EP1206599A1 - Dämpfungsprofil für rillenschienen - Google Patents

Dämpfungsprofil für rillenschienen

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EP1206599A1
EP1206599A1 EP00965874A EP00965874A EP1206599A1 EP 1206599 A1 EP1206599 A1 EP 1206599A1 EP 00965874 A EP00965874 A EP 00965874A EP 00965874 A EP00965874 A EP 00965874A EP 1206599 A1 EP1206599 A1 EP 1206599A1
Authority
EP
European Patent Office
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rail
damping profile
damping
web
area
Prior art date
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EP00965874A
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English (en)
French (fr)
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EP1206599B8 (de
EP1206599B1 (de
Inventor
Hans Bogel
Bernd Pahl
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Bogel Johann
Phoenix AG
Original Assignee
Freiburger Verkehrs - AG
Bogel Johann
FREIBURGER VERKEHRS AG
Phoenix AG
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Publication date
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

Definitions

  • the invention relates to a damping profile for rails, in particular rail rails, preferably for elastically mounted tram rails, which damping profile lies in the use position on the underside of the rail head in the rail chamber.
  • Such a damping profile is known from practice and consists, for example, of a foam or of the material of reprocessed old car tires.
  • this known damping profile is adapted to the rail chambers and fills them completely below the rail head to the rail base.
  • This damping profile must therefore be held from the side by paving or concreting in its position. In addition to the rail head, this results in a gap between this paving or tiling and the actual rail head, which corresponds to the protrusion of this known damping profile from the rail head in the lateral direction. This gap must be filled with an elastic joint sealing material.
  • DE 43 22 468 A1 discloses a damping element for a rail of a different type, because it is about submerged or free-standing rails in which high frequencies on the rails caused by rail vehicles and their wheels are to be damped.
  • the damping element provided for this purpose consists of three layers, namely a hard metal or plastic layer, a hard elastomer layer and a soft elastomer layer of small thickness facing the rail itself, which serves only to compensate for unevenness on the rail.
  • the flexibility of this thin, elastic layer in the position of use has thus been completely or largely used up. This damping element would therefore be unsuitable for recessed rails which must be able to move in the vertical direction.
  • the damping profile in the position of use only partially fills the rail chambers and leaves them open on the side facing away from the rail web, and that the area of the insulation profile which can be attached or is located directly on the underside of the rail head is elastically yielding towards the rail head is. Rail movements occurring in the vertical direction can thereby take place without materials located in the rail chamber such as a concrete or bituminous base layer that intervenes there, or is sheared off from its neighboring area.
  • the design of the damping profile according to the invention permits concreting into the rail chamber which is open to the side, which increases the stability of the entire arrangement and makes it possible to bring the upper wear layer of a carriageway adjacent to the rail head as close as possible to the rail head, because this Wear layer from which concrete or bitumen of the base layer engaging the rail chamber can be fully supported.
  • a joint that was previously required in this area can be largely avoided.
  • the respective grooved rail is provided with two damping profiles according to the invention, which are designed on their somewhat differently designed rail chambers.
  • the part or area of the damping profile located under the rail head in the position of use can be compressed against a restoring force while maintaining its lateral dimensions.
  • compliance in one direction results in an increase in dimension m in the transverse direction. This is avoided by the above-mentioned configuration, so that no horizontal forces have to be absorbed when the flexible region yields.
  • the rail can carry out the desired vertical movement, in particular in the case of elastic support, and the damping profile also returns to its original position when the rail lifts again, for example after a weight-related lowering.
  • a continuation web that can be placed on the rail web can be provided, which extends up to the rail foot and in particular also over the top of the rail foot can, wherein the thickness of the extension web is less than the horizontal extension of the rail chamber and the damping profile lines the rail chamber.
  • the resilient area of the damping profile that is located and can be attached directly below the rail head can have a greater thickness than the extension web running on the rail web and on the rail foot.
  • the greater thickness allows the corresponding flexibility in the vertical direction, which is not required on the extension web. Nevertheless, the extension web provides the desired additional noise damping and electrical insulation.
  • the resilient area can also have at its end located on the outer edge of the rail chamber and the rail head a stop web covering the side surface of the rail head at least in regions.
  • a grooved rail in the position of use can also be covered or covered with the damping profile on the approximately vertical region of the rail head, if necessary up to its upper edge, so that the wear layer of a carriageway is also insulated and noise-damped from the rail.
  • the resilient area of the damping profile can have one or more compressible or collapsible cavities.
  • Such a design can already be provided in the production of the corresponding damping professional fleece from a corresponding, for example, rubber-elastic plastic or the like.
  • the resilient area can have at least one channel-like cavity, which is enclosed over its entire cross section. The resilience through the hollow space and its boundaries then results on the damping profile m in its resilient area.
  • At least one or two support webs are provided within the cavity forming the resilient area, which run in particular in the longitudinal direction of the damping profiles and the rail. These support webs do not prevent the cavity from being compressed when the flexible region yields, but they do improve the elastic restoring forces when a rail which has been lowered in places due to a load rises again.
  • the number of support webs can be made dependent on the width of the flexible area. For example, under the part of the rail head which has the groove, a wider, resilient region can have two such support webs, while the resilient region located under the other rail head can manage with only one such web.
  • the cross section of the support webs located in the cavity of the flexible region can be arranged obliquely.
  • cavities for example pore-like cavities, can also be provided in the resilient area, at least the outside of the damping profile and its resilient area being closed so that no impurities or concrete can penetrate it and such resilience and fillings reduce or prevent the resilience.
  • the cavity or cavities located in the flexible region can be filled with flexible materials or media, preferably with air. This represents a particularly inexpensive filling for the cavities of the flexible area, which practically arises by itself.
  • the damping profile consists of an electrically insulating elastomeric material, in particular of a rubber mixture based on styrene-butadiene rubber (short form: SBR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • a rail arrangement with damping profiles results, in which damping profiles adapted to the differently shaped rail chambers do not completely fill the rail chambers, so that the remaining part of the rail chamber with concrete, a bituminous base layer or others Materials can be filled without the rail losing its mobility, especially in the vertical direction.
  • a base layer made of concrete or a comparable material can reach the rail chamber up to m and carry a corresponding wear layer that extends close to the rail head and avoids a relatively wide joint to be filled.
  • F ⁇ g.1 a cross section of a kit from a grooved rail and two damping profiles according to the invention adapted to the different rail chambers of this grooved rail, which have an approximately C-shaped cross-sectional shape and are suitable for lining the rail chambers,
  • FIG. 3 shows the grooved rail with the damping profiles according to the invention in the installed state after attaching adjacent road structures to the rail, which extend up to m the rail chambers each lined with the damping profiles, the damping profiles nevertheless allowing the rails to move vertically out of the way ,
  • damping profiles In the exemplary embodiment according to FIGS. 1 to 3, one can see two damping profiles, generally designated 1 on the one hand and 2 on the other, which serve to insert and insert the rail chambers 3 and 4 of a grooved rail 5 in such a way that they are in the position of use in accordance with FIGS Figures 2 and 3 line these rail chambers 3 and 4, each damping profile 1 and 2 then lying against the underside 6 and 7 of the rail head 8 of the grooved rail 5 according to Figures 2 and 3.
  • the two damping profiles 1 and 2 are profiled somewhat differently due to the different shape of the rail chambers 3 and 4, so they have somewhat modified cross sections, as can be clearly seen in the figures. This is because the rail chamber 4 under the groove 9 and the leading edge 10 of the part of the m shown on the right of the figures Rail head 8 has a smaller vertical dimension than the rail chamber 3 because of the space required and the depth of the groove 9.
  • damping profile 1 and the damping profile 2 only partially fill the rail chamber 3 and 4 in the position of use and leave it open on the side facing away from the rail web 11, as can be seen particularly clearly from FIG.
  • damping profiles 1 and 2 for both somewhat different cross-sections despite the somewhat different dimensions and shape, is even closer to the rail head m designed to be described in an elastically compliant manner.
  • This part or area 12 of the respective damping profile 1 and 2 located under the rail head 8 can be compressed against a restoring force while maintaining its lateral dimension when the grooved rail 5 according to the arrow Pf m Fig.3 from above is loaded what occurs when driving on a rail vehicle.
  • the rail 5 will yield more, the more elastic its base is and in many cases there is an elastic layer or an elastic profile under the rail foot 13 in order to consciously allow a certain flexibility of the rail 5.
  • the resilient area 12 at its end located at the outer edge of the respective rail chamber 3 or 4 and the rail head 8 has a stop web 17 covering the side surface of the rail head 8 or the leading edge 10, which also has the rail 5 in the region of the rail head 8 shields from the road structure 15 which extends close to the rail 5.
  • the damping profile 1 and 2 can also electrically isolate the rail 5 to the sides hm and results in the best possible noise damping despite the Possibility that the rail 5 can be resiliently mounted relative to the road structure 15.
  • the flexible region 12 has one or more compressible or collapsible cavities 18 in order to achieve the flexibility in practice in the best possible way.
  • a channel-like cavity 18 which is enclosed over its entire cross-section, within which there are provided on the damping profile 1 and on the damping profile 2 two support webs 19 which extend in the longitudinal direction of the respective damping profile 1 and 2 and the rail 5 and therefore m can be seen in the figures in cross section.
  • These support webs 18 contribute to the resilient region 12 and the longitudinal cavity 18 being deformed back to its original thickness when the load according to the arrow Pf has passed.
  • Damping profiles 1 and 2 are particularly inexpensive if the flexible regions 12 and the cavities 18 therein contain, in addition to the flexible support webs 19, further flexible materials or media, preferably air.
  • the respective damping profile 1 and 2 consists for example of an electrically insulating elastomeric material, in particular from a rubber mixture based on styrene-butadiene rubber (SBR).
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • this material has the desired noise-damping and electrically insulating properties and also the elasticity that is required for the restoring force against the arrow Pf.
  • FIG. 3 it can be seen above all in the area of the rail foot 13 how the rail 5 has given way somewhat under the load Pf, because there is a joint which occurs temporarily under this load between the extension web 14 covering the rail foot 13 and the support layer 13 20, which closes again due to the described restoring forces when the load is over.
  • the kit shown in the figures comprising a rail 5 and two damping profiles 1 and 2 of the rail 5 adapted to their rail chambers 3 and 4, can be elastically resiliently stored and yield in the vertical direction, even though the support layers 16 of the road provided on both sides construction 15 m, the rail chambers lined by the damping profiles 1 and 2.
  • This increases the service life of the road structure 15 located on both sides of the rail 5 despite the desired rail movements, so that repairs occurring in this area are correspondingly rarely necessary and a wide joint next to the rail head 8 can be avoided.
  • pore-like cavities could also be provided in the flexible regions 12 in order to achieve a comparable effect.

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Abstract

Eine Schienenanordnung mit einer Schiene (5), insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden seiten Dieser Schiene (5) in Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen (1) und (2) erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern (3) und (4) mit den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite (6) und (7) des Schienenkopfes (8) anbringbaren oder befindlichen Bereich (12) des jeweiligen Dämpfungsprofiles (1) und (2), welcher Bereich (12) in vertikaler Richtung eleastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, dass die Schiene (5) unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern (3) und (4) eingreifende Teile einer Tragschicht (16) eines Strassenaufbaues (15) einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten (16) zu beeinträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.

Description

Dämpfungsprofil für Rillenschienen
Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsprofll für Schienen, insbesondere R llenschienen, vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahnschienen , welchesDämpfungsprofllmGebrauchsstellung an der Unterseite des Schienenkopfes m der Schienenkammer anliegt .
Ein derartiges Dämpfungsprofll ist aus der Praxis bekannt und besteht beispielsweise aus einem Schaumstoff oder aus dem Werkstoff von wiederaufgearbeiteten alten Autoreifen.
Der Querschnitt dieses bekannten Dämpfungsproflies ist dabei an die Schienenkammern angepaßt und füllt sie unterhalb des Schienenkopfes bis zum Schienenfuß vollständig aus . Dieses Dämpfungsprofll muß deshalb von der Seite her durch eine Pflasterung oder Betonierung m seiner Lage gehalten werden. Daraus ergibt sich neben dem Schienenkopf eine Lücke zwischen dieser Pflasterung oder Beto- merung und dem eigentlichen Schienenkopf, diedemüberstanddiesesbekanntenDämpfungsproflies gegenüber dem Schienenkopf m seitlicher Richtung entspricht. Diese Lücke muß mit einem elastischen Fugenvergußmateπal ausgefüllt werden.
Aufgrund der dynamischen Belastung der Rillenschiene durch die darauf fahrenden Straßenbahnen und aufgrund von Wärmedehnungen durch wetterbedingte Temperaturunterschiede wird dieses Fugenvergußmaterial relativ schnell schadhaft und erfordert entsprechend häufige Reparaturen oder gar seinen Ersatz.
Vor allem bei der sehr häufig zur Geräuschminderung üblichen elastischen Lagerung der Straßenbahnschienen, bei welcher unterhalb dem Schienenfuß eine nachgiebige Schicht oder ein nachgiebiges Profil vorgesehen wird, ergeben sich außerdem zwischen dem bekannten Dämpfungsprofil und dem seitlichen Straßenaufbau Relativbewegun- gen, die zu gegenseitigen Beschädigungen und zur Zerstörung führen können.
Aus DE 43 22 468 A1 ist ein Dämpfungselement für eine Schiene anderer Gattung bekannt, denn dabei geht es um unversenkte oder freistehende Schienen, bei denen durch Schienenfahrzeuge und deren Räder bewirkte hohe Frequenzen an den Schienen gedämpft werden sollen. Das dazu vorgesehene Dämpfungselement besteht aus drei Schichten, nämlich einer harten Metall- oder KunststoffSchicht , einer harten Elastomerschicht und einer der Schiene selbst zugewandten weichen Elastomerschicht geringer Dicke, die ausschließlich dazu dient, an der Schiene vorhandene Unebenheiten auszugleichen. Somit ist die Nachgiebigkeit dieser dünnen elastischen Schicht m Gebrauchsstellung schon vollständig oder weitestgehend aufgebraucht. Somit wäre dieses Dämpfungselement für versenkte Schienen, die m vertikaler Richtung Bewegungen durchführen können müssen, ungeeignet.
Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Dämpfungsprofil der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welchem die Vorteile einer Geräuschdämpfung und auch einer elektrischen Isolierung der Schiene beibehalten werden können, dennoch aber die Gefahr einer Beschädigung insbesondere des Straßenaufbaus durch die Schienenbe- wegungen weitestgehend vermieden wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Dämpfungsprofil m Gebrauchsstellung die Schienenkammern nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg abgewandten Seite offen läßt und daß der unmittelbar an der Unterseite des Schienenkopfes anbringbare oder befindliche Bereich des Dämfungsproflies gegen den Schienen- köpf hin elastisch nachgiebig ist. In vertikaler Richtung auftretende Schienenbewegungen können dadurch stattfinden, ohne daß m der Schienenkammer befindliche Materialien wie zum Beispiel ein dort eingreifender Beton oder eine bituminöse Tragschicht beschädigt oder gegenüber deren Nachbarbereich abgeschert werden. Somit er- laubt die erfindungsgemäße Ausbildung des Dämpfungsproflies ein Betonieren bis m die nach der Seite hin offene Schienenkammer hinein, was die Stabilität der gesamten Anordnung vergrößert und es ermöglicht, die dem Schienenkopf benachbarte obere Verschleißschicht einer Fahrbahn bis dicht an den Schienenkopf heranzuführen, weil diese Verschleißschicht von dem m die Schienenkammer eingreifenden Beton oder Bitumen der Tragschicht voll unterstützt werden kann. Somit kann auch eine m diesem Bereich bisher erforderliche auszufüllende Fuge weitestgehend vermieden werden. Dies gilt besonders dann, wenn m der Art eines Bausatzes die jeweilige Rillenschiene mit zwei an ihre etwas verschieden ausgebildete Schienenkammern ausge- bildeten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofllen versehen ist.
Günstig ist es dabei, wenn der m Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist. Bei vielen elastischen Werkstoffen hat eine Nachgiebigkeit m der einen Richtung eine Vergrößerung der Abmessung m Querrichtung zur Folge. Durch die vorerwähnte Ausgestaltung wird dies vermieden, so daß bei einem Nachgeben des nachgiebigen Bereiches keine horizontalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Dennoch kann die Schiene die gewünschte Vertikalbewegung insbesondere bei elastischer Auflagerung durchführen und auch das Dämpfungsprofil kehrt m seine Ursprungslage zurück, wenn die Schiene beispielsweise nach einer gewichtsbedingten Absenkung sich wieder hebt.
An dem dem Schienensteg m Gebrauchsstellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches kann ein an den Schienensteg anlegbarer Fortsetzungssteg vorgesehen sein, der bis zu dem Schienenfuß und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verlaufen kann, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer ist und das Dämpfungsprofil die Schienenkammer auskleidet. Somit ergibt sich ein Dämpfungspro-fil , welches zwar die Schienenkammer auskleidet, aufgrund der etwa C-förmigen Querschnittsform, aber dennoch einen großen Teil der Schienenkammer frei und außerdem nach der Seite offen läßt, so daß eine Tragschicht des Straßenaufbaus bis in diese Schienenkammer reichen kann, obwohl sich m der Schienenkammer das Dämpfungsprofil befindet.
Der unmittelbar unterhalb dem Schienenkopf befindliche und anbringbare nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann eine größere Dicke als der an dem Schienensteg und auf dem Schienenfuß verlaufende Fortsetzungssteg haben. Die größere Dicke erlaubt die entsprechende Nachgiebigkeit m vertikaler Richtung, die an dem Fortsetzungssteg nicht benötigt wird. Dennoch ergibt der Fortsetzungssteg die gewünschte zusätzliche Geräuschdämpfung und elektrische Isolierung.
Der nachgiebige Bereich kann auch an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer und des Schienenkopfes befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg haben. Somit kann eine Rillenschiene m Gebrauchsstellung auch an dem etwa vertikalen Bereich des Schienenkopfes gegebenenfalls bis zu dessen Oberkante mit dem Dämpfungsprofil verkleidet oder bedeckt werden, so daß auch die Verschleißschicht einer Fahrbahn gegenüber der Schiene isoliert und geräuschgedämpft ist.
Der nachgiebige Bereich des Dämpfungsproflies kann einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume aufweisen. Eine solche Gestaltung läßt sich schon bei der Herstellung des entsprechenden Dämpfungsproflies aus einem entsprechenden zum Beispiel gummi-elastischen Kunststoff oder dergleichen vorsehen. Beispielsweise kann der nachgiebige Bereich wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum aufweisen. Es ergibt sich dann an dem Dämpfungsprofil m dessen nachgiebigen Bereich die Nachgiebigkeit durch diesen Hohlraum und seine Umgrenzungen.
Besonders günstig ist es dabei, wenn innerhalb dem den nachgiebigen Bereich bildenden Hohlraum wenigstens ein oder zwei Stützstege vorgesehen sind, die insbesondere m Langserstreckungsrichtung des Dämpfungsproflle und der Schiene verlaufen. Diese Stützstege verhindern nicht die Zusammendrückung des Hohlraumes beim Nachgeben des nachgiebigen Bereiches, verbessern aber die elastischen Rückstellkräfte, wenn eine durch eine Belastung bereichsweise abgesenkte Schiene sich wieder hebt. Die Zahl der Stützstege kann dabei von der Breite des nachgiebigen Bereiches abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann unter dem die Rille aufweisenden Teil des Schienenkopfes ein breiterer nachgiebiger Bereich zwei derartige Stützstege aufweisen, während der unter dem anderen Schienenkopf befindliche nachgiebige Bereich mit nur einem derartigen Steg auskommen kann.
Damit die Stützstege die Nachgiebigkeit nicht zu sehr beeinträchtigen und sich auch bei einer Zusammendrückung des Hohlraumes nicht fal- ten und dadurch das Maß der Nachgiebigkeit begrenzen, kann der Querschnitt des oder der m dem Hohlraum des nachgiebigen Bereiches befindlichen Stützstege schräg angeordnet sein.
In dem nachgiebigen Bereich können auch viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sein, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsproflies und seines nachgiebigen Bereiches geschlossen ist, damit keine Verunreinigungen oder Beton m sie eindringen kann und durch solche Verschmutzungen und Ausfüllungen die Nachgiebigkeit vermindert oder verhindert wird. Der oder die m dem nachgiebigen Bereich befindlichen Hohlräume können mit nachgiebigen Materialien oder Medien , bevorzugt mit Luft gefüllt sein . Dies stellt eine besonders preiswerte Füllung für die Hohlräume des nachgiebigen Bereiches dar , die sich prakt isch von selbst ergibt .
Zweckmäßig ist es , wenn das Dämpfungsprof il aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht , insbesondere aus einer Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (Kurzform: SBR) . Ein derart iger Werkstof f ist als Dämpfungsprofil zur elektrischen Isolierung und Geräuschdämpfung gut geeignet und hat auch die erwünschten elastischen Eigenschaften , die vor allem m dem nachgiebigen Bereich unter dem Schienenkopf von Bedeutung
Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vorbeschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine Schienenanordnung mit Dämpfungsprofllen, bei welcher jeweils an die unterschiedlich geformten Schienenkammern angepaßte Dämpfungsproflle die Schienenkammern nicht ganz ausfüllen, so daß der verbleibende Teil der Schienenkammer mit Beton, einer bituminösen Tragschicht oder anderen Materialien ausgefüllt werden kann, ohne daß die Schiene ihre Beweglichkeit vor allem m vertikaler Richtung verliert. Somit kann eine Tragschicht aus Beton oder einem vergleichbaren Material bis m die Schienenkammer reichen und eine entsprechende Verschleiß- Schicht tragen, die bis nahe an den Schienenkopf reicht und eine relativ breite auszufüllende Fuge vermeidet.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt m zum Teil schematisierter Darstellung:
Fιg.1 einen Querschnitt eines Bausatzes aus einer Rillen- schiene und zwei an die unterschiedlichen Schienenkammern dieser Rillenschiene angepaßten erfindungsgemäßen Dämpfungsprofllen, die eine etwa C-förmige Quer- schnittsform haben und zur Auskleidung der Schienenkammern geeignet sind,
Fig.2 einen Querschnitt der Rillenschiene und der ihre Schienenkammern auskleidenden Dämpfungsproflle m zusammengefügter Anordnung, sowie
Fig.3 die Rillenschiene mit den erfindungsgemäßen Dämpfungs- profilen im eingebauten Zustand nach dem Anbringen von der Schiene jeweils benachbarten Straßenaufbauten, die bis m die von den Dämpfungsprofllen jeweils ausgeklei- deten Schienenkammern reichen, wobei die Dämpfungs- profile dennoch eine vertikale Ausweichbewegung der Schienen erlauben.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 bis 3 erkennt man jeweils zwei im ganzen mit 1 einerseits und mit 2 andererseits bezeichnete Dämpfungsproflle, die dazu dienen, m die Schienenkammern 3 und 4 einer Rillenschiene 5 so eingebracht und eingelegt zu werden, daß sie m Gebrauchsstellung gemäß den Figuren 2 und 3 diese Schienenkammern 3 und 4 auskleiden, wobei jedes Dämpfungsprofil 1 und 2 dann gemäß den Figuren 2 und 3 an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 der Rillenschiene 5 anliegt .
Die beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 sind dabei aufgrund der unterschiedlichen Form der Schienenkammern 3 und 4 etwas unterschiedlich profiliert, haben also etwas abgewandelte Querschnitte, wie es m den Figuren deutlich erkennbar ist. Dies rührt daher, daß die Schienenkammer 4 unter der Rille 9 und der Leitkante 10 des m den Figuren rechts dargestellten Teiles des Schienenkopfes 8 wegen des Platzbedarfes und der Tiefe der Rille 9 eine geringere vertikale Abmessung als die Schienenkammer 3 hat .
Wesentlich ist, daß das Dämpfungsprofil 1 und das Dämpfungsprofil 2 jeweils m Gebrauchsstellung die Schienenkammer 3 und 4 nur teilweise ausfüllen und nach der von dem Schienensteg 11 abgewandten Seite offen läßt, wie es vor allem aus Fig.2 deutlich hervorgeht .
Der an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 jeweils anbringbare oder befindliche Bereich, der nachstehend für beide etwas unterschiedliche Querschnitte aufweisende Dämpfungsprofile 1 und 2 jeweils trotz der etwas abweichenden Abmessung und Formgebung mit 12 bezeichnet ist, ist dabei gegen den Schienenkopf hin m noch näher zu beschreibender Weise elastisch nachgiebig gestaltet. Da- bei ist dieser m Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf 8 befindliche Teil oder Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2 gemäß Fig.3 unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar, wenn die Rillenschiene 5 gemäß dem Pfeil Pf m Fig.3 von oben her belastet wird, was beim Befahren mit einem Schienenfahrzeug auftritt .
Die Schiene 5 wird dabei um so mehr nachgeben, je elastischer ihr Untergrund ist und m vielen Fällen befindet sich unter dem Schienenfuß 13 eine elastische Schicht oder ein elastisches Profil, um eine gewisse Nachgiebigkeit der Schiene 5 bewußt zu ermöglichen.
An dem dem Schienensteg 11 m Gebrauchstellung gemäß den Figuren 2 und 3 jeweils zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches 12 ist bei beiden Dämpfungsprofllen 1 und 2 ein an den Schienensteg 11 anlegbarer Fortsetzungssteg 14 vorgesehen, der bis zu dem Schienenfuß 13 und auch über die Oberseite dieses Schienenfußes 13 verläuft, also zusammen mit dem elastisch nachgiebigen Bereich 12 die gesamte Schienenkammer 3 und 4 auskleidet. Dabei ist die Dicke des Fortsetzungssteges 14 geringer als die horizontale Ausdehnung der jeweiligen Schienenkammer 3 und 4, so daß die Schienenkammer 3 und 4 dennoch weitestgehend bestehen bleibt. Der unterhalb dem Schienenkopf 8 befindliche nachgiebige Bereich 12 hat dabei im Interesse seiner vertikalen Nachgiebigkeit eine größere Dicke als der an dem Schienensteg 11 und auf dem Schienenfuß 13 verlaufende Fortsetzungssteg 14.
Aus Fig.3 ergibt sich, daß diese Anordnung ermöglicht, einen beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbau 15 mit einer Tragschicht 16 ununterbrochen m die Schienenkammern 3 und 4 eingreifen zu lassen, so daß eine solche Tragschicht 16 auch die oberste Lage eines solchen Straßenaufbaues 15 bis dicht an den Schienenkopf 5 bestmöglich unterstützen kann. Durch die nachgiebigen Bereiche 12 kann die Schiene 5 trotzdem relativ zu dem Straßenaufbau 15 und zu den m den Schienenkammern 3 und 4 ragenden Vorsprüngen der Tragschicht 16 Vertikalbewegungen durchführen, ohne die Tragschicht 16 zu beschädigen oder zu zerstören. Entsprechend stabil wird der gesamte Straßenaufbau 15 auch nahe dem Schienenkopf 5, so daß dort entsprechende Ausgleichsfugen vermieden bleiben.
Dabei erkennt man, daß der nachgiebige Bereich 12 an seinem am äußeren Rand der jeweiligen Schienenkammer 3 oder 4 und des Schienenkopfes 8 befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes 8 beziehungsweise der Leitkante 10 überdeckenden Anschlagsteg 17 hat, der die Schiene 5 auch im Bereich des Schienenkopfes 8 von dem bis dicht an die Schiene 5 reichenden Straßenaufbau 15 abschirmt. Somit kann das Dämpfungsprofil 1 und 2 die Schiene 5 nach den Seiten hm auch elektrisch isolieren und ergibt eine bestmögliche Geräuschdämpfung trotz der Möglichkeit, daß die Schiene 5 relativ zu dem Straßenaufbau 15 nachgiebig gelagert sein kann.
Der nachgiebige Bereich 12 weist im Ausführungsbeispiel einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume 18 auf, um die Nachgiebigkeit m der Praxis bestmöglich zu realisieren. Im Ausführungsbeispiel erkennt man einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum 18, innerhalb welchem an dem Dämpfungsprofil 1 ein und an dem Dämpfungsprofil 2 zwei Stützstege 19 vorgesehen sind, die m Langserstreckungsrichtung des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2 und der Schiene 5 verlau- fen und deshalb m den Figuren im Querschnitt erkennbar sind. Diese Stützstege 18 tragen dazu bei, daß der nachgiebige Bereich 12 und der in Längsrichtung verlaufende Hohlraum 18 sich wieder auf seine ursprüngliche Dicke zurückverformt , wenn die Belastung gemäß dem Pfeil Pf vorbei ist .
Dabei wird ein guter Kompromiß zwischen Nachgiebigkeit einerseits und Rückstellkraft m die unverformte Ausgangslage gemäß den Figuren 1 und 2 dadurch erleichtert, daß die m den Hohlräumen 18 der bei- den Dämpfungsproflle 1 und 2 und ihrer nachgiebigen Bereiche 12 befindlichen Stützstege 19 bezüglich ihres Querschnittes schräg angeordnet sind. Somit können sie bei ihrem Nachgeben eine m Fig.3 angedeutete gewölbte Form annehmen, die je nach Belastung und Nachgiebigkeit auch noch weiter gehen kann, als es m Fig.3 dargestellt ist.
Besonders preiswert werden die Dämpfungsproflle 1 und 2, wenn die nachgiebigen Bereiche 12 und die darin befindlichen Hohlräume 18 neben den nachgiebigen Stützstegen 19 noch weitere nachgiebige Materialien oder Medien, bevorzugt Luft enthalten.
Das jeweilige Dämpfungsprofil 1 und 2 besteht dabei beispielsweise aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff, insbesondere aus einer Kautschukmischung auf der Basis Styrol- Butadien-Kaut- schuk (SBR) . Dieser Werkstoff hat einerseits die gewünschten geräuschdämpfenden und elektrisch isolierenden Eigenschaften und außerdem die Elastizität, die für die Rückstellkraft entgegen dem Pfeil Pf erforderlich ist.
In Fig.3 erkennt man vor allem auch im Bereich des Schienenfußes 13, wie die Schiene 5 unter der Belastung Pf etwas nachgegeben hat, denn dort befindet sich zwischen dem den Schienenfuß 13 überdeckenden Fortsetzungssteg 14 und der Tragschicht 13 eine vorübergehend bei dieser Belastung auftretende Fuge 20, die sich aufgrund der beschriebenen Rückstellkräfte wieder schließt, wenn die Belastung vorüber ist.
Insgesamt kann mit dem m den Figuren dargestellten Bausatz aus einer Schiene 5 und zwei an deren Schienenkammern 3 und 4 angepaßten Dämpfungsprofllen 1 und 2 d e Schiene 5 elastisch nachgiebig gela-gert werden und m vertikaler Richtung nachgeben, obwohl die beidseits vorgesehenen Tragschichten 16 des Straßen- aufbaues 15 m die von den Dämpfungsprofllen 1 und 2 ausgekleideten Schienenkammern reichen. Dies erhöht die Lebensdauer des beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbaues 15 trotz der erwünschten Schienenbe-wegungen, so daß m diesem Bereich auftretende Reparaturen entsprechend selten notwendig werden und eine breite Fuge neben dem Schienekopf 8 vermieden werden kann.
Statt der m t Stützstegen 19 versehenen und mit Luft gefüllten Hohlräume 18 könnten in den nachgiebigen Bereichen 12 auch porenartige Hohlräume vorgesehen werden, um einen vergleichbaren Effekt zu erzielen.
Eine Schienenanordnung mit einer Schiene 5, insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene 5 m Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofllen 1 und 2 erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern 3 und 4 mit den Dämpfungsprofllen und einem jeweils an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 anbringbaren oder befindlichen Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsproflies 1 und 2, welcher Bereich 12 m vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, daß die Schiene 5 unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch m die Schienenkammern 3 und 4 eingreifende Teile einer Tragschicht 16 eines Straßenaufbaues 15 einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten 16 zu beeiträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.
Ansprüche

Claims

A n s p r ü c h e
1. Dämpfungsprofil (1,2) für Schienen, insbesondere für Rillenschienen (5), vorzugsweise für elastisch gelagerte
Straßenbahnschienen, welches Dämpfungsprofil (1,2) m Gebrauchsstellung an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) m der Schienenkammer (3,4) anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsprofil (1,2) m Gebrauchsstellung die Schienenkammer (3,4) nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg (11) abgewandten Seite offen läßt und daß der an der Unterseite (6,7) des Schienenkopfes (8) anbringbare oder befindliche Bereich (12) des Dämpfungs- profiles gegen den Schienenkopf hm elastisch nachgiebig
2. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf (8) befindliche Teil oder Bereich (12) des Dämpfungsproflies (1 ,2) unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar ist.
3. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Schienensteg (11) Gebrauchs- Stellung zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches (12) ein an den Schienensteg (11) anlegbarer Fortsetzungssteg (14) vorgesehen ist, der bis zu dem Schienenfuß (13) und insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verläuft, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges (14) geringer als die horizontale Ausdehnung der Schienenkammer
(3,4) ist und das Dämpfungsprofil (12) die Schienenkammer (3,4) auskleidet.
4. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb dem Schienenkopf (8) befindliche nachgiebige Bereich (12) eine größere Dicke als der an dem Schienensteg (11) und auf dem Schienenfuß (12) verlaufende Fortsetzungssteg (14) hat.
5. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) an seinem am äußeren Rand der Schienenkammer (3,4) und des Schienenkopfes (8) befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes (8) zumindest bereichsweise überdeckenden
Anschlagsteg (17) hat.
6. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sein nachgiebiger Bereich (12) einen oder mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume
(18) aufweist.
7. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) wenigstens einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum (18) aufweist.
8. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dem den nachgiebigen Bereich (12) bildenenden Hohlraum (18) wenigstens ein oder zwei
Stützstege (19) vorgesehen sind, die insbesondere Langserstreckungsrichtung des Dämpfungsproflies (1,2) und der Schiene (5) verlaufen.
9. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des oder der in dem Hohlraum (18) des nachgiebigen Bereiches (12) befindlichen Stützstege (19) schräg angeordnet ist.
10. Dämpfungsprofll nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem nachgiebigen Bereich (12) viele Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen sind, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles (1,2) und seines nachgiebigen Bereiches (12) geschlossen
11. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die m dem nachgiebigen Bereich (12) befmdlichenHohlräume (18) mit nachgiebigenMaterialien oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sind.
12. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß dieses aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer
Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk.
Zusammenfassung
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