WO2000073587A1 - Schalldämmendes schienenlager - Google Patents

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WO2000073587A1
WO2000073587A1 PCT/EP2000/004700 EP0004700W WO0073587A1 WO 2000073587 A1 WO2000073587 A1 WO 2000073587A1 EP 0004700 W EP0004700 W EP 0004700W WO 0073587 A1 WO0073587 A1 WO 0073587A1
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WO
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rail
strip plate
rail bearing
plate
track
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PCT/EP2000/004700
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English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Zimmermann
Helmut Eisenberg
Roland Buda
Original Assignee
Wegu Gummi- Und Kunststoffwerke Gmbh & Co. Kg
Vossloh-Werke Gmbh
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Publication date
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape
    • E01B9/686—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape with textured surface
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    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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Definitions

  • the invention relates to a sound-absorbing rail bearing according to the preamble of claim 1.
  • Such rail bearings are used to prevent the transmission of structure-borne noise to the ground as much as possible.
  • the problem here is that the insulation elements must have a flat spring characteristic for good structure-borne sound insulation, which results in large spring travel when the rail is deflected under load. With these large spring deflections, it is difficult to stabilize the rail against lateral tilting.
  • a sound-absorbing rail bearing according to the preamble of claim 1 is known from DE 44 41 561 A 1.
  • basic constructive means are shown, with which the lateral tilting of the rail from the track can be effectively prevented with long spring travel.
  • additional second insulation elements with a second spring characteristic when the strip is deflected vertically are provided between a strip plate and a support surface of the rail bearing.
  • the first insulation elements are arranged below the rail, while the second insulation elements are outside the track, i.e.
  • the second insulation elements counteract the occurrence of precisely this larger vertical spring travel of the slat panel outside the track.
  • the second spring characteristic curve initially runs below the first spring characteristic curve up to a predetermined vertical spring travel of the slat plate, but then rises more sharply than the first spring characteristic curve.
  • the effect of the second insulation elements is particularly effective when the specified vertical spring travel of the slat panel is exceeded in its area. This exceeding is an indication that the rail with the last plate not only deliberately deflects in the vertical direction, but also has a tendency to tip out of the track.
  • the tilting movement is prevented by the second insulation elements, which are hard in the relevant area of the larger spring travel, to an innocuous degree.
  • a distance between the slat plate and the support surface in the area of the second insulation elements and / or the thickness of the second insulation elements decrease with increasing distance from the track. This is intended to increase the rigidity of the second insulation elements even further in this direction.
  • the invention has for its object to show a rail bearing according to the preamble of claim 1, which has the structural requirements for a long life.
  • the main object of the invention is solved by the features of patent claim 1.
  • Advantageous embodiments of the new rail bearing are set out in the subclaims.
  • the subclaims 6 to 10 relate to the desired basic coordination of the rail bearing.
  • the distance between the strip plate and the support surface is also provided to increase with increasing distance from the track.
  • the second insulation elements are evenly loaded over their entire width.
  • a relevant load on the second insulation elements always occurs when there is a risk of the rail tipping out of the track.
  • Such tilting can never be completely prevented. Rather, it can only ever be limited to a permissible maximum value.
  • the increasing distance ensures an equalization of the load on the second insulation elements across their width across the track and thus a considerable improvement in the service life of the new rail bearing compared to the prior art.
  • the second insulation elements can be formed with a constant thickness regardless of their distance from the track. If the distance between the slat panel and the support surface increases with increasing distance from the track, it makes sense if the thickness of the second insulation elements in this direction increases.
  • An angle between the slat plate and the support surface is typically in the range from 0.5 ° to I N. That means that the rail tilts by an angle of this magnitude in any case, but it is also acceptable and safe from a technical safety point of view.
  • An air gap can be provided between the second insulating elements arranged on the strip panel and the bearing surface. This air gap arises, for example, if the thickness of the second insulation elements is smaller than the distance of the strip board from the bearing surface.
  • a typical height of the air gap is between 0.8 and 3 mm. This area already takes into account an increase in the height of the air gap in the direction out of the track, as occurs with a constant thickness of the second insulation elements.
  • an air gap in the area of the second insulation elements does not preclude the fact that insulation elements in the transition area between the first and the second insulation elements are local, for example adjacent to the track, even under constant prestressing with an installed but unloaded rail bearing.
  • FIG. 1 shows a cross section through parts of the sound-absorbing rail bearing
  • FIG. 2 shows a top view of the rail bearing according to FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a further cross section through the rail bearing according to FIG. 1,
  • Figure 4 shows an assignment of spring forces F 1 to F 3 and F tot in the rail bearing according to the figure
  • FIGS. 5 to 7 show different spring characteristic curves for the spring forces according to FIG. 4.
  • the rail bearing 1 partially shown in FIG. 1 is used for mounting a rail 2 with a head 3, a foot 4 and a web 5 connecting the head 3 with the foot 4.
  • the rail 2 forms a track 33 with a further rail
  • the further rail shown is arranged to the right of the rail 2.
  • the area to the right of the rail 2 is therefore referred to below as being within the track 33 and the area to the left of the rail 2 as being outside the track 33.
  • the rail 2 is oriented slightly inclined into the track 33 with respect to a horizontal plane.
  • the rail 2 is clamped onto a strip plate 6 with the interposition of a hard plastic plate 7 by clamping elements (not shown in FIG. 1).
  • the plastic plate 7 prevents direct metallic contact between the rail 2 and the strip plate 6, which is also made of metal.
  • the strip plate 6 is arranged in the rail bearing 1 within a metallic frame 8.
  • the strip plate 6 and the frame 8 are not directly connected to one another. dung, rather there is an elastomer 9 between you, which is integrally vulcanized to the strip plate 6 and the frame 8.
  • the elastomer 9 forms various insulation elements, which are described in more detail below.
  • the elastomer 9 also covers parts of the frame 8 and the strip plate 6, but this is of no further significance for the invention.
  • the frame 8 is provided for fastening the rail bearing 1 on a horizontally oriented bearing surface 32. When the rail bearing 1 is not fastened, individual insulation elements can protrude downward over the flat underside 10 of the frame 8, which coincides here with the support surface 32.
  • first insulating elements 11 formed by the elastomer 9 are provided between the strip plate 6 and the support surface 32. These first insulation elements 11 together have a first spring characteristic, which allows the rail 2 to be deflected relatively softly up to a predetermined vertical spring travel. This predetermined vertical spring travel depends on the design of the hardness of the rail bearing 1 and typically has a value in the millimeter range.
  • second insulating elements 12 are provided between the strip plate 6 and the support surface 32, which are also formed by the elastomer 9. When the strip plate 6 is compressed vertically, these second insulation elements 12 have a second spring characteristic that deviates from the first. The second spring characteristic curve extends below the first spring characteristic curve up to the predetermined vertical spring travel of the strip plate 6.
  • the second spring characteristic increases more than the first spring characteristic.
  • the distance 13 between the strip plate 6 and the support surface 32 in the area of the second insulation elements 12 is significantly smaller than that in the area of the first insulation elements 11.
  • the distance 13 increases away from the track 33.
  • the second insulation elements 12 have a constant thickness 14, which is always smaller than the distance 13.
  • the second insulation elements 12 vulcanized onto the slat plate do not yet lie on the support surface 32 for the rail camp 1 on.
  • an air gap 17 is provided, the height 30 of which is at least 1.2 mm and grows out of the track 33 to 2.2 min, which is an angle 31 between the underside of the insulating elements 12 or the strip plate 6 and the support surface 32 of 0 , 7 ° corresponds. That means that the second insulation elements rest on a vertical spring travel of 1.2 mm both on the strip plate 6 and on the bearing surface 32 and are then subjected to pressure. The pressure is not applied locally, but distributed over the entire width of the second insulation elements 12, since in practice the vertical spring travel also causes the rail 2 to tilt slightly out of the track, which compensates for the angle 31.
  • the pressure load of the second insulation elements 12 then results in a counterforce which counteracts a further tilting of the rail 2 or the strip plate 6 out of the track 33.
  • a tilting has an effect in the area of the second insulation elements 12 due to the increased vertical spring travel of the strip plate 6 as a vertical deflection. This is due to the extended slat plate 6 out of the track 33, which acts as a lever when the rail 2 is tilted.
  • the second insulation elements 12 do not allow the large vertical spring travel when the rail 2 is tilted out of the track 33. This is due to the second spring characteristic, the counterforce of the second insulation elements being translated by the lever of the strip plate 6.
  • the frame 8 overlaps the strip plate 6.
  • FIG. 1 The rail bearing according to FIG. 1 is shown again in FIGS. 2 and 3 in a top view or a second cross section. poses.
  • section lines AA and BB are entered in FIG. 2, which correspond to the representations according to FIGS. 1 and 3.
  • Figure 4 shows that the frame 8 completely surrounds the slat plate 6, both components not being arranged symmetrically to the rail 2.
  • the bearing is also not point symmetrical. Point symmetry is only the arrangement of fasteners for the rail bearing 1 on the support surface 32 and for the rail 2 on the slat plate 6.
  • two diagonally opposite slots 18 are provided in the frame 8, one of which is covered within the track 33 by a screw 19 and an I-disk 20.
  • the I-disk 20 is guided through lateral guide webs 21.
  • the slat plate 6 has T-shaped openings 22. Heads of screws 23 can be guided through the openings 22 under the ledge plate 6, onto which nuts 24 are screwed in order to apply clamping clamps 25 to the foot of the rail 4.
  • Support troughs 26 are provided on the slat plate 6 for the tensioning clamps 25. Washers 27 are provided between the nuts 24 and the tension clamps 25.
  • the tension clamps 25 and their attachment 23, 24 have no direct contact with the frame 8.
  • the arrangement of the tension clamp 25 outside the track 33 is shown in the upper area of FIG. Below the tension clamp 25, the insulation elements 12 are provided between the strip plate 6 and the support surface 32.
  • the area of the insulation elements 12 is limited by the outer edge of the strip board 6 and a dotted line 28. Due to the effective lever of the slat plate 6 in the area of the second insulation elements 12, this small area expansion of the second insulation elements 12 is sufficient.
  • Within the dotted line 28 there is a cavity under the ledge plate 6, in which the head of the screw 23 is located, inside the track 33, opposite the second insulating elements 12, the frame 8 engages over the ledge plate 6 in the area 15 Track 33 in the lower half of Figure 4, a second clamp 25 using the T-shaped through Refraction 22 is to be attached, no second insulation elements 12 are provided.
  • the frame 8 Likewise, in the lower half of FIG. 4, outside the track 33, there is no overlap of the frame 8 over the strip plate 6. This can be explained in each case by the fact that the risk of the rail tilting only exists from the track 33.
  • FIG. 3 makes the overall structure of the rail bearing according to FIGS. 1 and 2 even clearer.
  • the rail bearing 1 on the support surface 32 can be adjusted transversely to the track 33 with the screws 19 and the I-washers 20.
  • the frame 8 and its upper side and the I-disk 20 have oppositely inclined surfaces on their underside.
  • a spring ring 29 is provided between the screw 19 and the I-plate.
  • the screw 19 extends through the frame 8 into the base of the support surface 32. This is usually a concrete sleeper on which a hard plastic plate is embedded in epoxy resin mortar.
  • the surface of the plastic plate forms the flat support surface 32 for the rail bearing 1.
  • the overall spring characteristic corresponds to the depression of the slat plate 6 due to a force F total which acts vertically on the rail head 3 of the rail 2 from above.
  • the force F is the counterforce of the first insulation elements 11 below the rail 2. It is determined by pressure loading the insulation elements 11 in the vertical direction from below with the strip plate 6 held in place. In this case, only that part of the bearing surface 32 is subjected to the force F .. which corresponds to the insulation elements 11.
  • the spring characteristic of the second insulation elements 12 is determined by recording the force F 2 and the associated path when the insulation elements 12 are subjected to a pressure load from below with the strip plate 6 held in place.
  • the spring characteristic with lateral loads on the rail bearing 1 takes into account the lateral force F 3 which is absorbed by the insulation elements 16.
  • the insulation elements 16 outside the track 33 are particularly important for the removal of the lateral load.
  • FIG. 5 shows for a rail bearing 1 in which the elastomer 9 of the insulating elements 11 and 12 had a hardness of 75 ° Shore A. These are actually recorded values to which a third-order function has been statistically adapted.
  • the curve for F ge; s which is shown with a solid line, follows a function
  • F -0.2475437 * S 3 + 4.590330216 * S 2 - 1.70445892 * S.
  • the course of F 2 which is shown with a dotted line, follows a function
  • F 2 0.75171504 S 2 3 + 3.296188813 * S 2 + 1.37261885 * S. It can be seen that the course of F2 is significantly more progressive than that of S ... F tot lies between the two individual forces. When comparing the spring characteristics directly, however, it must also be taken into account that F 2 does not actually start until the air gap 17 according to FIG. 1 has been overcome. In this respect, the course of F 2 would actually have to be shifted to the right, that is, towards larger depressions.
  • FIG. 6 shows the course of F ges of a rail bearing, which is known from FIG. 5 and is shown here with a solid line, in which the elastomer forming the insulating elements 11 and 12 has a hardness of 75 ° Shore-A, the force F tot , which at a Rail bearing 1 occurs as a counterforce to a sinking of the rail 2, in which the elastomer Has a hardness of 50 ° Shore-A.
  • the course of F tot is less progressive here. At even higher subsidence values than are shown in FIG. 6, however, it rises so much that here too there is sufficient stabilization of the rail head against lateral tilting.
  • F tot for the 50 ° Shore-A rail bearing follows a function
  • FIG. 7 shows the course of F 3 over the lateral shift according to FIG. 4 on the basis of actually measured individual values.
  • the course of F 3 is independent of the hardness of the insulation elements 11 and 12.
  • the insulation elements 16 may have a constant hardness that differs from the insulation elements 11 and 12, or their thickness should be selected to be smaller as the hardness of the elastomer 9 decreases, in order to ensure the lateral stability of the rail even when the rail bearing 1 has a very soft overall configuration.

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Abstract

Ein schalldämmendes Schienenlager (1) ist für eine zu einer Spur (33) gehörige Schiene (2) vorgesehen und weist eine Leistenplatte (6) zur Lagerung der Schiene (2) und einen Rahmen (8) zur Befestigung des Schienenlagers (1) auf einer Auflagerfläche (32) auf. Die Leistenplatte (6) und die Auflagerfläche (32) sowie die Leistenplatte (6) und der Rahmen (8) stehen ausschliesslich über elastische Dämmelemente (11, 12, 16) in Verbindung. In einem ersten Bereich unterhalb der Schiene (2) sind zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) erste Dämmelemente (11) mit einer ersten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) angeordnet. In einem zweiten Bereich ausserhalb der Spur (33) sind zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) zweite Dämmelemente (12) mit einer zweiten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) angeordnet. Die zweite Federkennlinie verläuft dabei bis zu einem vorgegebenen vertikalen Federweg der Leistenplatte (6) unterhalb der ersten Federkennlinie und steigt bei grösseren vertikalen Federwegen als dem vorgegebenen maximalen Federweg der Leistenplatte (6) stärker als die erste Federkennlinie an, und der Abstand zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) ist in dem zweiten Bereich kleiner als in dem ersten Bereich. Seitlich zwischen der Leistenplatte (6) und dem Rahmen (8) sind dritte Dämmelemente (16) vorgesehen. Als Neuerung nimmt in dem zweiten Bereich der Abstand (13) zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) mit wachsender Entfernung von der Spur (33) zu.

Description

Schalldämmendes Schienenlager
Die Erfindung bezieht sich auf ein schalldämmendes Schienenlager nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Solche Schienenlager werden eingesetzt, um die Übertragung von Körperschall auf den Untergrund möglichst weitgehend zu unterbinden. Problematisch ist hierbei, daß die Dämmelemente für eine gute Körperschalldämmung eine flache Federkennlinie aufweisen müssen, aus der sich große Federwege beim Einfedern der Schiene unter Belastung ergeben. Über diese großen Federwege ist es schwierig, die Schiene gegen seitliche Verkippungen zu stabilisieren.
Ein schalldämmendes Schienenlager nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der DE 44 41 561 A 1 bekannt. Hier werden grundsätzliche konstruktive Mittel aufgezeigt, mit denen das seitliche Verkippen der Schiene aus der Spur bei großen Federwegen wirkungsvoll verhinderbar ist. Dazu sind zwischen einer Leistenplatte und einer Auflagerfläche des Schienenlagers neben ersten Dämmelementen mit einer ersten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte zusätzliche zweite Dämmelemente mit einer zweiten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte vorgesehen. Dabei sind die ersten Dämmelemente unterhalb der Schiene angeordnet, während sich die zweiten Dämmelemente außerhalb der Spur befinden, also in einem Bereich, in dem sich ein Verkippen der Schiene bzw. der Leistenplatte aufgrund des wirksamen Hebels der Leistenplatte in Form größerer vertikaler Federwege der Leistenplatte bemerkbar macht. Dem Auftreten eben dieser größeren vertikalen Federwege der Leistenplatte außerhalb der Spur wirken die zweiten Dämmelemente entgegen. Dazu verläuft die zweite Federkennlinie bis zu einem vorgegebenen vertikalen Federweg der Leistenplatte zunächst unterhalb der ersten Federkennlinie, steigt dann aber stärker als die erste Federkennlinie an. So setzt die Wirkung der zweiten Dämmelemente vor allem dann ein, wenn der vorgegebene vertikale Federweg der Leistenplatte in ihrem Bereich überschritten wird. Dieses Überschreiten ist ein Indiz dafür, daß die Schiene mit der Leistenplatte nicht nur gewollt in vertikaler Richtung einfedert, sondern auch die Tendenz aufweist, aus der Spur heraus zu verkippen. Die Kippbewegung wird jedoch durch die in dem relevanten Bereich der größeren Federwege harten zweiten Dämmelemente bis auf ein unschädliches Maß unterbunden. Als weitere Maßnahme ist vorgesehen, daß ein Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche im Bereich der zweiten Dämmelemente und/oder die Dicke der zweiten Dämmelemente mit wachsender Entfernung von der Spur abnehmen. Hierdurch soll die Steifigkeit der zweiten Dämmelemente selbst in dieser Richtung noch weiter zunehmen.
Bei der Realisation des aus der DE 44 41 561 A 1 bekannten Schienenlagers stellt sich heraus, daß die zweiten Dämmelemente durch ihre mit dem Abstand zu der Spur zunehmende Härte einer starken lokalen Beanspruchung in ihrem am weitesten von der Spur entfernten Bereich ausgesetzt sind, die der Lebensdauer des bekannten Schienenlagers abträglich ist. Zudem sind die in der DE 44 41 561 AI beschriebenen allgemeinen Ansätze für das tatsächliche Erreichen einer sehr guten Schalldämmung bei gleichzeitig sehr guter Stabilität der Schiene gegen seitliches Verkippen noch unzureichend. Die Eigenschaften des bekannten Schienenlagers hängen stark von der Abstimmung der einzelnen Dämmelemente aufeinander ab.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenlager nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufzuzeigen, das die konstruktiven Voraussetzungen für eine große Lebensdauer aufweist. 3
Weiterhin soll eine derartige Grundabstimmung der einzelnen Dämmelemente aufgezeigt werden, daß bei unterschiedlichen Gesamthärten der vertikalen Abstützung der Schiene immer sowohl eine sehr gute Schalldämmung als auch eine sehr gute Stabilität der Schiene gegen seitliches Verkippen gegeben ist.
Erfindungsgemäß wird die Hauptaufgabe der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen des neuen Schienenlagers sind in den Unteransprüchen dargelegt. Dabei betreffen die Unteransprüche 6 bis 10 die angestrebte Grundabstimmung des Schienenlagers.
Bei dem neuen Schienenlager ist in dem zweiten Bereich der zweiten Dämmelemente außerhalb der Spur der Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche mit wachsender Entfernung von der Spur ebenfalls anwachsend vorgesehen. Hierdurch wird eine gleichmäßige Belastung der zweiten Dämmelemente über ihre gesamte Breite erreicht. Eine relevante Belastung der zweiten Dämmelemente tritt immer dann auf, wenn die Gefahr einer Verkippung der Schiene aus der Spur heraus besteht. Dabei kann eine solche Verkippung niemals vollständig verhindert werden. Vielmehr kann sie immer nur auf einen zulässigen Höchstwert begrenzt werden. Das heißt, es tritt immer ein Kippwinkel auf, der den aus der Spur heraus zunehmenden Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche im Bereich der zweiten Dämmelemente ausgleicht, daß heißt teilweise, ganz oder sogar etwas überkompensiert. In jedem Fall sorgt der zunehmende Abstand für eine Vergleichmäßigung der Belastung der zweiten Dämmelemente über ihre Breite quer zur Spur und damit für eine erhebliche Verbesserung der Lebensdauer des neuen Schienenlagers gegenüber dem Stand der Technik.
Dabei können die zweiten Dämmelemente unabhängig von ihrer Entfernung von der Spur mit konstanter Dicke ausgebildet sein. Bei einem stark zunehmenden Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche mit wachsender Entfernung von der Spur ist es sinnvoll, wenn die Dicke der zweiten Dämmelemente in dieser Richtung zunimmt.
Ein Winkel zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche liegt typischerweiεe im Bereich von 0,5° bis I N Das heißt eine Verkippung der Schiene um einen Winkel in dieser Größenordnung tritt sowieso auf, sie ist aber auch hinnehmbar und εicherheits- technisch unbedenklich.
Zwischen den an der Leistenplatte angeordneten zweiten Dämmelementen und der Auflagerfläche kann ein Luftspalt vorgesehen sein. Dieser Luftspalt ergibt sich beispielsweise, wenn die Dicke der zweiten Dämmelemente kleiner ist als der Abstand der Leistenplatte von der Auflagerfläche.
Eine typischer Höhe des Luftspalts beträgt zwischen 0,8 und 3 mm. Dieser Bereich berücksichtigt bereits eine Zunahme der Höhe des Luftspalts in der Richtung aus der Spur heraus, wie er bei einer konstanten Dicke der zweiten Dämmelemente auftritt.
Der Ausbildung eines Luftspalts im Bereich der zweiten Dämmelemente steht nicht entgegen, daß Dämmelemente im Übergangsbereich zwischen den ersten und den zweiten Dämmelementen lokal , beispielsweise angrenzend an die Spur, sogar unter ständiger Vorspannung bei eingebautem, aber unbelastetem Schienenlager stehen.
Die in den Ansprüchen 6 bis 10 angegebenen Grenzen für die Federkennlinien der einzelnen Dämmelemente des neuen Schienenlagers bzw. des gesamten Schienenlagers sind das Ergebnis aufwendiger Abstimmungen. Das Einhalten der Grenzen ermöglicht es, mit der Wahl der Shorehärte der Dämmelemente eine bestimmte Gesamthärte bzw. -Weichheit einzustellen, um besonderen Randbedingungen Rechnung zu tragen. Damit ist das- neue Schienenlager bei jeder Gesamthärte für verschiedene Achslasten geeignet. Auch bei einer geringen Shorehärte der Dämmelemente sorgt die Progressivität der jeweiligen Federkennlinien dafür, daß die Auslenkung des Schienenkopfs auf ein zulässiges Maß beschränkt bleibt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigt:
Figur 1 einen Querschnitte durch Teile des schalldämmenden Schienenlagers ,
Figur 2 eine Draufsicht auf das Schienenlager gemäß Figur 1,
Figur 3 einen weiteren Querschnitt durch das Schienenlager gemäß Figur 1 ,
Figur 4 eine Zuordnung von Federkräften F1 bis F3 und Fges bei dem Schienenlager gemäß den Figur und
Figuren 5 bis 7 zeigen verschiedene Federkennlinien zu den Federkräften gemäß Figur 4.
Das in Figur 1 teilweise dargestellte Schienenlager 1 dient zur Lagerung einer Schiene 2 mit einem Kopf 3 , einem Fuß 4 und einem den Kopf 3 mit dem Fuß 4 verbindenden Steg 5. Die Schiene 2 bildet mit einer weiteren Schiene eine Spur 33. Diese hier nicht dargestellte weitere Schiene ist rechts von der Schiene 2 angeordnet. Der Bereich rechts von der Schiene 2 wird daher im folgenden als innerhalb der Spur 33 liegend und der Bereich links von der Schiene 2 als außerhalb der Spur 33 liegend bezeichnet. Die Schiene 2 ist bezogen auf eine horizontale Ebene leicht in die Spur 33 hinein geneigt ausgerichtet. Die Schiene 2 ist unter Zwischenordnung einer harten Kunststoffplatte 7 durch in Figur 1 nicht dargestellte Klemmelemente auf eine Leistenplatte 6 aufgeklemmt. Die Kunststoffplatte 7 verhindert einen direkten metallischen Kontakt zwischen der Schiene' 2 und der ebenfalls aus Metall ausgebildeten Leistenplatte 6. Die Leistenplatte 6 ist in dem Schienenlager 1 innerhalb eines metallischen Rahmens 8 angeordnet. Dabei stehen die Leistenplatte 6 und der Rahmen 8 nicht direkt miteinander in Verbin- dung, vielmehr befindet sich zwischen Ihnen ein Elastomer 9, das einstückig an die Leistenplatte 6 und den Rahmen 8 anvulkanisiert ist. Das Elastomer 9 bildet verschiedene Dämmelemente aus, die im folgenden näher beschrieben werden. Daneben überzieht das Elastomer 9 auch Teile des Rahmens 8 und der Leistenplatte 6, was jedoch für die Erfindung ohne nähere Bedeutung ist. Der Rahmen 8 ist zur Befestigung des Schienenlagers 1 auf einer horizontal ausgerichteten Auflagerfläche 32 vorgesehen. Im nicht befestigten Zustand des Schienenlagers 1 können einzelne Dämmelemente über die hier mit der Auflagerfläche 32 zusammenfallende ebene Unterseite 10 des Rahmens 8 nach unten überstehen. Unterhalb der Schiene 2 sind zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche 32 von dem Elastomer 9 ausgebildete erste Dämmelemente 11 vorgesehen. Diese ersten Dämmelemente 11 weisen zusammen eine erste Federkennlinie auf, die ein relativ weiches Einfedern der Schiene 2 bis zu einem vorgegebenen vertikalen Federweg erlaubt. Dieser vorgegebene vertikale Federweg hängt von der Auslegung der Härte des Schienenlagers 1 ab und weist typischerweise einen Wert im Millimeterbereich auf. Außerhalb der Spur 33 sind zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche 32 zweite Dämmelemente 12 vorgesehen, die ebenfalls von dem Elastomer 9 ausgebildet werden. Diese zweiten Dämmelemente 12 weisen beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte 6 eine von der ersten abweichende zweite Federkennlinie auf. Bis zu dem vorgegebenen vertikalen Federweg der Leistenplatte 6 verläuft die zweite Federkennlinie unterhalb der ersten Federkennlinie. Bei größeren vertikalen Federwegen der Leistenplatte 6 steigt die zweite Federkennlinie stärker als die erste Federkennlinie an. Dabei ist der Abstand 13 zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche 32 im Bereich der zweiten Dämmelemente 12 deutlich kleiner als derjenige im Bereich der ersten Dämmelemente 11. Der Abstand 13 nimmt aber von der Spur 33 weg zu. In dieser Richtung weisen die zweiten Dämmelemente 12 eine konstante Dicke 14 auf, die immer kleiner als der Abstand 13 ist. So liegen die an die Leistenplatte anvulkanisierten zweiten Dämmelemente 12 bei der nicht eingefederten Leistenplatte 6 noch nicht auf der Auflagerfläche 32 für das Schienen- lager 1 auf. Vielmehr ist ein Luftspalt 17 vorgesehen, dessen Höhe 30 mindestens 1 , 2 mm beträgt und aus der Spur 33 heraus auf 2,2 min anwächst, was einem Winkel 31 zwischen der Unterseite der Dämmelemente 12 bzw. der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche 32 von 0,7° entspricht. Daß heißt, die zweiten Dämmelemente liegen ab einem vertikalen Federweg von 1,2 mm sowohl an der Leistenplatte 6 als auch an der Auflagerfläche 32 an und werden dann auf Druck beansprucht. Die Druckbeanspruchung erfolgt dabei nicht lokal sondern verteilt über die gesamte Breite der zweiten Dämmelemente 12, da in der Praxis mit dem vertikalen Federweg auch ein leichte Verkippung der Schiene 2 aus der Spur heraus erfolgt, die den Winkel 31 kompensiert. Die Druckbelastung der zweiten Dämmelemente 12 ergibt dann jedoch eine Gegenkraft, die einem weiteren Verkippen der Schiene 2 bzw. der Leistenplatte 6 aus der Spur 33 heraus entgegenwirkt. Ein solches Verkippen wirkt sich im Bereich der zweiten Dämmelemente 12 durch vergrößerte vertikale Federwege der Leistenplatte 6 aus als ein vertikales Einfedern. Dies liegt an der aus der Spur 33 heraus verlängerten Leistenplatte 6, die bei einem Verkippen der Schiene 2 als Hebel wirkt. Die zweiten Dämmelemente 12 lassen die großen vertikalen Federwege beim Verkippen der Schiene 2 aus der Spur 33 heraus nicht zu. Dies liegt an der zweiten Federkennlinie, wobei die Gegenkraft der zweiten Dämmelemente durch den Hebel der Leistenplatte 6 noch übersetzt wird. In einem Bereich 15 innerhalb der Spur 33 übergreift der Rahmen 8 die Leistenplatte 6. Dieser Übergriff ist die einzige Form, in der der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 zu der Auflagerfläche 32 hin sichert. Ansonsten besteht keinerlei formschlüssige Befestigung der Leistenplatte 6 an dem Rahmen 8, sondern es liegt nur die Verbindung über das an beide Bauteile anvulkanisierte Elastomer 9 vor. Dritte Dämmelemente 16, die seitlich zwischen der Leistenplatte 6 und dem Rahmen 8 angeordnet sind, wirken einem seitlichen Verschieben der Leistenplatte 6 gegenüber dem Rahmen 8 entgegen.
Das Schienenlager gemäß Figur 1 ist in den Figuren 2 und 3 noch einmal in einer Draufsicht bzw. einem zweiten Querschnitt darge- stellt. Dabei sind in Figur 2 Schnittlinien A-A und B-B eingetragen, die den Darstellungen gemäß den Figuren 1 und 3 entsprechen. Figur 4 zeigt, daß der Rahmen 8 die Leistenplatte 6 vollständig umschließt, wobei beide Bauteile nicht symmetrisch zu der Schiene 2 angeordnet sind. Das Lager ist auch nicht punkt- symmetrisch ausgebildet. Punktsymmetrisch ist nur die Anordnung von Befestigungselementen für das Schienenlager 1 auf der Auflagerfläche 32 und für die Schiene 2 auf der Leistenplatte 6. Für die Befestigung des Schienenlagers 8 auf der Auflagerfläche 32 sind zwei diagonal gegenüberliegende Langlöcher 18 in dem Rahmen 8 vorgesehen, von denen dasjenige innerhalb der Spur 33 von einer Schraube 19 und einer I-Scheibe 20 abgedeckt ist. Die I- Scheibe 20 wird durch seitliche Führungsstege 21 geführt. Für die Befestigung der Schiene 2 auf der Leistenplatte 6 weist die Leistenplatte 6 T-förmige Durchbrechungen 22 auf. Durch die Durchbrechungen 22 sind Köpfe von Schrauben 23 unter die Leistenplatte 6 führbar, auf die Muttern 24 aufgeschraubt werden, um Spannklemmen 25 auf den Fuß der Schiene 4 zu beaufschlagen. Für die Spannklemmen 25 sind Abstützrinnen 26 auf der Leistenplatte 6 vorgesehen. Zwischen den Muttern 24 und den Spannklemmen 25 sind Unterlegscheiben 27 vorgesehen. Die Spannklemmen 25 und ihre Befestigung 23, 24 weisen keinen unmittelbaren Kontakt zu dem Rahmen 8 auf. Im oberen Bereich von Figur 4 ist die Anordnung der Spannklemme 25 außerhalb der Spur 33 wiedergegeben. Unterhalb der Spannklemme 25 sind die Dämmelemente 12 zwischen der Leistenplatte 6 und der Auflagerfläche 32 vorgesehen. Der Bereich der Dämmelemente 12 wird dabei durch die Außenkante der Leistenplatte 6 und eine punktierte Linie 28 begrenzt. Aufgrund des wirksamen Hebels der Leistenplatte 6 in dem Bereich der zweiten Dämmelemente 12 reicht diese geringe Flächenausdehnung der zweiten Dämmelemente 12 aus. Innerhalb der punktierten Linie 28 befindet sich unter der Leistenplatte 6 ein Hohlraum, in dem sich der Kopf der Schraube 23 befindet, innerhalb der Spur 33, den zweiten Dämmelementen 12 gegenüberliegend übergreift der Rahmen 8 in dem Bereich 15 die Leistenplatte 6. Dort wo innerhalb der Spur 33 in der unteren Hälfte von Figur 4 eine zweite Spannklemme 25 mit Hilfe der T-förmigen Durch- brechung 22 anzubringen ist, sind keine zweiten Dämmelemente 12 vorgesehen. Ebenso fehlt in der unteren Hälfte von Figur 4, außerhalb der Spur 33 der Übergriff des Rahmens 8 über die Leistenplatte 6. Dies ist jeweils dadurch zu erklären, daß die auftretende Verkippungsgefahr der Schiene nur aus der Spur 33 heraus besteht.
Figur 3 läßt den Gesamtaufbau des Schienenlagers gemäß den Figuren 1 und 2 noch deutlicher werden. Insbesondere ist zu erkennen, wie mit den Schrauben 19 und den I-Scheiben 20 das Schienenlager 1 auf der Auflagerfläche 32 quer zur Spur 33 justierbar ist. Hierzu weisen der Rahmen 8 und seine Oberseite und die I-Scheibe 20 an ihrer Unterseite gegenläufig geneigte Oberflächen auf. Zur Sicherung der Schraube 19 ist zwischen der Schraube 19 und der I-Platte ein Federring 29 vorgesehen. Die Schraube 19 reicht durch den Rahmen 8 bis in den Untergrund der Auflagerfläche 32. Dies ist in der Regel eine Betonschwelle, auf der eine harte Kunststoffplatte in Epoxidharzmörtel eingebettet ist. Die Oberfläche der Kunststoffplatte bildet die ebene Auflagerfläche 32 für das Schienenlager 1.
Figur 4 erläutert die Aufnahme der verschiedenen Federkennlinien, wie sie in den Ansprüchen 6 bis 10 allgemein beschrieben sind, und wie sie im folgenden näher diskutiert werden. Die Gesamtfederkennlinie entspricht der Einsenkung der Leistenplatte 6 aufgrund einer Kraft Fges, die vertikal von oben auf den Schienenkopf 3 der Schiene 2 wirkt. Konkret wird die vertikale Einsenkung des Schienenkopfs 3 als Weg S gesetzt. Die Kraft F ist die Gegenkraft der ersten Dämmelemente 11 unterhalb der Schiene 2. Sie wird durch Druckbelastung der Dämmelemente 11 in vertikaler Richtung von unten bei festgehaltener Leistenplatte 6 bestimmt. Dabei wird nur der Teil der Auflagerfläche 32 mit der Kraft F.. beaufschlagt, der den Dämmelementen 11 entspricht. Die Federkennlinie der zweiten Dämmelemente 12 wird durch Aufzeichnung der Kraft F2 und des zugehörigen Wegs bei einer Druckbelastung der Dämmelemente 12 von unten bei festgehaltener Leistenplatte 6 bestimmt. Dabei ist der Weg S2 = 0 so festgelegt, daß er mit der beginnenden Gegenkraft der Dämmelemente 12 zusammenfällt. Das heißt, die Höhe 30 des Luftspalts 17 ist bei einem Vergleich von S2 mit dem zu F.. gehörigen S noch hinzu- zuaddieren. Weiterhin ist die Richtung von F2 gegenüber der Vertikalen um den Winkel 31 verkippt. Die Federkennlinie bei seitlichen Belastungen des Schienenlagers 1 berücksichtigt die seitliche Kraft F3 , die von den Dämmelementen 16 abgefangen wird. Dabei sind insbesondere die Dämmelemente 16 außerhalb der Spur 33 für das Abtragen der seitlichen Belastung von Bedeutung.
Figur 5 zeigt für ein Schienenlager 1, bei dem das Elastomer 9 der Dämmelemente 11 und 12 eine Härte von 75° Shore A aufwies. Dabei handelt es sich um tatsächlich aufgenommene Werte, an die statistisch eine Funktion dritter Ordnung angepaßt wurde. Die Kurve für Fge;s, die mit durchgezogener Linie wiedergegeben ist, folgt einer Funktion
Fgβs = -0,02035736 * S3 + 3,81448119 * S2 + 1,36997226 * S. Der Verlauf von F1; der mit strichpunktierter Linie wiedergegeben ist, folgt einer Funktion
F = -0,2475437 * S3 + 4,590330216 * S2 - 1,70445892 * S. Der Verlauf von F2, der mit punktierter Linie wiedergegeben ist, folgt einer Funktion
F2 = 0,75171504 S2 3 + 3,296188813 * S2 + 1,37261885 * S. Zu erkennen ist, daß der Verlauf von F2 deutlich progressiver ist als derjenige von S... Fges liegt zwischen den beiden Einzelkräften. Beim direkten Vergleich der Federkennlinien ist aber noch zu berücksichtigen, daß F2 tatsächlich erst nach Überwindung des Luftspalts 17 gemäß Figur 1 einsetzt. Insofern müßte der Verlauf von F2 tatsächlich noch nach rechts, daß heißt zu größeren Einsenkungen hin, verschoben werden.
Figur 6 stellt dem aus Figur 5 bekannten und hier mit durchgezogener Linie wiedergegebenen Verlauf von Fges eines Schienenlagers, bei dem das die Dämmelemente 11 und 12 ausbildende Elastomer eine Härte von 75° Shore-A aufweist, die Kraft Fges gegenüber, die bei einem Schienenlager 1 als Gegenkraft zu einer Einsenkung der Schiene 2 auftritt, bei dem das Elastomer eine Härte von 50° Shore-A aufweist. Der Verlauf von Fges ist hier weniger progressiv. Bei noch höheren Einsenkungswerten, als sie in Figur 6 dargestellt sind, steigt er aber so stark an, so daß auch hier eine ausreichende Stabilisierung des Schienenkopfs gegenüber seitlichen Verkippungen gegeben ist. Fges für das 50° Shore-A Schienenlager folgt einer Funktion
Fges = 0,06912369 * S3 + 1,19920588 * S2 + 0,87725217 * S. Die zugehörigen Verläufe der Federkennlinien der Dämmelemente 11 und 12 folgen den Funktionen
F = 2,87644002 * S3 - 9,30187 621 * S2 + 14,99136 * S und F2 = 1,51390056 * S2 3 - 0,40035417 * S2 2 + 3,45145971 * S. Bei allen hier angegebenen Funktionen sind etwaige konstante Koeffizienten nicht berücksichtigt. Wie aus den Figuren 5 und 6 zu entnehmen ist, bewegen sich diese konstanten Koeffizienten in einer Größenordnung von unterhalb 1 kN und sind daher in dem Bereich der relevanten Belastungen Fges von insbesondere größer 10 kN unbeachtlich.
Figur 7 gibt den Verlauf von F3 über der seitlichen Verschiebung gemäß Figur 4 anhand tatsächlich gemessener Einzelwerte wieder. Hierbei ist ersichtlich, daß sich die Steifigkeit des Schienenlagers 1 gegenüber seitlichen Verschiebungen ab einer Verschiebung von etwa 1,5 mm einem Tangentenwert von 15 kN/mm annähert. Hierdurch wird die Schiene in seitlicher Richtung auch bei großen Querbelastungen ausreichend stabilisiert. Der Verlauf von F3 ist unabhängig von der Härte der Dämmelemente 11 und 12 einzustellen. Hierzu können die Dämmelemente 16 eine von den Dämmelementen 11 und 12 abweichende konstante Härte aufweisen oder ihre Dicke ist bei abnehmender Härte des Elastomers 9 geringer zu wählen, um die seitliche Stabilität der Schiene auch bei einer sehr weichen Gesamtausbildung des Schienenlagers 1 sicherzustellen . B E Z U G S Z E I C H E N L I S T E
1 Schienenlager
2 - Schiene
3 - Kopf
4 - Fuß
5 - Steg
6 - Leistenplatte
7 - Kunststoffplatte
8 - Rahmen
9 - Elastomer
10 - Unterseite
11 - erste Dämmelemente
12 - zweite Dämmelemente
13 - Abstand
14 - Dicke
15 - Bereich
16 - dritte Dämmelemente
17 - Luftspalt
18 - Langloch
19 - Schraube
20 - I-Scheibe
21 - Führungssteg
22 - Durchbrechung
23 - Schraube
24 - Mutter
25 - Spannklemme
26 - Abstützrinne
27 - Unterlegscheibe
28 - Linie
29 - Federring
30 - Höhe
31 - Winkel
32 - Auflagerfläche
33 - Spur

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E :
1. Schalldämmendes Schienenlager für eine zu einer Spur gehörige Schiene mit einer Leistenplatte zur Lagerung der Schiene und mit einem Rahmen zur Befestigung des Schienenlagers auf einer Auflagerfläche, wobei die Leistenplatte und die Auflagerfläche sowie die Leistenplatte und der Rahmen ausschließlich über elastische Dämmelemente in Verbindung stehen, wobei in einem ersten Bereich unterhalb der Schiene zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche erste Dämmelemente mit einer ersten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte angeordnet sind, wobei in einem zweiten Bereich außerhalb der Spur zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche zweite Dämmelemente mit einer zweiten Federkennlinie beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte angeordnet sind, wobei die zweite Federkennlinie bis zu einem vorgegebenen vertikalen Federweg der Leistenplatte unterhalb der ersten Federkennlinie verläuft und bei größeren vertikalen Federwegen als dem vorgegebenen maximalen Federweg der Leistenplatte stärker als die erste Federkennlinie ansteigt, wobei der Abstand zwischen der Leistenplatte und der Auflagerfläche in dem zweiten Bereich kleiner als in dem ersten Bereich ist und wobei seitlich zwischen der Leistenplatte und dem Rahmen dritte Dämmelemente vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Bereich der Abstand (13) zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) mit wachsender Entfernung von der Spur (33) zunimmt.
2. Schienenlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke (14) der zweiten Dämmelemente (12) mit wachsender Entfernung von der Spur (33) zunimmt oder in dieser Richtung konstant ist.
3. Schienenlager nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Winkel (31) zwischen der Leistenplatte (6) und der Auflagerfläche (32) zwischen 0,5° und 1° beträgt. 14
4. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den an der Leistenplatte (6) angeordneten zweiten Dämmelementen (12) und der Auflagerfläche (32) ein Luftspalt (17) vorgesehen ist.
5. Schienenlager nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (30) des Luftspalts zwischen 0,8 und 3 mm beträgt.
6. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gesamtfederkennlinie des gesamten Schienenlagers (1) beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) im Bereich der für die Schalldämmung relevanten Belastungen des Schienenlagers (1) mit einem Fehler von höchstens +/- 10 %, vorzugsweise von höchstens +/- 5 % , der nachstehenden Gleichung
( I ) folgt :
Fges = Ä-es * S3 + Bges * S2 + Cg=s *S ( I ) ,
wobei Fges die Belastung in kN, S der vertikale Federweg in mm und Ages, Bges und Cges Koeffizienten sind, für die die Gleichungen
(II) bis (IV) gelten:
Agβs = 0,25929 - 0,0036 *H (II),
Bges = - 4,135 + 0,10489*H (III) und
Cges = ~ 0,1220 + 0,01975*H (IV),
wobei H der Betrag der Härte der ersten und zweiten Dämmelemente (11, 12) in ° Shore A ist.
7. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Federkennlinie der ersten Dämmelemente (11) beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) im Bereich der für die Schalldämmung relevanten Belastungen des Schienenlagers (1) mit einem Fehler von höchstens +/- 10 %, vorzugsweise von höchstens +/- 5 %, der nachstehenden Gleichung (V) folgt: Fj. = Aj. * S3 + * S2 + Cλ *S ( V ) ,
wobei Fx die Belastung in kN, S der vertikale Federweg in mm und Ax, Bx und Cx Koeffizienten sind, für die die Gleichungen (VI) bis (VIII) gelten:
Ax = 8,6533 - 0,1237 *HX (VI),
Bx = - 35,63 + 0,55179*H1 (VII) und
Cx = - 46,296 - 0,6623 *H. (VIII),
wobei Hi der Betrag der Härte der ersten Dämmelemente (11) in Shore A ist.
8. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federkennlinie der zweiten Dämmelemente (12) beim vertikalen Einfedern der Leistenplatte (6) im Bereich der für die Schalldämmung relevanten Belastungen des Schienenlagers (1) mit einem Fehler von höchstens +/- 10 %, vorzugsweise von höchstens +/- 5 % , der nachstehenden Gleichung (IX) folgt:
F2 = A2 * S2 3 + B2 * S2 2 + C2 *S2 (IX),
wobei F2 die Belastung in kN, S2 der mit der Gegenkraft der zweiten Dämmelemente beginnende Federweg beim Zusammendrücken der zweiten Dämmelemente (12) in mm und A2 , B2 und C2 Koeffizienten sind, für die die Gleichungen (X) bis (XII) gelten:
A2 = 3,0328 - 0,0305 *H2 (X),
B2 = - 7,738 + 0,14768*H2 (XI) und
C2 = - 7,5346 - 0,0830 *H2 (XII), '
wobei H2 der Betrag der Härte der zweiten Dämmelemente (12) in Shore A ist.
9. Schienenlager nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Schalldämmung relevante Bereich der Belastungen des Schienenlagers (1) bei 1 bis 10 kN beginnt und bei der Belastung endet, die sich aufgrund der auf die Schiene (2) einwirkenden größten Achslast ergibt, für die das Schienenlager (1) ausgelegt ist, sowie mindestens 10 kN abdeckt.
10. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Federkennlinie des Schienenlagers (1) bei seitlichen Verschiebungen der Leistenplatte (6) senkrecht aus der Spur (33) in einem Bereich beginnend mit einer seitlichen Verschiebung von höchstens 2 mm eine Tangentensteifigkeit von mindestens 10 kN/mm, vorzugsweise in einem Bereich beginnend mit einer seitlichen Verschiebung von 1,5 mm eine Tangentensteifigkeit von mindestens 15 kN/mm aufweist.
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