WO2000006398A1

WO2000006398A1 - Pneumatique

Info

Publication number: WO2000006398A1
Application number: PCT/JP1999/003932
Authority: WO
Inventors: Takashi Kukimoto; Naomichi Funato; Shinya Yamamoto; Toshifumi Ikuno; Takashi Kobayashi
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 1998-07-29
Filing date: 1999-07-22
Publication date: 2000-02-10
Also published as: EP1034945A1; JP4035288B2; EP1034945A4

Description

明細書空気入りタイヤ技術分野

本発明は、空気入りタイヤ、特にタイヤのトレッドパターンとしてブロックパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するもので、湿潤路面での制動性、操縦安定性（以下ゥエツト性能と称する）および乾燥路面での操縦安定性を損なうことなく耐偏摩耗性、摩耗寿命、耐騒音性等の性能向上を図った改良技術に関するものである。

背景技術

トラック、バスなどの重荷重用車両に用いる空気入りラジアルタイヤには、リブ · ラグタイプのトレツドノ、"ターンゃ、ラグ .ブロックタイプのトレツドノ、。ターンが従来より広く用いられている。

従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレツドパターンがリブ · ラグタイプの場合、タイヤの耐摩耗性は優れているが、トレッドの中央域でのェッヂ効果が十分でなく、ウエット性能に問題がある力、あるいはトレッドパターンがラグ ·ブロックタイプの場合、ウエット性能は優れているが、トレッド中央域でのブロック剛性が低く、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性が不足する等の問題があった。

そこで、耐摩耗性の低下を伴うことなくゥエツト性能の向上とドライ路面での操縦安定性の改善を両立させるために、トレツドの中央域にその外周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも 3本の主溝と、トレツドの両側残余域にて主溝に向かいこれには達しない多数の切込み溝とを備えたトレツドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、主溝の相互間に挟まれた陸部列の各々が、その入隅凹部にて互いに平行に該陸部列を区画する、主溝から互い違いに切込んだ分岐溝と、互いに隣接する分岐溝を一つおきにつなぐ連絡溝とにより区画されたほぼ S字形をなすプロックの配列からなる図 1に示すようなラグ ·プロックタイプトレツドパターンが特開平 6— 8 7 1 1号公報に提案されている。

し力し、該公報に提案されたラグ ·プロックタイプトレツドパターンにおいては、耐偏摩耗性、摩耗寿命、耐騒音性等は向上しているが、ショルダー部分がラグ溝を備えたリブのためゥエツト路面での操縦安定性や氷雪性能が劣る問題があつた。

また、オールシーズン用または制動、駆動性を重視した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、氷雪路面上でも制動、駆動力を発生させるのに横方向の溝が効果的であり、ブロックタイプのトレッドパターンが広く用いられている。一般に、ブロックタイプトレッドパターンにおいては、ブロックパターン特有のヒールアンドトウ摩耗が発生しやすく、偏摩耗の問題があり、また偏摩耗に起因して摩耗速度が速くなり、摩耗寿命が低下するという問題もあった。さらに、プロックエツヂの打音、ブロック端での滑りによるスリップ音、接地時の溝容積の変化によるエアポンピング等のブロックパターンに起因する種々の騒音が発生し、耐騒音性に劣るという問題があつた。

この点に関し、ブロックタイプトレツドパターンとして S字形または Z字形のブロックを配列したものが従来提案されているが、これは、図 2に示すように、かかる S字形または Z字形のプロックがトレツド中央部に周方向に一列だけ配列され、その両側に通常の第 2ブロック列およびショルダープロック列が配列されたものである。しカゝし、かかるブロックタイプトレッドパターンにおいては、第 2ブロック列のブロック剛性およびブロックエツヂ成分が不足しているので、耐偏摩耗性、氷雪性能、ウエット性能および耐騒音性の面で必ずしも満足いくものではなかった。

発明の開示

本発明の目的は、ゥエツト性能および乾燥路面での操縦安定性を損なうことなく、耐偏摩耗性、摩耗寿命および耐騒音性を向上させ得る新規なブロックタイプトレツドパターンを有する空気入りタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイャを提供することにある。

また、本発明の他の目的は、氷雪性能、ウエット性能、耐偏摩耗性および耐騒音性を向上させ得る新規なプロックタイプトレツドパターンを有する空気入りタィャ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、トレッドの中央域で周方向に延びる少なくとも 3本の主溝と、該主溝間に配列された S字形または Z字形ブロックの列で、該列内の隣接プロック同士が周方向で部分的にオーバーラップされてなるブロック列と、トレツドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブロックの列とからなるプロックタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤにある。本発明の好適例においては、 S字形または Z字形ブロックを、ショルダブロックに対し周方向にオフセットしてこれらプロックを画成する溝が横方向で一列にならないようにする。

また、 S字形または Z字形のブロック列において、隣接 S字形ブロックのォーバーラップ量がブロック周方向長の 1 5〜4 5 %であるのが好ましい。

さらに、 S字形または Z字形ブロックを形成するために隣接主溝間をつないだ 2個所以上の屈曲点を有する分岐溝で、該溝の主溝近傍部の溝深さは主溝の溝深さと実質同等で、プロック中央部での主溝近傍部を結ぶ連結部分の溝深さは主溝の溝深さより浅くするのが好ましい。この場合、分岐溝の主溝近傍部の幅（B ) と、ブロック中央部でのブロック蝠（A) とが下記の関係式

0 . 1 X A≤B≤0 . 4 0 X A

を満足するのが好ましい。

なお、 S字形または Z字形ブロックを形成するための分岐溝の主溝近傍部のタィャ赤道面に対する傾斜角度 αと、該溝の連結部分の傾斜角度 βが、それぞれ 4 5 °≤α≤ 9 0 °および 0。≤β ^ 4 5 °であるのが好ましい。また、 s字形または z字形ブロックは、その周方向端縁部分のタイヤ軸方向幅がブロック周方向長の 2 0〜6 0 %であり、そのタイヤ軸方向最大幅がショルダブロックのタイヤ軸方向最大幅の 1 . 0〜1 . 6倍であるのが好ましい。

さらに、トレツド中央域内に配列した S字形または Z字形プロックの 2列が好ましくは方向性パターンを形成する。

なお、第二の発明は、トレッドの周方向に延びる主溝と、トレッド中央域で該主溝相互間に挟まれた S字形または Z字形ブロックの少なくとも一列と、該ブロック列の両側に配列したプロック列と、トレツドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブ口ックの列とからなるブロックタイプのトレツドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、周方向に隣接する S字形または Z字形プロック同士がブロック周方向長の 1 5〜4 5 %の割合でオーバーラップし、該オーバーラップ部分がタイヤ周方向に対し 0〜 5 0 °の範囲で傾斜した細溝によって区画されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。細溝は 3 mm以下の幅を有するのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤおいて、トレッドパターンをトレツドの中央域で周方向に延びる少なくとも 3本の主溝と、該主溝間に配列された S字形または Z字形プロックの列で、該列内の隣接プロック同士が周方向で部分的にォ一バーラップされてなるブロック列と、トレツドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブロックの列とから構成したことにより、ブロックの単位面積あたりの剛性およびエツヂ成分が増大し、耐摩耗性、摩耗寿命、ゥエツト性能、氷雪性能、耐騒音性および排水性が向上する。特に、トレッド中央域でのブロック剛性が低下させることなく制動、駆動力に有効なブロックエツヂ成分を増加させることができるので、ゥエツト路面およびドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

本発明に係るブロックタイプトレツドパターンにおいては、 S字形または Z字形ブロックをショルダブ口ックから周方向にずらしてこれらブロックを画成する溝が横方向に一列にならないようにすることにより、プロックパターンに特有の偏摩耗、特にヒールァンドトゥ摩耗の発生を抑制することができる。

本発明において、トレッド中央域で隣接主溝間をつないだ 2個所以上の屈曲点を有する分岐溝を、トレツドの周方向に所定の間隔をおいて設けることにより、該隣接主溝間に複数の S字形または Z字形のプロックよりなる列が形成されている。、この場合、該列内の隣接ブロック同士が周方向で部分的にオーバーラップされており、そのオーバーラップ量はブロック周方向長の 1 5〜4 5 %、好ましくは 3 5〜4 0 %である。このように隣接した S字形または Z字形プロックをォ一バーラップさせると、ブロックの動きが低減され、耐変摩耗性が向上するとともに、タイヤ騒音が減少する。オーバーラップ量は、個々のブロックの動きを低減させるためには大きいほうが良く、最低でもブロック周方向長の 1 5 %が必要である。しかし、 4 5 %を超えると、個々のブロック形状の周方向端部が鋭角になり、逆に該ブロック端部の動きが増大し、耐偏摩耗性が劣り、タイヤ騒音も増加して好ましくない。

隣接主溝間に S字形または Z字形に屈曲させて設けた分岐溝において、該溝の主溝近傍部の溝深さが主溝の溝深さと実質同等で、プロック中央部での主溝近傍部を結ぶ連結部分の溝深さが主溝の溝深さより浅く、好ましくは 1 / 2以下にする。このようにして、 S字形または Z字形ブロックの剛性を高めることができ、ブロック変形量を低減することができる。しかし、分岐溝全体の溝深さを主溝深さより浅くすると、摩耗末期でのウエット性能が低下するので、特に主溝近傍部では主溝深さと実質上同等とする必要がある。

この場合、分岐溝の主溝近傍部の幅（B ) と、ブロック中央部でのブロック幅 ( A ) とが 0 . l x A B O . 4 0 x A、好ましくは 0 . 3 0 x A≤B≤ 0 . 3 5 X Aの関係式を満足するようにする。

上述した隣接分岐溝と主溝間に画成された S字形または Z字形ブロックは、主溝が直線溝の場合、辺の数が 8個で、主溝がジグザグ溝の場合、辺の数が 8個以上になる。辺の数を 8個以上にすることは、操縦安定性と耐偏摩耗性とを両立させるのに一層有利になる。

S字形または Z字形ブロックを形成するための分岐溝の主溝近傍部のタイヤ赤道面に対する傾斜角度 αと、該溝の連結部分の傾斜角度が、それぞれ 4 5 °≤α≤ 9 0 °および 0 °≤β≤ 4 5 °であるのが好ましい。特に、傾斜角度 a、）3は 7 5 °、 3 0 °程度が好ましい。傾斜角度 αが 4 5。未満で、かつ i3が 4 5 °を超えると、ブロック端部が鋭角になりすぎ、該ブロック端部の剛性が低下し、ブロックの動きの増大を招くことになる。

上述した構造の S字形または Z字形プロックにおいて、プロック幅と長さの比を適正化することが特に重要である。すなわち、かかるブロックの幅ノ長さの比を大きくしていくと、タイヤ軸方向のエツヂ成分は増加するが、タイヤ周方向のブロック剛性が低下するため、ブロックの接地性が減少し、ゥエツト性能が低下する方向になる。従って、 S字形または Z字形ブロックは、その周方向端縁部分のタイヤ軸方向幅がプロック周方向長の 2 0〜6◦%、好ましくは 3 0〜5 0 % とする。この場合、ウエット性能が向上するとともに、ブロック剛性も十分に確保することができる。

また、 S字形または Z字形ブロックのタイヤ軸方向最大幅がショルダブ口ックのタイヤ軸方向最大幅の 1 . 0〜 1 . 6倍、好ましくは 1 . 4倍付近とする。かかる最大幅の比が 1 . 0倍未満の場合、 S字形または Z字形ブロックのエツヂ成分が減少するとともに、溝面積も減少してウエット性能が低下し、一方 1 . 6倍を超えると、プロック剛性が減少して耐偏摩耗性が低下するので好ましくない。さらに、トレツド中央域内に配列した S字形または Z字形ブロックの 2列が好ましくは方向性パターンを形成する。特に、隣接する 2列のブロック列がタイヤ赤道面で実質的に線対称の関係で配列すると、耐偏摩耗性とともに、氷雪性能、ウエット性能および耐騒音性が向上する。このように S字形または Z字形プロックを方向性パターンになるように配列すると、水を左右同方向に流すことができるので、湿潤路面走行に際し、迅速な排水により有効な接地面積を確保することができ、雨天時の牽引性、制動性を向上させることができる。また、負荷転動時にブロックの変形、振動により発生する踏面内の空気流れが速やかに踏面外に排出され、空気のよどみや空気流れのぶっかり合いがなくなり、耐騒音性（静粛性）も改善される。

なお、 S字形または Z字形プロックの中央部をサイプまたは主溝深さの 1 Z 2 以下の溝深さを有する細溝で分割することができる。この場合、分割されたプロックの辺の数は少なくとも 6個になる。また、 S字形または Z字形ブロックにおいて、少なくとも一部の隣接した辺同士を曲線で結ぶか、ブロックのすべての角部を所定の曲率を有する曲線として排水性をより一層の向上を図ってもよい。第二の発明では、トレッドの周方向に延びる主溝と、トレッド中央域で該主溝相互間に挟まれた陸部を、該主溝から陸部内に延在する分岐溝と、該分岐溝同士を結ぶタイャ周方向に対し 0〜 5 0。の範囲で傾斜した細溝とによって S字形または Z字形プロックに分割して形成された少なくとも一列のプロック列と、該ブロック列の両側に配列したブロック列と、トレツドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブ口ックの列とからなるブロックタイプのトレツドパターンで、周方向に隣接する S字形または Z字形ブロック同士がブロック周方向長の 1 5〜4 5 %の割合でオーバーラップしている。このようにして、タイヤの走行中にブロックのオーバーラップ部分の溝に発生する石嚙みを細溝とすることにより防止することができ、その結果石嚙みにより生じた溝底歪に基づくクラックの発生も抑制することができる。石嚙みの防止を考慮して、細溝の幅は 3 mm以下にするのが好ましい。

細溝を周方向に隣接する S字形または Z字形プロックのオーバ一ラップ部分にタイヤ赤道面に対し 0〜5 0 °の傾斜角度で設けることにより、該ブロックの大きさを最大化することができ、ブロック剛性の低下、ひいてはタイヤ走行時のブロックの動きを防止することができる。傾斜角度が 5 0。を超えると、プロックの周方向端縁部が鋭角になり、該ブロック端縁部の剛性が低下し、ブロックの動きの増大を招くことになる。好ましくは、傾斜角度は 2〜 3 0。である。

図面の簡単な説明

図 1は従来のトレッドパターンの一例を示すトレッドの部分平面展開図である。図 2は従来のトレツドパターンの他の例を示すトレッドの部分平面展開図である。

図 3は本発明に係るプロックタイプトレツドパターンの第 1例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 4は本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 2例を示すトレッドの部分平面展開図である。

図 5は本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 3例を示すトレッドの部分平面展開図である。

図 6は本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 4例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 7は本発明に係るブロックタイプトレツドパターンの第 5例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 8は本発明に係るプロックタイブトレツドパターンの第 6例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 9は本発明に係るプロックタイプトレツドパターンの第 7例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 1 0は本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 8例を示すトレツドの部分平面展開図である。

図 1 1は比較例としてのブロックタイブトレツドパターンを示すトレツドの部分平面展開図である。

図 1 2 aは実施例 1のタイヤにおける B / Aとゥエツト性能との関係を示すグラフである。図 1 2 bは実施例 1のタイヤにおける B ZAとプロックの周方向剛性との関係を示すグラフである。

1 3は実施例 1のタイヤにおける W/ Lとゥエツトブレーキ性との関係を示図 1 4は実施例 1のタイヤにおける C /Dとウエット性能と耐偏摩耗性との関係を示すグラフである。

図 1 5は実施例 4のタイヤにおける速度と通過騒音との関係を示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態

次に、本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの一例を図面を参照して説明する。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤに用いるプロックタイブトレツドパターンの第 1例を、トレッドの部分平面展開図として図 3に示す。図中、 1， 2 は卜レツド Tの中央域でその外周に沿ってジグザグ状に延びる 3本の主溝で、中央主溝 1と両側主溝 2とする。 3は隣接主溝 1， 2間に挟まれた陸部にその両側入隅凹部で互いに平行に該主溝 1， 2から互い違いに切込んだ分岐溝である。 4 はこれら隣接する分岐溝 3を一つおきにつなぐ連結部分である。 5は主溝 1， 2 と、連結部分 4を備えた分岐溝 3とにより画成された Z字形ブロックである。 6 はトレツドの両側域、すなわちショルダ部分にタイヤ周方向に所定間隔で設けた横溝 7により画成されたショルダブロックである。

図 3に示すように、トレツド中央域内の陸部に形成された Z字形プロック 5からなるブロック列により、ブロック剛性を低下させることなく、制動、駆動力に有効なブロックエツヂ成分をトレツド中央域で増加させることができ、これによりゥエツト路面およびドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、各ブロックは屈曲点が 2箇所以上あり、また辺の数が 8個以上あるので、操縦安定性の向上とともに耐摩耗性の低下防止に有利である。トレッド中央域の Z字形ブロック 5は、図 3に示すように、トレッド両側域のショルダブ口ック 6に対し周方向に 1Z2ピッチだけずれて、これらブロックを画成する溝 3， 7が横方向で一列にならないように配列されている。

周方向に隣接する Z字形ブロック 5同士のオーバーラップ量（〇）は、ブロック周方向長（L) の 1 5〜45 %の範囲内にある。

隣接主溝 1， 2間に Z字形に屈曲させて設けた分岐溝 3において、該溝の主溝近傍部の溝深さは主溝 1， 2の溝深さと実質同等で、ブロック中央部での主溝近傍部を結ぶ連結部分 4の溝深さが主溝の溝深さより浅く、好ましくは 1/2以下である。また、該ブロック 5の中央部にサイプまたは細溝（図示せず）を設けてブロックを分割してもよい。この場合、分岐溝 3の主溝近傍部の幅（B) は、ブロック中央部でのブロック幅（A) に対し 0. 1 χΑ≤Β≤0. 40 xAの範囲内にある。

Z字形プロック 5を形成するための分岐溝 3の主溝近傍部のタイヤ赤道面に対する傾斜角度 αと、該分岐溝 3の連結部分 4の傾斜角度 βが、それぞれ 45。≤a 90。および 0°≤β≤ 45。の範囲内にある。

Ζ字形ブロック 5において、周方向端縁部分のタイヤ軸方向幅（W) はブロック周方向長（L) の 20〜 60%範囲内にある。また、 Ζ字形ブロック 5のタイャ軸方向最大幅（C) がショルダブロック 6のタイヤ軸方向最大幅（D) の 1. 0〜： 1. 6倍の範囲内にある。

本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤに用いるプロックタイプトレツドパターンの第 2例を、トレッドの部分平面展開図として図 4に示す。この場合、隣接主溝 1， 2間に形成されたブロック 5の 2列は、トレッド中央域でタイヤ赤道面に対し実質的に線対称の関係で配列されている。すなわち、これらブロックが方向性パターンを形成するので、図 4に矢印で示すように、踏面内での水流または空気の流れが左右同方向に指向し、速やかに踏面外に排出される。図 4に示す例においても、他の諸元は図 3と同じである。図 5は、本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 3例を示す。この場合、トレツド中央域に 2本の中央主溝 1と 2本の両側主溝 2とにより Z字形ブ口ックの列が 3列設けられている。

図 6は、本発明に係るブロックタイプトレッドパターンの第 4例を示す。この場合、 3本の中央主溝 1と、 2本の両側主溝 2とによりトレッド中央域に Z字形ブロックの列が 4列設けられている。

図 7は、本発明に係るプロックタイプトレツドパターンの第 5例を示すもので、図 4の変形例である。この場合、 Z字形ブロック 5の形状および辺の数が図 4のものと異なるだけである。

図 8および図 9は、それぞれ本発明に係るブロックタイプトレツドパターンの第 6および 7例を示す。この場合、排水性をさらに高めるため、 S字形または Z 字形ブロック 5の中央部にサイプまたは細溝 8を設けて 2つの小プロック 5— 1， 5— 2に分割したものである。

図 1 0は、本発明に係るブロックタイプトレツドパターンの第 8例を示す。この場合、トレッド Tの中央域に、その外周に沿ってジグザグ状に延びる 2本の中央主溝 1と両側主溝 2とを設ける。隣接主溝 1間に挟まれた陸部にその両側入隅凹部で互いに平行に該主溝 1から互い違いに切込んだ分岐溝 3を設け、これら隣接する分岐溝 3を一つおきにつなぐように細溝、すなわちサイプ 9を設けることにより、 Z字形ブロック 1 0よりなるセンターブロック列を形成する。また、主溝 1， 2間に挟まれた陸部を互いに平行な横溝 1 1により区画してセカンドプロック 1 2よりなるプロック列を形成する。 6はトレッド Tの両側域、すなわちショルダ部分にタイヤ周方向に所定間隔で設けた横溝 7により画成されたショルダブロックである。

センターブロック列において、隣接 Z字形ブロック 1 0同士のオーバーラップ量（O ) は、図 3と同様にブロック周方向長（L ) の 1 5〜4 5 %の範囲内にある。また、サイプ 9のタイヤ赤道面に対する傾斜角度 Θは 0〜5 0 °の範囲内にあり、サイプの幅は 3 mm以下である。

次に、本発明を実施例につき説明するが、該実施例に限定するものではない。実施例 1〜 3 ,比較例 1〜 2

本例においては、 22. 5 x 7. 50のリムに装着される TBR 1 1 R22. 5 14 P Rのタイヤサイズを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤを供試タィャとして用意した。なお、かかるタイヤは従来使用されているタイヤと同一の構造を有する。

実施例 1〜3のタイヤは、それぞれ図 3に示す中央主溝 1 (溝幅： 7. 5 mm, 溝深さ： 1 6. 2 mm) と両側主溝 2 (溝幅： 1 2. Omm, 溝深さ： 1 6. 7 mm) をとレツト度 Tの中央域に備えたブロックタイプトレツドパターンを有する。かかるパターンにおける主溝本数、 Sまたは Z字形ブロックの列数、隣接ブロックのオーバーラップ量（％) 、 B/A, 傾斜角度 α、 βを表 1に示す。

比較例 1のタイヤはコントローノレとして図 1 1に示すブロックタイプトレッドパターンを有し、比較例 2のタイヤは図 2に示すブロックタイブトレツドパターンを有する。かかるパターンの諸元も表 1に示す。

上記各タイヤを内圧 8. O k g f Zc m ²にて 2D 4の車両に装着し、高速道主体路線（高速道：一般道が約 90 : 1 0) で実車試験を行い、耐偏摩耗性、摩耗寿命および騒音について評価を行った。耐偏摩耗性および摩耗寿命は、比較例 1を 1 00として指数で表示し、数値が大なるほど、結果は良好である。騒音（d B/A) は比較例 1をコントロールとしてこれに対する増減で示した。評価結果を表 1に示す。表 1

また、実施例 1のタイヤにおいて、ブロックの BZA比を 0から 0. 5まで変動させてウエット性能と、周方向剛性を測定して図 1 2 (a) および図 12 (b) に示す結果を得た。なお、ウエット性能は、摩耗末期の残主溝深さが 6 mmにおける BZAが 0. 5のときを 100とした指数で表示し、周方向剛性は、新品時のタイヤを 1 00とした指数で表示し、いずれも数値が大なるほど、結果が良好である。図 1 2から、 B/Aは 0. 1〜0. 4の範囲内にあるのが好ましいことが分かる。

さらに、実施例 1のタイヤにおいて、 Z字形ブロックの周方向端縁部分のタイャ軸方向幅（W) を該ブロックの周方向長（L) に対して変動させて湿潤路面での制動性（ゥエツトブレーキ性）を評価して図 1 3に示す結果を得た。制動性は、比較例 2を 10◦として指数で表示し、数値が大なるほど、結果が良好である。図 1 3から明らかなように、 W/L比が 20〜60%の範囲內でゥエツトブレーキ性が 110〜 1 20%向上している。

なお、実施例 1のタイヤにおいて、 Z字形ブロックのタイヤ軸方向最大幅（C) のショルダブロックのタイヤ軸方向最大幅（D) に対する割合を変動させることにより、ゥエツ卜性能と耐偏摩耗性とを実車走行試験により評価して図 14に示す結果を得た。これらの性能は、比較例 2を 100として指数で表示し、数値が大なるほど、結果が良好である。図 14から、 CZD比が 100〜 1 60%の時に、ウエット性能と耐偏摩耗性との両立が図られ、特に 140%付近で極めて高度に両立していることが分かる。

実施例 4

本例においては、図 4に示すブロックタイブトレツドパターンを有するタイヤサイズ TBR 1 1 R22. 5 14 P Rの重荷重用空気入りラジアルタイヤを製造した。このパターンにおいて、主溝本数は 3で、〇乙は38%でぁる。

このタイヤを内圧 8. 0 k g f Zcm²にて 2— D4の車両に装着し、鉄板路面上を速度 40 km,時、定積荷重、水深 3 mmの条件下走行中に急制動をかけてウエットブレーキ性として制動距離を測定した。また、湿潤路面上で旋回してウエット旋回性能を評価した。評価結果を、比較例 2を 100として指数で表示すると（数値が小なるほど、結果が良好）、本例のタイヤはウエットブレーキ性が 85で、ゥエツト旋回性能が 90となり、ゥエツト性能が大幅に向上していた. また、実車走行の速度での通過騒音（d BZA) を測定して図 15に示す結果を得た。図 15から、比較例 2のタイヤに比し騒音がすべての走行速度で低下していることが分かる。

実施例 5

本例においては、図 10にブロックタイブトレツドパターンを有するタイヤサィズ TBR1 1 R22. 5 14 P Rの重荷重用空気入りラジアルタイヤを製造した。このパターンにおいて、主溝本数は 4、 Z字形ブロックの列は 1、 OZL は 38%、サイプの幅は 0. 7mm、サイプの傾斜角度 Θは 5。である。

このタイヤを内圧 8. 0 k g f / c m²にて 2—D 4の車両に装着して実車走行試験を行った。その結果、耐偏摩耗性は比較例 2を 100とする指数表示で 1 10と良好であった。また、 10%摩耗時のタイヤ 1本におけるサイプの石嚙み数はゼロで、比較例 2のタイヤでは 5個であった。

産業上の利用可能性

本発明の空気入りタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、乾燥路面のみならず湿潤路面での操縦安定性を損なうことなく、耐偏摩耗性、摩耗寿命および耐騒音性を向上させることができ、また氷雪性能、牽引性、耐石嚙み性等の向上も図ることができる。従って、オールシーズンタイヤまたは制動、駆動性を重視したタイヤとして有利に用いることができる。

Claims

請求の範囲

1 . トレッドの中央域で周方向に延びる少なくとも 3本の主溝と、該主溝間に配列された S字形または Z字形プロックの列で、該列内の隣接ブロック同士が周方向で部分的にオーバーラップされてなるブロック列と、トレッドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブロックの列とからなるブロックタイプのトレッドパターンを有する空気入りタイヤ。

2 . 前記 S字形または Z字形ブロックを、前記ショルダブロックに対し周方向にオフセットする請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

3 . 前記 S字形または Z字形のブロック列において、隣接 S字形または Z字形ブロックのオーバーラップ量が該ブロックの周方向長の 1 5〜4 5 %である請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

4 . 前記 S字形または Z字形ブロックを形成するために前記隣接主溝間をつないだ 2個所以上の屈曲点を有する分岐溝で、該溝の主溝近傍部の溝深さは主溝の溝深さと実質同等で、プロック中央部での主溝近傍部を結ぶ連結部分の溝深さは主溝の溝深さより浅い請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

5 . 前記分岐溝の主溝近傍部の幅（ B ) と、ブロック中央部でのブロック幅 (A) とが下記の関係式

0 . 1 X A≤B≤ 0 . 4 0 X A

を満足する請求の範囲第 4記載の空気入りタイヤ。

6 . 前記分岐溝の主溝近傍部のタイヤ赤道面に対する傾斜角度 αと、該溝の連結部分の傾斜角度 βが、それぞれ 4 5 °≤α≤ 9 0 °および 0 °≤β≤ 4 5 °である請求の範囲第 4記載の空気入りタイヤ。

7 . 前記 S字形または Ζ字形ブロックの周方向端縁部分のタィャ軸方向幅が該ブロックの周方向長の 2 0〜6 0 %である請求の範囲第 1記載の空気入りタイャ。

8 . 前記 S字形または Z字形ブロックのタイャ軸方向最大幅が前記ショルダブロックのタイヤ軸方向最大幅の 1 . 0〜1 . 6倍である請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

9 . 前記トレッド中央域内に配列した S字形または Z字形ブロックの 2列が方向性パターンを形成する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

1 0 . トレッドの周方向に延びる主溝と、トレッド中央域で該主溝相互間に挟まれた S字形または Z字形プロックの少なくとも一列と、該ブロック列の両側に配列したブロック列と、トレツドの両側域にそれぞれ配列されたショルダブ口ックの列とからなるブロックタイプのトレツドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、周方向に隣接する S字形または Z字形プロック同士がプロック周方向長の 1 5〜4 5 %の割合でオーバーラップし、該オーバーラップ部分がタイヤ周方向に対し 0〜 5 0 °の範囲で傾斜した細溝によって区画されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。

1 1 . 前記細溝は 3 mm以下の幅を有する請求の範囲第 1 0記載の空気入りタイヤ。