WO1994014625A1 - Pneumatic radial tire - Google Patents

Description

明 細 書 空気入りラジアルタイヤ 技術分野

この発明は、 乗用車または トラ ッ ク ' バスなどに供用される 空気入りラジアルタイヤに関し、 と く にベル ト補強層の改善に よって、 高速耐久性を向上しょう とするものである。 背景技術

この種の空気入りラジアルタイヤは、 タイヤの赤道方向に対 して所定の傾斜角度で配設されたスチールコー トにゴムを被覆 した複合体からなるベル トを、 力一カス上に少なく とも 2枚積 層し、 車両性能に合致した操縦性能、 耐摩耗性能等を与える構 造に成るのが通例である。

近年高速道路網の整備が進み、 また車両の高出力化や高性能 化により、 車両の運行速度は益々速く なり、 これに伴い、 タイ ャの高速耐久性の向上も強く求められている。

そこで、 タイヤの高速耐久性を向上させる、 種々の試みがな されている。 すなわち、 タイヤの高速回転時の故障は、 高速時 のタイヤ ト レッ ド部に働く遠心力によるタイヤの ト レツ ドゃシ ョルダ一の迫り出しやスタンディ ングウェーブが大きな要因で あり、 これを抑制するために、 ベル ト層のタイヤ径方向外側に、 いわゆるキヤ ップあるいはレイヤ一等のベル ト補強層を追加す るこ とが知られている。

しかしながら、 単なるベル ト補強層の追加では、 剛性の不足 を完全に補う こ とは難しく、 高速回転時のタイヤの半径方向へ P / P / 1 5

の径成長を十分に抑制するこ とができない。 そのために、 ベル ト補強層の層数を増やして剛性の向上を図ってきたが、 ベル ト 補強層の層層の増加により、 ゴム厚みが増加して、 発熱或いは 重量の増加をまねき、 満足できる高速耐久性能を得るこ とがで きなかった。

更に、 複数層からなるベル ト補強層を使用すると、 発熱時の タイヤ寸法安定性が悪化し、 また、 発熱も大き く なるために、 長時間走行時の操縦安定性能が低下するという問題が発生する _c また、 ベル ト補強層のゴム中に埋設されるコー ドの打ち込み 本数を増やし、 剛性の向上を図ることも行われてきたが、 打ち 込み本数を増やすと、 タイヤ半径方向の断面における単位幅当 たりのコー ドの占める割合、 即ちコー ド占有率が大き く なり、 相対的に、 ゴムの占める割合が少なく なるために、 コー ドの接 着性が低下し、 セパレーシヨ ン等を誘発し、 タイヤが早期に故 障を起こす等の問題が発生することになる。

これらの手法に対して、 ベル ト補強層を構成するコー ドの弾 性率を高めるこ とが有効であり、 具体的には、 芳香族ポリア ミ ド （ァラ ミ ド） 繊維、 ポリエチレ ンテレフ夕 レー ト （ P E T ) 繊維等の高弾性率素材を使 する手段が知られている。 また、 他の手段として、 特公昭 5 9 — 1 6 0 1 号公報には、 ポリア ミ ド繊維、 ポリエステル繊維及びレーヨ ン繊維、 中でもポリア ミ ド繊維を使用して、 片撚りで撚数 1 0〜 4 0回 Z 1 0 cmとした コー ドを、 打込数 6 0〜 3 0 0本 Z 1 0 eraでベル ト補強層に用 いる方法が提案されている。

しかしながら、 ベル ト補強層のコー ドと して、 ァラ ミ ド繊維 等の低い伸びのコー ドを使用すると、 タイヤ製造時のタイヤ拡 張により夕ィャ変形が起きたり、 コー ドが破断してしま う こ と があり、 一方このような不利を防止するためにタイヤ製造時の タイヤ拡張を小さ くすれば、 ァラ ミ ド繊維コー ドの熱収縮がほ とんど無いために、 夕ィャの加硫時にコ一ドが蛇行してしまう こ とがあり、 いずれにしても好ま しく ない。

また、 P E T繊維のようなポリエステル繊維を使用する場合 には、 ポリア ミ ド繊維より も弾性率が高いためタイヤの径成長 は抑制されるものの、 特に高速で使用した場合、 タイヤの他の 構成材との耐熱接着性が悪く、 この部分からセパレーシヨ ンが 起こ り易く なりタイヤ故障の原因となる。

更に、 片撚り コー ドを使用する場合には、 コー ド自体に残留 トルクがあるために、 製織工程及び接着剤ディ ップ処理工程で の作業性が悪く、 タイヤ製造時の支障となり易く、 また、 コー ドの撚数、 打込数を規定してもタイヤの高速耐久性は十分とは 言えず、 抜本的な対策が望まれていた。 発明の開示

この発明の目的は、 上記のような従来の空気入りラジアル夕 ィャが有する課題を解決し、 他の諸性能を損なう こ となく、 高 速耐久性能のすぐれた空気入りラジアルタイヤを提供するこ と にあな。

発明者等は、 タイヤの高速耐久性について種々検討した結果、 ベル ト補強層のコー ドの撚り係数を非常に小さ く するこ とによ り、 車両の高速高性能化に伴い要求される諸性能の確保を実現 したものである。

すなわち、 この発明は、 1 対のビー ド部間で トロイ ド状に延 びるラジアル配列コー ドのプライからなるカーカスを骨格とし、 該カーカスのタイヤ径方向外側にベル 卜を配置し、 さ らにベル トのタイヤ径方向外側に、 有機繊維コー ドによるベル ト補強層 をそなえる空気入りラジアルタイヤであって、 上記ベル ト補強 層を構成する有機繊維コー ドは、 双撚り構造でかつ次式 （ 1 ) で定義される撚係数 N _t が 0.06〜0.30であるこ とを特徵とする 空気入りラジアルタイヤである。 '

N , = T X (0.139X DZ p )^1/2 X 10- ³ … （ 1 )

こ こで、 T ； 撚数 （回数 / 1 0 cm) 、 D ； 総デニール、 p ； 比重 （ g Zcm³)である。

また、 コー ドは、 次式 （ 2 ) で定義されるベル ト補強層単位 幅当たりの残留張力 F w が 8 0〜 4 0 0 k g f であるこ とが実 施に当たり有利である。

Fw = F X E X部材枚数 … ( 2 )

F ： タイヤから採取直後のベル トエツシカバ一層コー ド 1 本 当たりの残留張力

E ： ベル トエッジカノく一層コー ドのタイヤ幅方向 5 cm当たり の打込数

さ らに、 ベル ト補強層は、 コー ド占有率が 65%以下であるこ と、 また有機繊維コー ドは、 総デニールが 1 5 0 0〜 4 0 0 0 であるこ とが好ま しい。

なお、 コー ド占有率は、 コー ドがタイヤ中に埋設された時の コ一 ドの軸線に対して直交する方向に切断したベル ト補強層に おいて、 単位幅 （ 5 cm ) 当たりのコー ドの本数、 即ち、 打込み 本数を C (本数 X 5 cm) 、 コー ドの直径を D (mm) と した時、 次式 （ 3 ) で定義される。

コー ド占有率 （％) 二 （D X C ) + 5 0 X 1 0 0 ··· ( 3 ) この発明におけるベル ト補強層は、 ベル ト層の補強の役割を 持つもので、 タイヤの要求性能に応じた種々の配置、 構造をと り う るが、 例えば第 1 図に示す配置が知られている。 すなわち 第 1 図に示す空気入りラジアルタイヤ 1 は、 主と して、 ト レッ ド部 2、 ビー ド部 3、 カーカス層 4、 2層構造のスチールコ一 ドによるベル ト層 5及び 1 層構造のベル ト補強層 6から成る。 該ベル ト補強層 6 は、 ベル ト層 5めタイヤ径方向外方でかつ 該ベル ト層 5の、 例えば 1 0〜 4 0 %の幅でかつベル ト層 5の 側縁部からショルダー方向へ 0〜 2 0 m mの位置までベル ト補 強層の側縁部が延びるように配置する。 なお、 ベル ト補強層は. 有機繊維コー ドを複数本含むゴム引きされた狭幅のス ト リ ップ を該コー ドがタイヤ周方向と実質的に平行になるように、 ベル ト層上に少なく とも一層以上スパイラル状に巻回するこ とによ り形成される。 こ こに述べたベル ト補強層は一層である力 第 2図に示すように、 2層構造とするこ とも可能である。

また、 第 3図に示すように、 ベル ト層 5側縁を覆うベル ト補 強層 6 に加えて、 ベル ト層 5をその全幅にわたつて覆うベルト 補強層 7を配置するこ とによって、 ト レッ ド部の剛性をより高 めるこ とができる。

さ らに、 第 4図 （ a ) 〜 （ c ) に、 その他のベル ト補強層の 配置を例示する。

こ こで、 ベル ト補強層を構成する有機繊維コー ドは、 脂肪族 ポリア ミ ド、 芳香族ポリア ミ ド、 ポリエチレンテレフタ レー ト、 ポリ ビニルアルコール等の有機繊維を使用するこ とができる。 中でも脂肪族ポリア ミ ド繊維が有利に適合する。 脂肪族ポリ ア ミ ド繊維を例示すれば 6 —ナイ ロ ン、 6 T —ナイ ロ ン、 6， 6 一ナイ ロ ン、 4 , 6 —ナイロン、 これらの単位の組合せによる 共重合体またはこれらの混合物の繊維等が挙げられるが、 とり わけ、 6 , 6 —ナイロ ン単位または 4 , 6 —ナイ ロ ン単位力く 80 重量％以上の割合となっている脂肪族ポリァ ミ ド鏃維が好ま し い。 また、 これらポリア ミ ド繊維は通常、 熱、 光、 酸素等に対 する耐久性を付与するために、 銅塩と酸化防止剤からなる安定 剤を配合して用いるこ ともできる。 このような好適なポリア ミ ド繊維を、 ベルト補強層のコー ドとして、 この発明の要件を満 足させながら使用すれば、 従来の繊維コー ドと異なり、 上述し たようなタイヤの変形、 コー ドの破断、 蛇行等を惹起するこ と もなく、 また、 タイヤの他の構成材との耐熱接着性も良好なも のとなる。

また、 有機繊維コ一 ドは、 総デニール （D ) 力 1 5 0 0〜 4 0 0 0であり、 とりわけ 1 5 0 0〜 2 0 0 0のものが好ま し い。 なぜなら、 総デニールが 4 0 0 0を越えると、 コ一 ドが太 すぎて発熱が大き く なり、 またコー ドとコー ド'間のゴム量も増 大し、 ベル ト補強層のゴム厚み及び重量が増大してしま う。 一 方、 総デニールが 1 5 0 0未満であると、 コー ド本数をできる 限り多く しても、 夕ィャ周方向の総弾性率が小さ く なつてしま レ、、 十分な剛性が得られないので好ま しく ない。

有機繊維コー ドの撚構造には種々のものがあるが、 この発明 の撚構造は、 上撚り と下撚りが逆方向、 すなわち、 上撚り Z Z 下撚り S、 または上燃り S Z下撚り Zの双撚構造が好ま しい。 片撚り構造のコー ドは残留 トルクがあり、 製織、 接着剤デイ ツ プ処理工程等での作業性が悪く好ま しく ない。

タイヤの高速耐久性を向上させるためのこの発明の重要な特 徴の一つは、 ベル ト補強層の有機繊維コ一 ドに撚係数という要 素を新規に導入したことにある。 撚係数 （Ν ι ) は上述した式 (1)で定義され、 その値を 0 . 0 6 N , ≤ 0 . 3 0 に、 好ま しく は 0 . 1 5 ≤ N _t ≤ 0 . 2 8 の範囲とする。 この撚係数は、 コ

— β — 一ドの高弾性率化の要素が加味されており、 0 . 3 0を越える と十分な高弾性率が得られないし、 一方、 0 . 0 6未満になる と、 耐疲労性が悪化しコー ドの破断を起こ し易く なるので好ま しく ない。

上記のように、 撚係数を 0 . 3 0以下と非常に小さ くするこ とにより、 有機繊維コー ドが高弾性となり、 従って、 ベル ト補 強層が、 高速回転時の夕ィャの半径方向への径成長を抑制する. 所謂、 たが効果を十分に発揮し、 高速走行時における耐久性、 さ らには、 操縦安定性能を大幅に向上するこ とができる。

また、 この発明では、 新品タイヤ中のベル ト補強層の有機織 維コー ドにおける、 ベル ト補強層の単位幅当たりの残留張力が- タイヤ製造時のタイヤ変形、 タイヤの高速耐久性等に大きな影 響をもたらすこ とを新たに見出した。 すなわち、 ベル ト補強層 の有機繊維コー ドのベル ト補強層の単位幅当たりの残留張力 F , は上述した式 (2)で定義される。

こ こで、 コー ド 1 本当たりの残留張力 Fはベル ト補強層が 2 層の場合、 タイヤ径方向外方の層での測定値、 タイヤ径方向内 方の層での'測定： (直または両者の平均値が用いられる。

こ こに、 上記単位幅当たりの残留張力 F _w は 8 0 kg f ≤ F _w ≤ 4 0 0 kg f であり、 とりわけ 1 0 0 kg f ≤ F _w ≤ 3 0 0 kg f が好ま しい。 この単位幅当たりの残留張力は、 上述した式 (2)で 表されるパラ メーターで算出される力く、 8 0〜 4 0 O kg i の残 留張力は、 コー ドの物性、 撚数、 接着剤ディ ップ処理時におけ る、 従来比で高いテンショ ンの条件及びタイヤの加硫前後のベ ル ト補強層の従来比で高い拡張率等を選択するこ とによって達 成される。 単位幅当たりの残留張力が上記範囲の値をとれば、 タイヤの高速回転時の径成長は小さ く、 またスタ ンデ ングゥ エーブ発生速度も抑えられ、 タイヤの高速耐久性によい効果を 与えるが、 この値が 4 0 0 kg f を越えるとタイヤ製造時のタイ ャ変形或いはベル ト層の変形を起こ し易く なり、 また、 タイヤ のュニフ ォ ミ ティ 一、 フラ ッ トスポッ トに悪影響を及ぼすこ と になる。 一方、 この値が 8 0 kg f 未満になると、 タイヤの径成 長が大き くなり満足な高速耐久性が得られない。

さらに、 この発明では、 上述した式 (3)で定義されるコー ド占 有.率を 6 5 %以下とするこ とによって、 高速耐久性の向上に寄 与させる。 すなわち、 コー ド専有率が 6 5 %を越えると、 単位 幅 （ 5 cm) 当たりのコー ドの本数が多すぎて、 相対的に、 コ一 ド或いはベル ト補強層間の接着性を確保するためのゴムの量が 少なくなり、 従って、 セパレ一シヨ ンが発生しやすく なり、 接 着性能の確保が困難になる。 図面の簡単な説明

図 1 はベル ト補強層が一層である空気入りラジアルタイヤの 左半分の断面図、

図 2はベル ト補強層が二層である空気入りラジアルタイヤの 左半分の断面図、

図 3 は空気入りラジアルタイヤの概略断面図、

図 4 はベル ト補強層の概略図、

図 5 はベル ト補強層コ一 ドの残留張力測定用サンプルの採取 の部分を示したタイヤ断面図、

図 6 は図 5のサンプル採取部分の拡大図、

図 7はベル ト補強層コー ド 1 本当たりの残留張力測定用のォ 一 卜グラフに、 タイヤより採取直後のサンプルをセッ 卜 した状 態を示す図である。 発明を実施するための最良の形態

以下に、 この発明の実施例を示す。

〔実施例 I 〕

表 1 に示すところに従って製作したタイヤを高速耐久性試験 に供した。

表 1

表 1 に各実施例の空気入りラジアルタイヤのタイヤサイズ、 ベル ト補強層構造及びベル ト補強層コ一 ドに関する各種パラメ 一夕を示した。

なお、 コー ドの撚構造は表 1 に記載の撤方向の双撚構造であ る。

そして、 撚係数 N _t は、 上述した式 (1)、 即ち、

N _t = T X (0.139X D/ p )^1/2 X 10"³ … （ 1 )

T ： 撚数 （回数 / 1 0 cm) 、 D ： 総デニール、 p ： 比重 ( g /cm³)に基づいて算出した。

また、 単位幅当たりの残留張力 F _w は、 上述した式 （ 2 ) 、 即ち、

F = F X E X部材枚数 … ( 2 )

F タイヤから採取直後のベル ト補強層コー ド 1 本当たり の残留張力

E ベル ト補強層コー ドのタイャ幅方向 5 cm当たりの打込 に基づいて算出した。

ここで、 ベル ト補強層コ― ド 1 本当たりの残留張力 Fは次の ように測定した。

未走行新品タイヤのショルダー部のゴムを、 ベル ト補強層コ ― ドの辺りに達するまで剝がし取る （図 5の丸く点線で囲んだ 部分及びその付近の拡大図を表す図 6の斜線部分 8 ) 。 試験に 供するタイヤは周上カ ツ 卜 していない丸タイヤとする。 残留応 力が変化するため、 カ ツ トされたタイヤまたはタイヤセクショ ンは使用できない。. また、 正確な測定をするために、 剝がし取 る際は、 できる限りベル ト補強層コー ド上にゴムが残らないよ うにすると同時に、 コ一 ドを傷めないように細心の注意を払う こ とが大事である。 計 1 0本のコー ド （図 6 において、 黒丸の コー ド 9 ) に対して、 タイヤ上で 3 0 0 mmの長さを正確に測定 し、 その部分にマーキングする。 そのマーキング地点より外側 に各々 200πιπι 以上離れた地点でコー ドをカ ツ トする。

その後、 このコー ドを 1 本づっ取り出して残留応力を測定す る。 この場合、 取り出されたコー ドはすぐに残留応力の開放に より縮むし、 更に、 そのまま放置すると、 空気中の湿度の影響 により一層コー ドが収縮してしまうので、 コ一 ド採取後直ちに (例えば、 5分以内に） 、 コー ドサンプル 1 0を、 タイヤより 採取直後のサンプルをセッ ト した状態を示す図 7 に示されてい る島津製作所製のオー トグラフ （ S — 5 0 0 ) のチャ ッ ク間隔 4 5 0 mmのチャ ッ ク 1 2にセッ ト し、 1 0 mm/分の速度で、 収 縮しているコー ドサンプル 1 0のマーク地点 1 1 が元の 3 0 0 mmになるまで引っ張って、 その時の張力を読み取り、 その 1 0 本の平均値をベル ト補強層コー ド 1 本辺りの残留張力 F とする。

また、 比較として、 表 2 に従って製作したタイヤについても、 同様に評価した。

表

c

比較例のタイヤのタイヤサイズ、 ベル ト補強層構造及びベル ト補強層コー ドに関する各種パラメーターを表 2に示した。 な お、 コー ドの撚構造は表 2に記載の撚方向の双撚構造である。 撚係数 N _t 及び単位幅当りの残留張力 F _w の算出は上記実施例 と同様に行った。 なお、 コー ド 1 本当たり残留張力 Fの値はべ ル ト補強層が 2層の場合 （実施例 4、 比較例 2、 比較例 4及び 比較例 5 ) 、 タイヤ半径方向外方の層で測定した。

〔評価〕

表 1 に示される各実施例のタイヤと表 2に示される各比較例 のタイヤについて、 高速耐久性の評価試験を行つた。

タイヤの高速耐久性の評価は米国規格 F M V S S No. 1 0 9 のテス ト方法に準じステップスピー ド方式にて行い、 即ち、 30 分毎にスピー ドを増して故障するまで行い、 故障した時の速度 ( k m / h ) 及びその速度での経過時間 （分） を測定して、 表 1 及び表 2にその結果を併記した。

実施例に関する表 1 及び比較例に関する表 2から明らかなよ うに、 この発明による空気入りラジアルタイヤの高速耐久性は、 極めて優れたものであるこ とがわかる。

また、 表 2の比較例の結果が示すように、 ベル ト補強層コー ドの撚数、 打込数等の値は実施例と同じで、 これら従来から公 知でもあるが、 本発明の特徴である撚係.数及びノまたは幅当た りの残留張力を満足しないと、 加硫後のタイャが変形し使用に 耐えないものしか得られなかったり、 得られてもタイヤの高速 耐久性が劣るこ とがわかる。

〔実施例 Π〕

実施例 1 1に使用された空気入りラジアルタイ.ャは、 タイヤサ ィズが 2 0 5 / 6 0 R 1 5のチューブレス構造で、 力二カス及 びベル ト層構造は以下のとおりである。

カーカス ： コ一 ドの材質は、 ポリ エチ レ ンテレフタ レ一 ト

( P E T ) で、 コー ドの構造及び枚数は、 それ ぞれ、 1 0 0 0 デニール/ 2、 2枚である。 ベル ト層 ： 2枚切り離しスチールコー ド構造に、 所定の構 造を有するベル ト補強層を付加したもの。

上記の空気入りラジアルタイヤを使用して行った実施例及び 比較例の試験結果を表 3及び表 4 に示す。

なお、 表 3及び表 4 における 「ベル ト補強層の構造」 の欄の 括弧は、 ベル ト補強層の概略図である図 4 に示されているベル ト補強層の構造に対応するものである。

表 3

¾ i¾ Λ7|| 1 tftT fS\\ Q

■^ζ /Jul 1グリ 1 Λ 1 /Jί(UΰL M Ί/U L 9 ^

τ^: /JUL U'l

ベ パノ お ίϊ ¾ レΤン i wffi ι te¾·. 、 ( )

\ ノレ 1 iH ί¾ ί <1ノ (、rしノ) 、 uノ キヤ ップ数 1 1 1 , 1 しィヤー齡 9

レ っ ί 5ζ 丄 1 ίΠΕし 丄 1 ベヽ、 ノルレ 11、 ¾ τπfiι ¾m )^のンォ 1'ォ1暂貝 fifi十ィ Πソ fi fi十ィ□ソ fifi十ィ π'ノ P ΓFしT 1 つ ― ドの m ^

— ' 1 リノ 1 « u40 υΗ u //9 1丄 ^ ? jfi0(i/2 1 1 R^Od/? 丄リリリ u / コ― ドの総デニール数 1680 2520 3780 3000

V VY- ϊ∑λ \ IN t ノ リ, o n υ , 1 I ο β コ一ド専有率 （％) 60 50 48 27 操縦性指数 115 120 110 110 高速耐久性 （kmZh ) 270 270 260 260 故障形態 ショルダ-部 ショルダ-部 ショルダ-部 ショルダ-部 ブロー ブロー ブロー ブロー

比較例 1 比較例 2 比較例 3 比較例 4 ベル ト補強層の構造 (a) (b) (b) (b) キヤ ップ数 1 1 1 1 レイ ヤー数 2 1 1 1 ベル 卜補強層の材質 66ナイ αン 66ナイ πン 66ナイロン PET コ一ドの構造 420d/2 1260d/2 1260d/2 1890d/3 コ一ドの総デニール数 840 2520 2520 5670 撚り係数 （N , ) 0.19 0.68 0.23 0.25 コ一ド専有率 （％ ) 56 50 75 63 操縱性指数 95 100 100 100 高速耐久性 （km/h ) 230 240 200 230 故障形態 ショルダ-部 ショルダ-部 ショルダー部 ショルダ-部 セ八'レーシヨン セ八 'レーンヨン セパレージョン セパレージョン コ-ド破断 表 3及び表 4 に記載されている操縦性指数及び高速耐久性の 試験法は以下の通りである。

〔操縦性指数〕

操縦安定性能は、 官能試験をおこない、 コ ン ト ロールタイヤ を 1 0 0 として指数化したものである。 指数の数値が大きいほ ど、 操縦安定性能が良好であるこ とを示す。

〔高速耐久性〕

高速耐久性能試験としては、 1 2 0 k m Z hから、 1 0 k m / hきざみで速度を上げて、 3 0分間ずつ走行させ、 故障する まで行った。 表 3及び表 4 には、 故障した時点の速度及び故障 形態が示されている。

実施例及び比較例、 共に、 ベル ト部の構造は、 図 3及び図 4 に示されているような、 2枚のベル ト 5から構成されており、 表 3及び表 4の 「ベル ト補強層の構造」 の欄の 「キャ ップ数」 は、 図 3および図 4 に示されているようなベル ト層 5略全幅を 覆うベル ト補強層 （キャ ップ） 7の層数であり、 また、 「レイ ャ一数」 は、 図 3及び図 4 に示されているような、 ベル ト層 5 の両端部付近に配置されたベル 卜補強層 （レイヤ一） 6 の層数 (ベル ト層 5の両端部に配置されたレイヤーの層数は、 同じで あり、 レイヤ一の層数は一端のレイヤ一の層数であって、 両端 部のレイヤ一の層数の合計ではない。 ） である。

表 3に示されているように、 実施例 1 〜 4 のものは、 いずれ も、 表 4 に示されている比較例 1 〜 4 のものに比べ、 操縦性指 数が大き く、 操縦安定性能が非常に向上されているこ とを示し ている。 また、 実施例 1 〜 4 のものは、 高速耐久性が大幅に向 上しており、 また、 比較例 1 〜 4 のものと異なり、 タイヤ故障 形態が、 危険なセノ レーショ ンではなく、 ショ ルダ一部のブ口 一となつている。

特に、 表中の実施例 2 と比較例 2 とは、 撚り係数 N _t 以外は 同一であるが、 比較例 2のものは、 ί然り係数 N _t が、 この発明 の範囲外である 0 . 6 8であり、 従って、 実施例 2のものに比 ベ、 操縦安定性能及び高速耐久性能が共に非常に悪く なつてい る。

〔産業上の利用可能性〕

この発明は、 高速時におけるタイヤの半径方向の径成長を効 果的に抑制するこ とができる上、 コー ドの作業不良性、 タイヤ 変形、 コー ドの破断、 蛇行、 耐熱接着性の問題もないため、 夕 ィャの諸性能を犠牲にするこ となしに、 高速耐久性を向上し得 る

Claims

請 求 の 範 囲

1. 1 対のビ一 ド部間で ト ロイ ド状に延びるラ ジアル配列コー ドのプライからなるカーカスを骨格と し、 該カーカスのタイ ャ径方向外側にベル トを配置し、 さ らにベル 卜のタイヤ径方 向外側に、 有機繊維コ一 ドによるベル ト補強層をそなえる空 気入り ラ ジアルタイヤであって、

上記ベル ト補強層を構成する有機繊維コー ドは、 双撚り構 造でかつ下記式で定義さ 9れる撚係数 N , が 0.06〜0.30である こ とを特徵とする空気入り ラ ジアルタイヤ。

記

N , - T X (0.139X D/ ^ )^{1 /2} X 10-³ … （ 1 ) こ こで、 T ： 撚数 （回数 Z 1 0 cm) 、

D ： 総デニール、

p ： 比重 ( g /cm³)

2. 請求項 1 において、 コー ドは、 下記式で定義されるベル ト 補強層単位幅当たりの残留張力 F _w が 8 0〜 4 0 0 kgfであ る、 空気入り ラ ジアルタイヤ。

記

F _w = F E X部材枚数

F ： タイヤから採取直後のベル ト補強層コ一 ド 1 本当たり の残留張力

E ： ベル ト補強層コ一 ドのタイヤ幅方向 5 cm当たりの打込 数

3. 求項 1 において、 ベル ト補強層は、 コー ド占有率が 6 5 %以下である、 空気入り ラ ジアルタイヤ。

4. 請求項 1 において、 有機繊維コー ドは、 総デニールが 1500 〜 4000である、 空気入り ラ ジアルタイヤ。