WO2000047698A1 - Kraftstoffzusammensetzung - Google Patents

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Harald Schwahn
Dietmar Posselt
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Basf Aktiengesellschaft
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    • C10L1/224—Amides; Imides carboxylic acid amides, imides

Definitions

  • the present invention relates to a fuel composition containing a special gasoline fuel in a larger amount and selected gasoline additives in a smaller amount.
  • Carburetors and intake systems of gasoline engines are increasingly contaminated with contaminants caused by dust particles from the air, unburned hydrocarbon residues from the combustion chamber and the crankcase ventilation gases that are led into the carburetor.
  • valve seat wear-inhibiting additives based on alkali or alkaline earth metal compounds have been developed.
  • Modern gasoline engines require fuels with a complex property profile for trouble-free use, which can only be guaranteed in combination with appropriate gasoline additives.
  • Such petrol generally consist of a complex mixture of chemical compounds and are characterized by physical quantities.
  • the interaction between gasoline fuels and the corresponding additives is, however, in need of improvement in the known fuel compositions with regard to the cleaning or keeping-clean effect and the valve seat wear-inhibiting effect.
  • the object of the present invention was therefore to find a more effective gasoline / gasoline / gasoline additive composition.
  • a fuel composition which in a larger amount contains a petrol with an aromatic content of at most 42 vol.% And a sulfur content of at most 150 ppm by weight, and in a smaller amount at least one petrol additive with detergent effect or with valve seat wear-inhibiting effect, this gasoline additive containing at least one hydrophobic hydrocarbon residue with a number average molecular weight (M N ) of 85 to 20,000 and at least one polar grouping selected
  • At least one nitrogen atom having basic natural sheep has hydroxyl groups, mono- or polyamino min ⁇ en, or by carbamate groups,
  • the aromatic content of the petrol is preferably at most 40% by volume, in particular at most 38% by volume. Preferred ranges for the aromatic content are 20 to 42% by volume, in particular 25 to 40% by volume.
  • the sulfur content of the petrol is preferably at most 100 ppm by weight, in particular at most 50 ppm by weight. Preferred ranges for the sulfur content are 0.5 to 150 ppm by weight, in particular 1 to 100 ppm by weight.
  • the petrol has an olefin content of at most 21% by volume, preferably at most 18% by volume, in particular at most 10% by volume. Preferred ranges for the olefin content are 6 to 21% by volume, in particular 7 to 18% by volume.
  • the petrol has a benzene content of at most 1.0% by volume, in particular at most 0.9% by volume.
  • Preferred ranges for the benzene content are 0.5 to 1.0% by volume, in particular 0.6 to 0.9% by volume.
  • the petrol has an oxygen content of at most 2.7% by weight, preferably from 0.1 to 2.7% by weight, especially from 1.0 to 2.7% by weight. , in particular from 1.2 to 2.0% by weight.
  • a petrol which at the same time has an aromatic content of at most 38 vol.%, An olefin content of at most 21 vol.%, A sulfur content of at most 50 ppm by weight, a benzene content of at most 1.0 vol.% And one Oxygen content from 1.0 to 2.7% by weight.
  • the alcohol and ether content in petrol is usually relatively low. Typical maximum contents are 3 vol.% For methanol, 5 vol.% For ethanol, 10 vol.% For isopropanol, for tert. -Butanol 7 vol .-%, for isobutanol 10 vol .-% and for ethers with 5 or more carbon atoms in the molecule 15 vol .-%.
  • the summer vapor pressure of petrol is usually a maximum of 70 kPa, especially 60 kPa (each at 37 ° C).
  • the research octane number ("RON") of the petrol is usually 90 to 100.
  • a common range for the corresponding engine octane number (“MOZ”) is 80 to 90.
  • the specifications mentioned are determined using customary methods (DIN EN 228).
  • the hydrophobic hydrocarbon residue in the petrol additives which ensures sufficient solubility in the fuel, has a number average molecular weight (M N ) from 85 to 20,000, in particular from 113 to 10,000, especially from 300 to 5,000.
  • M N number average molecular weight
  • Such additives based on highly reactive polyisobutene, which from the polyisobutene, which can contain up to 20% by weight of n-butene units, by hydroformylation and reductive amination with ammonia, monoamines or polyamines such as Dimethylaminopropylamine, ethylenediamine, diethylenetriamine, triethylenetetramine or tetraethylene pentamine can be produced, are known in particular from EP-A 244 616.
  • reaction products are usually mixtures of pure nitropolyisobutanes (e.g. ⁇ , ⁇ -dinitropolyisobutane) and mixed hydroxynitropolyisobutanes
  • Additives containing carboxyl groups or their alkali metal or alkaline earth metal salts (d) are preferably copolymers of C 2 -C 4 o-olefins with maleic anhydride with a total molar mass of 500 to 20,000, the carboxyl groups of which are wholly or partly to the alkali metal or Alkaline earth metal salts and a remainder of the carboxyl groups are reacted with alcohols or amines.
  • Such additives are known in particular from EP-A 307 815.
  • Such additives mainly serve to prevent valve seat wear and, as described in WO-A 87/01126, can advantageously be used in combination with conventional fuel detergents such as poly (iso) butenamines or polyetheramines.
  • Additives containing sulfonic acid groups or their alkali metal or alkaline earth metal salts (s) are preferably alkali metal or alkaline earth metal salts of an alkyl sulfosuccinic acid ester, as described in particular in EP-A 639 632.
  • Such additives mainly serve to prevent valve seat wear and can advantageously be used in combination with conventional fuel detergents such as poly (iso) butenamines or polyetheramines.
  • Additives containing polyoxy-C 2 to C 4 -alkylene groupings (f) are preferably polyethers or polyether amines which are obtained by reacting C to C 6 o-alkanols, C 6 to C 30 alkanediols, mono- or di-C 2 -C 30 alkylamines, C ⁇ -C 30 alkylcyclohexanols or C 1 -C 30 alkylphenols with 1 to 30 mol of ethylene oxide and / or
  • Propylene oxide and / or butylene oxide per hydroxyl group or amino group and, in the case of the polyetheramines, can be obtained by subsequent reductive amination with ammonia, monoamines or polyamines.
  • Such products are described in particular in EP-A 310 875, EP-A 356 725, EP-A 700 985 and US-A 4 877 416.
  • polyethers such products also have carrier oil properties. Typical examples of this are tridecanol or isotridecanol butoxylates, isononylphenol butoxylates and polyisobutenol butoxylates and propoxylates as well as the corresponding reaction products with ammonia.
  • Additives containing carboxylic acid ester groups (g) are preferably esters of mono-, di- or tricarboxylic acids with long-chain alkanols or polyols, in particular those with a minimum viscosity of 2 mm 2 / s at 100 ° C., as described in particular in
  • Aliphatic or aromatic acids can be used as mono-, di- or tricarboxylic acids, and long-chain representatives with, for example, 6 to 24 carbon atoms are particularly suitable as ester alcohols or polyols.
  • Typical representatives of the esters are adipates, phthalates, isophthalates, terephthalates and trimellitates of iso-octanol, iso-nonanol, iso-decanol and iso-tridecanol.
  • Such products also have carrier oil properties.
  • Derivatives with aliphatic polyamines such as ethylene diamine, diethylene triamine, triethylene tetramine or tetraethylene pentamine are of particular interest.
  • Such gasoline fuel additives are described in particular in US Pat. No. 4,849,572.
  • Groupings (i) containing additives produced by Mannich reaction of substituted phenols with aldehydes and mono- or polyamines are preferably reaction products of polyisobutene-substituted phenols with formaldehyde and mono- or polyamines such as ethylenediamine, diethylenetriamine, triethylenetetramine, tetraethylenepentamine or dirnethylaminopropylamine.
  • Such “polyisobutene Mannich bases” are described in particular in EP-A 831 141.
  • the fuel composition according to the invention can also contain other conventional components and additives.
  • solvents or diluents there are aliphatic and aromatic hydrocarbons, e.g. Solvent Naphtha.
  • corrosion inhibitors for example based on ammonium salts of organic carboxylic acids which tend to form films, or of heterocyclic aromatics in the case of non-ferrous metal corrosion protection, antioxidants or stabilizers, for example based on amines such as p-phenylenediamine, dicyclohexylamine or derivatives thereof or phenols such as 2 , 4-di- tert. -butylphenol or 3, 5 -ditert.
  • demulsifiers demulsifiers, antistatic agents, metallocenes such as ferrocene or methylcyclopentadienylmanganese tricarbonyl, lubricity improvers (lubricity additives) such as certain fatty acids, alkenylsuccinic acid esters, bis (hydroxyalkyl) fatty amines, ricinoleic acids and hydroxyacetamides or hydroxyacetamides ). Sometimes amines are added to lower the pH of the fuel.
  • Combinations of the gasoline described with a mixture of gasoline additives with the polar grouping (f) and corrosion inhibitors and / or lubricity improvers based on carboxylic acids or fatty acids, which may be present as monomeric and / or dimeric species, are also used for the fuel composition according to the invention , into consideration.
  • Typical mixtures of this type contain polyisobutene amines in combination with alkanol-started polyethers such as tridecanol or isotridecanol butoxylates or propoxylates, poly- isobutenamines in combination with alkanol-started polyether amines such as tridecanol or isotridecanol butoxylate-ammonia reaction products and alkanol-started polyether amines such as tridecanol or isotridecaolbutoxyla-ammonia reaction products in combination with alkanol-started polyethers or isotatenate propanol-together with trisecenate-ethoxylates - trideceno-benzo Lubricant - improving the quality.
  • alkanol-started polyethers such as tridecanol or isotridecanol butoxylates or propoxylates
  • gasoline fuel additives with the polar groupings (a) to (i) and the other components mentioned are metered into the gasoline fuel and develop their effect there.
  • the components or additives can be added to the petrol individually or as a previously prepared concentrate (“additive package”).
  • the petrol additives mentioned with the polar groupings (a) to (i) are usually added to the petrol in an amount of 1 to 5000 ppm by weight, in particular 5 to 3000 ppm by weight, especially 10 to 1000 ppm by weight .
  • the other components and additives mentioned are added, if desired, in amounts customary for this.
  • the same cleaning or keeping-in or valve seat wear-inhibiting effect can be achieved as in conventional fuel compositions of the prior art.
  • the same amounts of detergent or valve seat wear-inhibiting agent in the fuel composition according to the invention compared to conventional fuel compositions, there is a significantly better cleaning or cleaning effect or valve seat wear-inhibiting effect.
  • the fuel composition according to the invention also has advantages in that fewer deposits are formed in the combustion chamber of the gasoline engine and that less additive is introduced into the engine oil via the fuel dilution.
  • Example 10 500 mg of a commercial additive composition for petrol, containing 60% by weight of the same polyisobutenamine as in Example 1 and mineral carrier oil and corrosion protection, each in the usual amounts (Keropur® 3233 from BASF Aktiengesellschaft), were made in 1 kg of OKI Table 1 solved.
  • Example 10 500 mg of a commercial additive composition for petrol, containing 60% by weight of the same polyisobutenamine as in Example 1 and mineral carrier oil and corrosion protection, each in the usual amounts (Keropur® 3233 from BASF Aktiengesellschaft), were made in 1 kg of OKI Table 1 solved.
  • Example 10 500 mg of a commercial additive composition for petrol, containing 60% by weight of the same polyisobutenamine as in Example 1 and mineral carrier oil and corrosion protection, each in the usual amounts (Keropur® 3233 from BASF Aktiengesellschaft), were made in 1 kg of OKI Table 1 solved.
  • Example 10 500 mg of a commercial additive composition for petrol, containing 60% by weight of the same polyisobutenamine as in Example 1 and mineral carrier oil and corrosion protection
  • Example 2 Gasoline according to Example 1 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine in accordance with CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below.
  • Example 2 Gasoline according to Example 2 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, compared to Example 13, the inlet valves were kept completely clean with the same amount of fuel additive.
  • Example 3 Gasoline according to Example 3 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests, which were carried out in test bench tests with a Mercedes Benz engine CEC F-05-A-93 were carried out. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below.
  • Example 4 Gasoline according to Example 4 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, in comparison with Example 15, the intake valves are kept practically completely clean with the same amount of fuel additive.
  • Example 5 Gasoline according to Example 5 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below.
  • Example 6 Gasoline according to Example 6 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, in comparison to Example 17, the intake valves are kept practically completely clean with the same amount of fuel additive.
  • Example 7 Gasoline according to Example 7 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were not compared to that additive base value according to Table 2 below significantly reduced.
  • Example 8 Gasoline according to Example 8 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that significantly less fuel additive is required compared to Example 19 to keep the intake valves clean on the same order of magnitude.
  • Example 9 Gasoline according to Example 9 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below.
  • Example 10 Gasoline according to Example 10 was examined for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the aid of engine tests which were carried out in bench tests with a Mer ⁇ cedes-Benz engine CEC F-05-A-93rd As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, in comparison to Example 21, the intake valve was kept much cleaner with the same amount of fuel additive.
  • Gasoline according to Example 11 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. The intake valve deposits were not expected as compared to additive base value according to Table 2 below significantly reduced.
  • Example 12 Gasoline according to Example 12 was tested for its suitability for intake system cleanliness. This was done with the help of engine tests that were carried out in test bench tests with a Mercedes-Benz engine CEC F-05-A-93. As expected, the intake valve deposits were significantly reduced compared to the non-additive base value according to Table 2 below. Surprisingly, it was found that, in comparison to Example 23, the intake valves were kept much cleaner with the same amount of fuel additive.

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Abstract

Kraftstoffzusammensetzung, enthaltend in einer grösseren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromatengehalt von maximal 42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraftstoffadditiv mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzverschleisshemmender Wirkung, wobei dieses Ottokraftstoffadditiv mindestens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht von 85 bis 20 000 und mindestens eine polare Gruppierung aufweist.

Description

KraftstoffZusammensetzung
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraf stoffZusammensetzung enthaltend in einer größeren Menge einen speziellen Ottokraftstoff sowie in einer kleineren Menge ausgewählte Ottokraftstoff - additive.
Vergaser und Einlaßsysteme von Ottomotoren, aber auch Einspritz - Systeme für die Kraftstoffdosierung, werden in zunehmendem Maße durch Verunreinigungen belastet, die durch Staubteilchen aus der Luft, unverbrannte Kohlenwassersto freste aus dem Brennraum und die in den Vergaser geleiteten Kurbelwellengehäuseentlüftungsgase verursacht werden.
Diese Rückstände verschieben das Luft-Kraftstoff -Verhältnis im Leerlauf und im unteren Teillastbereich, so daß das Gemisch mage- rer, die Verbrennung unvollständiger und wiederum die Anteile unverbrannter oder teilverbrannter Kohlenwasserstoffe im Abgas größer werden und der Benzinverbrauch steigt.
Es ist bekannt, daß zur Vermeidung dieser Nachteile Kraftstoffad- ditive zur Reinhaltung von Ventilen und Vergaser bzw. Einspritz - Systemen von Ottomotoren verwendet werden (vgl. z.B.: M.Rossen- beck in Katalysatoren, Tenside, Mineralöladditive, Hrsg. J. Falbe, U. Hasserodt, S. 223, G. Thieme Verlag, Stuttgart 1978).
Weiterhin taucht bei Ottomotoren älterer Bauart das Problem des Ventilsitzverschleißes beim Betreiben mit bleifreien Ottokraftstoffen auf. Hiergegen wurden ventilsitzverschleißhemmende Additive auf Basis von Alkali- oder Erdalkalimetallverbindungen entwickelt.
Moderne Ottomotoren erfordern für einen störungsfreien Einsatz Kraftstoffe mit einem komplexen Eigenschaftsprofil, das nur in Kombination mit entsprechenden Ottokraftstoffadditiven gewährleistet werden kann. Derartige Ottokraftstoffe bestehen in der Regel aus einem komplexen Gemisch chemischer Verbindungen und sind durch physikalische Größen charakterisiert. Das Zusammenspiel zwischen Ottokraftstoffen und entsprechenden Additiven ist aber bei den bekannten KraftstoffZusammensetzungen hinsichtlich der reinigenden bzw. reinhaltenden und der ventilsitzverschleißhemm- denden Wirkung noch verbesserungsbedürf ig. Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es daher, eine wirksamere Ottokraf tstoff -Ottokraftstof fadditiv- Zusammensetzung zu finden.
Demgemäß wurde eine Kraf tstoff Zusammensetzung gefunden, welche in einer größeren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromaten- gehalt von maximal 42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraf tstoffadditiv mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzver- schleißhemmender Wirkung, enthält, wobei dieses Ottokraf tstoffad - ditiv mindestens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000 und mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
(a) Mono- oder Polyaminogruppen mit bis zu 6 Stickstoffato- men, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
(b) Nitrogruppen, ggf. in Kombination mit Hydroxylgruppen,
(c) Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstof fatom basische Eigenschaften hat,
(d) Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkali - metallsalzen,
(e) Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen,
(f) Polyoxy-C2- bis C4 -alkylengruppierungen, die durch
Hydroxylgruppen, Mono- oder Polyaminogruppen, wobei min¬ destens ein Stickstoffatom basische Eigenschaf en hat, oder durch Carbamatgruppen terminiert sind,
(g) Carbonsäureestergruppen,
(h) aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxy- und/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imido- gruppen und
(i) durch Mannich -Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen
aufweist. Der Aromatengehalt des Ottokraftstoffes beträgt vorzugsweise maximal 40 Vol.-%, insbesondere maximal 38 Vol.-%. Bevorzugte Bereiche für den Aromatengehalt liegen bei 20 bis 42 Vol.-%, insbesondere bei 25 bis 40 Vol.-%.
Der Schwefelgehalt des Ottokraftstoffes beträgt vorzugsweise maximal 100 Gew. -ppm, insbesondere maximal 50 Gew. -ppm. Bevorzugte Bereiche für den Schwefelgehalt liegen bei 0,5 bis 150 Gew.-ppm, insbesondere bei 1 bis 100 Gew. -ppm.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Ottokraftstoff einen Olefingehalt von maximal 21 Vol.-%, vorzugsweise maximal 18 Vol.-%, insbesondere maximal 10 Vol.-%, auf. Bevorzugte Bereiche für den Olefingehalt liegen bei 6 bis 21 Vol.-%, insbesondere bei 7 bis 18 Vol. -%.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Otto- kraftstoff einen Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol.-%, insbesondere maximal 0,9 Vol.-%, auf. Bevorzugte Bereiche für den Benzolgehalt liegen bei 0,5 bis 1,0 Vol.-%, insbesondere bei 0,6 bis 0,9 Vol. -%.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Otto- kraftstoff einen Sauerstoffgehalt von maximal 2,7 Gew.-%, vorzugsweise von 0,1 bis 2,7 Gew. -%, vor allem von 1,0 bis 2,7 Gew. -%, insbesondere von 1,2 bis 2,0 Gew. -%, auf.
Besonders bevorzugt wird ein Ottokraftstoff, welcher gleichzeitig einen Aromatengehalt von maximal 38 Vol.%, einen Olefingehalt von maximal 21 Vol.-%, einen Schwefelgehalt von maximal 50 Gew.-ppm, eine Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol.-% und eine Sauerstoff - gehalt von 1,0 bis 2,7 Gew. -% aufweist.
Der Gehalt an Alkoholen und Ethern im Ottokraftstoff ist normalerweise relativ niedrig. Typische maximale Gehalte sind für Methanol 3 Vol.-%, für Ethanol 5 Vol.- , für Isopropanol 10 Vol.-%, für tert. -Butanol 7 Vol.-%, für Isobutanol 10 Vol.-% und für Ether mit 5 oder mehr C-Atomen im Molekül 15 Vol.-%.
Der Sommer -Dampfdruck des Ottokraftstoffes beträgt üblicherweise maximal 70 kPa, insbesondere 60 kPa (jeweils bei 37°C) .
Die Research-Octan-Zahl ("ROZ") des Ottokraftstoffes beträgt in der Regel 90 bis 100. Ein üblicher Bereiche für die entsprechende Motor-Octan- Zahl ("MOZ") liegt bei 80 bis 90. Die genannten Spezifikationen werden nach üblichen Methoden bestimmt (DIN EN 228) .
Der hydrophobe Kohlenwasserstoffrest in den Ottokraftstoffadditi - ven, welcher für die ausreichende Löslichkeit im Kraftstoff sorgt, hat ein zahlengemitteltes Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000, insbesondere von 113 bis 10 000, vor allem von 300 bis 5000. Als typischer hydrophober Kohlenwasserstoffrest, insbesondere in Verbindung mit den polaren Gruppierungen (a) , (c) , (h) und (i) , kommen der Polypropenyl- , Polybutenyl- und Polyisobute- nylrest mit jeweils MN = 300 bis 5000, insbesondere 500 bis 2500, vor allem 750 bis 2250, in Betracht.
Als einzelne Ottokraftstoffadditive mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzverschleißhemmender Wirkung seien die folgenden genannt .
Mono- oder Polyaminogruppen (a) enthaltende Additive sind vorzugsweise Polyalkenmono- oder Polyalkenpolyamine auf Basis von Polypropen oder von hochreaktivem (d.h. mit überwiegend endständigen Doppelbindungen - meist in der α- und ß- Position) oder konventionellem (d.h. mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen) Polybuten oder Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000. Derartige Additive auf Basis von hochreaktivem Polyisobuten, welche aus dem Polyisobuten, welches bis zu 20 Gew. -% n-Buten-Einheiten enthalten kann, durch Hydroformylierung und reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen wie Dimethylaminopropylamin, Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin oder Tetra - ethylenpentamin hergestellt werden können, sind insbesondere aus der EP-A 244 616 bekannt. Geht man bei der Herstellung der Additive von Polybuten oder Polyisobuten mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen (meist in der ß- und γ- Position) aus, bietet sich der Herstellweg durch Chlorierung und anschließende Aminierung oder durch Oxidation der Doppelbindung mit Luft oder Ozon zur Carbonyl - oder Carboxylverbindung und anschließende Aminierung unter reduktiven (hydrierenden) Bedingungen an. Zur Aminie¬ rung können hier die gleichen Amine wie oben für die reduktive Aminierung des hydroformylierten hochreaktiven Polyisobutens eingesetzt werden. Entsprechende Additive auf Basis von Polypropen sind insbesondere in der WO-A 94/24231 beschrieben.
Weitere bevorzugte Monoaminogruppen (a) enthaltende Additive sind die Hydrierungsprodukte der Umsetzungsprodukte aus Polyisobutenen mit einem mittleren Polymerisationsgrad P = 5 bis 100 mit Stick- oxiden oder Gemischen aus Stickoxiden und Sauerstoff, wie sie insbesondere in WO-A 97/03946 beschrieben sind. Weitere bevorzugte Monoaminogruppen (a) enthaltende Additive sind die aus Polyisobutenepoxiden durch Umsetzung mit Aminen und nachfolgende Dehydratisierung und Reduktion der Aminoalkohole erhältlichen Verbindungen, wie sie insbesondere in DE-A 196 20 262 be- 5 schrieben sind.
Nitrogruppen, ggf. in Kombination mit Hydroxylgruppen, (b) enthaltende Additive sind vorzugsweise Umsetzungsprodukte aus Poly- isobutenen des mittleren Polymerisationsgrades P = 5 bis 100 oder
10 10 bis 100 mit Stickoxiden oder Gemischen aus Stickoxiden und Sauerstoff, wie sie insbesondere in WO-A 96/03367 und WO-A 96/03479 beschrieben sind. Diese Umsetzungsprodukte stellen in der Regel Mischungen aus reinen Nitropolyisobutanen (z.B. α,ß-Dinitropolyisobutan) und gemischten Hydroxynitropolyisobutanen
15 (z.B. -Nitro-ß-hydroxypolyisobutan) dar.
Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen (c) enthaltende Additive sind insbesondere Umsetzungsprodukte von Polyisobutenepoxiden, erhältlich aus vorzugsweise überwiegend 20 endständige Doppelbindungen aufweisendem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000, mit Ammoniak, Mono- oder Polyaminen, wie sie insbesondere in EP-A 476 485 beschrieben sind.
Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetall - 25 salze (d) enthaltende Additive sind vorzugsweise Copolymere von C2 -C4o-Olefinen mit Maleinsäureanhydrid mit einer Gesam -Molmasse von 500 bis 20 000, deren Carboxylgruppen ganz oder teilweise zu den Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen und ein verbleibender Rest der Carboxylgruppen mit Alkoholen oder Aminen umgesetzt 30 sind. Solche Additive sind insbesondere aus der EP-A 307 815 bekannt. Derartige Additive dienen hauptsächlich zur Verhinderung von Ventilsitzverschleiß und können, wie in der WO-A 87/01126 beschrieben, mit Vorteil in Kombination mit üblichen Kraftstoffde- tergenzien wie Poly (iso)butenaminen oder Polyetheraminen einge- 35 setzt werden.
Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetall - salze (e) enthaltende Additive sind vorzugsweise Alkalimetall - oder Erdalkalimetallsalze eines Sulfobernsteinsäurealkylesters, 0 wie er insbesondere in der EP-A 639 632 beschrieben ist. Derartige Additive dienen hauptsächlich zur Verhinderung von Ventilsitzverschleiß und können mit Vorteil in Kombination mit üblichen Kraftstoffdetergenzien wie Poly (iso)butenaminen oder Polyetheraminen eingesetzt werden. Polyoxy-C2- bis C4 -alkylengruppierungen (f) enthaltende Additive sind vorzugsweise Polyether oder Polyetheramine, welche durch Umsetzung von C - bis C6o-Alkanolen, C6 - bis C30-Alkandiolen, Mono- oder Di-C2-C30-alkylaminen, Cι-C30-Alkylcyclohexanolen oder C1-C30-Alkylphenolen mit 1 bis 30 mol Ethylenoxid und/oder
Propylenoxid und/oder Butylenoxid pro Hydroxylgruppe oder Amino- gruppe und, im Falle der Polyetheramine, durch anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen erhältlich sind. Derartige Produkte werden insbesondere in EP-A 310 875, EP-A 356 725, EP-A 700 985 und US-A 4 877 416 beschrieben. Im Falle von Polyethern erfüllen solche Produkte auch Trägeröleigenschaften. Typische Beispiele hierfür sind Tri- decanol- oder Isotridecanolbutoxylate, Isononylphenolbutoxylate sowie Polyisobutenolbutoxylate und -propoxylate sowie die ent- sprechenden Umsetzungsprodukte mit Ammoniak.
Carbonsäureestergruppen (g) enthaltende Additive sind vorzugsweise Ester aus Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren mit langkettigen Alkanolen oder Polyolen, insbesondere solche mit einer Mindest - Viskosität von 2 mm2/s bei 100°C, wie sie insbesondere in
DE-A 38 38 918 beschrieben sind. Als Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren können aliphatische oder aromatische Säuren eingesetzt werden, als Esteralkohole bzw. - polyole eignen sich vor allem langkettige Vertreter mit beispielsweise 6 bis 24 C-Atomen. Typische Vertreter der Ester sind Adipate, Phthalate, iso-Phtha- late, Terephthalate und Trimellitate des iso-Octanols, iso-Nona- nols, iso-Decanols und des iso-Tridecanols . Derartige Produkte erfüllen auch Trägeröleigenschaften.
Aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxy- und/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imidogruppen (h) enthaltende Additive sind vorzugsweise entsprechende Derivate von Poly- isobutenylbernsteinsäureanhydrid, welche durch Umsetzung von konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000 mit Maleinsäureanhydrid auf thermischen Wege oder über das chlorierte Polyisobuten erhältlich sind. Von besonderem Interesse sind hierbei Derivate mit aliphatischen Polyaminen wie Ethylen- diamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin oder Tetraethylen- pentamin. Derartige Ottokraftstoffadditive sind insbesondere in US-A 4 849 572 beschrieben.
Durch Mannich-Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen (i) enthaltende Additive sind vorzugsweise Umsetzungsprodukte von polyisobuten- substituierten Phenolen mit Formaldehyd und Mono- oder Polyaminen wie Ethylendiamin, Diethylentriamin, Triethylentetramin, Tetrae- thylenpentamin oder Dirnethylaminopropylamin. Die polyisobutenyl- substituierten Phenole können aus konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000 stammen. Derartige „Polyisobuten-Mannichbasen" sind insbesondere in der EP-A 831 141 beschrieben.
Zur genaueren Definition der einzelnen aufgeführten Ottokraftstoffadditive wird hier auf die Offenbarungen der obengenannten Schriften des Standes der Technik ausdrücklich Bezug genommen.
Die erfindungsgemäße KraftstoffZusammensetzung kann darüber hinaus noch weitere übliche Komponenten und Additive enthalten. Hier sind in erster Linie Trägeröle ohne ausgeprägte Detergenzwirkung zu nennen, beispielsweise mineralische Trägeröle (Grundöle), insbesondere solche der Viskositätsklasse "Solvent Neutral (SN) 500 bis 2000", und synthetische Trägeröle auf Basis von Olefinpolyme- risaten mit MN = 400 bis 1800, vor allem auf Polybuten- oder Poly- isobuten-Basis (hydriert oder nicht hydriert) , von Polyalphaole- finen oder Polyinternalolefinen.
Als Lösungs- oder Verdünnungsmittel (bei Bereitstellung von Additivpaketen) kommen aliphatische und aromatische Kohlenwasserstoffe, z.B. Solvent Naphtha, in Betracht.
Weitere übliche Additive sind Korrosionsinhibitoren, beispiels- weise auf Basis von zur Filmbildung neigenden Ammoniumsalzen organischer Carbonsäuren oder von heterocyclischen Aromaten bei Buntmetallkorrosionsschutz, Antioxidantien oder Stabilisatoren, beispielsweise auf Basis von Aminen wie p-Phenylendiamin, Dicy- clohexylamin oder Derivaten hiervon oder von Phenolen wie 2,4-Di- tert. -butylphenol oder 3 , 5 -Di- tert . -butyl-4 -hydroxyphenylpro- pionsäure, Demulgatoren, Antistatikmittel, Metallocene wie Ferro- cen oder Methylcyclopentadienylmangantricarbonyl, Schmierfähig- keitsverbesserer (Lubricity-Additive) wie bestimmte Fettsäuren, Alkenylbernsteinsäureester, Bis (hydroxyalkyl) fettamine, Hydroxy- acetamide oder Ricinusöl sowie Farbstoffe (Marker) . Manchmal werden auch Amine zur Absenkung des pH-Wertes des Kraftstoffes zugesetzt.
Für die erfindungsgemäße KraftstoffZusammensetzung kommen weiter- hin insbesondere Kombinationen des beschriebenen Ottokraftstoffes mit einer Mischung aus Ottokraftstoffadditiven mit der polaren Gruppierung (f) und Korrosionsinhibitoren und/oder Schmierfähig- keitsverbesserern auf Basis von Carbonsäuren oder Fettsäuren, welche als monomere und/oder dimere Species vorliegen können, in Betracht. Typische Mischungen dieser Art enthalten Polyisobuten- amine in Kombination mit alkanolgestarteten Polyethern wie Tri- decanol- oder Isotridecanolbutoxylaten oder -propoxylaten, Poly- isobutenamine in Kombination mit alkanolgestarteten Polyether- aminen wie Tridecanol- oder Isotridecanolbutoxylat -Ammoniak-Umsetzungsprodukten und alkanolgestartete Polyetheramine wie Tridecanol- oder Isotridecaolbutoxyla -Ammoniak-Umsetzungsprodukte in Kombination mit alkanolgestarteten Polyethern wie Tridecanol - oder Isotridecanolbutoxylaten oder -propoxylaten, jeweils zusammen mit den genannten Korrosionsinhibitioren bzw. Schmierfähig - keitsverbesserern.
Die genannten Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) sowie die sonstigen erwähnten Komponenten werden dem Ottokraftstoff zudosiert und entfalten dort ihre Wirkung. Die Komponenten bzw. Additive können dem Ottokraftstoff einzeln oder als vorher zubereitetes Konzentrat („Additivpaket") zugegeben werden .
Die genannten Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) werden dem Ottokraftstoff üblicherweise in einer Menge von 1 bis 5000 Gew.-ppm, insbesondere 5 bis 3000 Gew.-ppm, vor allem 10 bis 1000 Gew. -ppm, zugegeben. Die sonstigen erwähnten Komponenten und Additive werden, wenn gewünscht, in hierfür üblichen Mengen zugesetzt.
Bei der erfindungsgemäßen KraftstoffZusammensetzung läßt sich überraschenderweise mit deutlich weniger Detergenz oder ventilsitzverschleißhemmendem Mittel die gleiche reinigende oder reinhaltende bzw. ventilsitzverschleißhemmende Wirkung erzielen wie bei herkömmlichen KraftstoffZusammensetzungen des Standes der Technik. Weiterhin resultiert bei Einsatz der gleichen Mengen an Detergenz oder ventilsitzverschleißhemmendem Mittel bei der erfindungsgemäßen KraftstoffZusammensetzung gegenüber herkömmlichen KraftstoffZusammensetzungen überraschenderweise eine deutlich bessere reinigende oder reinhaltende bzw. ventilsitzverschleißhemmende Wirkung.
Weiterhin zeigt die erfindungsgemäße Kraftstof Zusammensetzung zusätzlich dahingehend Vorteile, daß weniger Ablagerungen im Brennraum des Ottomotors gebildet werden und daß weniger Additiv über die KraftstoffVerdünnung in das Motorenöl eingetragen wird.
Die nachfolgenden Beispiele sollen die Erfindung näher erläutern, ohne sie jedoch zu beschränken. Beispiele :
Als Ottokraftstoffe wurden die in Tabelle 1 aufgeführten mit der entsprechend angegebenen Spezifikation eingesetzt, wobei OK 1 einen typischen handelsüblichen Kraftstoff darstellt.
Tabelle 1
Figure imgf000011_0001
Herstellung der KraftstoffZusammensetzungen
Beispiel 1 (Vergleichsversuch)
700 mg eines Polyisobutenamins, hergestellt durch Hydroformy- lierung und anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak von hochreaktivem Polyisobuten mit MN = 1000 und Verdünnung zu gleichen Gew. -Teilen mit C10-Ci4-Paraffin (Kerocom® PIBA der Fa. BASF Aktiengesellschaft), wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 2 (erfindungsgemäß)
700 mg des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 3 (Vergleichsversuch)
600 mg einer handelsüblichen Additvzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend in einer üblichen Menge ein Detergenz mit Carbamatgruppen gemäß Gruppierung (f), wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst. Beispiel 4 (erfindungsgemäß)
600 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 3 wurden in 1 kg OK2 gemäß Ta- belle 1 gelöst.
Beispiel 5 (Vergleichsversuch)
400 mg einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Otto- kraftstoffe, enthaltend ein Detergenz, hergestellt durch Chlorierung und anschließende Aminierung von Polyisobuten mit MN = 950 mit überwiegend mittenständigen Doppelbindungen, wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 6 (erfindungsgemäß)
400 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 5 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 7 (Vergleichsversuch)
750 m einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe, enthaltend 50 Gew. -% des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 sowie mineralische und synthetische Trägeröle und Korrosionsschutz jeweils in hierfür üblichen Mengen (Keropur® 3222 der Fa. BASF Aktiengesellschaft) , wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 8 (erfindungsgemäß)
350 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 7 wurden in 1 kg OK2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 9 (Vergleichsversuch)
500 mg einer handelsüblichen Additivzusammensetzung für Otto- kraftstoffe, enthaltend 60 Gew.-% des gleichen Polyisobutenamins wie in Beispiel 1 sowie mineralisches Trägerol und Korrosionsschutz jeweils in hierfür üblichen Mengen (Keropur® 3233 der Fa. BASF Aktiengesellschaft) , wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst . Beispiel 10 (erfindungsgemäß)
500 mg der gleichen handelsüblichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 9 wurden in 1 kg OK2 gemäß Ta- belle 1 gelöst.
Beispiel 11 (Vergleichsversuch)
700 mg einer Mischung aus 50 Gew. -% des gleichen Polyisobuten- amins wie in Beispiel 1 und 50 Gew. -% eines handelsüblichen Verschleißschutzadditivs (Kerocom® 3280 der Fa. BASF Aktiengesellschaft) wurden in 1 kg OKI gemäß Tabelle 1 gelöst.
Beispiel 12 (erfindungsgemäß)
700 mg der gleichen Additivzusammensetzung für Ottokraftstoffe wie in Beispiel 11 wurden in 1 kg 0K2 gemäß Tabelle 1 gelöst.
Anwendungstechnische Untersuchungen
Beispiel 13 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 1 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor gemäß CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additiverten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 14 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 2 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 13 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
Beispiel 15 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 3 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 16 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 4 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zum Beispiel 15 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine praktisch komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
Beispiel 17 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 5 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 18 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 6 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zum Beispiel 17 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine praktisch komplette Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
Beispiel 19 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 7 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 20 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 8 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß deutlich weniger Kraftstoffadditiv im Vergleich zu Beispiel 19 zur größenordnungsmäßig gleichen Reinhaltung der Einlaßventile benötigt wird.
Beispiel 21 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 9 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes- Benz -Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 22 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 10 wurde hinsichtlich seiner Eig- nung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mer¬ cedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 21 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine deutlich bessere Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
Beispiel 23 (Vergleichsversuch)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 11 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsge- maß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert.
Beispiel 24 (erfindungsgemäß)
Ottokraftstoff gemäß Beispiel 12 wurde hinsichtlich seiner Eignung für die Einlaßsystemsauberkeit untersucht. Dies geschah mit Hilfe von Motorentests, die in PrüfStandsversuchen mit einem Mercedes-Benz-Motor CEC F-05-A-93 durchgeführt wurden. Erwartungsgemäß wurden die Einlaßventilablagerungen im Vergleich zum nicht additivierten Grundwert laut unten stehender Tabelle 2 deutlich reduziert. Überraschenderweise wurde gefunden, daß im Vergleich zu Beispiel 23 mit der gleichen Menge Kraftstoffadditiv eine deutlich bessere Reinhaltung der Einlaßventile erreicht wird.
Tabelle 2
Figure imgf000016_0001
(in Klammern der Grundwert des nicht additvierten Kraftstoffes!

Claims

Patentansprüche
1. Kraf tstoff Zusammensetzung enthaltend in einer größeren Menge einen Ottokraftstoff mit einem Aromatengehalt von maximal
42 Vol.-% und einem Schwefelgehalt von maximal 150 Gew.-ppm, sowie in einer kleineren Menge mindestens ein Ottokraf tstoff - additiv mit Detergenzwirkung oder mit ventilsitzverschleiß - hemmender Wirkung, wobei dieses Ottokraftstof fadditiv minde- stens einen hydrophoben Kohlenwasserstoffrest mit einem zahlengemittelten Molekulargewicht (MN) von 85 bis 20 000 und mindestens eine polare Gruppierung ausgewählt aus
(a) Mono- oder Polyaminogruppen mit bis zu 6 Stickstoffato- men, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat,
(b) Nitrogruppen, ggf . in Kombination mit Hydroxylgruppen,
(c) Hydroxylgruppen in Kombination mit Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstof fatom basische Eigenschaften hat,
(d) Carboxylgruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkali - metallsalzen,
(e) Sulfonsäuregruppen oder deren Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen,
(f) Polyoxy-C - bis C4 -alkylengruppierungen, die durch
Hydroxylgruppen, Mono- oder Polyaminogruppen, wobei mindestens ein Stickstoffatom basische Eigenschaften hat, oder durch Carbamatgruppen terminiert sind,
(g) Carbonsäureestergruppen,
(h) aus Bernsteinsäureanhydrid abgeleitete Gruppierungen mit Hydroxy- und/oder Amino- und/oder Amido- und/oder Imido- gruppen und
(i) durch Mannich -Umsetzung von substituierten Phenolen mit Aldehyden und Mono- oder Polyaminen erzeugte Gruppierungen
aufweist.
2. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (a) Polyalken- mono- oder Polyalkenpolyamine auf Basis von Polypropen, Polybuten oder Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000.
3. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (b) Umsetzungs- produkte aus Polyisobutenen des mittleren Polymerisationsgrades P = 5 bis 100 mit Stickoxiden oder Gemischen aus Sticko- xiden und Sauerstoff .
4. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (c) Umsetzungs- produkte von Polyisobutenepoxiden, erhältlich aus überwiegend endständige Doppelbindungen aufweisendem Polyisobuten mit MN = 300 bis 5000, mit Ammoniak, Mono- oder Polyaminen.
5. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (d) Copolymere von C2 -C4o-Olefinen mit Maleinsäureanhydrid mit einer Gesamt - Molmasse von 500 bis 20 000, deren Carboxylgruppen ganz oder teilweise zu den Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalzen und ein verbleibender Rest der Carboxylgruppen mit Alkoholen oder Aminen umgesetzt sind.
6. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (e) Alkalimetall- oder Erdalkalimetallsalze eines Sulfobernsteinsäureal - kylesters.
7. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (f ) Polyether oder Polyetheramine, erhältlich durch Umsetzung von C -C o-Al- kanolen, C6-C6o-Alkandiolen, Mono- oder Di-C -C30-alkylaminen, Cι-C30-Alkylcyclohexanolen oder C!-C3o-Alkylphenolen mit 1 bis 30 mol Ethylenoxid und/oder Propylenoxid und/oder Butylenoxid pro Hydroxylgruppe oder Aminogruppe und, im Falle der Polyetheramine, durch anschließende reduktive Aminierung mit Ammoniak, Monoaminen oder Polyaminen.
Kraf stoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (g) Ester aus Mono-, Di- oder Tricarbonsäuren mit langkettigen Alkanolen oder Polyolen.
9. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (h) Derivate von Polyisobutenylbernsteinsäureanhydrid, erhältlich durch Umsetzung von konventionellem oder hochreaktivem Polyisobuten
5 mit MN = 300 bis 5000 mit Maleinsäureanhydrid auf thermischem Wege oder über das chlorierte Polyisobuten.
10. KraftstoffZusammensetzung nach Anspruch 1, enthaltend als Ottokraftstoffadditiv mit polaren Gruppierungen (i) Umsetzungs-
10 Produkte von polyisobutensubstituierten Phenolen mit Formaldehyd und Mono- oder Polyaminen.
11. KraftstoffZusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 10, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Olefingehalt von maxi-
15 mal 21 Vol. -%.
12. KraftstoffZusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 11, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Benzolgehalt von maximal 1,0 Vol. -%.
20
13. KraftstoffZusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 12, enthaltend einen Ottokraftstoff mit einem Sauerstoffgehalt von maximal 2,7 Gew.-%.
25 14. KraftstoffZusammensetzung nach den Ansprüchen 1 bis 13, enthaltend die Ottokraftstoffadditive mit den polaren Gruppierungen (a) bis (i) in einer Menge von 1 bis 5000 Gew. -ppm.
30
35
40
45
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