WO1999005013A1 - Verfahren und einrichtung zur handhabung von zugverbänden - Google Patents

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WO1999005013A1
WO1999005013A1 PCT/EP1998/004570 EP9804570W WO9905013A1 WO 1999005013 A1 WO1999005013 A1 WO 1999005013A1 EP 9804570 W EP9804570 W EP 9804570W WO 9905013 A1 WO9905013 A1 WO 9905013A1
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WO
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drive unit
section
train
handling
area
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Application number
PCT/EP1998/004570
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manfred LÜCKING
Ulrich P. Vogt
Hans Norbert Wiedeck
Original Assignee
Krupp Fördertechnik Gmbh
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Publication date
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Publication of WO1999005013A1 publication Critical patent/WO1999005013A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
    • B61J3/12—Self-propelled tractors or pushing vehicles, e.g. mules

Definitions

  • the invention relates to a method for handling a train set in the area of a cargo handling system, in which the train set with locomotive is moved through the cargo handling system along a rail track.
  • the invention also relates to a device for handling a train set in the area of a cargo handling facility, which has a rail track passing through the cargo handling facility.
  • handling facilities In order to support the loading and unloading of train sets, handling facilities are known, in which the handling goods can be removed from the agons with high effectiveness or placed on top of them. These are typically containers, swap bodies or semi-trailers. To ensure short handling times, loading and unloading operations are often carried out on a moving train.
  • the contact wire for the electrical supply which is usually designed as an overhead line. Since the contact wire generally runs in the longitudinal direction of the train set and is arranged in the center, loading and unloading processes that are easy to carry out are hindered from above. For this reason, it is known, for example, to arrange the contact wire in the transhipment area offset to the center line of the train set or to replace it with an auxiliary contact track.
  • Another variant according to the prior art is not to move the train set from the main locomotive through the transhipment area, but to use an additionally or alternatively coupled shunting locomotive which is driven by diesel-hydraulic or diesel-electric. It is also possible to use a train locomotive with a battery supply.
  • Another known handling variant consists of reaching into the narrow space between the contact wire and the upper edge of the loading units at an angle from above.
  • This is already fundamentally not possible.
  • Furthermore, such handling is generally relatively complex.
  • the object of the present invention is therefore to improve a method of the type mentioned in the introduction in such a way that a faster and more economical handling of goods is supported.
  • a self-propelled drive unit is guided into the area of the rail track via an infeed section, that the drive unit reaches the train set in the area of an acceleration section, that the drive unit is coupled to the train set as well as function synchronization in the area of a synchronization section and that a pantograph of the locomotive of the train set is then retracted and the train set is guided by the drive unit through an overhead line-free transhipment line.
  • Another object of the present invention is to construct a device of the type mentioned in the introduction in such a way that a handling process of the goods to be handled without loss of time is supported.
  • transhipment line is designed without overhead lines, that the transhipment line is transferred in the area of one end to a coupling line for a self-propelled drive unit and in the area of an end opposite the coupling line in a decoupling line for the drive unit, and that handling devices for the goods can be arranged above the rail track.
  • the overhead line-free design of the transhipment route and the arrangement of the handling device in the vertical direction above the train structure enable the required positioning movements to be carried out quickly and easily, without the risk of obstructions or damage.
  • One possibility for introducing and discharging the drive unit in the region of the rail track is that at least the introduction process or the discharge process is carried out by positioning the drive unit transverse to the rail section.
  • Avoiding lateral maneuvering surfaces when handling the drive unit can be supported by carrying out at least the infeed process or the outfeed process by positioning the drive unit perpendicular to the rail track.
  • the flexibility in using the drive unit can be increased by moving the drive unit along a separate auxiliary rail track.
  • a particularly high level of user safety can also be supported by the fact that the drive unit is coupled with the locomotive of the train association in both a train operation and a push operation.
  • a train-push car be used as the drive unit.
  • the drive unit is moved by a form fit with a base profile.
  • support elements such as buffers, be arranged on the drive unit to absorb pressure forces, on which the elements on the train side are supported.
  • a coupling device is arranged which positions the drive unit transversely to the direction of travel of the train set.
  • the coupling device is designed as a switch.
  • the coupling device as one Translating and lifting movements performing device is formed.
  • a device-technical implementation of a spatially compact entry and exit process can take place in that at least the entry section or the exit section is provided with a lifting device which positions the drive unit between the rails of the track section in a height-variable manner.
  • an auxiliary rail track be arranged for the drive unit between the travel rails within a recess.
  • a compact stowability of the drive unit with simultaneous high flexibility of use can be achieved in that at least one coupling or the buffers as support elements of the drive unit are arranged in a position-changing manner.
  • FIG. 1 is a highly schematic front view of a self-propelled drive unit, which is positioned on a separate auxiliary rail section arranged within the track section and in which different possible positions of the support elements are shown,
  • FIG. 2 shows a highly schematic side view of the drive unit according to FIG. 1, 3 shows a schematic diagram of the course of the rail track in the area of the handling system with the operating phases shown,
  • Fig. 4 is a schematic diagram of a road section of the auxiliary rail track for lowering the drive unit.
  • Fig. 1 shows a self-propelled drive unit (1) which has a vehicle frame (3) provided with wheels (2).
  • the vehicle frame (3) carries a motor (4) which, in the embodiment shown, engages in a base profile (6) via a drive gear (5).
  • the base profile (6) can be designed, for example, as a toothed rack or as a toothed belt and is firmly anchored in a base (7).
  • the vehicle frame (3) also carries a clutch (8) and buffers (9) as support elements.
  • a clutch (8) and buffers (9) as support elements.
  • a compact design is ensured when the drive unit is not in use.
  • the drive unit (1) is guided along its own auxiliary rail track (10), which is located within a recess arranged in the area of the base (7) (11) and between the rails (12, 13) of a track section (14).
  • the drive unit (1) can be designed as a push-pull carriage. In particular, it is contemplated to couple the drive unit (1) to the locomotive of the train set both in overrun mode and in a train mode. As an alternative to the embodiment shown in FIG. 1 with auxiliary rail track (10), it is in principle also possible to move the drive unit (1) along the main rail track (14). In this case, for example, a lateral coupling or a coupling by placing with the aid of a lifting device can take place.
  • the motor (4) as an electric motor.
  • Energy can be supplied, for example, via a conductor line (15) which is laid, for example, along the base profile (6).
  • conductor line (15) In addition to the conductor line (15), data can also be transmitted via comparable coupling devices.
  • Automatic couplings can be used as the coupling (8). Since these can only transmit tensile forces in accordance with customary embodiments, the buffers (4) or other supporting elements serve to absorb the compressive forces during overrun operation. In principle, however, it is also conceivable to use modified automatic clutches that can also transmit pressure forces. It is also possible to carry out data transmission and energy transmission via such modified couplings (8).
  • a wireless data transmission, for example by radio, is also considered as a variant for data transmission.
  • the side view in Fig. 2 illustrates that the drive unit (1) is equipped with buffers (9) as support elements both in the direction of travel at the front and in the direction of travel at the rear. This enables use both in train operation and in push operation without rearrangement. It can also be seen that the motor (4) is coupled to the drive gear (5) via a gear (16) and is provided with a control (17).
  • the positionability of the buffers (9) shown in FIG. 1 can be realized in different embodiments.
  • the adjustment can be carried out, for example, by extending, pivoting or folding down. Hydraulic or mechanical adjustment means can be used, for example, to carry out the adjustment movements.
  • Hydraulic or mechanical adjustment means can be used, for example, to carry out the adjustment movements.
  • a selection of materials for the components used can be made in a very wide range of variations. If the base profile is designed as a toothed rack, steel can be used, for example. Hybrid racks can also be used. Instead of the drive gear (5), for example, a toothed belt or a comparable circumferential coupling profile can also be used.
  • the drive unit (1) can be transferred to the working level either via a ramp-shaped road section of the auxiliary rail track (10) or via a lifting device (30), as shown in FIG. 4.
  • the schematic representation in FIG. 3 illustrates the chronological sequence of the assignment of the drive unit (1) to the train set.
  • a direction of movement (29) in the drawing from left to right and an approach of the drive unit (1) to the train set in the direction of travel from the rear are assumed.
  • the train set first traverses an infeed line (19), into the area of which the drive unit (1) is introduced after the train set has been completely crossed.
  • the entry section (19) is followed by an acceleration section (20) which serves to accelerate the drive unit, to bring the drive unit (1) closer to the train set and to brake the drive unit (1) to train speed.
  • the acceleration section (20) is followed by a synchronization section (21), in the area of which the drive unit is coupled to the train set and the required functional coordination is carried out.
  • a decoupling section (22) is run through, in the area of which the locomotive of the train set is switched off and the pantograph is drawn in.
  • a connecting line (23) adjoins the decoupling line (22), in the area of which the overhead line or the contact wire ends.
  • a handling route (25) begins. Behind the handling section (25) there is again a safety section (24) and a transfer section (23), then a coupling section (26), a desynchronization section (27) and again an acceleration section (20) are provided.
  • a discharge route (28) is arranged between this acceleration route (20) and the beginning of the traffic route (18).
  • the drive unit (1) is coupled into the area of the infeed section (19) here, however, before the train group reaches this section. In this mode of operation, it is not necessary to accelerate the drive unit (1) to a speed greater than the speed of the train set when coupling. Rather, the drive unit (1) slowly accelerates to the speed of the train set in such a way that contact is just being made between the drive unit (1) and the train set.
  • the second acceleration section (20) in the direction of travel (29) is reached, however, in order to separate the drive unit (1) from the train set, acceleration of the drive unit (1) to a temporarily higher speed than that of the train set is required.
  • a drive is carried out exclusively via the locomotive of the train set.
  • the drive is carried out both by the locomotive and by the drive unit (1) and in the area of the subsequent routes until the desynchronization route (27) is reached Drive only carried out by the drive unit (1).
  • the drive of the locomotive then switches on again, so that from the second acceleration section (20) the drive can again be taken over exclusively by the locomotive of the train set.
  • the drive unit (1) can either remain in the area of the discharge section (28) until a new train set is to be transported against the direction of travel (29), or it is possible to return to the entry section (19).
  • the infeed section (19) and the outfeed section (28) correspond to one another.
  • a typical length for the transhipment route (25) corresponds approximately to the length of ten wagons of the train association.
  • the dimensioning of the other auxiliary routes depends on the size of the locomotive of the train association and the speeds to be observed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Das Verfahren dient zur Handhabung eines Zugverbandes im Bereich einer Umschlaganlage für Güter. Der Zugverband mit Lok wird entlang eines Schienenstranges durch die Umschlaganlage hindurchbewegt. Über eine Einschleusestrecke wird eine selbstfahrende Antriebseinheit in den Bereich des Schienenstranges geleitet. Die Antriebseinheit erreicht im Bereich einer Beschleunigungsstrecke den Zugverband. Im Bereich einer Synchronisationsstrecke wird eine Ankopplung der Antriebseinheit an den Zugverband sowie eine Funktionssynchronisation durchgeführt. Anschließend wird ein Stromabnehmer der Lok des Zugverbandes eingefahren und der Zugverband wird von der Antriebseinheit durch eine oberleitungsfreie Umschlagstrecke hindurchgeleitet. Am Ende der Umschlagstrecke erfolgt ein umgekehrter Ablauf.

Description

Verfahren und Einrichtung zur Handhabung von Zugverbänden
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Handhabung eines Zugverbandes im Bereich einer ümschlaganlage für Güter, bei der der Zugverband mit Lok entlang eines Schienenstranges durch die ümschlaganlage hindurchbewegt wird.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Einrichtung zur Handhabung eines Zugverbandes im Bereich einer ümschlaganlage für Güter, die einen die ümschlaganlage durchlaufenden Schienenstrang aufweist.
Zur Unterstützung einer Be- und Entladung von Zugverbänden sind Umschlaganlagen bekannt, bei denen die zu handhabenden Güter mit hoher Effektivität von den agons abgenommen beziehungsweise auf diese aufgesetzt werden können. Typischerweise handelt es sich hierbei um Container, Wechselbehälter oder Sattelanhänger. Zur Gewährleistung von kurzen Umschlagzeiten werden die Be- und Entladevorgänge häufig bei einem fahrenden Zug durchgeführt .
Aufgrund des verbreiteten Einsatzes von elektrischen Lokomotiven besteht ein besonderes Problem bei der Handhabung der Ladeinheiten in der Vermeidung von Behinderungen des Umschlagvorganges durch den Fahrdraht zur elektrischen Versorgung, der üblicherweise als Oberleitung ausgebildet ist. Da der Fahrdraht in der Regel in Längsrichtung des Zugverbandes verläuft und mittig angeordnet ist, werden einfach durchzuführenden Be- und Entladevorgänge von oben behindert. Bekannt ist es beispielsweise deshalb, den Fahrdraht im Umschlagbereich versetzt zur Mittellinie des Zugverbandes anzuordnen, beziehungsweise durch eine Hilfskontaktbahn zu ersetzen.
Eine weitere Variante gemäß dem Stand der Technik besteht darin, den Zugverband nicht von der Streckenlok durch den Umschlagbereich zu bewegen, sondern eine zusätzlich oder ersatzweise angekoppelte Rangierlok zu verwenden, die dieselhydraulisch oder dieselelektrisch angetrieben ist. Ebenfalls ist die Verwendung einer Zugschublok mit Akkuversorgung möglich.
Eine weitere bekannte Lösung besteht darin, den Zugverband mit Ketten oder Seilen, beziehungsweise mit ketten- oder seilgetriebenen Schubwagen zu transportieren. Eine derartige Lösung ist jedoch nur bei vergleichsweise kurzen Wagonverbänden möglich. Bei Seilantrieben würden längere Zugverbände zu störenden LängsSchwingungen sowohl im Seil als auch im Zugverband führen.
Eine weitere bekannte Handhabungsvariante besteht darin, in den engen Raum zwischen dem Fahrdraht und der Oberkante der Ladeeinheiten von schräg oben einzugreifen. Bei einer Handhabung von Sattelaufliegern ist dies aber bereits grundsätzlich nicht möglich, darüber hinaus ist eine derartige Handhabung im allgemeinen relativ aufwendig.
Den bekannten Lösungen gemäß dem Stand der Technik ist gemeinsam, daß zunehmend steigende Anforderungen an eine wirtschaftlich günstige und schnelle Handhabung der Ladeinheiten nicht im vollen Umfang erfüllt werden können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der einleitend genannten Art derart zu verbessern, daß ein schneller und kostengünstiger Güterumschlag unterstützt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß über eine Einschleusestrecke eine selbstfahrende Antriebseinheit in den Bereich des Fahrschienenstranges geleitet wird, daß die Antriebseinheit im Bereich einer Beschleunigungsstrecke den Zugverband erreicht, daß im Bereich einer Synchronisationsstrecke eine Ankopplung der Antriebseinheit an den Zugverband sowie eine Funktionssynchronisierung durchgeführt wird und daß anschließend ein Stromabnehmer der Lok des Zugverbandes eingefahren und der Zugverband von der Antriebseinheit durch eine oberleitungsfreie Umschlagstrecke geleitet wird. Weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung der einleitend genannten Art derart zu konstruieren, daß ein zeitverlustfreier Handhabungsvorgang der Umschlaggüter unterstützt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Umschlagstrecke oberleitungsfrei ausgebildet ist, daß die Umschlagstrecke im Bereich eines Endes in eine Einkopplungsstrecke für eine selbstfahrende Antriebseinheit und im Bereich eines der Einkopplungsstrecke gegenüberliegenden Endes in einer Auskopplungsstrecke für die Antriebseinheit übergeleitet ist und daß Handhabungseinrichtungen für die Güter oberhalb des Schienenstranges anordbar sind.
Die oberleitungsfreie Ausbildung der Umschlagstrecke und die Anordnung der Handhabungseinrichtung in lotrechter Richtung oberhalb des Zugverbandes ermöglichen eine schnelle und einfache Durchführung der erforderlichen Positionierbewegungen, ohne daß Behinderungen oder Beschädigungen zu befürchten sind. Insbesondere ist es möglich, die Handhabungsvorgänge mit geringem Zeitaufwand bei einem fahrenden Zugverband durchzuführen .
Durch die Einschleusung und Ausschleusung der Antriebs- einheit in den Bereich des Schienenstranges ist es nicht erforderlich, den Zugverband abzubremsen oder nach Verlassen der Umschlagstrecke zu beschleunigen. Es wird vielmehr ein kontinuierlicher Bewegungsvorgang unterstützt, der zu Zeit- und Energieeinsparungen führt .
Zur Unterstützung einer sich an den Umschlagvorgang anschließenden Abkopplung der Antriebseinheit wird vorgeschlagen, daß im Anschluß an die Umschlagstrecke in umgekehrter Reihenfolge ein Ausfahren der Stromabnehmer, eine Desynchronisation und ein Ausschleusen der Antriebseinheit durchgeführt wird.
Zur zuverlässigen Vermeidung von Kollisionen zwischen dem Umschlaggerät und dem Fahrdraht wird vorgeschlagen, daß vor einem Erreichen der Umschlagstrecke und nach einem Verlassen der Umschlagstrecke jeweils eine oberleitungsfreie Sicherheitsstrecke zwischen Einkopplungsund Umschlagstrecke bzw. Auskopplungs- und Umschlagstrecke durchlaufen wird, die außerhalb der Reichweite von Handhabungsgeräten zur Lastenhandhabung lokalisiert wird.
Eine Möglichkeit zur Ein- und Ausschleusung der Antriebseinheit im Bereich des Fahrschienenstranges besteht darin, daß mindestens der Einschleusungsvorgang oder der Ausschleusungsvorgang durch eine quer zum Schienenstrang verlaufende Positionierung der Antriebseinheit durchgeführt wird.
Eine Vermeidung von seitlichen Manövrierflächen bei der Handhabung der Antriebseinheit kann dadurch unterstützt werden, daß mindestens der Einschleusungsvorgang oder der AusSchleusungsvorgang durch eine lotrecht zum Schienenstrang verlaufende Positionierung der Antriebseinheit durchgeführt wird.
Die Flexibilität bei der Verwendung der Antriebseinheit kann dadurch erhöht werden, daß die Antriebseinheit entlang eines separaten Hilfsschienenstranges bewegt wird.
Eine besonders hohe Benutzungssicherheit kann auch dadurch unterstützt werden, daß die Antriebseinheit sowohl bei einem Zugbetrieb als auch bei einem Schubbetrieb mit der Lok der Zugverbandes gekoppelt wird. Zur Unterstützung eines flexiblen Einsatzes wird vorgeschlagen, daß als Antriebseinheit ein Zug-Schub-Wagen verwendet wird.
Zur Unterstützung eines kontinuierlichen Bewegungsvor- ganges des Zugverbandes ist es vorteilhaft, daß eine Bewegung der Antriebseinheit durch einen Formschluß mit einem Basisprofil durchgeführt wird.
Eine Verwendung einfach aufgebauter Kupplungen kann dadurch unterstützt werden, daß eine Verbindung der Antriebseinheit mit dem Zugverband durch eine automatische Kupplung durchgeführt wird.
Zur Unterstützung einer Synchronisierung zwischen der Antriebseinheit und der Lok des Zugverbandes wird vorgeschlagen, daß zur Aufnahme von Druckkräften Stützelemente, wie Puffer, an der Antriebseinheit angeordnet werden, an denen sich die zugseitigen Elemente abstützen.
Zur Durchführung einer seitlichen Einkopplung der Antriebseinheit kann vorgesehen werden, daß mindestens im Bereich der Einschleusestrecke oder der Ausschleusestrecke eine die Antriebseinheit quer zur Fahrtrichtung des Zugverbandes positionierende Kopplungseinrichtung angeordnet ist.
Eine mögliche Realisierung besteht hierbei darin, daß die Kopplungseinrichtung als eine Weiche ausgebildet ist.
Eine andere Realisierungsmöglichkeit wird dadurch definiert, daß die Kopplungseinrichtung als eine sowohl Translations- als auch Hubbewegungen durchführende Einrichtung ausgebildet ist.
Eine gerätetechnische Realisierung eines räumlich kompakten Ein- beziehungsweise Auschleusungsvorganges kann dadurch erfolgen, daß mindestens die Einschleusestrecke oder der Ausschleusestrecke mit einer die Antriebseinheit zwischen den Schienen des Fahrschienenstranges höhenveränderlich positionierenden Hubeinrichtung versehen ist .
Zur Unterstützung einer Überfahrbarkeit der Antriebs- einheit in einem abgesenkten Zustand durch den Zugverband wird vorgeschlagen, daß für die Antriebseinheit zwischen den Fahrschienen innerhalb einer Vertiefung ein Hilfsschienenstrang angeordnet ist.
Eine kompakte Verstaubarkeit der Antriebseinheit bei gleichzeitiger hoher Nutzungsflexibilität kann dadurch erreicht werden, daß mindestens eine Kupplung oder die Puffer als Stützelemente der Antriebseinheit positionsveränderlich angeordnet sind.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine stark schematisierte Vorderansicht einer selbstfahrenden Antriebseinheit, die auf einer innerhalb des Fahrschienenstranges angeordneten eigenen Hilfsschinenstrecke positioniert ist und bei der unterschiedliche mögliche Positionierungen der Stützelemente dargestellt sind,
Fig. 2 eine stark schematisierte Seitenansicht der Antriebseinheit gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Prinzipdarstellung des Verlaufes des Schienenstranges im Bereich der Umschlaganlage mit eingezeichneten Betriebsphasen,
und
Fig. 4 eine Prinzipdarstellung eines Fahrbahnabschnittes des HilfSchienenstranges zur Absenkung der Antriebseinheit .
Fig. 1 zeigt eine selbstfahrende Antriebseinheit (1), die ein mit Laufrädern (2) versehenes Fahrzeuggestell (3) aufweist. Das Fahrzeuggestell (3) trägt einen Motor (4) , der bei der dargestellten Ausfuhrungsform über ein Antriebszahnrad (5) in ein Basisprofil (6) eingreift. Das Basisprofil (6) kann beispielsweise als Zahnstange oder als Zahnriemen ausgebildet sein und ist fest in einem Untergrund (7) verankert.
Das Fahrzeuggestell (3) trägt darüber hinaus eine Kupplung (8) sowie Puffer (9) als Stützelemente. Insbesondere ist auch daran gedacht, diese positionsveränderlich im Bereich des Fahrzeuggestells (3) anzuordnen. Es kann hierdurch beispielsweise durch kombinierte vertikale und horizontale Positionierbewegungen eine Anpassung an die jeweilige Geometrie des zu bewegenden Zugverbandes erfolgen. Darüber hinaus ist in einem unbenutzten Zustand der Antriebseinheit eine kompakte Gestaltung gewährleistet.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausfuhrungsform ist die Antriebseinheit (1) entlang eines eigenen Hilf- schienenstranges (10) geführt, der innerhalb einer im Bereich des Untergrundes (7) angeordneten Vertiefung (11) sowie zwischen den Schienen (12,13) eines Fahrschienenstranges (14) verläuft.
Die Antriebseinheit (1) kann als ein Zug-Schub-Wagen ausgebildet sein. Insbesondere ist daran gedacht, die Antriebseinheit (1) sowohl im Schubbetrieb als auch bei einem Zugbetrieb an der Lok der Zugverbandes anzukoppeln. Alternativ zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform mit Hilfsschienenstrang (10) ist es grundsätzlich auch möglich, die Antriebseinheit (1) entlang des Hauptschienenstranges (14) zu bewegen. Hierbei kann beispielsweise eine seitliche Einkopplung oder eine Einkopplung durch Aufsetzen mit Hilfe einer Hubeinrichtung erfolgen.
Gemäß der Ausfuhrungsform in Fig. 1 ist daran gedacht, den Motor (4) als einen Elektromotor auszubilden. Eine Energieversorgung kann beispielsweise über eine Schleifleitung (15) erfolgen, die beispielsweise entlang des Basisprofils (6) verlegt ist. Zusätzlich zur Schleifleitung (15) kann über vergleichbare Kopplungseinrichtungen auch eine Datenübertragung erfolgen.
Als Kupplung (8) können automatische Kupplungen verwendet werden. Da diese gemäß üblichen Ausführungsformen lediglich Zugkräfte übertragen können, dienen die Puffer (4) bzw. andere Stützelemente bei einem Schubbetrieb zur Aufnahme der Druckkräfte. Grundsätzlich ist es aber ebenfalls denkbar, modifizierte automatische Kupplungen zu verwenden, die zusätzlich Druckkräfte übertragen können. Ebenfalls ist es möglich, über derartige modifizierte Kupplungen (8) auch eine Datenübertragung sowie eine Energieübertragung vorzunehmen. Als Variante zur Datenübertragung ist ebenfalls an eine drahtlose Datenübertragung, beispielsweise per Funk, gedacht. Die Seitenansicht in Fig. 2 veranschaulicht, daß die Antriebseinheit (1) sowohl in Fahrtrichtung vorne als auch in Fahrtrichtung hinten mit Puffern (9) als Stützelemente ausgestattet ist. Hierdurch wird eine Verwendung sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb ohne ein Umrangieren ermöglicht. Ebenfalls ist erkennbar, daß der Motor (4) über ein Getriebe (16) mit dem Antriebszahnrad (5) gekoppelt und mit einer Steuerung (17) versehen ist.
Die in Fig. 1 dargestellte Positionierbarkeit der Puffer (9) kann in unterschiedlichen Ausfuhrungsformen realisiert sein. Die Verstellung kann beispielsweise durch ein Ausfahren, ein Verschwenken oder ein Abklappen erfolgen. Zur Durchführung der Verstell bewegungen können beispielsweise hydraulische oder mechanische Verstellmittel eingesetzt werden. Grundsätzlich ist es ebenfalls möglich, die Kupplung (8) positionsveränderlich anzuordnen.
Eine Materialauswahl für die eingesetzten Bauteile kann in sehr großen Variationsbereichen erfolgen. Bei einer Ausbildung des Basisprofils als Zahnstange kann beispielsweise Stahl eingesetzt werden. Ebenfalls sind Hybridzahnstangen verwendbar. Statt des Antriebszahnrades (5) kann beispielsweise auch ein Zahnriemen oder ein vergleichbares umlaufendes Kopplungsprofil verwendet werden.
Bei Verwendung des Hilfsschienenstranges (10) gemäß Fig. 1 ist es auch möglich, mindestens einen Bereich der Vertiefung (11) derart auszubilden, daß die in diesem Bereich angeordnete Antriebseinheit (1) vom Zugverband kollisionsfrei überfahrbar ist. Eine Überleitung der Antriebseinheit (1) auf Arbeitsniveau kann entweder über einen rampenförmigen Fahrbahnabschnitt des Hilfsschienenstranges (10) oder über eine Hubeinrichtung (30) erfolgen, wie es in der Fig. 4 dargestellt ist.
Die schematische Darstellung in Fig. 3 veranschaulicht die zeitliche Aufeinanderfolge der Zuordnung der Antriebseinheit (1) zum Zugverband. Es ist hierbei eine Bewegungsrichtung (29) in der Zeichnung von links nach rechts und eine Annäherung der Antriebseinheit (1) an den Zugverband in Fahrtrichtung von hinten angenommen. Ausgehend von einer Verkehrsstrecke (18) überfährt der Zugverband zunächst eine Einschleusungsstrecke (19) , in deren Bereich nach einem vollständigen Durchqueren des Zugverbandes die Antriebseinheit (1) eingeschleust wird. An die Einschleusestrecke (19) schließt sich eine Beschleunigungsstrecke (20) an, die zur Beschleunigung der Antriebseinheit, der Annäherung der Antriebseinheit (1) an den Zugverband sowie zu einem Abbremsen der Antriebseinheit (1) auf Zuggeschwindigkeit dient. An die Beschleunigungsstrecke (20) schließt sich eine Synchronisationsstrecke (21) an, in deren Bereich die Antriebseinheit mit dem Zugverband gekoppelt und eine erforderliche FunktionsabStimmung durchgeführt wird.
Nach einem Abschluß der Synchronisation wird eine Entkopplungsstrecke (22) durchlaufen, in deren Bereich die Lok des Zugverbandes ausgeschaltet und deren Stromabnehmer eingezogen wird. An die Entkopplungsstrecke (22) schließt sich eine Überleitungsstrecke (23) an, in deren Bereich die Oberleitung beziehungsweise der Fahrdraht endet. Nach einer sich anschließenden Sicherheitsstrecke (24) , in deren Bereich weder ein Fahrdraht vorhanden ist noch eine Handhabung mit dem Umschlaggerät erfolgen darf, beginnt eine Umschlagstrecke (25) . Hinter der Umschlagstrecke (25) folgen wieder eine Sicherheitsstrecke (24) und eine Überleitungsstrecke (23), anschließend sind eine Kopplungsstrecke (26), eine Desynchronsationsstrecke (27) sowie wiederum eine Beschleunigungsstrecke (20) vorgesehen. Zwischen dieser Beschleunigungsstrecke (20) und der wieder beginnenden Verkehrsstrecke (18) ist eine Ausschleusestrecke (28) angeordnet .
Soll der Betrieb mit einer ziehenden Antriebseinheit (1) erfolgen, so wird ein ähnlicher Funktionsablauf durchfahren. Die Einkopplung der Antriebseinheit (1) im Bereich der Einschleusestrecke (19) erfolgt hier allerdings vor einem Erreichen dieser Strecke durch den Zugverband. Bei dieser Betriebsweise ist keine Beschleunigung der Antriebseinheit (1) auf eine Geschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit des Zugverbandes beim Einkoppeln erforderlich. Es erfolgt vielmehr eine langsame Beschleunigung der Antriebseinheit (1) auf die Geschwindigkeit des Zugverbandes derart, daß gerade ein Kontakt zwischen der Antriebseinheit (1) und dem Zugverband hergestellt wird. Bei einem Erreichen der in Fahrtrichtung (29) zweiten Beschleunigungsstrecke (20) ist dann allerdings zur Trennung der Antriebseinheit (1) vom Zugverband eine Beschleunigung der Antriebseinheit (1) auf eine zeitweise größere Geschwindigkeit als die des Zugverbandes erforderlich.
Im Hinblick auf die Durchführung der Antriebsfunktionen erfolgt in Fahrtrichtung (29) bis zum Abschluß der Beschleunigungsstrecke (20) ein Antrieb ausschließlich über die Lok des Zugverbandes. Im Bereich der Synchronisationsstrecke (21) erfolgt der Antrieb sowohl durch die Lok als auch durch die Antriebseinheit (1) und im Bereich der sich anschließenden Strecken bis zum Erreichen der Desynchronisationsstrecke (27) wird der Antrieb ausschließlich von der Antriebseinheit (1) vorgenommen. Im Bereich der Desynchronisationsstrecke (27) schaltet dann der Antrieb der Lok wieder zu, so daß ab der zweiten Beschleunigungsstrecke (20) der Antrieb erneut ausschließlich von der Lok des Zugverbandes übernommen werden kann.
Die Antriebseinheit (1) kann entweder im Bereich der AusschleusungsΞtrecke (28) verbleiben, bis ein neuer Zugverband entgegen der Fahrtrichtung (29) zu transportieren ist, oder es ist ein Zurückfahren in die Einschleusestrecke (19) möglich. Funktioneil entsprechen die Einschleusestrecke (19) und die Ausschleusestrecke (28) einander.
Die Dimensionierung der gesamten Umschlaganlage kann anwendungsspezifisch erfolgen. Eine typische Länge für die Umschlagstrecke (25) entspricht etwa der Länge von zehn Wagons des Zugverbandes . Die Bemessung der weiteren Hilfsstrecken hängt von der Größe der Lok des Zugverbandes sowie den einzuhaltenden Geschwindigkeiten ab.

Claims

P a t e n t an s p rü c he
1. Verfahren zur Handhabung eines Zugverbandes im Bereich einer ümschlaganlage für Güter, bei der der Zugverband mit Lok entlang eines Schienenstranges durch die Umschlaganlage hindurchbewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Einschleuse- strecke (19) eine selbstfahrende Antriebseinheit (1) in den Bereich des Fahrschienenstranges (14) geleitet wird, daß die Antriebseinheit (1) im Bereich einer Beschleunigungsstrecke (20) den Zugverband erreicht, daß im Bereich einer Synchronisationsstrecke (21) eine Ankopplung der Antriebseinheit (1) an den Zugverband sowie eine Funktionssynchronisation durchgeführt wird und daß anschließend ein Stromabnehmer der Lok des Zug- verbandes eingefahren und der Zugverband von der Antriebseinheit (1) durch eine oberleitungsfreie Umschlagstrecke (25) geleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Anschluß an die Umschlagstrecke (25) in umgekehrter Reihenfolge ein Ausfahren der Stromabnehmer, eine Desynchronisation und ein Ausschleusen der Antriebseinheit (1) durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß vor einem Erreichen der Umschlagstrecke (25) und nach einem Verlassen der Umschlagstrecke (25) jeweils eine oberleitungsfreie Sicherheitsstrecke (24) zwischen Einkopplungs- und Umschlagstrecke bzw. Auskopplungs- und Umschlagstrecke durchlaufen wird, die außerhalb der Reichweite von Handhabungsgeräten zur Lastenhandhabung lokalisiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Einschleusungsvorgang oder der Ausschleusungsvorgang durch eine quer zum Schienenstrang (14) verlaufende Positionierung der Antriebseinheit (1) durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Einschleusungsvorgang oder der Ausschleusungsvorgang durch eine lotrecht zum Schienenstrang (14) verlaufende Positionierung der Antriebseinheit (1) durchgeführt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (1) entlang eines separaten Hilfsschienenstranges (10) bewegt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (1) sowohl bei einem Zugbetrieb als auch bei einem Schubbetrieb mit der Lok der Zugverbandes gekoppelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebseinheit (1) ein Zug-Schub-Wagen verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewegung der Antriebseinheit (1) durch einen Formschluß mit einem Basisprofil (6) durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindung der Antriebseinheit (1) mit dem Zugverband durch eine automatische Kupplung durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme von Druckkräften Stützelemente, wie Puffer (9) , an der Antriebseinheit (1) angeordnet werden, an denen sich die zugseitigen Elemente abstützen.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebseinheit (1) und der Lok des Zugverbandes eine Funktionskopplung durchgeführt wird.
13. Einrichtung zur Handhabung eines Zugverbandes im Bereich einer Umschlaganlage für Güter, die einen die Umschlaganlage durchlaufenden Schienenstrang aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschlagstrecke (25) oberleitungsfrei ausgebildet ist, daß die Umschlagstrecke (25) im Bereich eines Endes in eine Einschleusestrecke für eine selbstfahrende Antriebseinheit (1) und im Bereich eines der Einschleusestrecke (19) gegenüberliegenden Endes in eine Ausschleusestrecke (28) für die Antriebseinheit (1) übergeleitet ist und daß Handhabungseinrichtungen für die Güter oberhalb des Schienenstranges (14) anordbar sind.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13 , dadurch gekennzeichnet, daß mindestens im Bereich der Einschleusestrecke (19) oder der Ausschleusestrecke (28) eine die Antriebseinheit (1) quer zur Fahrtrichtung (29) des Zugverbandes positionierende Kopplungseinrichtung angeordnet ist .
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung als eine Weiche ausgebildet ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung als eine sowohl Translations- als auch Hubbewegungen durchführende Einrichtung ausgebildet ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 13 , dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Einschleusestrecke (19) oder die Ausschleusestrecke (28) mit einer die Antriebseinheit (1) zwischen den Schienen (12,13) des Fahrschienenstranges (14) höhenveränderlich positionierenden Hubeinrichtung (30) versehen ist.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß für die Antriebseinheit (1) zwischen den Fahrschienen (12,13) innerhalb einer Vertiefung (11) ein Hilfsschienenstrang (10) angeordnet ist.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Kupplung (8) oder die Puffer (9) als Stützelemente der
Antriebseinheit (1) positionsveränderlich angeordnet sind.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich eines Untergrundes (7) ein Basisprofil (6) zur Herstellung eines Formschlusses mit einem Antriebselement der Antriebseinheit (1) angeordnet ist.
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