  • the method in FIG. 2 is carried out by control unit 16.
  • the control device 16 checks whether the temperature of the internal combustion engine is in a permissible range. This is necessary so that the method of FIG. 2 can be carried out reliably. If the temperature is not in the permissible range, the method in FIG. 2 is terminated and started again at a later point in time.
  • the internal combustion engine is checked in a subsequent block 22 whether the internal combustion engine is in the state of the overrun fuel cutoff.
  • the internal combustion engine is driven "from the outside".
  • a downhill descent of a motor vehicle can be specified, in which the driver does not operate the accelerator pedal or the clutch pedal, so that the motor vehicle is operated with. engaged transmission, but rolls down the mountain without drive.
  • the engine is rolling from the downhill Motor vehicle "pushed”.
  • the state is therefore also referred to as push operation (or push operation).
  • the method in FIG. 2 is terminated and repeated at a later point in time. However, if the internal combustion engine is in overrun mode, the pressure control valve 4 (DSV) is completely opened by the control unit 16 in a block 23.
  • DSV pressure control valve 4
  • control unit 16 waits for a waiting time until a dynamic pressure has built up on the pressure control valve 4. This waiting time is dependent on the pressure control valve 4 and can be determined in advance and stored in the control unit 16.
  • the pressure in the pressure accumulator 2 is measured by the pressure sensor 3 in a block 25. This measurement is initiated and carried out by the control device 16. Due to the fully open pressure control valve 4, this measured pressure is the dynamic pressure at the pressure control valve 4.
  • the control unit 16 calculates a comparison value for the dynamic pressure.
  • the comparison value is an expected pressure which should be set when the pressure control valve 4 is intact.
  • the comparison value depends on the current operating state of the internal combustion engine, that is to say on the current operating variables of the internal combustion engine, such as, for example, its speed, engine temperature, and the like.
  • the comparison value is dependent on parameters of the pressure control valve 4, which are stored in a characteristic curve or a characteristic diagram in the control device 16. The parameters mentioned relate to an intact one 01 01556
  • Pressure control valve 4 and can in particular be determined in advance on a new pressure control valve 4 and then stored in the control unit 16.
  • control unit 16 again checks whether the internal combustion engine is still in the state of the overrun fuel cutoff. If this is no longer the case, the method in FIG. 2 is terminated and repeated at a later point in time.
  • control unit 16 compares the measured dynamic pressure in a block 28 with the comparison value: (max value). If the measured dynamic pressure is lower than the comparison value, the control unit 16 concludes in block 29 that the pressure control valve 4 'is intact.
  • control unit 16 determines in a block 30 that the flow cross section of the pressure control valve 4 is contaminated.
  • an idle mode of the internal combustion engine is selected to carry out the method instead of the push mode. It is also possible that, in addition to the prerequisite that the temperature of the internal combustion engine must be in an admissible range, the speed of the internal combustion engine must be in an admissible range as a further prerequisite for carrying out the method of FIG.
  • the method described above can be used during the Operation of the internal combustion engine can be performed. It is also possible to have the procedure carried out in the workshop with the aid of an appropriate test device.
  • the mentioned parameters of the intact pressure control valve 4 can generally be for a specific one

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Bei dem Kraftstoffversorgungssystem (1) kann Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt werden. Der Druck in dem Druckspeicher (2) kann gemessen werden und der Druck in dem Druckspeicher (2) kann durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) verändert werden. Durch ein Steuergerät (16) kann das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet werden, und es kann durch das Steuergerät (16) der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen werden.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe in einen Druckspeicher gepumpt wird, bei dem der Druck in dem Druckspeicher gemessen wird, und bei dem der Druck in dem Druckspeicher durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils veränderbar ist. Des weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes
Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine sowie ein Steuergerät für ein derartiges KraftstoffVersorgungssystem .
An eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs werden immer höhere Anforderungen im Hinblick auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der erzeugten Abgase bei einer gleichzeitig erwünschten erhöhten Leistung gestellt . Zu diesem Zweck sind moderne Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffversorgungssystem versehen, bei dem die Zuführung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine elektronisch, insbesondere mit einem rechnergestützten Steuergerät, gesteuert und/oder geregelt wird. Dabei ist es möglich, den Kraftstoff in ein Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine oder direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Insbesondere bei der zuletzt genannten Art, der sogenannten Direkteinspritzung, ist es erforderlich, daß der Kraftstoff unter Druck in den Brennraum eingespritzt wird. Zu diesem Zweck ist ein Druckspeicher vorgesehen, in den der Kraftstoff mittels einer Pumpe gepumpt und unter einen hohen Druck gesetzt wird. Von dort wird der Kraftstoff dann über Einspritzventile in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Unter anderem aufgrund des hohen Drucks ist es möglich, daß Bauteile des Kraf stoff ersorgungssystems z.B. alterungsbedingt sich verändern. So ist es möglich, daß das Drucksteuerventil, mit dem der Druck in dem Druckspeicher gesteuert und/oder geregelt werden kann, langsam seine Funktionsfähigkeit verändert. Ebenfalls ist es möglich, daß das Drucksteuerventil aufgrund von Verschmutzungen schlagartig ausfällt. Derartige Veränderungen der Funktion des Drucksteuerventils können Aussetzer oder einen sonstigen fehlerhaften Lauf der Brennkraftmaschine zur Folge haben.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine zu schaffen,- mit dem ein langsam auftretender Fehler des Drucksteuerventils schnell und sicher erkannt wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. einem Kraftsto fversorgungssystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Drucksteuerventil vollständig geöffnet wird, und daß der gemessene Druck in dem Druckspeicher mit einem erwarteten Druck verglichen wird.
Wird das Drucksteuerventil vollständig geöffnet, so hat dies zur Folge, daß an dem Drucksteuerventil ein Staudruck entsteht. Dieser Staudruck kann bei einem intakten Drucksteuerventil vorab ermittelt werden. Der Staudruck ist dabei insbesondere von Parametern des Drucksteuerventils abhängig, wie beispielsweise dem Strömungsquerschnitt desselben. Durch die Messung des tatsächlichen Drucks in dem Druckspeicher nach dem vollständigen Öffnen des- Drucksteuerventils wird letztlich der aktuell vorliegende Staudruck an dem Drucksteuerventil geraessen. Dieser gemessene Staudruck wird dann mit dem erwarteten Staudruck verglichen und aus dem Vergleich kann dann auf die Funktionsfähigkeit des Drucksteuerventils geschlossen werden .
Das erfindungsgemäße Verfahren kann schnell und ohne einen wesentlichen zusätzlichen Aufwand durchgeführt werden. Des weiteren kann mit dem Verfahren sicher erkannt werden, ob das Drucksteuerventil intakt ist oder nicht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann dabei im Betrieb der Brennkraftmaschine, aber auch im Rahmen einer Überprüfung derselben z.B. in einer Werkstatt durchgeführt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Druck in dem Druckspeicher erst nach einer Wartezeit nach dem Öffnen des Drucksteuerventils gemessen wird. Damit wird gewährleistet, daß sich der Staudruck an dem Drucksteuerventil vollständig aufgebaut ha .
Bei vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung wird der erwartete Druck in Abhängigkeit von Parametern eines intakten Drucksteuerventils und/oder in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt. Es wird „dann das Drucksteuerventil als verschmutzt erkannt, wenn der gemessene Druck größer ist als der erwartete Druck.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung befindet sich die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb oder im Leerlaufbetrieb. Dies sind Betriebszustände der Brennkraftmaschine, in denen sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders gut durchführen läßt.
Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn sich die Temperatur und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet. Damit wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter verbessert.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines
Ausführungsbeispiels eines erfihdungsge äßen Kraftstoffversorgungssystems, und
Figur 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des •Kraftstoffversorgungssystems der Figur 1. In der Figur 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem 1 dargestellt, das für die Verwendung in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs 'vorgesehen ist. Bei dem Kraftstoffversorgungssystem 1 handelt es sich um ein sogenanntes Common-Rail-System, das insbesondere bei einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung zur Anwendung kommt. Derartige Common-Rail-Systeme sind von Benzin-, wie auch von Diesel-Brennkraftmaschinen bekannt.
Das Kraftstoffversorgungssystem 1 weist einen Druckspeicher 2 auf, der mit einem Drucksensor 3 und einem Drucksteuerventil 4 versehen ist . Der Druckspeicher 2 ist über eine Druckleitung 5 mit einer Hochdruckpumpe 6 verbunden. Die Hochdruckpumpe 6 ist über eine Druckleitung 8 an das Drucksteuerventil 4 angeschlossen. Über eine Druckleitung 9 und ein Filter ist das Drucksteuerventil 4 und damit auch die Hochdruckpumpe 6 mit einer vorzugsweise elektrischen Kraftstoffpumpe 10 verbunden, die dazu geeignet ist, Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 11 anzusaugen. •
Das Kraftstoffversorgungssystem 1 weist vier Einspritzventile 13 auf, die über Druckleitungen 14 mit dem Druckspeicher 2 verbunden sind. Die Einspritzventile 13 sind dazu geeignet, Kraftstoff in entsprechende Brennräume der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Mittels einer Signalleitung 15 ist der Drucksensor 3 mit einem Steuergerät 16 verbunden, an das des weiteren eine Mehrzahl anderer Signalleitungen als Eingangsleitungen angeschlossen sind. Mittels einer Signalleitung 17 ist die Kraftstoffpumpe 10 und über eine Signalleitung 18 ist das Drucksteuerventil 4 mit dem Steuergerät 16 verbunden. Des weiteren sind die Einspritzventile 13 mittels Signalleitungen 19 an das Steuergerät 16 angeschlossen. Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 10 aus dem Kraftstoffbehälter 11 zu der Hochdruckpumpe 6 gepumpt. Mit Hilfe der Hochdruckpumpe 6 wird in dem Druckspeicher 2 ein Druck erzeugt, der von dem Drucksensor 3 gemessen wird und durch eine entsprechende Betätigung des Drucksteuerventils 4 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Über die Einspritzventile 13 wird dann der Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Für die Bemessung der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmenge bzw. Kraftstoffmasse ist unter anderem der Druck in dem Druckspeicher 2 wesentlich. Je größer der Druck in dem Druckspeicher 2 ist, desto mehr Kraftstoff wird während derselben Einspritzzeit in den Brennraum eingespritzt . Dieser Druck in dem Druckspeicher 2 kann von dem Steuergerät 16 eingestellt und verstellt werden.
Hierzu steuert das Steuergerät 16 das Drucksteuerventil 4 in seinen geschlossenen Zustand, so daß die Hochdruckpumpe 6 und die Kraftstoffpumpe 10 einen immer weiter ansteigenden Druck in dem Druckspeicher 2 erzeugen. Umgekehrt steuert das Steuergerät 16 das Drucksteuerventil 4 in seinen geöffneten Zustand, so daß der Kraftstoff aus dem Druckspeicher 2 wieder abfließt und sich der Druck in dem Druckspeicher 2 wieder vermindert.
Im vollständig geöffneten Zustand entsteht ein Staudruck an dem Drucksteuerventil 4. Dieser Staudruck ist von dem freien Strömungsguerschήitt des Drucksteuerventils 4 und •von der Menge des durchfließenden Kraftstoffs abhängig. Die letztgenannte Kraftstoffmenge ist wiederum unter anderem abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Menge des geförderten Kraftstoffs und der Menge des in die Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs.
Nach einer längeren Betriebsdauer des Drucksteuerventils 4 ist es möglich, daß sich der Strömungsguerschnitt des Drucksteuerventils 4 aufgrund von Verschmutzungen oder sonstigen Ablagerungen langsam verengt. Dies führt zu einer schleichenden Veränderung des von dem Drucksteuerventils 4 " beeinflussten Drucks in dem Druckspeicher 2. Insbesondere entsteht bei einem geringeren Strömungsquerschnitt des Drucksteuerventils 4 in dem Druckspeicher 2 ein größerer Druck als dies an sich der Fall sein sollte. Im Extremfall führt eine vollständige Verlegung des Strömungsquerschnitts des Drucksteuerventils 4 zu dessen Funktionsunfähigkeit und damit zum Ausfall des Kraftstoffversorgungssystems 1.
Mit dem Verfahren nach der Figur 2 wird eine schleichende Verschmutzung des Drucksteuerventils 4 erkannt. Das Verfahren der Figur 2 wird von dem Steuergerät 16 durchgeführt .
In einem Block 21 wird von dem Steuergerät 16 überprüft, ob sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet. Dies ist erforderlich, damit das Verfahren der Figur 2 zuverlässig durchgeführt werden kann. Befindet sich die Temperatur nicht in dem zulässigen Bereich, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wieder gestartet.
Befindet sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in dem zulässigen Bereich, so wird in einem nachfolgenden Block 22 überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine im Zustand des Schubabschaltens befindet . In diesem Zustand 'wird die Brennkraftmaschine "von außen" angetrieben. Als Beispiel kann eine Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs angegeben werden, bei- er der Fahrer weder das Fahrpedal, noch das Kupplungspedal betätigt, so daß das Kraftfahrzeug mit. eingekuppeltem Getriebe, jedoch ohne Antrieb den Berg hinunterrollt . In diesem Zustand wird die Brennkraftmaschine von dem bergabwärts rollenden Kraftfahrzeug "angeschoben". Der Zustand wird deshalb auch als Schiebebetrieb (oder Schubbetrieb) bezeichnet.
Befindet sich die Brennkraftmaschine nicht im Schiebebetrieb, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wiederholt . Befindet sich jedoch die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb, so wird in einem Block 23 das Drucksteuerventil 4 (DSV) vollständig von dem Steuergerät 16 geöffnet.
In einem Block 24 wird von dem Steuergerät 16 eine Wartezeit abgewartet, bis sich ein Staudruck an dem Drucksteuerventil 4 aufgebaut hat. Diese Wartezeit ist von dem Drucksteuerventil 4 abhängig und kann vorab ermittelt und in dem Steuergerät 16 abgespeichert werden.
Nach Ablauf der Wartezeit wird in einem Block 25 von dem Drucksensor 3 der Druck in dem Druckspeicher 2 gemessen. Diese Messung wird von dem Steuergerät 16 veranlaßt und durchgeführt. Aufgrund des vollständig geöffneten Drucksteuerventils 4 handelt es sich bei diesem gemessenen Druck um den Staudruck an dem Drucksteuerventil 4.
In einem nachfolgenden Block 26 wird von dem Steuergerät 16 ein Vergleichswert für den Staudruck berechnet . Bei dem Vergleichswert handelt es sich um einen erwarteten Druck, der sich bei intaktem Drucksteuerventil 4 einstellen müßte. Der Vergleichswert ist abhängig von dem momentanen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, also von den aktuellen Betriebsgrößen derselben, wie z.B. deren Drehzahl, Motortemperatur, und dergleichen. Weiterhin ist der Vergleichswert abhängig von Parametern des Drucksteuerventils 4, die in einer Kennlinie oder einem Kennfeld in dem Steuergerät 16 abgespeichert sind. Die genannten Parameter beziehen sich dabei auf ein intaktes 01 01556
Drucksteuerventil 4 und können insbesondere vorab an einem neuwertigen Drucksteuerventil 4 ermittelt und dann in dem Steuergerät 16 abgespeichert werden.
In einem nachfolgenden Block 27 wird nochmals von dem Steuergerät 16 überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine noch in dem Zustand des Schubabschaltens befindet. Ist dies nicht mehr der Fall, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wiederholt .
Befindet sich die Brennkraftmaschine noch im Schiebebetrieb, so wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 28 der gemessene Staudruck mit dem Vergleichswert: (MaxWert) verglichen. Ist der gemessene Staudruck kleiner als der Vergleichswert, so wird daraus von dem Steuergerät 16 in einem Block 29 auf ein intaktes Drucksteuerventil 4' geschlossen.
Ist hingegen der gemessene Staudruck größer als der berechnete Vergleichswert, so wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 30 auf eine Verschmutzung des Strömungsquerschnitts des Drucksteuerventils 4 geschlossen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren ist es möglich, daß anstelle des Schiebebetriebs ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine zur Druchführung des Verfahrens ausgewählt wird. Ebenfalls ist es möglich, daß zusätzlich zu der Voraussetzung, daß sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befinden muß, als weitere Voraussetzung für die Druchführung des Verfahrens der Figur 2 sich die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befinden muß.
Das vorstehend beschriebene Verfahren kann während des Betriebs der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Ebenfalls ist es möglich, daß Verfahren in der Werkstatt mit Hilfe eines entsprechenden Testgeräts ausführen zu lassen.
Die genannten Parameter des intakten Drucksteuerventils 4 können allgemein für einen bestimmten
Brennkraftmaschinentyp, aber auch individuell für jede Brennkraftmaschine ermittelt und abgespeichert werden. Bei einem Austausch des Drucksteuerventils 4 können neue Parameter ermittelt und in das Steuergerät 16 eingelesen werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt wird, bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) gemessen wird, und bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet wird, und daß der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in dem Druckspeicher (2) erst nach einer Wartezeit nach dem Öffnen des Drucksteuerventils (4) gemessen wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , dadurch, gekennzeichnet, daß der* erwartete Druck in Abhängigkeit von Parametern eines intakten Drucksteuerventils (4) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erwartete Druck in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil als verschmutzt erkannt wird, wenn der gemessene Druck größer ist als der erwartete Druck.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb oder im Leerlaufbetrieb befindet.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Temperatur und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet.
8. Elektrisches Steuerelement, insbesondere Flash-Memory oder Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.
9. Steuergerät (16) für ein Kraftstoffversorgungssystem (1) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs,- wobei bei dem Kraftstoffversogungssystem (1) Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt werden kann, der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) meßbar ist, und der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (16) das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet werden kann, und daß durch das Steuergerät ' (16) der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen werden kann.
10. Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine W 01
- 13 -
Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt werden kann, bei dem der Druck
(prist) in dem Druckspeicher (2) meßbar ist, und bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, sowie mit einem Steuergerät (16) , dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (16) das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet werden kann, und daß durch das Steuergerät (16) der gemessene Druck in dem Druckspeicher
(2) mit einem erwarteten Druck verglichen werden kann.
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