JPH0781314A

JPH0781314A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0781314A
Application number: JP5257664A
Authority: JP
Inventors: Sunao Kodama; 直児玉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1993-09-20
Filing date: 1993-09-20
Publication date: 1995-03-28

Abstract

(57)【要約】【構成】撚り係数（Ｎｔ）が０．２５以下の有機繊維コ
ードを、該コードがタイヤ中に埋設された時のコード占
有率が６５％以下であるようにベルト補強層５、５’に
配設した空気入りラジアルタイヤに関するものである。【効果】高速時におけるタイヤの半径方向の径成長を効
果的に抑制することができるとともに、タイヤの発熱性
能、燃費性能等の諸性能を損なうことなく、高速耐久性
能及び操縦安定性能を、共に、向上させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、ベルト補強層に使用されるコードとして有機
繊維を用いた空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
のベルト部として、タイヤの赤道方向に対して所定の角
度を有する、主として、スチールコードが配設されたゴ
ム・スチールコード複合体からなるベルトを、少なくと
も２枚積層し、車輌性能に合致した操縦性能、耐摩耗性
能等を改善するようにした空気入りラジアルタイヤが知
られている。また、ゴム・スチールコード複合体からな
る２枚のベルトを、それぞれ、タイヤ周方向に巻回して
ベルト部を構成した、所謂、２枚切り離しスチールコー
ド構造では、ベルト部の剛性が不足するので、ベルト部
の構造を種々変えることにより剛性アップを図ったり、
或いは、有機繊維材料からなるコードを配設したキャッ
プ或いはレイヤー等のベルト補強層をベルト部に付加し
て、車輌性能の向上に対応するようにした空気入りラジ
アルタイヤが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】最近では、車輌の高速
化が進むにつれて、更にタイヤの高速性能の向上が求め
られており、そのために、高速転動中に発生するトレッ
ド、ショルダー部の迫り出し入力を如何にして効果的に
抑えるかが、大きな技術課題となっている。しかしなが
ら、従来のベルト補強層では、剛性不足のため、高速回
転時のタイヤの半径方向への径成長を満足に抑制するこ
とができない。そのために、ベルト補強層の層数を増や
して剛性のアップを図ってきたが、ベルト補強層の層数
の増加により、ゲージアップとなり、発熱が大きくなっ
たり或いは重量が増加し、満足できる高速耐久性能を得
ることができなかった。

【０００４】また、ベルト補強層のゴム中に埋設される
コードの打ち込み本数を増やし、剛性のアップを図るこ
とも行われてきたが、打ち込み本数を増やすと、タイヤ
半径方向の断面における単位幅当たりのコードの占める
割合、即ち、コード占有率が大きくなり、相対的に、ゴ
ムの占める割合が少なくなるために、コードの接着性が
低下し、セパレーション等タイヤが早期に故障を起こす
等の問題が発生することになる。更に、複数層からなる
ベルト補強層を使用すると、発熱時のタイヤ寸法安定性
が悪化し、また、発熱も大きくなるために、長時間走行
時の操縦安定性能が低下するという問題が発生する。本
発明の目的は、上記のような従来の空気入りラジアルタ
イヤが有する課題を解決し、他の諸性能を損なうことな
く、高速耐久性能の優れた、且つ、操縦安定性能等の向
上した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、空気入りラジアルタイヤにおいて、撚
り係数（Ｎｔ）が０．２５以下の有機繊維コードを、該
コードがタイヤ中に埋設された時のコード占有率が６５
％以下であるようにベルト補強層に配設したものであ
る。

【０００６】本発明者等は、種々検討した結果、ベルト
補強層のコードの撚り係数を非常に小さくすること及び
コード占有率を所定の範囲に限定することにより、車輌
の高性能化に伴い要求される諸性能の確保を実現したも
のである。

【０００７】本発明においては、タイヤの高速耐久性能
を向上させながら、操縦安定性能を中心とするタイヤの
諸性能を確保するために、ベルト補強層に用いる有機繊
維コードの、以下に定義される撚り係数を０．２５以下
とし、更に、コードの耐接着性を確保するために、以下
に定義されるコード打ち込み時のコード占有率を６５％
以下としたものである。

【０００８】上記の撚り係数（Ｎｔ）は，次式により算
出される。Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／ρ）^{1 /2}×１０^-3 上記の式中で、Ｔ：撚り数（回数／１０ｃｍ）、Ｄ：総
デニール数、ρ：比重（ｇ／ｃｍ³）である。また、コ
ード占有率（％）は、次のようにして算出される。コー
ドがタイヤ中に埋設された時のコードの軸線に対して直
交する方向に切断したベルト補強層において、単位幅
（５ｃｍ）当たりのコードの本数、即ち、打ち込み本数
をＣ（本数／５ｃｍ），コードの直径をＤ（ｍｍ）とし
た時、コード占有率（％）は次式で計算される。コード占有率（％）＝（Ｄ×Ｃ）÷５０×１００

【０００９】上記のように、撚り係数を０．２５以下と
非常に小さくすることにより、有機繊維コードが高弾性
となり、従って、ベルト補強層が、高速回転時のタイヤ
の半径方向への径成長を抑制する、所謂、タガ効果を十
分に発揮し、高速走行時における操縦安定性能及び高速
耐久性能を、大幅に向上することができる。なお、ベル
ト補強層に用いるコードの材料としては、脂肪族ポリア
ミド、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレー
ト、ポリビニルアルコール等の有機繊維を使用すること
ができる。

【００１０】コード占有率が６５％を越えると、単位幅
（５ｃｍ）当たりのコードの本数が多すぎて、相対的
に、コード或いはベルト補強層間の接着性を確保するた
めのゴムの量が少なくなり、従って、セパレーションが
発生しやすくなり、耐接着性能の確保が困難になる。

【００１１】また、コードの総デニールは、１３００〜
４０００デニールの範囲が好ましく、１３００デニール
未満では、十分な剛性を確保することができず、４００
０デニールを越えると、コードが太くなりすぎて、ベル
ト補強層のゲージが増大することになり、従って、発熱
性能が悪くなるとともに、重量が増加し、燃費性能等に
不利である。

【００１２】空気入りラジアルタイヤの概略断面図であ
る図１に示されているように、一例としての２層のベル
ト層４、４からなるベルト部の半径方向外側に配置され
た、ベルト層４、４の略全幅に亘って配設された、所
謂、キャップ５或いはベルト層４、４の両端部付近のみ
を覆うように配設された、所謂、レイヤー５’等の種々
の組合せのベルト補強層に、本発明を適用することがで
きるものであり、ベルト補強層の構造としては、キャッ
プ或いはレイヤーの、いずれか一方が配置されたもの、
キャップ及びレイヤーの両方が配置されたもの、或い
は、キャップ或いはレイヤーを適当数の層で構成したも
の等、種々の組合せのものでよい。また、タイヤサイズ
は、特に限定されるものではなく、どのようなサイズの
空気入りラジアルタイヤにも本発明を適用することがで
きる。なお、図１において、１はカーカス、２はフィラ
ー、３はビードである。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する。
本実施例に使用された空気入りラジアルタイヤは、タイ
ヤサイズが２０５／６０Ｒ１５のチューブレス構造で、
カーカス及びベルト層構造は以下のとおりである。カーカス：コードの材質は、ポリエチレンテレフタレー
ト（ＰＥＴ）で、コードの構造及び枚数は、それぞれ、
１０００デニール／２、２枚である。ベルト層：２枚切り離しスチールコード構造に、所定の
構造を有するベルト補強層を付加したもの。上記の空気入りラジアルタイヤを使用して行った実施例
及び比較例の試験結果を表１及び表２に示す。なお、表
１及び表２における「ベルト補強層の構造」の欄の括弧
は、ベルト補強層の概略図である図２に示されているベ
ルト補強層の構造に対応するものである。

【００１４】

【表１】

【００１５】

【表２】

【００１６】表１及び表２に記載されている操縦性指数
及び高速耐久性の試験方法は以下の通りである。〔操縦性指数〕操縦安定性能は、官能試験をおこない、
コントロールタイヤを１００として指数化したものであ
る。指数の数値が大きいほど、操縦安定性能が良好であ
ることを示す。〔高速耐久性〕高速耐久性能試験としては、時速１２０
ｋｍ／時から、１０ｋｍ／時きざみで速度を上げて、３
０分間ずつ走行させ、故障するまで行った。表１及び表
２には、故障した時点の速度及び故障形態が示されてい
る。

【００１７】実施例及び比較例、共に、ベルト部の構造
は、図１及び図２に示されているような、２枚のベルト
４、４から構成されており、表１及び表２の「ベルト補
強層の構造」の欄の「キャップ数」は、図１及び図２に
示されているようなベルト４、４の略全幅を覆うキャッ
プ５の層数であり、また、「レイヤー数」は、図１及び
図２に示されているような、ベルト部４、４の両端部付
近に配置されたレイヤー５’の層数（ベルト部４、４の
両端部に配置されたレイヤーの層数は、同じであり、レ
イヤーの層数は一端のレイヤーの層数であって、両端部
のレイヤーの層数の合計ではない。）である。

【００１８】表１に示されているように、実施例１〜４
にものは、いずれも、表２に示されている比較例１〜４
のものに比べ、操縦性指数が大きく、操縦安定性能が非
常に向上されていることを示している。また、実施例１
〜４にものは、高速耐久性が大幅に向上しており、ま
た、比較例１〜４のものと異なり、タイヤ故障形態が、
危険なセパレーションではなく、ショルダー部のブロー
となっている。特に、実施例２と比較例２とは、撚り係
数（Ｎｔ）以外は同一であるが、比較例２のものは、撚
り係数（Ｎｔ）が、本発明の範囲外である０．６８であ
り、従って、実施例２のものに比べ、操縦安定性能及び
高速耐久性能が共に非常に悪くなっている。

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。高
速時におけるタイヤの半径方向の径成長を効果的に抑制
することができるとともに、タイヤの発熱性能、燃費性
能等の諸性能を損なうことなく、高速耐久性能及び操縦
安定性能を、共に、向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。

【図２】図２はベルト補強層の概略図である。

【符号の説明】１・・・・・・・・カーカス２・・・・・・・・フィラー３・・・・・・・・ビード４・・・・・・・・ベルト層５、５’・・・・・ベルト補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】撚り係数（Ｎｔ）が０．２５以下の有機繊
維コードを、該コードがタイヤ中に埋設された時のコー
ド占有率が６５％以下であるようにベルト補強層に配設
したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。