WO1992005058A1

WO1992005058A1 - Systeme de climatisation pour voiture de chemin de fer

Info

Publication number: WO1992005058A1
Application number: PCT/JP1991/001219
Authority: WO
Inventors: Takane Suzuki; Sakuo Sugawara; Koichiro Tsutsumi; Ken-Ichi Ito; Nobuyoshi Hamazaki; Osamu Sakai
Original assignee: Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha
Priority date: 1990-09-18
Filing date: 1991-09-13
Publication date: 1992-04-02
Also published as: CA2068518C; JPH0757603B1; GB9210374D0; BR9106075A; KR960005996B1; GB2254139B; AU654968B2; GB2254139A; KR920702308A; ES2103157B1; MX9101132A; AU8491491A; CA2068518A1; ES2103157A1; US5316214A; HK1006695A1

Description

明細書

鉄道車両用空気調和装置技術分野

本発明は、空気調和装置の運転制御を行い最適な車内温度を維持する、鉄道車両用空気調和装置の制御に関するものである。背景技術

従来の鉄道車両用空気調和装置で冷房運転を行う場合の例を、図

6 4の車両概念図、図 6 5 , 図 6 7の電気回路、図 6 6，図 6 8の制御フローチャート図、及び図 6 9〜図 7 2の制御概念図を用いて説明する。

図 6 4は従来の鉄道車両の構成及びデータの流れを示した概念図であり、「実開平 2— 4 1 0 3 7号公報」に記載されている鉄道車両の構成及びデータの流れも同様のものである。図において、 1は列車の車両、 2は車両上部に取り付けられた冷 ·温風発生装置、 3 は冷 ·温風発生装置 2の中に設置され圧縮機の能力を可変し冷房お . よび暖房能力を制御する冷暖房能力制御装置、 4は冷暖房能力決定手段を有する空気調和装置制御部、 5は乗務員などが冷 ·暖房の選択ゃ O N— O F Fあるいは車内目標温度の設定を行うための操作スィツチ部、 6はサ一ミスタやそれに類似するものからなる車内からのリターン空気温度を検知するための温度検出器、 7は冷風の吹出口、 8は車内空気の吸込口である。

また、図 6 5は、この電気回路図であり、空気調和装置制御部 4 は、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリー 4 3、出力回路 4 4からなっている。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5から出力及び温度検出器 6からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 44からの出力により圧縮機の能力を制御する。 C PU 42は冷暖房能力算出部を有しこの算出結果が出力回路 44に出 Sれ ό o

次に上記空気調和装置の動作について図 6 6のフローチャートを用いて説明する。さて、従来、この種の冷房装置は、図 69に示されるように、制御するべき空気温度とその目標温度の差によって冷房能力を演算し空気温度を目標温度か、あるいは、その近辺に制御していた。この制御方法は、一般に比例制御と呼ばれている。以下、図 6 6のフローチヤ一卜を説明する。まず、ステップ（F 1) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（F 2) で目標温度（To ) の設定がされると、ステップ（F 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（F 4) で車内空気温度（Ta ) の検出を行う。そして、ステップ（F 5) で目標温度と車内空気温度（Ta ) との温度差（dT) を求める。この温度差（dT) により、ステップ（F 6) にて図 69に示される冷房能力のチヤ一卜に従い新たに冷房能力の算出を行う。このようにして冷房能力が求まると、ステップ（F 7) で現在冷房を行っている冷房能力を変更し、ステップ（F 8) で変更された新たな冷房能力で冷房運転を行う。

し力、し、このような比例制御では、制御するべき空気温度と目標温度の温度差によってあらかじめ決められた冷房能力で冷房を行うため、図 70の制御概念図に示されるように、負荷の状況によっては目標温度になりにくいという問題点があった。たとえば、時間 (t 1 ) 以後、冷房能力を落としても目標温度以下に下がってしまう場合が生じていた。

これを解決するために行われた『実開平 2— 4 1 03 7号公報』に記載されているような P I D制御では、制御するべき空気温度と目標温度の温度差を検出すると共に、過去の温度差を記憶する。そして、この温度差と過去の記億された温度差によって冷房能力を演算するため、長時間目標温度からずれたままになることがなく、目標温度に制御されやすくなつた。しかし、外気温度や乗客数などの負荷の変化の影響を受けやすく、同時に、扉の開閉やこれに伴う乗客の乗降による換気の增大など、短時間の負荷変動に追従しにくいなどの問題点もあり、また一方で、演算の繁雑さやメモリ容量が多く必要であるなどの問題点があつた。

この空気調和装置の制御にフアジィ理論を応用し、より簡便に制御を行い、しかも目標温度によく追従するようにしたものが図 6 7 の電気回路と図 6 8のフローチヤ一卜に示す制御方法である。図 6

7の電気回路は、図 6 5の電気回路のメモリ 4 3内に前回測定時の温度差（d T) を記億する領域 4 3 1を有している。以下、図 6 8 のフローチャートに沿って制御方法を説明する。まず、ステップ

(F 1 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステツプ（F 1 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（F 1 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（F 1 4) で車内空気温度の検出を行う。そして、ステップ（F 1 5) で目標温度と車内空，気温度との温度差（d T) を求め、これが一回目の測定であれば

(ステップ（F 1 6) ) 、ステップ（F 2 1 ) で前回温度差（d T s) としてメモリ内に記憶する。ステップ（F 1 6 ) で、二回目以降の測定であれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と今回温度差

(d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) をもとめる。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定している力、、短時間に変化しているかなどの状況を捕えることができる。さて、ステップ（F 1 8) がフアジィ理論を応用した冷房能力演算手段としてのフローであり、図 7 1がファジィルールのィメージ図である。図 7 1に示されるように、車内空気温度と目標温度の差 ( d T ) と、この温度差の時間変化（S t ) から車両内の温度が目標温度と等しくなるように冷房能力を推論する。たとえば、車内温度が目標温度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げる。また、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がっていれば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げる。また、車内温度と目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状態に保たれていると判断し、冷房能力もそのままとする。このようにして冷房能力の変更量が求まると、ステップ（F

1 8 ) で現在冷房を行っている冷房能力をこの変更量で補正し（F

1 9 ) 、ステップ（F 2 0 ) で補正された新たな冷房能力で冷房運転を行う。そして、目標温度と空気温度との温度差（d T ) を前回温度差（d T s ) としてメモリに記億し次の温度検出タイミングを待つ。

このように車内温度の温度状況や変化状況に応じて冷房能力の変更量を決定して冷房運転を行うので、長時間車内の空気温度が目標温度から離れたままになることがなく、また、負荷の変化にもよく，追従できる。さらに、メモリ内に記憶するデータの量も前回温度差一つで済み、繁雑さのない冷房能力制御が行える。

さて、従来例で説明したように、従来の空気調和装置は、常に乗客が快適とする車内温度になるように、車内温度と目標温度の温度差と、この差の時間変化から冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷暖房能力を最適に変更しながら冷暖房運転を行う。しかし、冷暖房能力の決定にあたり考慮すベき重要な要素として冷暖房負荷が上げられる。冷暖房負荷は冷暖房を行う空間に対して熱的に影響を与えるものであり、換気や壁から伝わる熱によって車内の空気温度に影響を与える外気温度や、窓や壁からの日射などによる輻射熱や、車内で熱を発生する人（乗客）などが上げられる。鉄道車両の場合、長距離を運行する列車では、その外気温度は刻々と変化し、また地下鉄などの場合には駅のホームで空調を行っている駅もあり、卜ンネル内を走行している時と駅に停車した場合とで外気温度は変動する。又、窓が大きく数も多いので、地下鉄を除く車両では、窓からの日射の影響は大きく、走行の方角やトンネルなどにより日射の影響は大きく変動する。さらに、鉄道車両の場合、駅に停車するたびに大量の乗客の乗降があり、ある区間では'満員で次の区間では乗客がほとんどいなくなるということも起こる。

乗客から発せられる熱は冷暖房運転に大きく影響しているので、大勢いた乗客が急激に減少すれば車両内の温度は下がり、急激に乗客が増えれば車両内の温度は上昇する。さらに、乗降する乗客と同時に大量の空気が入れ替わり、車両内の空気温度は外気温度の影響を受けて変動する。このように冷暖房負荷が絶えず変動するというのが鉄道車両の大きな特徴と言うことができる。さて、負荷が大きいときには、負荷の小さい時と比較して、温度差、前回からの温度差の変化量が同じでも、同じ冷房能力の変更量で同じょうに車内温 . 度が変化するとは言えない。たとえば、外気温度を例にとると、冷房を行う場合、外気温度が高いときは壁を伝わって車内に入り込む熱が多く、また、すき間風や換気によっても暑い空気が車内に入つてくるので、同じように冷房能力を上げても車内温度は下がりにくく、冷房能力を下げれば、すぐに車内温度は上昇してしまう。逆に、外気温度が低ければ、少し冷房能力を上げても車内温度は低くなりやすく、冷房能力を下げてもそれほど車内温度は上昇しない。日射などの輻射熱の多 ·少によっても、また、乗車率の多 *少によっても同様のことが起こる。このように、周囲の負荷の状態は空気調和装置の運転に大きく関わっている。このような時、従来のような冷房能力変化量の演算方法では、負荷を取り込むことができず、負荷の変動に追従することができずに、車内温度が冷えすぎたり、暖かくなりすぎたりするという課題があった。

以上は車内温度を一定に保つことを前提として行う制御であるが人の温熱感覚は、単に気温によって定まるものではない。

すなわち、人の温熱感覚は人体の内部からの産熱量と体外への放熱量によって決まる。放熱量が多ければ人は寒さを感じ、少なければ暑さを感じる。この放熱量は温度、輻射、気流、湿度などによつて決定する。たとえば周囲の空気温度が高ければ体外への放熱量が減って人は暑さを感じ、周囲温度が低ければ体外への放熱量が増えて人は寒さを感じる。また、輻射については、温輻射があれば体外への放熱量は減り、冷輻射があれば体外への放熱量が増える。さらに、気流については、人体に当たる風が多ければ人体表面の熱が奪われて体外への放熱量が多くなり、風が少なければ放熱量は少なくなる。また、人は放熱をするとき体内の水分を放出している。体内の産熱量と放熱量のバランスがとれずより多くの熱を放出しようとするとき汗をかき、この汗が蒸発するとき人体表面の熱を取り、放熱量を増やし体温調節を行っている。しかし、周囲の湿度が高いと汗が蒸発しにくくなり、体外への放熱量が少なくなり、人は暑さを感じる。このように人の温熱感覚には温度、輻射、気流、湿度などが重要な役割を持っている。また、ある空間を冷房または、暖房する時、特に考慮すべき要素として上下温度差が上げられる。人の温熱感覚は足元の温度によって決まるとされ、上半身の温度が高くても、足元の温度が低ければ人は寒さを感じ、逆に上半身の温度が低めでも足元温度が高ければ人は暖かさを感じる。車両の冷暖房を行う場合には、駅に停車するとドアが開き大量の換気が行われ車内の温度が安定しにくく、また、通勤電車のように大量の乗客が乗車している場台には、車内の上下間で空気が流れにくいなどの理由から上下温度差がつきやすい。車内の上下温度差を十分に考慮して冷暖房を行うことが重要である。

このような時、従来のような制御方法では、常に室温が一定となるように冷暖房運転を行っているので、輻射、気流、あるいは、車内の上下温度差の変化に伴って人の感じている温熱感覚が変化し、人が、暑さを感じたり、寒さを感じたりするという課題があった。

この発明はかかる課題を解消するためになされたもので、外気温度、乗客数、ドアの開情報、輻射、気流、湿度及び上下温度差の情報にもとづき車内の気温を制御し、乗客にとって常に快適で心地よい環境を提供するとともに、必要以上の冷暖房運転を防ぐことができるエネルギー消費の少ない鉄道車両用空気調和装置を得ることを目的とする。発明の開示

( 1 ) 本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置は、

a . 冷房時には冷風を発生し、暖房時には温風を発生する冷 ·温. 風発生装置と、

b . 車室内天井付近に設置された、車内空気温度を検出する車内温度検出器と、

c 車室内床近傍に設置された乗客の足元付近の温度を検出する足元温度検出器と、

d . 上記車内温度検出器の出力と上記足元温度検出器の出力とに基づき乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果に基づき目標温度を補正する目標温度補正手段と、

e . 上記補正された目標温度と上記車内温度との温度差に基づき冷房または暖房能力を算出する冷暖房能力算出手段と、 f . 上記冷暖房能力算出手段の出力に基づき上記冷 ·温風発生装置を制御する冷暧房能力制御装置、

とを有し、

上記足元温度検出器の出力と上記車内温度検出器からの出力から上下温度差を求め、この上下温度差から乗客の感じている『暑い』『寒い』などの温熱感覚とその感覚レベルを推論し、その結果が『暑く感じている』という結果であった時目標温度を低くし、『寒く感じている』という結果であった時目標温度を高くするように、感覚レベルに応じて上記目標温度補正手段により目標温度を補正す

( 2 ) 上記 a〜 f を備えた鉄道車両用空気調和装置において、さらに車両内の適所に設置された輻射熱量を検出するための輻射熱量検出器を有し、

上記足元温度検出器の出力と上記車内温度検出器の出力から上下温度差を求め、この上下温度差と上記輻射熱量検出器の出力から乗客の感じている『暑い』『寒い』などの温熱感覚とその感覚レベルを推論し、その結果が『暑く感じている』という結果であった時目，標温度を低くし、『寒く感じている』という結果であった時目標温度を高くするように、感覚レベルに応じて目標温度補正手段により目標温度を捕正する。

( 3 ) 上記 a〜 f を備えた鉄道車両用空気調和装置において、さらに車両内の適所に設置された、車両内の風速を検出するための風速検出器を有し、

上記足元温度検出器の出力と上記車内温度検出器からの出力から上下温度差を求め、この上下温度差と上記風速検出器の出力から乗客の感じている『暑い』『寒い』などの温熱感覚とその感覚レベルを推論し、その結果が『暑く感じている』という結果であった時目標温度を低くし、『寒く感じている』という結果であった時目標温度を高くするように、感覚レベルに応じて目標温度捕正手段により目標温度を補正する。

( 4 ) 上記 a〜 f を備えた鉄道車両用空気調和装置において、さらに車両内の適所に設置された車両内の輻射熱量を検出するための幅射熱量検出器と、車両内の適所に設置された車両内の相対湿度を検出する湿度検出器を有し、

上記足元温度検出器の出力と上記車内温度検出器の出力から上下温度差を求め、この上下温度差と上記輻射熱量検出器の出力から乗客の感じている『暑い』『寒い』などの温熱感覚とその感覚レベルを推論し、その結果が『暑く感じている』という結果であった時目標温度を低くし、『寒く感じている』という結果であった時目標温度を高くするように、感覚レベルに応じて目標温度捕正手段により目標温度を補正する。さらに、上記湿度検出器からの出力により、湿度が高ければ目標温度を低く、湿度が低ければ目標温度を高くするように、上記目標温度を再捕正する。

( 5 ) 上記 a〜 f を備えた鉄道車両用空気調和装置において、さら . に車両内の適所に設置された車両内の風速を検出するための風速検出器と、車両内の適所に設置された車両内の相対湿度を検出する湿度検出器を有し、

上記足元温度検出器の出力と上記車内温度検出器の出力から上下温度差を求め、この上下温度差と上記輻射熱量検出器の出力から乗客の感じている『暑い』『寒い』などの温熱感覚とその感覚レベルを推論し、その結果が『暑く感じている』という結果であった時目標温度を低くし、『寒く感じている』という結果であった時目標温度を高くするように、感覚レベルに応じて目標温度補正手段により目標温度を補正する。さらに、上記湿度検出器からの出力により、湿度が高ければ目標温度を低く、湿度が低ければ目標温度を高くするように、上記目標温度を再捕正する。

( 6 ) 本発明にかかる他の鉄道車両用空気調和装置は、

a . 冷房時には冷風を発生し、暖房時には温風を発生する冷 ·温風発生装置と、

C 車両の所定の位置に設置された冷暖房能力補正量情報検出器 d . 上記車内温度検出器の出力と上記足元温度検出器の出力とに基づき乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果に基づき目標温度を捕正する目標温度補正手段と、

e . 上記補正された目標温度と上記車内温度との温度差に基づき冷房または暖房能力を算出する冷暖房能力算出手段と、

f . 上記冷暖房能力算出手段の出力に基づき上記冷 ·温風発生装置を制御する冷暖房能力制御装置、

とを有することを特徵とする。， C 7 ) 上記（ 6 ) の鉄道車両用空気調和装置であって、上記（ 6 ) の cの冷暖房能力補正量情報検出器が輻射熱を検出するための輻射熱検出器であり、上記輻射熱検出器からの出力により、冷房の場合、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力の時、輻射熱が高ければ、多めに冷房能力を上げ、輻射熱が低ければ少なめに冷房能力を上げ、逆に上記（6 ) の dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力の時、輻射熱が高ければ、少なめに冷房能力を下げ、輻射熱が低ければ多めに冷房能力を下げるように、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力を補正し、また、暖房の場合には、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力の時、輻射熱が高ければ、少なめに暖房能力を上げ、輻射熱が低ければ多めに暖房能力を上げ、逆に上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力の時、幅射熱が高ければ、多めに暖房能力を下げ、輻射熱が低ければ少なめに暖房能力を下げるように、上記 dの冷暖房算出手段の出力を補正する、冷暖房能力捕正手段を有する。

( 8 ) 上記（ 6 ) の鉄道車両用空気調和装置であって、上記（ 6 ) の cの冷暖房能力補正量情報検出器が外気温度を検出するための外気温度検出器であり、上記外気温度検出器からの出力により、冷房の場合、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力の時、外気温度が高ければ、多めに冷房能力を上げ、外気温度が低ければ少なめに冷房能力を上げ、逆に上記（6 ) の dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力の時、外気温度が高ければ、少なめに冷房能力を下げ、外気温度が低ければ多めに冷房能力を下げるように、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力を補正し、また、暖房の場合には、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力の時、外気温度が高ければ、少なめに暖房能力，を上げ、外気温度が低ければ多めに暖房能力を上げ、逆に上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力の時、外気温度が高ければ、多めに暖房能力を下げ、外気温度が低ければ少なめに暖房能力を下げるように、上記 dの冷暖房算出手段の出力を補正する、冷暖房能力補正手段を有する。

( 9 ) 上記（ 6 ) の鉄道車両用空気調和装置であって、上記（ 6 ) の cの冷暖房能力補正量情報検出器が車両内の乗客数を検出するための乗車数検出器であり、上記乗客数検出器からの出力により、冷房の場合、上記（ 6 ) の dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力であった場合には、乗客数が多ければ、多めに冷房能力を上げ、乗客数が少なければ少なめに冷房能力を上げ、逆に上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力であつた場合には、乗客数が多ければ、少なめに冷房能力を下げ、乗客数が少なければ多めに冷房能力を下げるように、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力を補正し、また、暖房の場合には、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を上げるという出力であつた場合には、乗客数が多ければ、少なめに暖房能力を上げ、乗客数が少なければ多めに暖房能力を上げ、逆に上記 dの冷暖房能力算出手段の出力が能力を下げるという出力であった場合には、乗客数が多ければ、多めに暖房能力を下げ、乗客数が少なければ少なめに暖房能力を下げるように、上記 dの冷暖房能力算出手段の出力を補正する、冷暖房能力変更量補正手段を有する。

( 1 0 ) 上記（6 ) の鉄道車両用空気調和装置であって、上記（ 6 ) の cの冷暖房能力補正量情報検出器が、車両の外に取り付けられた外気温度を検出するための外気温度検出器と、車両内の乗客数を検出するための乗客数検出器であり、上記外気温度検出器と、乗客数検出器からの出力により、空調負荷の程度を推論する。たとえば上，記 dの冷暖房能力演算手段の出力が能力を上げるという出力の時、空調負荷が大きければ多めに冷暖房能力を上げ、空調負荷が小さければ少なめに冷暖房能力を上げ、逆に上記 dの冷暖房能力演算手段の出力が能力を下げるという出力の時、空調負荷が大きければ少なめに冷暖房能力を下げ、空調負荷が小さければ多めに冷暖房能力を下げるように、上記 dの冷暖房能力演算手段の出力を補正する。

( 1 1 ) 上記（6 ) の鉄道車両用空気調和装置であって、上記（ 6 ) の cの冷暧房能力補正量情報検出器が、操作スィッチによりドアが開いているという情報を空気調和装置の制御装置に送信するドア開情報検出器であり、上記ドア開情報検出器の出力より求まるドアが開いてからの経過時間に応じて上記（ 6 ) の dの冷暖房能力算出手段の出力である冷暖房能力を増幅し、冷暖房運転を行う。

( 1 2 ) 上記（ 1 ) ないし（5 ) の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記車内温度と上記補正された目標温度との温度差を記億するメモリを備える。そして、所定時間間隔で上記車内温度と上記目標温度との温度差を算出し、この算出された温度差とメモリに記憶された前回の温度差とにもとづき冷房または暖房能力を算出する。さらに、メモリ内の記憶内容を今回新たに算出された温度差にて更新する o

( 1 3 ) 上記（ 6 ) ないし（ 1 1 ) の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記車内温度と上記目標温度との温度差を記億するメモリを備える。そして、所定時間間隔で上記車内温度と上記目標温度との温度差を算出し、この算出された温度差とメモリに記億された前回の温度差とにもとづき冷房または暖房能力を算出する。さらに、メモリ内の記憶内容を今回新たに算出された温度差にて更新する。図面の簡単な説明，図 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の一実施例の概念図である。

図 2は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 3は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 4は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 5は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。図 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 7は温熱感覚を推論するファジ一ルールの一例を示す概念図でめる。

図 8は温熱感覚から決定される設定温度補正幅の一例を示す概念図である。

図 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 1 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 1 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を ₌ 示すフロ一チヤ一トである。

図 1 2は温熱感覚を推論するファジールールの一例を示す概念図 ¾)る

図 1 3は温熱感覚から決定される設定温度補正幅の一例を示す概念図である。

図 1 4は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の . 概念図である。

図 1 5は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 1 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチャートである。

図 1 7は相対湿度から決定される設定温度補正幅の一例を示す概念図である。

図 1 8は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 1 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 2 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 2 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 2 2は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 2 3は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 2 4は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 2 5は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一卜である。

図 2 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 2 7は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。，図 2 8は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチャートである。

図 2 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 3 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 3 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 3 2は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。図 3 3は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 3 4は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 3 5は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の他の実施例の概念図である。

図 3 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 3 7は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 3 8はドア係数の概念図である。

図 3 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 4 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 4 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。，図 4 2は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 4 3は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 4 4は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一卜である。

図 4 5は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 4 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチャートである。図 4 7は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 4 8は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 4 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 5 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 5 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 5 2は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 5 3は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一卜である。

図 5 4は従来の負荷変化時における制御概念図である。

図 5 5は本発明を適用した空気調和装置の負荷変化時における制御概念図である。 . 図 5 6は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すプロック図である。

図 5 7は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 5 8は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。

図 5 9は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 6 0は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御部の一例を示すブロック図である。図 6 1は本発明にかかる鉄道車両用空気調和装置の制御の一例を示すフローチヤ一トである。

図 6 2は本発明を適用した空気調和装置の負荷変化時における制御概念図である。

図 6 3は従来の負荷変化時における制御概念図である。

図 6 4は従来の鉄道車両用空気調和装置の概念図である。

図 6 5は従来の鉄道車両用空気調和装置の制御部を示すプロック図である。

図 6 6は従来の鉄道車両用空気調和装置の制御を示すフローチヤ一卜である。

図 6 7は従来の鉄道車両用空気調和装置の制御部を示すプロック図である。

図 6 8は従来の鉄道車両用空気調和装置の制御を示すフローチヤ一トである。

図 6 9は従来の制御方法を示す概念図である。

図 7 0は従来の制御概念図である。

図 7 1は他の従来例の冷暖房能力変更量を求めるファジールールの概念図である。

図 7 2は他の従来例による制御概念図である。発明を実施するための最良の形態

本発明にかかる空気調和装置の実施例について図をもって説明す o

( 1 ) 実施例を図 1の車両概念図、図 2の電気回路図、図 3の制御フローチャート図を用いて説明する。図 1は、車両の構成及びデ一夕の流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の 0 N— 0 F Fや目標温度の操作を行う操作スィッチ部、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィッチ部 5が設定された空気調和装置 ON - O F Fや目標温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力などが送信される。また、図 2は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。また、 C PU 4 2には目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。冷暖房能力補正手段の動作プログラムはメモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1 には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する o

次に上記空気調和装置の動作について図 3のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 1) でで乗務員などにより列 . 車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 1 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 1 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) の検出を行う。そして、ステップ（S 1 5 ) で車内温度（T a ) と足元温度（F a) の上下温度差（ f d T) から、乗客の温熱感覚を推論する。たとえば、上下温度差が大きいときは寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さいときは暑さを感じていると推論される。この温熱感覚の推論結菜から、ステップ（S 1 6) で目標温度が補正する。目標温度の補正幅は、上記温熱感覚の推論結果が『暑い』という結果のとき目標温度を下げ、『寒い』という結粜のとき目標温度を上げ、『普通』のときは目標温度を変えないというように算出される。そして、ステップ（S 1 7) で、車内空気温度と新しく算出された目標温度との差（dT) を算出し、ステップ（S 1 8) で温度差（d T) から冷房能力を算出し、ステップ（S 1 9) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。

このようにして、車内の上下温度差から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推論結果の時は目標温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論結果の時は目標温度を上げるように目標温度の捕正幅を算出し、目標温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとって常に快適で心地よい環境を提供することができる。

(2) 第 2の実施例を図 4の車両概念図、図 5の電気回路図、図 6の制御フローチヤ一ト図、図 7の温熱感覚を推論するためのファジィルールの概念図、及び、図 8の目標温度補正幅の概念図を用いて説明する。図 4は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の ON— OF Fや目標温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房，能力変更量補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 0は日射などの輻射熱量を検出するために設置された輻射熱量検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィツチ部 5が設定された空気調和装置 ON — OF Fや目標温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力などが送信される。また、図 5は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4力、らなっている。また、 C PU 4 2には目標温度補正部 4 2 1と冷暧房能力算出部 4 2 2が備えられている。冷暖房能力補正手段の動作プログラムはメモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 6のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 2 1 ) でで乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 2 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a：) 、及び、輻射量（R a) の検出を行う。そして、ステップ（S 2 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) の上下温度差（ f d T) と輻射量 (R a ) から、図 7に示されるようなフアジィルールに従って、乗客の温熱感覚を推論する。図 7のルールに従えば、たとえば、上下温度差が大きく輻射量が少ないときは乗客は寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さく輻射量が大きいときは暑さを感じてい . ると推論される。また、上下温度差や輻射量が、（大きい—普通一小さい）、あるいは（少ない—普通一多い）の間にある場合には、乗客の温熱感覚は、やや暑い、あるいは、やや寒いという推論がされる。この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 2 6) で目標温度が補正する。目標温度の補正幅は、図 8に示されるように、上記温熱感覚の推論結果が『暑い』という結果のとき目標温度を下げ、『寒い』という結果のとき目標温度を上げ、『普通』のときは目標温度を変えないというように算出される。そして、ステップ（S 2 7) で、車内空気温度と新しく算出された目標温度との差（d T) を算出し、ステップ（S 2 8) で温度差（d T) から冷房能力を算出し、ステップ（S 2 9 ) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。

このようにして、車内の上下温度差と輻射量から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推論結果の時は目標温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論結果の時は目標温度を上げるように目標温度の補正幅を算出し、目標温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとつて常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 3 ) 次に、第 3の実施例を、図 9の車両概念図、図 1 0の電気回路図、図 1 1の制御フローチヤ一ト図、図 1 2の温熱感覚を推論するためのフアジィルールの概念図、及び、図 1 3の目標温度補正幅の概念図を用いて説明する。図 9は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の O N— O F Fや目標温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 1は車内を流れる気流の速度を検出するために設置された風速検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィッチ部 5で設定された空気調和装置 O N— O F Fや目標温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1力、らの出力などが送信される。また、図 1 0は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。また、 C P U 4 2には目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。冷暖房能力変更量捕正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9 からの出力、風速検出器 1 1からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御す次に上記空気調和装置の動作について図 1 1のフロ一チャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 3 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 3 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 3 3) 温度測定タイミングを待って、ステップ（S 3 4) で車内温度（T a：) 、足元温度（F a：) 、及び、風速（V a) の検出を行う。そして、ステップ（S 3 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) の上下温度差（ f d T) と（V a) から、図 1 2に示されるようなフアジィルールに従って、乗客の温熱感覚を推論する。図 1 2のルールに従えば、たとえば、上下温度差が大きく風速が速いときは乗客は寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さく風速が遅いときには暑さを感じていると推論され、上下温度差や風速め値によって、（大きい一普通—小さい）、あるいは（速い一普通一遅い）の間にある乗客の温熱感覚のレベル . が推論される。この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 3 6) で図 1 3に示されるように、上記に温熱感覚レベルにより、目標温度を捕正する。そして、ステップ（S 3 7) で、車内空気温度と新しく算出された目標温度との差（d T) を算出し、ステップ（S 3 8) で温度差（d T) から新しい冷房能力を算出し、ステップ（S 3 9) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。このようにして、車内の上下温度差と風速から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推論結果の時は目標温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論結果の時は目標温度を上げるように目標温度の補正幅を算出し、目標温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとって常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 4 ) 次に、第 4の実施例を図 1 4の車両概念図、図 1 5の電気回路図、図 1 6の制御フローチヤ一ト図、図 1 7の湿度補正概念図を用いて説明する。図 1 4は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の O N— 0 F Fや目標温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による湿度補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 0は日射などの輻射量を検出するために設置された輻射熱量検出器、 1 2は相対湿度を検出するために設置された湿度検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィツチ部 5で設定された空気調和装置 O N— O F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9 からの出力、輻射熱量検出器 1 0、湿度検出器 1 2からの出力などが送信される。また、図 1 5は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4 , からなつている。 C P U 4 2は、目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2を備えている。本発明による設定温度補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力、湿度検出器 1 2からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。次に上記空気調和装置の動作について図 1 6のフロ —チャートを用いて説明する。まず、乗務員などにより列車の空気調和装置がオン（ステップ S 4 1 ) され、設定温度の設定がされると（ステップ S 4 2) 、温度測定のタイミングを待って（ステップ S 4 3) 、ステップ（S 4 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) 、輻射熱量（R a) 、及び、相対湿度（H a) 検出を行う。そして、ステップ（S 4 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) との温度差上下温度差（ f d T) と、輻射熱量（R a) とから乗客の温熱感覚を推論する。そして、この温熱感覚の推論結果から、ステツプ（S 4 6) で設定温度の捕正する。次のステップ（S 4 7) がこの発明による湿度補正手段を含むステップであり、図 1 7に示されるように、検出された相対湿度によって、湿度が高ければ設定温度を下げるように、湿度が低ければ設定温度を上げるように、湿度による補正量を算出し、先に温熱感覚の推論結果から補正を行つた設定温度に対し再補正を行う。そして、ステップ（S 4 8) で、車内空気温度と新しく算出された設定温度との差（d T) を算出し、ステップ（S 4 9) で冷房能力を算出し、ステップ（S 5 0) で冷房運転を行う。

このようにして、車内の上下温度差は輻射熱量から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果から設定温度の補正幅を算出し、さら，に、相対湿度によって設定温度を再補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客の温熱感覚に対応した常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 5) 次に、第 5の実施例を図 1 8の車両概念図、図 1 9の電気回路図、図 2 0の制御フローチヤ一ト図、図 1 7の湿度補正概念図を用いて説明する。図 1 8は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の ON - OF Fや設定温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による湿度補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 1は風速を検出するために設置された風速検出器、 1 2は相対湿度を検出するために設置された湿度検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィッチ部 5で設定された空気調和装置 0 N— 0 F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1、湿度検出器 1 2からの出力などが送信される。また、図 1 9は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2を備えている。本発明による設定温度補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1からの出力、湿度検出器 1 2からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 2 0のフローチャートを用いて説明する。まず、乗務員などにより列車の空気調和装置がォ，ンされ（ステップ S 5 1 ) 、設定温度の設定がなされると（ステツプ S 5 2) 、ステップ（S 5 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 5 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) 、風速 (V a) 、及び、相対湿度（H a) の検出を行う。そして、ステツプ（S 5 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) との温度差である上下温度差（ f d T) と、風速（V a) とから乗客の温熱感覚を推論する。そして、この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 5 6) で設定温度の補正する。さて、次のステップ（S 5 7) がこの発明による湿度補正手段を含むステップであり、図 1 7に示されるように、検出された相対湿度によって、湿度が高ければ設定温度を下げるように、湿度が低ければ設定温度を上げるように、湿度によって、湿度が高ければ設定温度を下げるように、湿度が低ければ設定温度を上げるように、湿度による補正量を算出し、先に温熱感覚の推論結果から補正を行つた設定温度に対して再補正を行う。そして、ステップ（S 5 8 ) で、車内空気温度と新しく算出された設定温度との差（d T ) を算出し、ステップ（S 5 9 ) で新しい冷房能力を算出し、ステップ（S 6 0 ) で冷房運転を行う。

このようにして、車内の上下温度差と風速から、乗客の温熱感覚を推論し、その推論結果から設定温度の補正幅を算出し、さらに、相対湿度によって設定温度を再補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客の温熱感覚に対応した常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 6 ) 図 2 1の車両の概念図、および図 2 2の電気回路図は、空気調和器の能力の制御を、車内温度検出器 6とこれ以外にの一つまたは複数の冷房能力捕正量情報検出器 1 0 0により行う例を示している。

図 2 1は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。 . 図において、 1 0 0は車内温度検出器 6と別に設けられた冷暖房能力補正量情報検出器である。 4はこの発明による冷暖房能力補正手段を含む空気調和装置制御部であり、冷暖房能力補正量情報検出器 1 0 0で検出された各種情報は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 2 2は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。本発明による冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び冷暖房能力捕正量情報検出器 1 0 0 からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

以下、冷暖房能力捕正量情報検出器 1 0 0の具体例を示しつつ実施例を説明する。

( 7 ) 第 6実施例を図をもって説明する。図 2 3は車両概念図、図 2 4は電気回路図、図 2 5は制御フローチヤ一ト図である。図 2 3は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図であり、図 2 1 に示された冷暖房能力補正情報検出器 1 0 0が輻射熱を検知するための輻射熱量検出器 1 0として示されている。輻射熱量検出器 1 0 で検出された輻射熱量は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 2 4は、 4の空気調和装置制御部の電気回路図であり、図 2 2に示された冷暖房能力補正量情報検出器 1 0 0が輻射温度検出器として示されている。冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。

次に上記空気調和装置の動作について図 2 5のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 6 1 ) で乗務員などにより列，車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 6 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 6 3 ) で温度測定タイミンングを待つて、ステップ（S 6 4 ) で車内空気温度（T a ) と輻射温度（R a ) の検出を行う。そしてステップ（S 6 5 ) で目標温度と車内空気温度との温度差（d T ) を求める。

次に、ステップ（S 6 6 ) で、車内空気温度と設定温度の差（d T ) から車両内の温度と設定温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力を求める。さて、次のステップ ( S 6 7 ) が本発明による冷暖房能力補正手段の動作を示すルーチンであり、検出された輻射温度（R a ) から、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であった場合には、轜射が多ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、輻射が少なければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力を捕正する。また、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、輻射が多ければ少なめに冷房能力を下げるように、逆に、輻射が少なければ多めに冷房能力を下げるように、冷暖房能力を補正する。そして、ステップ（S 6 8 ) で、補正された新な冷房能力で冷房運転を行う。

( 8 ) 第 7の実施例を図によって説明する。図 2 6の車両の概念図、図 2 7の電気回路図を用いて説明する。図 2 6は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図であり、図 2 1に示された冷暖房能力捕正情報検出器 1 0 0が車両の外気温度を検知するための外気温検出器 1 3として示されている。 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、外気温検出器 1 3で検出された外気温度は、空気調和装置制御部 4に送信される空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 2 7は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 . 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。本発明による冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び外気温度検出器 9からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 2 8のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 7 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 7 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 7 3 ) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 7 4 ) で車内空気温度（T a ) と外気温度（T _g ) の検出を行う。そしてステップ（S 7 5 ) で目標温度と車内温度との温度差（d T ) を求める。

次に、ステップ（S 7 6 ) で、車内空気温度と設定温度の差（d T ) から車両内の温度と設定温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力の変更量を求める。さて、ステップ（S 7 7 ) が本発明による冷暖房能力変更量補正手段の動作を示すルーチンであり、検出された外気温度（T g ) から、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であつた場合には、外気温度が高ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、外気温度が低ければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力の変更量を補正する。また、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であつた場合には、外気温度が高ければ多めに冷房能力を下げるように、逆に、外気温度が低ければ少なめに冷房能力を下げるように、冷暖房能力の変更量を補正する。そし . て、ステップ（S 7 7 ) で補正された新たな冷暖房能力変更量で冷房能力を変更し、ステップ（S 7 8 ) で変更された冷房能力で冷房運転を行う。

( 9 ) 次に、第 8の実施例を図をもって説明する。図 2 9は車両概念図、図 3 0は電気回路図、図 3 1は制御フローチヤ一卜図である。図 2 9は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図であり、図 2 1に示された冷暖房能力捕正情報検出器 1 0 0が乗客数を検知する乗客数検出器 1 4として示されている。乗客数検出器 1 4は、例えば車両懸架装置のばねの縮み量に基づき車両の総重量を求め、これにより乗客数を検出するものである。 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、乗客数検出器 1 4で検出された乗客数は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 3 0は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えらている。本発明による冷暧房能力変更量補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び乗客数検出器からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 3 1のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 8 1 ) 乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 8 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 8 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 8 4) で車内空気温度（T a) と乗客数（T p) の検出を行う。そしてステップ（S 8 5) で目標温度と車内空気温度と，の温度差（d Τ) を求める。

次に、ステップ（S 8 6) で、車内空気温度と設定温度の差（d T) から車内の環境をフアジィ推論し、冷房能力の変更量を求める。さて、次のステップ（S 8 7) が本発明による冷暖房能力補正手段の動作を示すルーチンであり、検出された乗客数（Tp) から、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を上げる結果であつた場合には、乗客数が高ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、乗客数が低ければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力の変更量を補正する。また、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、乗客数が高ければ少なめに冷房能力を下げるように、逆に、乗客数が低ければ多めに冷房能力を下げるように、冷暖房能力の変更量を補正する。そして、で補正された新たな冷暖房能力で冷房運転を行う（ステップ S 8 8) 。

(1 0) さらに、第 9の実施例を図をもって説明する。図 3 2は車両概念図、図 3 3は電気回路図、図 3 4は制御フローチヤ一卜図

— Cめ。

図 3 2は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図であり、図 2 1に示された冷暖房能力補正情報検出器 1 0 0が外気温検出器 1 3と乗客数検出器 1 4として示されている。 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、外気温度検出器 1 3と乗客数検出器 1 4で検出された外気温度と乗客数は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 3 3は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3 が備えられている。本発明による冷暖房能力変更量補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われ，る。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5から出力、温度検出器 6からの出力、及び外気温度検出器 1 3と乗客数検出器 1 4からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4 からの出力により圧縮機の能力を制御する。次に上記空気調和装置の動作について図 3 4のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 9 1) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 9 2) で目標温度の設定がされると、ステップ (S 9 3 ) で温度測定タイミンングを待って、ステップ（S 9 4) で車内空気温度（T a) と外気温度（T g) 及び乗客数（Tp) の検出を行う。そしてステップ（S 9 5) で目標温度と車内空気温度との温度差（d T ) を求める。

次に、ステップ（S 9 6 ) で、車内空気温度と設定温度の差（d T ) から車両内の温度と設定温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力の変更量を求める。さて、次のステップ（S 9 7 ) が本発明による冷暖房能力補正手段の動作を示すルーチンであり、検出された外気温度（T g ) と乗客数（T p ) から、たとえば、外気温度が高くて乗客数が高いときは負荷（大）とし、外気温度が低くて乗客数が低いときは負荷（小）とし、また、外気温度が高くて乗客数が低いときは負荷は（普通）というように、冷暖房負荷をフアジィ推論によって求める。そして、上記冷暖房負荷により、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であった場合には、負荷が大きければ多めに冷房能力を上げるように冷房能力を補正し、逆に、負荷が小さければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力を補正する。また、冷暖房能力演算手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、負荷が多ければ少なめに冷房能力を下げるように冷房能力を補正し、逆に、負荷が小さければ多めに冷房能力を下げるというよ，うに、冷暖房能力を補正する（ステップ S 9 7 ) 。そして、ステツプ（S 9 8 ) で補正された新たな冷房能力で冷房運転を行う。

( 1 1 ) さらに第 1 0の実施例について図をもって説明する。図 3 5の車両概念図、図 3 6の電気回路図、図 3 7の制御フローチヤ一卜図、図 3 8のドア係数の概念図、及び、図 3 9の制御概念図を用いて説明する。図 3 5は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図 3 5において、 5は乗務員が空気調和装置の O N — O F Fや設定温度の操作を行い、さらにドアの開閉を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力補正手段を含む空気調和装置制御部であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィッチ部 5 で設定された空気調和装置 ON— OF Fや設定温度などの情報、及びドアの開情報が送信される。また、図 3 6は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C PU 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。本発明による冷暖房能力捕正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記億され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スイッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に、上記空気調和装置の動作について図 3 7のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 0 1) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 0 2) で設定温度の設定がされると、ステップ（S 1 0 3) で温度測定タイミンングを待って、ステップ（S 1 0 4) で車内空気温度（T a) との検出を行う。そしてステップ（S 1 0 5) で設定温度と車内空気温度との温度差（d T) を求める。，次に、ステップ（S 1 0 6) で、車内空気温度と設定温度の差 (d T) から車両内の温度と設定温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力の変更量を求める。さて、ステップ（S 1 0 7) からが本発明による冷暖房能力捕正手段の動作を示すルーチンであり、ドアが開いてからの経過時間から、図 3 8に示されるドア係数の概念図のようにドア係数を求め、ステツプ (S 1 0 7) で冷暖房能力変更量に上記ドア係数を掛けて、新たな冷暖房能力変更量を算出する。ただし、この時ドアが開いてからある一定時間（T s ) が経過していればドア係数は " 1" となり補正は行われないことになる。そして、ステップ（S 1 0 8) で新たに算出された冷暖房能力変更量で冷房能力を変更し、ステップ（S 1 0 9 ) で変更された冷房能力で冷房運転を行う。

このようにして、ドアが開かれたという情報により、冷暖房能力の捕正を行う。

以上第 1ないし第 1 0の実施例は現在の車内温度と設定温度との差によつて要求される冷房能力を算出する比例制御により空気調和装置を制御する場合について述べた。しかし、上述の第 1ないし第 1 0の実施例において、『実開平 2 - 4 1 0 3 7号公報』により示された P I D制御、つまり現在の車内温度と設定温度の差と、同時にこの温度差がどの程度の時間続いているかという情報を基に空気調和装置を制御することも可能である。

以下この P I D制御を行った場合の実施例について記す。

( 1 2 ) 第 1 1実施例について図をもって説明する。車両概念図は第 1実施例のときに用いた図 1と同様である。図 3 9の電気回路図、図 4 0の制御フローチヤ一ト図を用いて説明する。図 1は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5 は乗務員が空気調和装置の O N - O F Fや設定温度の操作を行う操 . 作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9 は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィッチ部 5が設定された空気調和装置 O N - O F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力からの出力などが送信される。また、図 3 9は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2には目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。この冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 4 0のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 1 1) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 1 2) で設定温度の設定がされると、ステップ（S 1 1 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 1 1 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) 、及び、輻射熱量（Ra) の検出を行う。そして、ステップ

(S 1 1 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) の上下温度差

( f d T) から、乗客の温熱感覚を推論する。たとえば、上下温度差が大きいときは乗客は寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さいときは暑さを感じていると推論される。この温熱感覚の推，論結果から、ステップ（S 1 1 6) で設定温度を捕正する。設定温度の補正幅は、上記温熱感覚の推論結果が『暑い』という結果のとき設定温度を下げ、『寒い』という結果のとき設定温度を上げ、

『普通』のときは設定温度を変えないというように算出される。そして、ステップ（S 1 1 7) で、車内空気温度と新しく算出された設定温度との差（d T) を算出し、これが、一回目の測定であれば

(ステップ S 1 1 8) 、ステップ（S 1 2 2) で前回の温度差（d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ S 1 1 8で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s) と、今回の温度差（d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（S 1 1 9 ) 。この温度差の時間変化量によって、車内温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕え、冷房能力の変更量を求める。そして、ステップ（S 1 2 0 ) で冷房能力変更量に前回の冷房能力を加えて新しい冷房能力を算出し、ステツプ（S 1 2 1 ) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。このようにして、車内の上下温度差から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推論結果の時は設定温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論結果の時は設定温度を上げるように設定温度の補正幅を算出し、設定温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとつて常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 1 3 ) 第 1 2実施例について図をもって説明する。車両概念図とファジールール概念図および設定温度補正幅の概念図は、第 2実施例のときに用いた図 4と図 7および図 8と同様である。図 4の車両概念図、図 4 1の電気回路図、図 4 2の制御フローチヤ一ト図、図 7の温熱感覚を推論するためのファジィルールの概念図、及び、図 8の設定温度捕正幅の概念図を用いて説明する。図 4は、車両の . 構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の 0 N - 0 F Fや設定温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力変更量捕正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 0は日射などの幅射熱量を検出するために設置された轜射熱量検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スイツチ部 5が設定された空気調和装置 0 N - O F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力などが送信される。また、図 4 1は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2には目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 44からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 4 2のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 3 1) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 3 2) で設定温度の設定がされると、ステップ（S 1 3 3) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 1 3 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) 、及び、輻射熱量（R a) の検出を行う。そして、ステップ (S 1 3 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) の上下温度差， ( f d T) と幅射熱量（R a) から、図 7に示されるようなフアジィルールに従って、乗客の温熱感覚を推論する。図 7のルールに従えば、たとえば、上下温度差が大きく輻射熱量が少ないときは乗客は寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さく輻射熱量が大きいときは暑さを感じていると推論される。また、上下温度差や朝射熱量が、（大きい—普通—小さい）、あるいは（少ない- 多い）の間にある場合には、乗客の温熱感覚は、やや暑い、あるいは、やや寒いという推論がされる。この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 1 3 6) で設定温度を補正する。設定温度の補正幅は、図 8に示されるように、上記温熱感覚の推論結果が『暑い』という結果のとき設定温度を下げ、『寒い』という結果のとき設定温度を上げ、『普通』のときは設定温度を変えないというように算出される。そして、ステップ（S 1 3 7) で、車内空気温度と新しく算出された設定温度との差（d T) を算出し、これが、一回目の測定であれば（ステップ S 1 3 8) 、ステップ（S 1 4 2) で前回の温度差（d T s ) としてメモリ内 4 3 1に記憶する。ステップ（S 1 3 8) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差 (d T s) と、今回の温度差（d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 1 3 9) 。この温度差の時間変化量によって、車内温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕え、冷房能力の変更量を求める。そして、ステップ（S 1 4 0) で冷房能力変更量に前回の冷房能力を加えて新しい冷房能力を算出し、ステップ（S 1 4 1 ) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。そしてステップ（S 1 4 2) にて前回の温度差（d T s ) としてメモリ内 4 3 1に記憶する。

このようにして、車内の上下温度差と輻射熱量から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推，論結果の時は設定温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論結菜の時は設定温度を上げるように設定温度の補正幅を算出し、設定温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとつて常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 1 4) 第 1 3の実施例を図によって説明する。車両概念図とファジ—ルール概念図および設定温度補正幅の概念図は第 3実施例のときに用いた図 9と図 1 2および図 1 3と同様である。図 9の車両概念図、図 4 3の電気回路図、図 4 4の制御フローチヤ一ト図、図 1 2の温熱感覚を推論するためのフアジィルールの概念図、及び、図 1 3の設定温度補正幅の概念図を用いて説明する。図 9は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の 0 N - 0 F Fや設定温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力変更量捕正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 1は車内を流れる気流の速度を検出するために設置された風速検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スイツチ部 5で設定された空気調和装置 0 N - 0 F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1からの出力などが送信される。また、図 4 3は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。この暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、，温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 4 4のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 5 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 5 2 ) で設定温度の設定がされると、ステップ（S 1 5 3 ) 温度測定タイミングを待つて、ステップ（S 1 5 4 ) で車内温度（T a ) 、足元温度（F a ) 、及び、風速（V a ) の検出を行う。そして、ステップ（S 1 5 5 ) で車内温度（T a ) と足元温度（F a ) の上下温度差（ f d T ) と ( V a ) から、図 1 2に示されるようなファジィルールに従って、乗客の温熱感覚を推論する。図 1 2のルールに従えば、たとえば、上下温度差が大きく風速が速いときは乗客は寒さを感じていると推論され、上下温度差が小さく風速が遅いときには暑さを感じていると推論され、上下温度差や風速の値によって、（大きい一普通一小さい）、あるいは（速い—普通—遅い）の間にある乗客の温熱感覚のレベルが推論される。この温熱感覚の推論結果から、ステップ ( S 1 5 5 ) で図 1 3に示されるように、上記温熱感覚の推論結果が『暑い』という結果のとき設定温度を下げ、『寒い』という結果のとき設定温度を上げ、『普通』のときは設定温度を変えないというように温熱感覚レベルにより、設定温度の補正幅が算出され、ステツプ（S 1 5 6 ) で、算出された設定温度補正幅により設定温度を補正する。そして、ステップ（S 1 5 7 ) で捕正された設定温度と車内温度との温度差を算出する。これが一回目の測定であれば (ステップ S 1 5 8 ) 、ステップ（S 1 6 2 ) で前回の温度差（d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ（S 1 5 8 ) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、 . 今回の温度差（d T ) との差である温度差の時間変化量（S t ) を求める。この温度差の時間変化量によって、車内温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕え（S 1 5 9 ) 、冷房能力の変更量を求める。そして、ステップ（S 1 6 0 ) で冷房能力変更量に前回の冷房能力を加えて新しい冷房能力を算出し、ステップ（S 1 6 1 ) で算出された冷房能力により冷房運転を行う。このようにして、車内の上下温度差と風速から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果が、乗客が暑いと感じているという推論結果の時は設定温度を下げ、乗客が寒いと感じているという推論決の時は設定温度を上げるように設定温度の補正幅を算出し、設定温度の補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客にとつて常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 1 5 ) 第 1 4の実施例について図をもって説明する。車両概念図と相対湿度による設定温度の補正幅の概念図は第 4の実施例のときに用いた図 1 4および図 1 7と同様である。図 1 4の車両概念図、図 4 5の電気回路図、図 4 6の制御フローチヤ一ト図、図 1 7の湿度補正概念図を用いて説明する。図 1 4は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の O N— 0 F Fや設定温度の操作を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による湿度補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に接続された足元温度検出器、 1 0は日射などの輻射熱量を検出するために設置された輻射熱量検出器、 1 2は相対湿度を検出するために設置された湿度検出器であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィツチ部 5で設定された空気調和装置 O N 一 O F Fや設定温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0、湿度検出器 1 . 2からの出力などが送信される。また、図 4 5は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1 、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による設定温度補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、輻射熱量検出器 1 0からの出力、湿度検出器 1 2からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 4 6のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 7 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 7 2) 設定温度の設定がされると、ステップ（S 1 7 3) で温度測定タイミングを待つて、ステップ（S 1 7 4 ) で車内温度（Ta) 、足元温度（F a) 、幅射量（R a) 、及び、相対湿度（H a) の検出を行う。そして、ステップ（S 1 7 5) で車内温度（T a) と足元温度（F a) の上下温度差（ f d T) と輻射量（R a) から、乗客の温熱感覚を推論する。そして、この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 1 7 6) で目標温度を補正する。

さて、次のステップ（S 1 7 7) がこの発明による湿度補正手段を含むステップであり、図 1 7に示されるように、検出された相対湿度によって、湿度が高ければ目標温度を下げるように、湿度が低ければ目標温度を上げるように、湿度による捕正量を算出し、先に温熱感覚の推論結果から補正を行つた目標温度に対し再補正を行う。，そして、ステップ（S 1 7 8) で、車内空気温度と新しく算出された目標温度との差（d T) を算出する。そして、これが、これが一回目の測定であれば（ステップ S 1 7 9) 、ステップ（S 1 8 3) で前回の温度差（d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ (S 1 7 9) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、今回の温度差（d T) との差である温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 1 8 0) 。この温度差の時間変化量によって、車内温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。そして、上記今回の温度差 (d T) と温度差の時間変化量（S t ) より、ステップ（S 1 8 1 ) で冷房能力を算出し、ステップ（S 1 8 2 ) で冷房運転を行う。そして、ステップ（S 1 8 3 ) で前回の温度差（d T s ) としてメモリ内に記億する。

このようにして、車内の上下温度差は輻射量から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果から目標温度の補正幅を算出し、さらに、相対湿度によって目標温度を再補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客の温熱感覚に対応した常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 1 6 ) さらに、第 1 5の実施例を図をもって説明する。車両概念図は第 5実施例のときに用いた図 1 8と同様である。図 1 8の車両概念図、図 4 7の電気回路図、図 4 8の制御フローチヤ一ト図、図 1 7の湿度補正概念図を用いて説明する。図 1 4は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の 0 N— 0 F Fや目標温度の操作を行う操作スイツチ部、 4はこの発明による湿度補正手段を含む空気調和装置制御部、 6は車内の温度を検出するための温度検出器、 9は車内の足元の温度を検出するために足元付近に設置された足元温度検出器、 1 1は . 風速を検出するために設置された風速検出器、 1 2は相対湿度を検出するために設置された湿度検出器であり、空気調和装置制御部 4 には、操作スィツチ部 5で設定された空気調和装置 O N— O F Fや目標温度などの情報、及び、温度検出器 6からの出力、足元温度検出 9からの出力、風速検出器 1 1、湿度検出器 1 2からの出力などが送信される。また、図 4 7は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は目標温度補正部 4 2 1と冷暖房能力算出部 4 2 2が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による目標温度捕正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記億され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1 には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、足元温度検出器 9からの出力、風速検出器 1 1からの出力、湿度検出器 1 2からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 4 8のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 1 9 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 1 9 2) で目標温度の設定がなされると、温度測定タイミングを待って（ステップ S 1 9 3) 、ステップ（S 1 9 4) で車内温度（T a) 、足元温度（F a) 、風速（V a) 、及び、相対湿度（H a) の検出を行う。そして、ステップ（S 1 9 5) で乗客の温熱感覚を推論する。そして、この温熱感覚の推論結果から、ステップ（S 1 9 6) で目標温度を補正する。さて、次のステップ（S 1 9 7) がこの発明による湿度補正手段を含むステップであり、図 1 7に示されるように、検出された相対湿度によって、湿度が高ければ目標温度を下げるように、 . 湿度が低ければ目標温度を下げるように、湿度による補正量を算出し、先に温熱感覚の推論結果から補正を行った目標温度に対して再補正を行う。そして、ステップ（S 1 9 8) で、車内空気温度と新しく算出された目標温度との差（d T) を算出する。そして、これが一回目の測定であれば（ステップ S 1 9 9) 、ステップ（S 2 0 3) で前回の温度差（d T s) としてメモリ内に記憶する。ステツプ（S 1 9 9) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、今回の温度差（d T) との差である温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 2 0 0 ) 。この温度差の時間変化量によって、車内温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。そして上記今回の温度差 (d T) と温度差の時間変化量（S t) よりステップ（S 2 0 1) で冷房能力を算出し、ステップ（S 2 0 2) で冷房運転を行う。

このようにして、車内の上下温度差と風速から、乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果から目標温度の捕正幅を算出し、さらに、相対湿度によって目標温度を再補正を行いつつ冷房運転を行うので、乗客の温熱感覚に対応した常に快適で心地よい環境を提供することができる。

( 1 7) 図 2 1の車両の概念図、および図' 4 9の電気回路図は、空気調和器の能力の制御を、車内温度検出器 6とこれ以外にの一つまたは複数の冷房能力補正量情報検出器 1 0 0により行う例を示している。

図 2 1は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 1 0 0は車内温度検出器 6と別に設けられた冷暖房能力補正量情報検出器である。 4はこの発明による冷暖房能力補正手段を含む空気調和装置制御部であり、冷暖房能力補正量情報検出器

1 0 0で検出された各種情報は、空気調和装置制御部 4に送信され，る。また、図 4 9は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C PU 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C Ρϋ 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部

4 2 3が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3 に記憶され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び外気温度検出器 9からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置

3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。以下、冷暖房能力補正量情報検出器 1 0 0の具体例を示し施例を説明する。

( 1 8 ) 第 1 6の実施例を図をもって説明する。車両概念図は第 7実施例のときに用いた図 2 3と同様である。図 2 3は車両概念図、図 5 0は電気回路図、図 5 1は制御フローチヤ一ト図である。図 2 3は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 1 0は幅射を検知するための轜射熱量検出器、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、輻射熱量検出器 1 0で検出された幅射熱量は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 5 0は、 4 の空気調和装置制御部の電気回路図であり、入力回路 4 K C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 からなつている。 C P U 4 2には、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィッ . チ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び輻射熱量検出器 1 1 9からの出力が入力され、ィンバー夕 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 5 1のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 2 1 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 1 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 1 3 ) で温度測定タイミングを待って、ステップ（S 2 1 4 ) で車内空気温度（T a ) と輻射熱量 ( R a ) の検出を行う。そしてステップ（S 2 1 5 ) で目標温度と車内温度との温度差（d T ) を求め、これが一回目の測定であれば (ステップ S 2 1 6) 、ステップ（S 2 2 1) で前回温度差（d T s ) としてメモリ内に記億する。ステップ（S 2 1 6) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（dT s) と、今回の温度差（dT) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（S 2 1 7) 。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。次に、ステップ（S 2 1 8) で、車内空気温度と目標温度の差（d T) と、この温度差の時間変化（d T s ) から車両内の温度と目標温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力の算出を行う。次にステップ（S 2 1 9) を輻射熱量（R a) に基づき、冷房能力の補正を行なう。たとえば、車内温度が目標温度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げるように冷房能力の変更量を求め、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がつて、れば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げるように冷暖房能力の変更量を求め、車内温度と目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状，態に保たれていると判断し、冷房能力はそのままとするように冷房能力の変更量を求める。そして、冷暖房能力補正手段により、検出された輻射熱量（R a) から、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であつた場合には、幅射が多ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、輻射が少なければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力を補正する。また、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、射が多ければ少なめに冷房能力を下げるように、逆に、輻射が少なければ多めに冷房能力を下げるように、冷暖房能力を補正する。そして、ステップ（S 2 2 0) で補正された新たな冷暖房能力で冷房運転を行う。そして、ステップ（S 2 2 1 ) で目標温度と空気温度との温度差（d T ) を前回温度差（S t ) としてメモリに記憶し次の温度検出タイミングを待つ。

このようにして輻射熱量を検出し、冷暖房能力の補正を行う。

以上は、冷房の場合について述べたが、暖房においても同様の効果を得ることができる。また、能力の変更によって車両内の温度を希望の温度か、その近辺に制御することのできるすべての冷暖房機において同様の効果を得ることができる。

( 1 9 ) さらに第 1 7の実施例を図をもって説明する。車両概念図は第 8実施例のときに用いた図 2 6と同様である。

図 2 6の車両の概念図、図 5 2の電気回路図、図 5 3の制御フロ —チャート図、を用いて説明する。図 2 6は、車両の構成及びデー夕の流れを示した概念図である。図において、 9はサーミス夕やそれに類似するものからなる外気温度を検知するための外気温度検出器、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、外気温度検出器 1 3 で検出される外気温度は、空気調和機制御部 4に送信される。また、. 図 5 2は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2 , メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による冷暖房能力変更量捕正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び外気温度検出器 1 3からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。次に上記空気調和装置の動作について図 5 3のフローチヤ一トを用いて説明する。まず、ステップ（S 2 3 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 3 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 3 3) で温度測定タイミングを待つて、ステップ（S 2 3 4) で車内空気温度（T a) と外気温度

(T g) の検出を行う。そしてステップ（S 2 3 5) で目標温度と車内空気温度との温度差（dT) を求め、これが一回目の測定であれば（ステップ S 2 3 6 ) 、ステップ（S 2 4 1) で前回温度差

(d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ（S 2 3 6) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s) と、今回温度差（dT) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 2 3 7 ) 。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定している力、、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。次に、ステップ（S 2 3 8 ) で、車内空気温度と目標温度の差（d T) と、この温度差の時間変化（d T s) から車両内の温度と目標温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をフアジィ推論し冷房能力の算出を行う。たとえば、車内温度が目標温 . 度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げるように冷房能力の変更量を求め、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がっていれば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げるように冷暖房能力の変更量を求め、車内温度と目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状態に保たれていると判断し、冷房能力はそのままとするように冷房能力の変更量を求める。そして、検出された外気温度（T g) から、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であつた場合には、外気温度が高ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、外気温度が低ければば少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力の変更量を捕正する。また、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であつた場合には、外気温度が高ければ多めめに冷房能力を上げるように、逆に、外気温度が低ければ少なめ冷房能力を上げるように、冷暖房能力を捕正する（ステップ S 2 3 9) 。そして、ステップ（S 2 3 9) で捕正された新たな冷房能力で冷房運転を行う（ステップ S 2 4 0) 。そして、ステップ

(S 2 4 1 ) で目標温度と空気温度との温度差（d T) を前回温度差（d T s) としてメモリに記億し次の温度検出タイミングを待つ。

この制御結杲を示したのが、図 5 5の制御概念図であり、図 5 4 は、この発明による冷暖房能力の補正を行わなかった場合の制御概念図である。図 5 4の従来方法では、 aの時点で外気温度（図 5 4 (A) ) が下がり始めると、車両内の温度（図 5 4 (B) ) が少しずつ下がり始め、車両内の温度が目標温度を下回つた bの時点で冷房能力（図 5 4 (C) ) が下がり始め、やがて、車両内の温度は目標温度へと戻る。この結果車両内の温度は、目標温度より大きく下回ってしまうことになる。また、再び、 c時点で外気温度が上がり . 始めると、車両内の温度は、少しづつ上昇し室温が目標温度を上回るころ、冷房能力が上がり始め、やがて、車両内の温度は目標温度へと戻る。このように従来の方法では、常に能力制御が車両内の温度変化のあとになり、外気温度の変化によつて車両内の温度が下がりすぎたり、上がりすぎたりと言うことが起こった。このように外気温度が変化した場合、本発明による冷暖房能力変更量の補正を行うことにより、図 5 5に示すように aで外気温度が下がり始めると、能力を大きく補正し、その結果車両内の温度が目標温度から大きく下回ることがなくなる。同様に c時点で外気温度が上がり始めると、能力の変更量を大きく補正し、素早く能力を上げるので、その結果車両内温度が設定から大きく上回ることがなくなる。

( 2 0 ) さらに、第 1 8の実施例を図をもって説明する。車両概念図は第 9実施例のときに用いた図 2 9と同様である。図 2 9は車両概念図、図 5 6は電気回路図、図 5 7は制御フローチヤ一ト図である。

図 2 9は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 1 4は乗客数を検知するための乗客数検出器、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、乗客数検出器 1 4で検出された乗客数は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 5 6は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による冷暖房能力変更量補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作 . スィッチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び乗客数検出器からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 5 7のフローチヤ一卜を用いて説明する。まず、ステップ（S 2 5 1 ) 乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 5 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 5 3 ) で温度測定タイミングを待つて、ステップ（S 2 5 4 ) で車内空気温度（T a ) と乗客数（T P ) の検出を行う。そしてステツプ（S 2 5 5 ) で目標温度と車内空気温度との温度差（d T ) を求め、これが一回目の測定であれば (ステップ（S 2 5 6 ) ) 、ステップ（S 2 6 1 ) で前回温度差 (d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ（S 2 5 6 ) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、今回温度差（d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 2 5 7 ) 。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。次に、ステップ（S 2 5 8) で、車内空気温度と目標温度の差（d T) と、この温度差の時間変化（d T s) から車内の環境をフアジィ推論し、冷房能力の算出を行う。たとえば、車内温度が目標温度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げるように冷房能力を補正し、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がっていれば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げるように冷房能力を捕正し、車内温度と目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状態に保たれていると判断し、冷房能力はそのままとするように冷房能力を求める。そして、ステップ（S 2 5 9) で検出された乗客数（T p) 力、ら、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であった場合には、乗客数が高ければ多めに冷房能力を上げるように、逆に、乗客数が低ければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力を補正する。また、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、乗客数が高ければ少なめに冷房能力を下げるように、逆に、乗客数が低ければ多めに冷房能力を下げるように、冷房能力を補正する。そして、ステップ (S 2 6 0 ) で補正された新たな冷暖房能力で冷房運転を行う。そして、ステップ（S 2 6 1 ) で目標温度と空気温度との温度差（d T) を前回温度差（d T s ) としてメモリに記憶し次の温度検出夕ィミングを待つ。

( 2 1 ) さらに、第 1 9の実施例を図をもって説明する。車両概念図は第 1 0実施例のときに用いた図 3 2と同様である。図 3 2は車両概念図、図 5 8は電気回路図、図 5 9は制御フローチヤ一ト図こ、'め O o

図 3 2は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 1 3は外気温度を検知するための外気温度検出器、 1 4は乗客数を検出するための乗客数検出器、 4はこの発明による冷暖房能力変更量補正手段を含む冷房能力決定手段を有する空気調和装置制御部であり、外気温度検出器 1 3と乗客数検出器 1 4で検出された外気温度と乗客数は、空気調和装置制御部 4に送信される。また、図 5 8は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P U 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C P U 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3 が傭えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。本発明による冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記 . 億され、 C P U 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力、及び外気温度検出器 1 3と乗客数検出器 1 4からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 5 9のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 2 7 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 7 2 ) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 7 3 ) で温度測定タイミンングを待って、ステップ（S 2 7 4 ) で車内空気温度（T a ) と外気温度（T g) 及び乗客数（Tp) の検出を行う。そしてステップ（S 2 7 5 ) で目標温度と車内空気温度との温度差（d T) を求め、これが一回目の測定であれば（ステップ（S 2 7 6 ) ) 、ステップ (S 2 8 1 ) で前回温度差（d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ（S 2 7 6) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、今回の温度差（d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステップ S 2 7 7) 。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。次に、ステップ（S 2 7 8 ) で、車内空気温度と目標温度の差（d T) と、この温度差の時間変化（d T s ) から車両内の温度と目標温度が等しくなるように冷房能力の変更量をフアジィ推論し、冷房能力の算出を行う。たとえば、車内温度が目標温度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げるように冷房能力の変更量を求め、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がっていれば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げるように冷暖房能力の変更量を求め、車内温度と目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状態に保たれていると判断し、冷房能力はそのままとするように冷房能力の変更量を求める。そして、ステップ（S 2 7 9) で検出された外気温度（Tg) と乗客数（Tp) から、たとえば、外気温度が高くて乗客数が高いときには負荷（大）とし、外気温度が低くて乗客数が低いときは負荷（小）とし、また、外気温度が高くて乗客数が低いときは負荷（普通）というように、冷暖房負荷をフアジィ推論によって求める。そして、上記冷暖房負荷により、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を上げるという演算結果であった場合には、負荷が大きければ多めに冷房能力を上げるように、冷房能力を捕正し、逆に、負荷が小さければ少なめに冷房能力を上げるように、冷暖房能力を補正する。また、冷暖房能力算出手段の出力が、冷房能力を下げるという演算結果であった場合には、負荷が大きければ少なめに冷房能力を下げるように冷房能力を補正し、逆に、負荷が小さければ多めに冷房能力を下げるように、冷暖房能力を補正する（ステップ S 2 7 9) 。そして、ステップ（S 2 7 9) で補正された新たな冷暖房能力で冷房運転を行う（ステップ S 2 8 0) 。そして、ステップ（S 2 8 1) で目標温度と空気温度との温度差（d T) を前回温度差（d T s ) としてメモリに記憶し次の温度検出タイミングを待つ。

(2 2 ) さらに第 2 0の実施例について図をもって説明する。車両概念図は第 1 1実施例のときに用いた図 3 5と同様である。図 3 5の車両概念図、図 6 0の電気回路図、図 6 1の制御フローチヤ一ト図、図 3 8のドア係数の概念図、及び、図 6 2および図 6 3の制御概念図を用いて説明する。図 3 5は、車両の構成及びデータの流れを示した概念図である。図において、 5は乗務員が空気調和装置の ON— 0 F Fや目標温度の操作を行い、さらに 1 5はドアの開閉 . を行う操作スィツチ部、 4はこの発明による冷暖房能力補正手段を含む空気調和装置制御部であり、空気調和装置制御部 4には、操作スィツチ部 5で補正された空気調和装置 ON— OF Fや目標温度などの情報、及びドアの開情報が送信される。また、図 6 0は、空気調和装置制御部 4の電気回路図であり、入力回路 4 1、 C P ϋ 4 2、メモリ 4 3、出力回路 4 4からなつている。 C PU 4 2は、冷暖房能力算出部 4 2 2と冷暖房能力補正部 4 2 3が備えられている。また、メモリ 4 3には前回算出された目標温度と車内温度の温度差を記憶する領域 4 3 1が備えられている。冷暖房能力補正手段の動作プログラムは、メモリ 4 3に記憶され、 C PU 4 2で演算が行われる。入力回路 4 1には、乗務員室の操作スィツチ部 5からの出力、温度検出器 6からの出力が入力され、冷暖房能力制御装置 3は、出力回路 4 4からの出力により圧縮機の能力を制御する。

次に上記空気調和装置の動作について図 6 1のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ（S 2 9 1 ) で乗務員などにより列車の空気調和装置がオンされ、ステップ（S 2 9 2) で目標温度の設定がされると、ステップ（S 2 9 3 ) で温度測定タイミンングを待って、ステップ（S 2 9 4 ) で車内空気温度（T a) の検出を行う。そしてステップ（S 2 9 5) で目標温度と車内空気温度との温度差（d T) を求め、これが一回目の測定であれば（ステップ S 2 9 6) 、ステップ（S 3 0 2 ) で前回温度差（d T s ) としてメモリ内に記憶する。ステップ（S 2 9 6) で二回目以降の測定と判断されれば、メモリ内の前回温度差（d T s ) と、今回温度差（d T) との差である、温度差の時間変化量（S t ) を求める（ステツプ S 2 9 7 ) 。この温度差の時間変化量によって、車内の温度の状態が安定しているか、短時間に変化しているかなどの状況を捕える。次に、ステップ（S 2 9 8) で、車内空気温度と目標温度の差（d T) と、この温度差の時間変化（S t ) から車両内の温度と目標温度が等しくなるように冷暖房能力の変更量をファジィ推論し、冷房能力を算出する。たとえば、車内温度が目標温度よりも低く、さらに、前回よりも温度が下がっていれば冷房が効きすぎていると判断し冷房能力を下げるように冷暖房能力を求め、また、車内温度が目標温度よりも高く、前回よりも温度が上がっていれば冷房能力が不足していると判断し冷房能力を上げるように冷房能力を求め、車内温度を目標温度との温度差がなく、前回から温度差も変化がなければ車内温度は良い温度状態に保たれていると判断し、冷房能力はそのままとするように冷房能力を求める。そして、ステップ（S 2 9 9) にてドアが開いてからの経過時間から、図 3 8に示されるドア係数の概念図のようにドア係数を求め、ステップ（S 3 0 0) で補正された冷暖房能力を上記ドア係数によって、冷暖房能力の再捕正を行う。ただし、この時ドアが開いてからある一定時間（T s ) が経過していればドア係数は " 1 " となり捕正は行われないことになる。そして、ステップ（S 3 0 1 ) で新たに算出された冷暖房能力で冷房運転を行う。そして、ステップ（S 3 0 2 ) で目標温度と空気温度との温度差（d T) を前回温度差（d T s ) としてメモリに記憶し次の温度検出タイミングを待つ。

この制御結果を示したのが、図 6 2の制御概念図であり、図 6 3 は、この発明による冷暖房能力の補正を行わなかった場合の制御概念図である。図 6 3の従来の制御方法では、 aの時点でドアが開くと乗車人数も増し（図 6 3 (A) ) 、外気温度による影響も加わつて、車両内の温度は上昇する（図 6 3 (B) ) 。これによつて冷房能力も上昇し（図 6 3 (C) ) 、やがて車両内の温度は目標温度にもどる。また、 bの時点でドアが開くと、大量に乗客が減るので車両内の温度は下がる。これによつて冷房能力も下がり、車両内の温度は上昇し始める。さらに、 cの時点でドアが開くと大量に乗客が乗り込み、車両内の温度は急激に上昇する。これによつて冷房能力も上がるが大量の負荷のため目標温度に戻るには時間がかかる。これを、図 6 2の捕正を行った場合で見ると、ドアが開くと同時に大幅に能力を変更できるので車両内の温度が目標温度から離れるのを最小限にすることができ、さらに、その後も目標温度に素早く引き戻すことができる。また、ドアが開いた時の影響がなくなる頃にはドア係数は " 1 " となり、補正は行われなくなるので安定した冷房運転を行うことができる。

このようにして、ドアが開かれたという情報により、冷暖房能力の変更量の補正を行う。

( 2 3 ) 以上、足元温度、幅射、風量、湿度、外気温、乗客数、ドア開情報のうちひとつまたは複数の情報と、車内温度の情報とから鉄道車両用空気調和装置を制御する冷暖房をいくつか説明した。しかし、上記実施例に限らず、たとえば、外気温、乗客数、ドア開情報、輻射及び車内温度から空気調和装置を制御することもできる。このように上記情報のうちいくつの情報により制御するかは任意に選定することが可能である。産業上の利用可能性

本発明にかかる空気調和装置は装置にかかる負荷が経時的に大きく変化する条件下で使用され、特に鉄道車両用空気調和装置として利用される。

Claims

請求の範囲

( 1 ) 目標温度を設定し、この目標温度に車室内の温度を制御する鉄道車両用空気調和装置であって以下を含む；

a . 冷房時には冷風を発生し、暖房時には温風を発生する冷 ·温風発生装置、

b . 車室内天井付近に設置された、車内温度を検出する車内温度検出器、

c . 車室内の床近傍に設置された乗客の足元付近の温度を検出する足元温度検出器、

d . 上記車内温度検出器の出力と上記足元温度検出器の出力とに基づき乗客の温熱感覚を推論し、この推論結果に基づき目標温度を補正する目標温度補正手段、 e . 上記補正された目標温度と上記車内温度との温度差に基づき冷房または暖房能力を算出する冷暖房能力算出段。

f . 上記冷暖房能力算出手段の出力に基づき上記冷 ·温風発生装置を制御する冷 ·温風発生装置制御手段。

( 2 ) 特許請求の範囲（1 ) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、さらに車両内の所定の位置に設置され輻射熱量を検出する輻射熱量検出器を備え、検出された輻射熱量によって乗客の温熱感覚を推論することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

( 3 ) 特許請求の範囲（ 1 ) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、さらに車両内の所定の位置に設置され車両内の風速を検出する風速検出器を備え、検出された風速によって乗客の温熱感覚を推論することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

( 4 ) 特許請求の範囲（2 ) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、さらに車両内の所定の位置に設置され車両内の相対湿度を検出する湿度検出器を備え、検出された相対湿度によつて乗客の温熱感覚を推論することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

(5) 特許請求の範囲（ 3) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、さらに車両内の所定の位置に設置され車両内の相対湿度を検出する湿度検出器を備え、検出された相対湿度によって乗客の温熱感覚を推論することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

( 6) 目標温度を設定し、この目標温度に車室内の温度を制御する鉄道車両用空気調和装置であって以下を含む；

a. 冷房時には冷風を発生し、暖房時には温風を発生する冷 ·温風発生装置、

b. 車室内天井付近に設置された車内温度を検出する車内温度検出器、

c. 車室内の所定の位置に設置された冷暖房能力補正量情報検出器、 d . 上記車内温度と上記目標温度との温度差に基づき冷房または暖房能力を算出する冷暖房能力算出手段、

e. 上記冷暖房能力補正量情報検出器の出力に基づき上記算出された冷暖房能力を捕正する冷暖房能力補正手段、

( 7) 特許請求の範囲（ 6) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記冷暖房能力補正量情報検出器が輻射熱を検出する輻射熱検出器であることを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

(8) 特許請求の範囲（6) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記冷暖房能力補正量情報検出器が車室外の気温を検出する外気温検出器であることを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

(9) 特許請求の範囲（ 6) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記冷暖房能力補正量情報検出器が車軸にかかる荷重により乗客数を検出する乗客数検出器であることを特徴とする鉄道車両用空 (1 0) 特許請求の範囲（6) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記冷暖房能力補正量情報検出器が車室外の気温を検出する外気温検出器と車軸にかかる荷重により乗客数を検出する乗客数検出器とであることを特徵とする鉄道車両用空気調和装置。

(1 1) 特許請求の範囲（6) 記載の鉄道車両用空気調和装置であつて、上記冷暖房能力補正量情報検出器が車両のドアが開いた状態であることと、このドア開の状態の持続時間を検出するドア開情報検出器であることを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

(1 2) 特許請求の範囲（1) ないし（5) 記載の鉄道車両用空気調和装置であって、

上記車内温度と上記補正された目標温度との温度差を記憶するメモリを備え、

所定時間間隔で上記車内温度と上記目標温度との温度差を算出し、この算出された温度差とメモリに記憶された前回の温度差とに基づき冷房または暖房能力を算出することを特徴とし、

さらに、メモリ内の記憶内容を今回新たに算出された温度差にて更新することを特徴とする鉄道車両用空気調和装置。

(1 3) 特許請求の範囲（6) ないし（1 1) 記載の鉄道車両用空気調和装置であって、

上記車内温度と上記目標温度との温度差を記憶するメモリを備え、所定時間間隔で上記車内温度と上記目標温度との温度差を算出し、この算出された温度差とメモリに記憶された前回の温度差とに基づき冷房または暖房能力を算出することを特徴とし、