WO2001014642A1

WO2001014642A1 - Dämpfungsprofil für rillenschienen

Info

Publication number: WO2001014642A1
Application number: PCT/EP2000/007894
Authority: WO
Inventors: Hans Bogel; Bernd Pahl
Original assignee: Freiburger Verkehrs-Aktiengesellschaft; Phoenix Ag
Priority date: 1999-08-21
Filing date: 2000-08-14
Publication date: 2001-03-01
Also published as: EP1206599B1; DE50010053D1; EP1206599B8; CZ2002206A3; HU223616B1; ATE293186T1; DE19939838A1; PL363226A1; PL207332B1; CZ297844B6; HUP0203235A2; EP1206599A1; ES2240170T3; PT1206599E

Abstract

Eine Schienenanordnung mit einer Schiene (5), insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden seiten Dieser Schiene (5) in Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen (1) und (2) erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern (3) und (4) mit den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite (6) und (7) des Schienenkopfes (8) anbringbaren oder befindlichen Bereich (12) des jeweiligen Dämpfungsprofiles (1) und (2), welcher Bereich (12) in vertikaler Richtung eleastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, dass die Schiene (5) unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern (3) und (4) eingreifende Teile einer Tragschicht (16) eines Strassenaufbaues (15) einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten (16) zu beeinträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.

Description

Dämpfungsprofil für Rillenschienen

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsprofll für Schienen, insbesondere R llenschienen, vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahnschienen , welchesDämpfungsprofllmGebrauchsstellung an der Unterseite des Schienenkopfes m der Schienenkammer anliegt .

Ein derartiges Dämpfungsprofll ist aus der Praxis bekannt und besteht beispielsweise aus einem Schaumstoff oder aus dem Werkstoff von wiederaufgearbeiteten alten Autoreifen.

Der Querschnitt dieses bekannten Dämpfungsproflies ist dabei an die Schienenkammern angepaßt und füllt sie unterhalb des Schienenkopfes bis zum Schienenfuß vollständig aus . Dieses Dämpfungsprofll muß deshalb von der Seite her durch eine Pflasterung oder Betonierung m seiner Lage gehalten werden. Daraus ergibt sich neben dem Schienenkopf eine Lücke zwischen dieser Pflasterung oder Beto- merung und dem eigentlichen Schienenkopf, diedemüberstanddiesesbekanntenDämpfungsproflies gegenüber dem Schienenkopf m seitlicher Richtung entspricht. Diese Lücke muß mit einem elastischen Fugenvergußmateπal ausgefüllt werden.

Aufgrund der dynamischen Belastung der Rillenschiene durch die darauf fahrenden Straßenbahnen und aufgrund von Wärmedehnungen durch wetterbedingte Temperaturunterschiede wird dieses Fugenvergußmaterial relativ schnell schadhaft und erfordert entsprechend häufige Reparaturen oder gar seinen Ersatz.

Vor allem bei der sehr häufig zur Geräuschminderung üblichen elastischen Lagerung der Straßenbahnschienen, bei welcher unterhalb dem Schienenfuß eine nachgiebige Schicht oder ein nachgiebiges Profil vorgesehen wird, ergeben sich außerdem zwischen dem bekannten Dämpfungsprofil und dem seitlichen Straßenaufbau Relativbewegun- gen, die zu gegenseitigen Beschädigungen und zur Zerstörung führen können.

Aus DE 43 22 468 A1 ist ein Dämpfungselement für eine Schiene anderer Gattung bekannt, denn dabei geht es um unversenkte oder freistehende Schienen, bei denen durch Schienenfahrzeuge und deren Räder bewirkte hohe Frequenzen an den Schienen gedämpft werden sollen. Das dazu vorgesehene Dämpfungselement besteht aus drei Schichten, nämlich einer harten Metall- oder KunststoffSchicht , einer harten Elastomerschicht und einer der Schiene selbst zugewandten weichen Elastomerschicht geringer Dicke, die ausschließlich dazu dient, an der Schiene vorhandene Unebenheiten auszugleichen. Somit ist die Nachgiebigkeit dieser dünnen elastischen Schicht m Gebrauchsstellung schon vollständig oder weitestgehend aufgebraucht. Somit wäre dieses Dämpfungselement für versenkte Schienen, die m vertikaler Richtung Bewegungen durchführen können müssen, ungeeignet.

Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Dämpfungsprofil der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem die Vorteile einer Geräuschdämpfung und auch einer elektrischen Isolierung der Schiene beibehalten werden können, dennoch aber die Gefahr einer Beschädigung insbesondere des Straßenaufbaus durch die Schienenbe- wegungen weitestgehend vermieden wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Dämpfungsprofil m Gebrauchsstellung die Schienenkammern nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg abgewandten Seite offen läßt und daß der unmittelbar an der Unterseite des Schienenkopfes anbringbare oder befindliche Bereich des Dämfungsproflies gegen den Schienen- köpf hin elastisch nachgiebig ist. In vertikaler Richtung auftretende Schienenbewegungen können dadurch stattfinden, ohne daß m der Schienenkammer befindliche Materialien wie zum Beispiel ein dort eingreifender Beton oder eine bituminöse Tragschicht beschädigt oder gegenüber deren Nachbarbereich abgeschert werden. Somit er- laubt die erfindungsgemäße Ausbildung des Dämpfungsproflies ein Betonieren bis m die nach der Seite hin offene Schienenkammer hinein, was die Stabilität der gesamten Anordnung vergrößert und es ermöglicht, die dem Schienenkopf benachbarte obere Verschleißschicht einer Fahrbahn bis dicht an den Schienenkopf heranzuführen, weil diese Verschleißschicht von dem m die Schienenkammer eingreifenden Beton oder Bitumen der Tragschicht voll unterstützt werden kann. Somit kann auch eine m diesem Bereich bisher erforderliche auszufüllende Fuge weitestgehend vermieden werden. Dies gilt besonders dann, wenn m der Art eines Bausatzes die jeweilige Rillenschiene mit zwei an ihre etwas verschieden ausgebildete Schienenkammern ausge- bildeten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofllen versehen ist.

Günstig ist es dabei, wenn der m Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist. Bei vielen elastischen Werkstoffen hat eine Nachgiebigkeit m der einen Richtung eine Vergrößerung der Abmessung m Querrichtung zur Folge. Durch die vorerwähnte Ausgestaltung wird dies vermieden, so daß bei einem Nachgeben des nachgiebigen Bereiches keine horizontalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Dennoch kann die Schiene die gewünschte Vertikalbewegung insbesondere bei elastischer Auflagerung durchführen und auch das Dämpfungsprofil kehrt m seine Ursprungslage zurück, wenn die Schiene beispielsweise nach einer gewichtsbedingten Absenkung sich wieder hebt.

An dem dem Schienensteg m Gebrauchsstellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches kann ein an den Schienensteg anlegbarer Fortsetzungssteg vorgesehen sein, der bis zu dem Schienenfuß und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verlaufen kann, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer ist und das Dämpfungsprofil die Schienenkammer auskleidet. Somit ergibt sich ein Dämpfungspro-fil , welches zwar die Schienenkammer auskleidet, aufgrund der etwa C-förmigen Querschnittsform, aber dennoch einen großen Teil der Schienenkammer frei und außerdem nach der Seite offen läßt, so daß eine Tragschicht des Straßenaufbaus bis in diese Schienenkammer reichen kann, obwohl sich m der Schienenkammer das Dämpfungsprofil befindet.

Der unmittelbar unterhalb dem Schienenkopf befindliche und anbringbare nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann eine größere Dicke als der an dem Schienensteg und auf dem Schienenfuß verlaufende Fortsetzungssteg haben. Die größere Dicke erlaubt die entsprechende Nachgiebigkeit m vertikaler Richtung, die an dem Fortsetzungssteg nicht benötigt wird. Dennoch ergibt der Fortsetzungssteg die gewünschte zusätzliche Geräuschdämpfung und elektrische Isolierung.

Der nachgiebige Bereich kann auch an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer und des Schienenkopfes befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg haben. Somit kann eine Rillenschiene m Gebrauchsstellung auch an dem etwa vertikalen Bereich des Schienenkopfes gegebenenfalls bis zu dessen Oberkante mit dem Dämpfungsprofil verkleidet oder bedeckt werden, so daß auch die Verschleißschicht einer Fahrbahn gegenüber der Schiene isoliert und geräuschgedämpft ist.

Der nachgiebige Bereich des Dämpfungsproflies kann einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume aufweisen. Eine solche Gestaltung läßt sich schon bei der Herstellung des entsprechenden Dämpfungsproflies aus einem entsprechenden zum Beispiel gummi-elastischen Kunststoff oder dergleichen vorsehen. Beispielsweise kann der nachgiebige Bereich wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum aufweisen. Es ergibt sich dann an dem Dämpfungsprofil m dessen nachgiebigen Bereich die Nachgiebigkeit durch diesen Hohlraum und seine Umgrenzungen.

Besonders günstig ist es dabei, wenn innerhalb dem den nachgiebigen Bereich bildenden Hohlraum wenigstens ein oder zwei Stützstege vorgesehen sind, die insbesondere m Langserstreckungsrichtung des Dämpfungsproflle und der Schiene verlaufen. Diese Stützstege verhindern nicht die Zusammendrückung des Hohlraumes beim Nachgeben des nachgiebigen Bereiches, verbessern aber die elastischen Rückstellkräfte, wenn eine durch eine Belastung bereichsweise abgesenkte Schiene sich wieder hebt. Die Zahl der Stützstege kann dabei von der Breite des nachgiebigen Bereiches abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann unter dem die Rille aufweisenden Teil des Schienenkopfes ein breiterer nachgiebiger Bereich zwei derartige Stützstege aufweisen, während der unter dem anderen Schienenkopf befindliche nachgiebige Bereich mit nur einem derartigen Steg auskommen kann.

Damit die Stützstege die Nachgiebigkeit nicht zu sehr beeinträchtigen und sich auch bei einer Zusammendrückung des Hohlraumes nicht fal- ten und dadurch das Maß der Nachgiebigkeit begrenzen, kann der Querschnitt des oder der m dem Hohlraum des nachgiebigen Bereiches befindlichen Stützstege schräg angeordnet sein.

In dem nachgiebigen Bereich können auch viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sein, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsproflies und seines nachgiebigen Bereiches geschlossen ist, damit keine Verunreinigungen oder Beton m sie eindringen kann und durch solche Verschmutzungen und Ausfüllungen die Nachgiebigkeit vermindert oder verhindert wird. Der oder die m dem nachgiebigen Bereich befindlichen Hohlräume können mit nachgiebigen Materialien oder Medien , bevorzugt mit Luft gefüllt sein . Dies stellt eine besonders preiswerte Füllung für die Hohlräume des nachgiebigen Bereiches dar , die sich prakt isch von selbst ergibt .

Zweckmäßig ist es , wenn das Dämpfungsprof il aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht , insbesondere aus einer Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (Kurzform: SBR) . Ein derart iger Werkstof f ist als Dämpfungsprofil zur elektrischen Isolierung und Geräuschdämpfung gut geeignet und hat auch die erwünschten elastischen Eigenschaften , die vor allem m dem nachgiebigen Bereich unter dem Schienenkopf von Bedeutung

Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vorbeschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine Schienenanordnung mit Dämpfungsprofllen, bei welcher jeweils an die unterschiedlich geformten Schienenkammern angepaßte Dämpfungsproflle die Schienenkammern nicht ganz ausfüllen, so daß der verbleibende Teil der Schienenkammer mit Beton, einer bituminösen Tragschicht oder anderen Materialien ausgefüllt werden kann, ohne daß die Schiene ihre Beweglichkeit vor allem m vertikaler Richtung verliert. Somit kann eine Tragschicht aus Beton oder einem vergleichbaren Material bis m die Schienenkammer reichen und eine entsprechende Verschleiß- Schicht tragen, die bis nahe an den Schienenkopf reicht und eine relativ breite auszufüllende Fuge vermeidet.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt m zum Teil schematisierter Darstellung:

Fιg.1 einen Querschnitt eines Bausatzes aus einer Rillen- schiene und zwei an die unterschiedlichen Schienenkammern dieser Rillenschiene angepaßten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofllen, die eine etwa C-förmige Quer- schnittsform haben und zur Auskleidung der Schienenkammern geeignet sind,

Fig.2 einen Querschnitt der Rillenschiene und der ihre Schienenkammern auskleidenden Dämpfungsproflle m zusammengefügter Anordnung, sowie

Fig.3 die Rillenschiene mit den erfindungsgemäßen Dämpfungs- profilen im eingebauten Zustand nach dem Anbringen von der Schiene jeweils benachbarten Straßenaufbauten, die bis m die von den Dämpfungsprofllen jeweils ausgeklei- deten Schienenkammern reichen, wobei die Dämpfungs- profile dennoch eine vertikale Ausweichbewegung der Schienen erlauben.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 3 erkennt man jeweils zwei im ganzen mit 1 einerseits und mit 2 andererseits bezeichnete Dämpfungsproflle, die dazu dienen, m die Schienenkammern 3 und 4 einer Rillenschiene 5 so eingebracht und eingelegt zu werden, daß sie m Gebrauchsstellung gemäß den Figuren 2 und 3 diese Schienenkammern 3 und 4 auskleiden, wobei jedes Dämpfungsprofil 1 und 2 dann gemäß den Figuren 2 und 3 an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 der Rillenschiene 5 anliegt .

Die beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 sind dabei aufgrund der unterschiedlichen Form der Schienenkammern 3 und 4 etwas unterschiedlich profiliert, haben also etwas abgewandelte Querschnitte, wie es m den Figuren deutlich erkennbar ist. Dies rührt daher, daß die Schienenkammer 4 unter der Rille 9 und der Leitkante 10 des m den Figuren rechts dargestellten Teiles des Schienenkopfes 8 wegen des Platzbedarfes und der Tiefe der Rille 9 eine geringere vertikale Abmessung als die Schienenkammer 3 hat .

Wesentlich ist, daß das Dämpfungsprofil 1 und das Dämpfungsprofil 2 jeweils m Gebrauchsstellung die Schienenkammer 3 und 4 nur teilweise ausfüllen und nach der von dem Schienensteg 11 abgewandten Seite offen läßt, wie es vor allem aus Fig.2 deutlich hervorgeht .

Der an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 jeweils anbringbare oder befindliche Bereich, der nachstehend für beide etwas unterschiedliche Querschnitte aufweisende Dämpfungsprofile 1 und 2 jeweils trotz der etwas abweichenden Abmessung und Formgebung mit 12 bezeichnet ist, ist dabei gegen den Schienenkopf hin m noch näher zu beschreibender Weise elastisch nachgiebig gestaltet. Da- bei ist dieser m Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf 8 befindliche Teil oder Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2 gemäß Fig.3 unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar, wenn die Rillenschiene 5 gemäß dem Pfeil Pf m Fig.3 von oben her belastet wird, was beim Befahren mit einem Schienenfahrzeug auftritt .

Die Schiene 5 wird dabei um so mehr nachgeben, je elastischer ihr Untergrund ist und m vielen Fällen befindet sich unter dem Schienenfuß 13 eine elastische Schicht oder ein elastisches Profil, um eine gewisse Nachgiebigkeit der Schiene 5 bewußt zu ermöglichen.

An dem dem Schienensteg 11 m Gebrauchstellung gemäß den Figuren 2 und 3 jeweils zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches 12 ist bei beiden Dämpfungsprofllen 1 und 2 ein an den Schienensteg 11 anlegbarer Fortsetzungssteg 14 vorgesehen, der bis zu dem Schienenfuß 13 und auch über die Oberseite dieses Schienenfußes 13 verläuft, also zusammen mit dem elastisch nachgiebigen Bereich 12 die gesamte Schienenkammer 3 und 4 auskleidet. Dabei ist die Dicke des Fortsetzungssteges 14 geringer als die horizontale Ausdehnung der jeweiligen Schienenkammer 3 und 4, so daß die Schienenkammer 3 und 4 dennoch weitestgehend bestehen bleibt. Der unterhalb dem Schienenkopf 8 befindliche nachgiebige Bereich 12 hat dabei im Interesse seiner vertikalen Nachgiebigkeit eine größere Dicke als der an dem Schienensteg 11 und auf dem Schienenfuß 13 verlaufende Fortsetzungssteg 14.

Aus Fig.3 ergibt sich, daß diese Anordnung ermöglicht, einen beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbau 15 mit einer Tragschicht 16 ununterbrochen m die Schienenkammern 3 und 4 eingreifen zu lassen, so daß eine solche Tragschicht 16 auch die oberste Lage eines solchen Straßenaufbaues 15 bis dicht an den Schienenkopf 5 bestmöglich unterstützen kann. Durch die nachgiebigen Bereiche 12 kann die Schiene 5 trotzdem relativ zu dem Straßenaufbau 15 und zu den m den Schienenkammern 3 und 4 ragenden Vorsprüngen der Tragschicht 16 Vertikalbewegungen durchführen, ohne die Tragschicht 16 zu beschädigen oder zu zerstören. Entsprechend stabil wird der gesamte Straßenaufbau 15 auch nahe dem Schienenkopf 5, so daß dort entsprechende Ausgleichsfugen vermieden bleiben.

Dabei erkennt man, daß der nachgiebige Bereich 12 an seinem am äußeren Rand der jeweiligen Schienenkammer 3 oder 4 und des Schienenkopfes 8 befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes 8 beziehungsweise der Leitkante 10 überdeckenden Anschlagsteg 17 hat, der die Schiene 5 auch im Bereich des Schienenkopfes 8 von dem bis dicht an die Schiene 5 reichenden Straßenaufbau 15 abschirmt. Somit kann das Dämpfungsprofil 1 und 2 die Schiene 5 nach den Seiten hm auch elektrisch isolieren und ergibt eine bestmögliche Geräuschdämpfung trotz der Möglichkeit, daß die Schiene 5 relativ zu dem Straßenaufbau 15 nachgiebig gelagert sein kann.

Der nachgiebige Bereich 12 weist im Ausführungsbeispiel einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume 18 auf, um die Nachgiebigkeit m der Praxis bestmöglich zu realisieren. Im Ausführungsbeispiel erkennt man einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum 18, innerhalb welchem an dem Dämpfungsprofil 1 ein und an dem Dämpfungsprofil 2 zwei Stützstege 19 vorgesehen sind, die m Langserstreckungsrichtung des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2 und der Schiene 5 verlau- fen und deshalb m den Figuren im Querschnitt erkennbar sind. Diese Stützstege 18 tragen dazu bei, daß der nachgiebige Bereich 12 und der in Längsrichtung verlaufende Hohlraum 18 sich wieder auf seine ursprüngliche Dicke zurückverformt , wenn die Belastung gemäß dem Pfeil Pf vorbei ist .

Dabei wird ein guter Kompromiß zwischen Nachgiebigkeit einerseits und Rückstellkraft m die unverformte Ausgangslage gemäß den Figuren 1 und 2 dadurch erleichtert, daß die m den Hohlräumen 18 der bei- den Dämpfungsproflle 1 und 2 und ihrer nachgiebigen Bereiche 12 befindlichen Stützstege 19 bezüglich ihres Querschnittes schräg angeordnet sind. Somit können sie bei ihrem Nachgeben eine m Fig.3 angedeutete gewölbte Form annehmen, die je nach Belastung und Nachgiebigkeit auch noch weiter gehen kann, als es m Fig.3 dargestellt ist.

Besonders preiswert werden die Dämpfungsproflle 1 und 2, wenn die nachgiebigen Bereiche 12 und die darin befindlichen Hohlräume 18 neben den nachgiebigen Stützstegen 19 noch weitere nachgiebige Materialien oder Medien, bevorzugt Luft enthalten.

Das jeweilige Dämpfungsprofil 1 und 2 besteht dabei beispielsweise aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf der Basis Styrol- Butadien-Kaut- schuk (SBR) . Dieser Werkstoff hat einerseits die gewünschten geräuschdämpfenden und elektrisch isolierenden Eigenschaften und außerdem die Elastizität, die für die Rückstellkraft entgegen dem Pfeil Pf erforderlich ist.

In Fig.3 erkennt man vor allem auch im Bereich des Schienenfußes 13, wie die Schiene 5 unter der Belastung Pf etwas nachgegeben hat, denn dort befindet sich zwischen dem den Schienenfuß 13 überdeckenden Fortsetzungssteg 14 und der Tragschicht 13 eine vorübergehend bei dieser Belastung auftretende Fuge 20, die sich aufgrund der beschriebenen Rückstellkräfte wieder schließt, wenn die Belastung vorüber ist.

Insgesamt kann mit dem m den Figuren dargestellten Bausatz aus einer Schiene 5 und zwei an deren Schienenkammern 3 und 4 angepaßten Dämpfungsprofllen 1 und 2 d e Schiene 5 elastisch nachgiebig gela-gert werden und m vertikaler Richtung nachgeben, obwohl die beidseits vorgesehenen Tragschichten 16 des Straßen- aufbaues 15 m die von den Dämpfungsprofllen 1 und 2 ausgekleideten Schienenkammern reichen. Dies erhöht die Lebensdauer des beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbaues 15 trotz der erwünschten Schienenbe-wegungen, so daß m diesem Bereich auftretende Reparaturen entsprechend selten notwendig werden und eine breite Fuge neben dem Schienekopf 8 vermieden werden kann.

Statt der m t Stützstegen 19 versehenen und mit Luft gefüllten Hohlräume 18 könnten in den nachgiebigen Bereichen 12 auch porenartige Hohlräume vorgesehen werden, um einen vergleichbaren Effekt zu erzielen.

Eine Schienenanordnung mit einer Schiene 5, insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene 5 m Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofllen 1 und 2 erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern 3 und 4 mit den Dämpfungsprofllen und einem jeweils an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 anbringbaren oder befindlichen Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2, welcher Bereich 12 m vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, daß die Schiene 5 unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch m die Schienenkammern 3 und 4 eingreifende Teile einer Tragschicht 16 eines Straßenaufbaues 15 einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten 16 zu beeiträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.

Ansprüche

Claims

A n s p r ü c h e

1. Dämpfungsprofil (1,2) für Schienen, insbesondere für Rillenschienen (5), vorzugsweise für elastisch gelagerte

Straßenbahnschienen, welches Dämpfungsprofil (1,2) m Gebrauchsstellung an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) m der Schienenkammer (3,4) anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsprofil (1,2) m Gebrauchsstellung die Schienenkammer (3,4) nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg (11) abgewandten Seite offen läßt und daß der an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) anbringbare oder befindliche Bereich (12) des Dämpfungs- profiles gegen den Schienenkopf hm elastisch nachgiebig

2. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf (8) befindliche Teil oder Bereich (12) des Dämpfungsproflies (1 ,2) unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist.

3. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Schienensteg (11) Gebrauchs- Stellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches (12) ein an den Schienensteg (11) anlegbarer Fortsetzungssteg (14) vorgesehen ist, der bis zu dem Schienenfuß (13) und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verläuft, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges (14) geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer

(3,4) ist und das Dämpfungsprofil (12) die Schienenkammer (3,4) auskleidet.

4. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb dem Schienenkopf (8) befindliche nachgiebige Bereich (12) eine größere Dicke als der an dem Schienensteg (11) und auf dem Schienenfuß (12) verlaufende Fortsetzungssteg (14) hat.

5. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer (3,4) und des Schienenkopfes (8) befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes (8) zumindest bereichsweise überdeckenden

Anschlagsteg (17) hat.

6. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sein nachgiebiger Bereich (12) einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume

(18) aufweist.

7. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum (18) aufweist.

8. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dem den nachgiebigen Bereich (12) bildenenden Hohlraum (18) wenigstens ein oder zwei

Stützstege (19) vorgesehen sind, die insbesondere Langserstreckungsrichtung des Dämpfungsproflies (1,2) und der Schiene (5) verlaufen.

9. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des oder der in dem Hohlraum (18) des nachgiebigen Bereiches (12) befindlichen Stützstege (19) schräg angeordnet ist.

10. Dämpfungsprofll nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem nachgiebigen Bereich (12) viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sind, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles (1,2) und seines nachgiebigen Bereiches (12) geschlossen

11. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die m dem nachgiebigen Bereich (12) befmdlichenHohlräume (18) mit nachgiebigenMaterialien oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sind.

12. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß dieses aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer

Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk.

Zusammenfassung