JPH07149112A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07149112A JPH07149112A JP5297056A JP29705693A JPH07149112A JP H07149112 A JPH07149112 A JP H07149112A JP 5297056 A JP5297056 A JP 5297056A JP 29705693 A JP29705693 A JP 29705693A JP H07149112 A JPH07149112 A JP H07149112A
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- belt
- cord
- pneumatic radial
- reinforcing layer
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- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気入りラジアルタイヤ等のエラストマ−製
品の補強材として使用される、有機繊維複合コ−ドに関
し、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐久性の向上を
図る。 【構成】 異なる弾性率を持つ２種類の有機繊維フィラ
メントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝２〜５）を有す
ることを特徴とする有機繊維複合コ−ドを２層の交差層
よりなるベルトのベルト補強層として用いた乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。
品の補強材として使用される、有機繊維複合コ−ドに関
し、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐久性の向上を
図る。 【構成】 異なる弾性率を持つ２種類の有機繊維フィラ
メントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝２〜５）を有す
ることを特徴とする有機繊維複合コ−ドを２層の交差層
よりなるベルトのベルト補強層として用いた乗用車用空
気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、特にベルト補強層に使用されるコ−ドとして有機
繊維複合コ−ドを用いた乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
イヤ、特にベルト補強層に使用されるコ−ドとして有機
繊維複合コ−ドを用いた乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
のベルト部として、タイヤの赤道方向に対して所定の角
度を有する、主として、スチ−ルコ−ドが配設されたゴ
ム・スチ−ルコ−ド複合体からなるベルトを、少なくと
も２枚積層し、車両性能に合致した操縦性能、耐摩耗性
能等を改善するようにした空気入りラジアルタイヤが知
られている。
のベルト部として、タイヤの赤道方向に対して所定の角
度を有する、主として、スチ−ルコ−ドが配設されたゴ
ム・スチ−ルコ−ド複合体からなるベルトを、少なくと
も２枚積層し、車両性能に合致した操縦性能、耐摩耗性
能等を改善するようにした空気入りラジアルタイヤが知
られている。
【０００３】また、ゴム・スチ−ルコ−ド複合体からな
る２枚のベルトを、それぞれタイヤ周方向に巻回してベ
ルト部を構成した、所謂２枚切り離しスチ−ルコ−ド構
造では、ベルト部の剛性が不足するので、ベルト部の構
造を種々変えることにより剛性アップを図ったり、ある
いは有機繊維材料からなるコ−ドを配設したキャップあ
るいはレイヤ−等のベルト補強層をベルト部に付加し
て、車両性能の向上に対応するようにした空気入りラジ
アルタイヤが知られている。
る２枚のベルトを、それぞれタイヤ周方向に巻回してベ
ルト部を構成した、所謂２枚切り離しスチ−ルコ−ド構
造では、ベルト部の剛性が不足するので、ベルト部の構
造を種々変えることにより剛性アップを図ったり、ある
いは有機繊維材料からなるコ−ドを配設したキャップあ
るいはレイヤ−等のベルト補強層をベルト部に付加し
て、車両性能の向上に対応するようにした空気入りラジ
アルタイヤが知られている。
【０００４】これらの有機繊維コ−ドは、例えばナイロ
ン６，６やポリエステル、ケブラ−等の有機繊維が単独
で用いられていた。
ン６，６やポリエステル、ケブラ−等の有機繊維が単独
で用いられていた。
【０００５】さらに、特開昭６４−６０４０２号、特公
平４−４３００２号にはタイヤのブレ−カ−層に複数の
繊維を撚りあわせた複合コ−ドを用いた大型バイアスタ
イヤが示されている。また特開平４−３５６２０５号に
は複合コ−ドからなるリボンをらせん状にして巻き付け
たバンドが示されており、実開平１−１２２３０４号に
は航空機用のベルトプライとして複数のケ−ブルを用い
たベルトプライが示されている。
平４−４３００２号にはタイヤのブレ−カ−層に複数の
繊維を撚りあわせた複合コ−ドを用いた大型バイアスタ
イヤが示されている。また特開平４−３５６２０５号に
は複合コ−ドからなるリボンをらせん状にして巻き付け
たバンドが示されており、実開平１−１２２３０４号に
は航空機用のベルトプライとして複数のケ−ブルを用い
たベルトプライが示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】最近の乗用車用空気入
りラジアルタイヤでは、車両の高速化が進むにつれて、
更にタイヤの高速性能の向上が求められており、そのた
めに高速転動中に発生するトレッド、ショルダ−部のせ
り出し入力を如何に効果的に抑えるかが、大きな技術課
題となっている。
りラジアルタイヤでは、車両の高速化が進むにつれて、
更にタイヤの高速性能の向上が求められており、そのた
めに高速転動中に発生するトレッド、ショルダ−部のせ
り出し入力を如何に効果的に抑えるかが、大きな技術課
題となっている。
【０００７】しかしながら従来のベルト補強層では、剛
性不足のため、高速回転時のタイヤの半径方向への径成
長を満足に抑制することができない。そのために、ベル
ト補強層の層数を増やして剛性のアップを図ってきた
が、ベルト補強層の層数の増加によりゲ−ジアップとな
り、発熱が大きくなったりあるいは重量が増加し、満足
できる高速耐久性能を得ることができなかった。
性不足のため、高速回転時のタイヤの半径方向への径成
長を満足に抑制することができない。そのために、ベル
ト補強層の層数を増やして剛性のアップを図ってきた
が、ベルト補強層の層数の増加によりゲ−ジアップとな
り、発熱が大きくなったりあるいは重量が増加し、満足
できる高速耐久性能を得ることができなかった。
【０００８】また、ベルト補強層のゴム中に埋設される
コ−ドの打ち込み本数を増やし、剛性のアップを図るこ
とも行われてきたが、打ち込み本数を増やすと、タイヤ
半径方向の断面における単位幅当たりのコ−ドの占める
割合、即ちコ−ド占有率が大きくなり、相対的にゴムの
占める割合が少なくなるために、コ−ドの接着性が低下
し、セパレ−ション等タイヤが早期に故障を起こす等の
問題が発生することになる。
コ−ドの打ち込み本数を増やし、剛性のアップを図るこ
とも行われてきたが、打ち込み本数を増やすと、タイヤ
半径方向の断面における単位幅当たりのコ−ドの占める
割合、即ちコ−ド占有率が大きくなり、相対的にゴムの
占める割合が少なくなるために、コ−ドの接着性が低下
し、セパレ−ション等タイヤが早期に故障を起こす等の
問題が発生することになる。
【０００９】更に、複数層からなるベルト補強層を使用
すると、発熱時のタイヤ寸法安定性が悪化し、また発熱
も大きくなるために、長時間走行時の操縦安定性が低下
するという問題が生じる。
すると、発熱時のタイヤ寸法安定性が悪化し、また発熱
も大きくなるために、長時間走行時の操縦安定性が低下
するという問題が生じる。
【００１０】本発明の目的は、上記のような従来の空気
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、他の諸性能
を損なうことなく、高速耐久性の優れた、かつ操縦安定
性等の向上した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、他の諸性能
を損なうことなく、高速耐久性の優れた、かつ操縦安定
性等の向上した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明においては、異なる弾性率を持つ２種類の
有機繊維フィラメントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝
２〜５）を有することを特徴とする有機繊維複合コ−ド
を乗用車用空気入りラジアルタイヤの２層の交差層より
なるベルトのベルト補強層として用いた空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。
に、この発明においては、異なる弾性率を持つ２種類の
有機繊維フィラメントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝
２〜５）を有することを特徴とする有機繊維複合コ−ド
を乗用車用空気入りラジアルタイヤの２層の交差層より
なるベルトのベルト補強層として用いた空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。
【００１２】この発明におけるベルト補強層とは、空気
入りタイヤのベルト層上部に配置された、いわゆるキャ
ップまたはレイヤ−及びその両方を指しており、その配
置またはその枚数は特に制限されない。
入りタイヤのベルト層上部に配置された、いわゆるキャ
ップまたはレイヤ−及びその両方を指しており、その配
置またはその枚数は特に制限されない。
【００１３】ここで、２種類の有機繊維フィラメントは
モノフィラメントまたはマルチフィラメントを用いても
構わない。
モノフィラメントまたはマルチフィラメントを用いても
構わない。
【００１４】また、それぞれのフィラメント径は、同径
でも異線径でも使用することができるが、高弾性率の有
機繊維フィラメントの径に対して、低弾性率の有機繊維
フィラメント径を小さくした方が、ゴムが有機繊維複合
コ−ド内部に侵入しやすく、より高い耐久性を得ること
ができる。
でも異線径でも使用することができるが、高弾性率の有
機繊維フィラメントの径に対して、低弾性率の有機繊維
フィラメント径を小さくした方が、ゴムが有機繊維複合
コ−ド内部に侵入しやすく、より高い耐久性を得ること
ができる。
【００１５】また、ここにおいて有機繊維複合コ−ドの
撚り数は、下記の式における値で、Ｎｔ≦０．３０であ
る有機繊維複合コ−ドをタイヤのベルト補強層として用
いたものがより好ましい。 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ×１／ρ）1/2 ×１０-3
撚り数は、下記の式における値で、Ｎｔ≦０．３０であ
る有機繊維複合コ−ドをタイヤのベルト補強層として用
いたものがより好ましい。 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ×１／ρ）1/2 ×１０-3
【００１６】
【作用】この発明において、異なる弾性率を持つ２種類
の有機繊維フィラメントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ
＝２〜５）を有することを特徴とする有機繊維複合コ−
ドを乗用車用空気入りラジアルタイヤの２層の交差層よ
りなるベルトのベルト補強層として用いたのは以下の理
由による。
の有機繊維フィラメントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ
＝２〜５）を有することを特徴とする有機繊維複合コ−
ドを乗用車用空気入りラジアルタイヤの２層の交差層よ
りなるベルトのベルト補強層として用いたのは以下の理
由による。
【００１７】従来の有機繊維コ−ドに比較して、この発
明に従う有機繊維複合コ−ドの場合は、ベルト補強層と
しての効果を十分に保ちながら、引っ張り特性が改善さ
れ、コ−ド破断の起きる限界がより高くなっている。
明に従う有機繊維複合コ−ドの場合は、ベルト補強層と
しての効果を十分に保ちながら、引っ張り特性が改善さ
れ、コ−ド破断の起きる限界がより高くなっている。
【００１８】これは、それぞれの種類の有機繊維フィラ
メントを図３等に示す配置とすることによって、各高弾
性率の有機繊維フィラメントの位相は実質的に同一とな
るため、コ−ドに引っ張り入力があっても、コ−ド長手
方向に渡って高弾性率有機繊維フィラメントがらせん状
に伸びる構造になっているため、コ−ド破断を起こさず
に該入力を吸収できる。
メントを図３等に示す配置とすることによって、各高弾
性率の有機繊維フィラメントの位相は実質的に同一とな
るため、コ−ドに引っ張り入力があっても、コ−ド長手
方向に渡って高弾性率有機繊維フィラメントがらせん状
に伸びる構造になっているため、コ−ド破断を起こさず
に該入力を吸収できる。
【００１９】ここで、通常の空気入りラジアルタイヤの
ベルト補強材として、単一の種類の高弾性率のコ−ドだ
けを用いた場合、タイヤ変形を抑えるという点では有利
であるが、それに伴って破断性が悪くなるという欠点が
あった。
ベルト補強材として、単一の種類の高弾性率のコ−ドだ
けを用いた場合、タイヤ変形を抑えるという点では有利
であるが、それに伴って破断性が悪くなるという欠点が
あった。
【００２０】そこでそれぞれの種類の有機繊維フィラメ
ントを、本願の請求項に示された配置とすることによ
り、タイヤ変形を抑え、かつ破断性を改善した有機繊維
複合コ−ドが得られた。
ントを、本願の請求項に示された配置とすることによ
り、タイヤ変形を抑え、かつ破断性を改善した有機繊維
複合コ−ドが得られた。
【００２１】また、低弾性率の有機繊維フィラメントを
用いることにより、加硫時におけるタイヤ変形を抑える
ことができる。
用いることにより、加硫時におけるタイヤ変形を抑える
ことができる。
【００２２】低弾性率フィラメントとしては脂肪族ポリ
アミド、高弾性率フィラメントしてはポリエステルコ−
ド、特にポリエチレンテレフタレ−トを使用することが
好ましい。
アミド、高弾性率フィラメントしてはポリエステルコ−
ド、特にポリエチレンテレフタレ−トを使用することが
好ましい。
【００２３】さらに、この発明による有機繊維複合コ−
ドにおいて、撚り係数Ｎｔ≦０．３０である有機繊維複
合コ−ドをタイヤのベルト補強層として用いた場合、異
なる種類の有機繊維フィラメントを用いたことによる破
断性の改善効果を得ながら、よりタイヤ変形を抑える能
力に優れた空気入りラジアルタイヤを得ることができ
る。
ドにおいて、撚り係数Ｎｔ≦０．３０である有機繊維複
合コ−ドをタイヤのベルト補強層として用いた場合、異
なる種類の有機繊維フィラメントを用いたことによる破
断性の改善効果を得ながら、よりタイヤ変形を抑える能
力に優れた空気入りラジアルタイヤを得ることができ
る。
【００２４】またこの発明による有機繊維複合コ−ドに
おいては、フィラメント本数Ｎが４〜５本であるとき
は、それぞれの有機繊維フィラメントが種類ごとにかた
よった配置となるほうが、破断性改善の点からはより好
ましい。ここで、かたよった配置とは、弾性率が同じで
ある同種の有機繊維フィラメント同士が少なくとも一カ
所で隣り合うことをいう。前記同種の有期繊維フィラメ
ントの全てが隣り合うことがより好ましい。
おいては、フィラメント本数Ｎが４〜５本であるとき
は、それぞれの有機繊維フィラメントが種類ごとにかた
よった配置となるほうが、破断性改善の点からはより好
ましい。ここで、かたよった配置とは、弾性率が同じで
ある同種の有機繊維フィラメント同士が少なくとも一カ
所で隣り合うことをいう。前記同種の有期繊維フィラメ
ントの全てが隣り合うことがより好ましい。
【００２５】カ−カス１、フィラ−２、およびビ−ド３
を備えた空気入りラジアルタイヤの概略断面図である図
１に示されているように、一例としての２層のベルト交
差層４、４からなるベルト部の半径方向外側に配置され
た、ベルト交差層４、４の略全幅に渡って配設された、
所謂、キャップ５或はベルト交差層４、４の両端部付近
のみを覆うように配設された、所謂、レイヤ−５’等の
種々の組み合わせのベルト補強層に、本発明を適用する
ことができるものであり、ベルト補強層の構造として
は、キャップ或はレイヤ−の、いずれか一方が配置され
たもの、キャップ及びレイヤ−の両方が配置されたも
の、或は、キャップ或はレイヤ−を適当数の層で構成し
たもの等、種々の組み合わせのものでよい。
を備えた空気入りラジアルタイヤの概略断面図である図
１に示されているように、一例としての２層のベルト交
差層４、４からなるベルト部の半径方向外側に配置され
た、ベルト交差層４、４の略全幅に渡って配設された、
所謂、キャップ５或はベルト交差層４、４の両端部付近
のみを覆うように配設された、所謂、レイヤ−５’等の
種々の組み合わせのベルト補強層に、本発明を適用する
ことができるものであり、ベルト補強層の構造として
は、キャップ或はレイヤ−の、いずれか一方が配置され
たもの、キャップ及びレイヤ−の両方が配置されたも
の、或は、キャップ或はレイヤ−を適当数の層で構成し
たもの等、種々の組み合わせのものでよい。
【００２６】また、タイヤサイズは、特に限定されるも
のではなく、どのようなサイズの空気入りラジアルタイ
ヤにおいても本発明を適応することができるが、特に乗
用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、２層の交差
層よりなるベルト層の補強層として用いるのが好まし
い。
のではなく、どのようなサイズの空気入りラジアルタイ
ヤにおいても本発明を適応することができるが、特に乗
用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、２層の交差
層よりなるベルト層の補強層として用いるのが好まし
い。
【００２７】また図３〜１２に、この発明に従う有機繊
維複合コ−ド６の断面について示す。図において、７は
高弾性率の有機繊維によるフィラメントであり、８は低
弾性率の有機繊維によるフィラメントであり、これらを
撚り合わせてなる。また図面では有機繊維が同線径で示
されているが、例として図示されているのみであり、本
願では異線径のものも含まれる。
維複合コ−ド６の断面について示す。図において、７は
高弾性率の有機繊維によるフィラメントであり、８は低
弾性率の有機繊維によるフィラメントであり、これらを
撚り合わせてなる。また図面では有機繊維が同線径で示
されているが、例として図示されているのみであり、本
願では異線径のものも含まれる。
【００２８】
【実施例】以下に本発明の実施例について説明する。本
実施例に使用された空気入りラジアルタイヤは、タイヤ
サイズが２０５／６０Ｒ１５チュ−ブレス構造で、カ−
カス及びベルト層構造は以下の通りである。 カ−カス：コ−ドの材質は、ポリエチレンテレフタレ−
ト（ＰＥＴ）で、コ−ドの構造及び枚数は、それぞれ１
０００デニ−ル／２、２枚である。 ベルト層：２枚切り離しスチ−ルコ−ド構造に、所定の
構造を有するベルト補強層を付加したもの。 上記の空気入りラジアルタイヤを使用して行った実施例
及び比較例の試験結果を表１及び表２に示す。なお、表
１及び表２における「ベルト補強層の構造」の欄の括弧
は、ベルト補強層の概略図である図２に示されているベ
ルト補強層の構造に対応するものである。
実施例に使用された空気入りラジアルタイヤは、タイヤ
サイズが２０５／６０Ｒ１５チュ−ブレス構造で、カ−
カス及びベルト層構造は以下の通りである。 カ−カス：コ−ドの材質は、ポリエチレンテレフタレ−
ト（ＰＥＴ）で、コ−ドの構造及び枚数は、それぞれ１
０００デニ−ル／２、２枚である。 ベルト層：２枚切り離しスチ−ルコ−ド構造に、所定の
構造を有するベルト補強層を付加したもの。 上記の空気入りラジアルタイヤを使用して行った実施例
及び比較例の試験結果を表１及び表２に示す。なお、表
１及び表２における「ベルト補強層の構造」の欄の括弧
は、ベルト補強層の概略図である図２に示されているベ
ルト補強層の構造に対応するものである。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【表２】
【００３１】表１及び表２に記載されている操縦性指数
及び高速耐久性の試験方法は以下のとおりである。 ［操縦安定性］操縦安定性能は、官能試験を行い、コン
トロ−ルタイヤを１００として指数化したものである。
指数の数値が大きいほど、操縦安定性が良好であること
を示す。 ［高速耐久性］高速耐久性試験としては、時速１２０ｋ
ｍ／時から、１０ｋｍ／時刻みで速度を上げて、３０分
ずつ走行させ、故障するまで行った。表１及び表２に
は、故障した時点の速度及び故障形態が示されている。
及び高速耐久性の試験方法は以下のとおりである。 ［操縦安定性］操縦安定性能は、官能試験を行い、コン
トロ−ルタイヤを１００として指数化したものである。
指数の数値が大きいほど、操縦安定性が良好であること
を示す。 ［高速耐久性］高速耐久性試験としては、時速１２０ｋ
ｍ／時から、１０ｋｍ／時刻みで速度を上げて、３０分
ずつ走行させ、故障するまで行った。表１及び表２に
は、故障した時点の速度及び故障形態が示されている。
【００３２】実施例及び比較例共に、ベルト部の構造
は、図１及び図２に示されているような２枚のベルト交
差層４、４から構成されており、表１及び表２の「ベル
ト補強層の構造」の欄の「キャップ数」は、図１及び図
２に示されているようなベルト交差層４、４の略全幅を
覆うキャップ５の層数であり、また「レイヤ−数」は、
図１及び図２に示されているような、ベルト交差層４、
４の両端部付近に配置されたレイヤ−５’の層数（ベル
ト交差層４、４の両端部に配置されたレイヤ−の層数は
同じであり、レイヤ−の層数は一端のレイヤ−の層数で
あって、両端部のレイヤ−の層数の合計ではない。）で
ある。
は、図１及び図２に示されているような２枚のベルト交
差層４、４から構成されており、表１及び表２の「ベル
ト補強層の構造」の欄の「キャップ数」は、図１及び図
２に示されているようなベルト交差層４、４の略全幅を
覆うキャップ５の層数であり、また「レイヤ−数」は、
図１及び図２に示されているような、ベルト交差層４、
４の両端部付近に配置されたレイヤ−５’の層数（ベル
ト交差層４、４の両端部に配置されたレイヤ−の層数は
同じであり、レイヤ−の層数は一端のレイヤ−の層数で
あって、両端部のレイヤ−の層数の合計ではない。）で
ある。
【００３３】表１及び表２に示されているように、実施
例１〜８のものは、いずれも表２に示されている比較例
１のものに比べ、操縦性指数が大きく、操縦安定性能が
非常に向上されており、かつ高速耐久性が大幅に向上し
ている。
例１〜８のものは、いずれも表２に示されている比較例
１のものに比べ、操縦性指数が大きく、操縦安定性能が
非常に向上されており、かつ高速耐久性が大幅に向上し
ている。
【００３４】
【発明の効果】この発明による有機繊維複合コ−ドを乗
用車用空気入りラジアルタイヤのベルト補強層に使用す
ることによって、コ−ド破断性を改善し、高速耐久性に
優れた乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることがで
きる。
用車用空気入りラジアルタイヤのベルト補強層に使用す
ることによって、コ−ド破断性を改善し、高速耐久性に
優れた乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることがで
きる。
【００３５】
【図１】空気入りラジアルタイヤの概略断面図である。
【図２】空気入りラジアルタイヤのベルト補強層の概略
断面図である。
断面図である。
【図３】この発明に従う１×２構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図４】この発明に従う１×３構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図５】この発明に従う１×３構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図６】この発明に従う１×４構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図７】この発明に従う１×４構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図８】この発明に従う１×４構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図９】この発明に従う１×５構造の有機繊維複合コ−
ドの断面図である。
ドの断面図である。
【図１０】この発明に従う１×５構造の有機繊維複合コ
−ドの断面図である。
−ドの断面図である。
【図１１】この発明に従う１×５構造の有機繊維複合コ
−ドの断面図である。
−ドの断面図である。
【図１２】この発明に従う１×５構造の有機繊維複合コ
−ドの断面図である。
−ドの断面図である。
１ カ−カス ２ フィラ− ３ ビ−ド ４ ベルト層 ５ ５’ ベルト補強層 ６ 有機繊維複合コ−ド ７ 高弾性率有機繊維フィラメント ８ 低弾性率有機繊維フィラメント
Claims (4)
- 【請求項１】 異なる弾性率を持つ２種類の有機繊維フ
ィラメントを撚り合わせた１×Ｎ構造（Ｎ＝２〜５）を
有することを特徴とする有機繊維複合コ−ドを２層の交
差層よりなるベルトのベルト補強層として用いた乗用車
用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記各有機繊維フィラメントのうち、高
弾性率の有機繊維フィラメントがポリエステルであり、
低弾性率の有機繊維フィラメントが脂肪族ポリアミドで
ある有機繊維複合コ−ドをベルト補強層として用いた請
求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記有機繊維複合コ−ドにおいて、撚り
係数が下記の式における値で、Ｎｔ≦０．３０である有
機繊維複合コ−ドをベルト補強層として用いた請求項
１、２記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ×１／ρ）1/2 ×１０-3 - 【請求項４】 前記有機繊維複合コ−ドにおいて、コ−
ドの長手方向に垂直な断面において、それぞれの有機繊
維フィラメントがそれぞれの弾性率ごとにかたよった配
置となる１×Ｎ構造（Ｎ＝４〜５）を有する有機繊維複
合コ−ドをベルト補強層として用いた請求項１、２、３
記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297056A JPH07149112A (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297056A JPH07149112A (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07149112A true JPH07149112A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=17841647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5297056A Pending JPH07149112A (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07149112A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009033942A1 (de) * | 2007-09-15 | 2009-03-19 | Continental Aktiengesellschaft | Festigkeitsträgerlage aus hybridcorden für elastomere erzeugnisse |
| WO2010143017A1 (en) * | 2009-06-10 | 2010-12-16 | Kordsa Global Endustriyel Iplik Ve Kord Bezi Sanayi Ve Ticaret A.S | Multi-ply synthetic monofilament reinforcing cords |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP5297056A patent/JPH07149112A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009033942A1 (de) * | 2007-09-15 | 2009-03-19 | Continental Aktiengesellschaft | Festigkeitsträgerlage aus hybridcorden für elastomere erzeugnisse |
| WO2010143017A1 (en) * | 2009-06-10 | 2010-12-16 | Kordsa Global Endustriyel Iplik Ve Kord Bezi Sanayi Ve Ticaret A.S | Multi-ply synthetic monofilament reinforcing cords |
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