TWI757089B - 連動煞車系統 - Google Patents

Abstract

本發明係有關於一種連動煞車系統，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一傳輸件、一第二傳輸件以及一第三傳輸件。第一煞車操作裝置設有一切換裝置，該切換裝置透過凸輪部之模式切換可控制第三傳輸件傳輸施力之大小或有無。當凸輪部之第一抵接處面對止擋部間隔一第一間隙，當凸輪部之第二抵接處面對止擋部間隔一第二間隙，當凸輪部之第三抵接處面對止擋部間隔一第三間隙。其中，第一間隙與第二間隙形成一第一差額，第二間隙與第三間隙形成一第二差額，第一差額須大於第二差額。藉此，在切換裝置之不同模式下油壓施力將為等值增加，使騎乘者更易掌握煞車力道與效能，維持施力增幅的一致性，故可選用適合當下騎乘狀態的連動煞車功能。

Description

連動煞車系統

本發明係關於一種連動煞車系統，尤指一種適用於機車之連動煞車系統。

請參閱圖1至圖3，其分別為習知連動煞車系統之架構圖、圖1之A方向視圖以及圖2之A-A剖視圖。圖中出示一種連動煞車系統，主要包括有一第一煞車操作裝置1、一第二煞車操作裝置2、一第一煞車產生裝置3、一第二煞車產生裝置4、一第一傳輸件6、一第二傳輸件7以及一第三傳輸件8。

第一煞車操作裝置1係經由第一傳輸件6連接第一煞車產生裝置3，將騎乘者對第一煞車操作裝置1之按壓施力經由第一傳輸件6傳輸至第一煞車產生裝置3以形成煞車力。第二煞車操作裝置2係經由第二傳輸件7連接第二煞車產生裝置4，將騎乘者對第二煞車操作裝置2之按壓施力經由第二傳輸件7傳輸至第二煞車產生裝置4以形成煞車力。第一煞車操作裝置1與第二煞車操作裝置2之間係經由第三傳輸件8來連接，將騎乘者對第一煞車操作裝置1之部分施力經由第三傳輸件8傳輸至第二煞車操作裝置2。

第一煞車操作裝置1係為一第一煞車總泵，包括有一第一缸體11、一第一煞車槓桿12、一切換裝置121以及一作動桿15，第一缸體11具有一第一油室14、一第一柱塞13以及一第一彈簧16，第一油室14內充滿了液壓油，並裝置有第一彈簧16可長時間對第一柱塞13施加一彈簧力，第一柱塞13可被作動桿15推動而在第一缸體11內移動。作動桿15係以一第一樞接點111樞設於第一煞車操作裝置1上，第一煞車槓桿12係以一第二樞接點153樞設於作動桿15上，切換裝置121可控制第三傳輸件8傳輸施力或油壓的大小或終止，關於切換裝置121的細部特徵將於後方內文中述明。作動桿15具有一止擋部151以及一推部152，止檔部151可限制第一煞車槓桿12以第二樞接點153所轉動的最大範圍，推部152可對第一柱塞13直接或間接施力而移動。因此，當第一柱塞13移動時，第一彈簧16受壓縮，第一油室14內部分液壓油將被推出第一缸體11，使第一煞車操作裝置1產生一油壓。

第二煞車操作裝置2係為一第二煞車總泵，其包括一第二缸體21、一第二煞車槓桿22、一搖臂25以及一裝設於第二缸體21與搖臂25間之回彈彈簧211，第二煞車槓桿22與搖臂25係樞接於第二缸體21上，而第二缸體21具有一第二油室24、一第二柱塞23以及一第二彈簧26，第二油室24內充滿了液壓油，並裝置有第二彈簧26可長時間對第二柱塞23施加一彈簧力，第二柱塞23可被搖臂25推動而在第二缸體21內移動。 因此，當第二柱塞23移動時，第二彈簧26受壓縮，第二油室24內部分液壓油將被推出第二缸體21，使第二煞車操作裝置2產生一油壓。

第一傳輸件6係為一煞車油管，可將第一煞車操作裝置1的液壓油傳輸至第一煞車產生裝置3，該第一煞車產生裝置3係為一煞車卡鉗，因此當第一煞車產生裝置3被輸入油壓時，可對後輪煞車碟盤(未顯示)產生煞車力，對車輛進行減速或停止移動。第二傳輸件7係為一煞車油管，可將第二煞車操作裝置2的液壓油傳輸至第二煞車產生裝置4，該第二煞車產生裝置4係為一煞車卡鉗，因此當第二煞車產生裝置4被輸入油壓時，可對前輪煞車碟盤(未顯示)產生煞車力，對車輛進行減速或停止移動。第三傳輸件8係為一煞車導線，其包括一套管81以及一穿設於該套管81之內線82，第一缸體11設置有一煞車導線固定座112，套管81一端連接煞車導線固定座112，另一端連接第二缸體21，內線82一端連接第一煞車槓桿12，另一端連接搖臂25。

請一併參閱圖4及圖5，其分別為圖1之B-B剖視圖以及圖4之C-C剖視圖。如圖4所示，第一煞車操作裝置1於第一煞車槓桿12設有切換裝置121，該切換裝置121具備操作部1211、凸輪部1212、凸輪軸軸心1213以及容設空間1214。其中，容設空間1214放置有彈簧1215與鋼珠1216，彈簧1215可長時間對鋼珠1216施一力使鋼珠1216往容設空間1214外部推移。如圖5所示，第一煞車槓桿12設置有若干凹槽，此凹槽分別為第一定位點1221、第二定位點1222、第三定位點1223、第四定位點1224以及第五定位點1225，鋼珠1216被彈簧1215外推後將選擇性的與第一定位點1221、第二定位點1222、第三定位點1223、第四定位點1224或第五定位點1225接觸，使切換裝置121穩定不隨意晃動。

請參閱圖6A至圖10A，其分別為圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第一段至第五段之部分放大圖，以及請參閱圖6B至圖10B，其分別為圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第一段至第五段之部分放大圖。如圖所示，凸輪部1212之外輪廓包括有第一抵接處12121、第二抵接處12122、第三抵接處12123、第四抵接處12124以及第五抵接處12125。當切換裝置121的操作部1211被調整到鋼珠1216定位於第一定位點1221，亦即將切換裝置121切換至第一段位置時，此時切換裝置121的第一抵接處12121將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第一抵接處12121與止檔部151有一間隙d1。當切換裝置121的操作部1211被調整到鋼珠1216定位於第二定位點1222，亦即將切換裝置121切換至第二段位置時，此時切換裝置121的第二抵接處12122將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第二抵接處12122與止檔部151有一間隙d2。當切換裝置121的操作部1211被調整到鋼珠1216定位於第三定位點1223，亦即將切換裝置121切換至第三段位置時，此時切換裝置121的第三抵接處12123將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第三抵接處12123與止檔部151有一間隙d3。當切換裝置121的操作部1211被調整到鋼珠1216定位於第四定位點1224，亦即將切換裝置121切換至第四段位置時，此時切換裝置121的第四抵接處12124將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第四抵接處12124與止檔部151有一間隙d4。當切換裝置121的操作部1211被調整到鋼珠1216定位於第五定位點1225，亦即將切換裝置121切換至第五段位置時，此時切換裝置121的第五抵接處12125將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第五抵接處12125與止檔部151有一間隙d5。

在操作第一煞車槓桿12時，由於凸輪部1212與止檔部151依序存在有一間隙d1~間隙d5，因此第一煞車槓桿12受騎乘者施力操作時可以第二樞接點153轉動，將部分施力透過第三傳輸件8使第二煞車產生裝置4作動，且間隙d1~間隙d5各有所不同。因此，當切換裝置121之凸輪部1212位於不同角度方位時，將能限制連動煞車系統在第一煞車槓桿12所能供給第三傳輸件8的施力，以限制連動煞車時在第二煞車產生裝置4煞車力的上限值，使騎乘者在不同騎乘狀態下，如雙載、高速過彎減速或行經溼滑路面等狀況皆能維持騎乘之安全性。

請參閱圖11，係習知連動煞車系統之切換裝置之間隙寬度-油壓施力之對應圖。如圖所示，橫坐標係為不同抵接處與止檔部之間隙寬度，而縱坐標係為第二煞車產生裝置被輸入的施力或油壓大小。其中，當切換裝置121上的鋼珠1216分別在第一定位點1221與第二定位點1222狀態時，間隙d1與間隙d2的變化量係為第一差額Δd ₁₂；當切換裝置121上的鋼珠1216分別在第二定位點1222與第三定位點1223狀態時，間隙d2與間隙d3的變化量係為第二差額Δd ₂₃，當切換裝置121上的鋼珠1216分別在第三定位點1223與第四定位點1224狀態時，間隙d3與間隙d4的變化量係為第三差額Δd ₃₄；當切換裝置121上的鋼珠1216分別在第四定位點1224與第五定位點1225狀態時，間隙d4與間隙d5的變化量係為第四差額Δd ₄₅。

在習知切換裝置121的設計之下，第一差額Δd ₁₂、第二差額Δd ₂₃、第三差額Δd ₃₄與第四差額Δd ₄₅係以等值方式設計配置，但在實際使用上，如圖11所示，在橫軸之第一差額Δd ₁₂、第二差額Δd ₂₃、第三差額Δd ₃₄與第四差額Δd ₄₅維持等值增量的狀況下，不同間隙d1~間隙d5所分別對應之縱軸第二煞車產生裝置4被輸入的油壓施力FP1~FP5並非等值增量，因此切換裝置121在連動煞車系統上的調整後的效能呈現不一致的感覺。

發明人緣因於此，本於積極發明之精神，亟思一種可以解決上述問題之連動煞車系統，幾經研究實驗終至完成本發明。

本發明之主要目的係在提供一種連動煞車系統，藉由在第一煞車操作裝置上增設一切換裝置，可方便使用者依行駛路面的不同而隨時進行切換調整，改變連動煞車之施力之大小或有無，且本發明將凸輪部與止擋部間之間隙變化量由等值設計變更為減量設計，讓第二煞車產生裝置實際所輸入的施力或油壓可以等值的方式增加，使騎乘者更易掌握煞車力道與效能，維持施力增幅的一致性。

為達成上述目的，本發明之連動煞車系統包括一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一傳輸件、一第二傳輸件以及一第三傳輸件。

第一煞車操作裝置係經由第一傳輸件連接第一煞車產生裝置，將騎乘者對第一煞車操作裝置之按壓施力傳輸至第一煞車產生裝置以形成煞車力；第二煞車操作裝置係經由第二傳輸件連接第二煞車產生裝置，將騎乘者對第二煞車操作裝置之按壓施力傳輸至該第二煞車產生裝置以形成煞車力；第一煞車操作裝置與第二煞車操作裝置之間係經由第三傳輸件來連接，將騎乘者對第一煞車操作裝置之部分施力傳輸至第二煞車操作裝置。

其中，第一煞車操作裝置包括有一第一煞車槓桿、一切換裝置以及一作動桿，作動桿係以一第一樞接點樞設於第一煞車操作裝置上，第一煞車槓桿係以一第二樞接點樞設於作動桿上，作動桿具有一止擋部，切換裝置具有一凸輪部，凸輪部具有至少三抵接處，其包括一第一抵接處、一第二抵接處以及一第三抵接處，當切換裝置使第一抵接處面對止擋部間隔一第一間隙，當切換裝置使第二抵接處面對止擋部間隔一第二間隙，當切換裝置使第三抵接處面對止擋部間隔一第三間隙，切換裝置與止擋部可依據間隙的不同限制第一煞車槓桿所轉動之最大範圍，進而調整第三傳輸件傳輸施力之大小或有無。

其特徵在於：第一間隙與第二間隙形成一第一差額，第二間隙與第三間隙形成一第二差額，第一差額大於第二差額。藉由上述設計，本發明可將凸輪部與止擋部間之間隙變化量由等值設計變更為減量設計，讓第二煞車產生裝置實際所輸入的施力或油壓可以等值的方式增加，使騎乘者更易掌握煞車力道與效能，維持施力增幅的一致性。

上述第一煞車操作裝置可為一第一煞車總泵，其可更包括一第一缸體，第一缸體具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一彈簧，第一彈簧可長時間對第一柱塞施加一彈簧力。藉此，本發明之第一煞車操作裝置係為可提供油壓變化之煞車總泵之形式。

上述第二煞車操作裝置可為一第二煞車總泵，其可包括一第二缸體、一第二煞車槓桿、一搖臂以及一裝設於第二缸體與搖臂間之回彈彈簧，第二缸體具有一第二油室、一第二柱塞以及一第二彈簧，第二煞車槓桿與搖臂係樞接於第二缸體上。藉此，本發明之第二煞車操作裝置係為可提供油壓變化之煞車總泵之形式。

上述第三傳輸件可為一煞車導線，其可包括一套管以及一穿設於該套管之內線，第一缸體設置有一煞車導線固定座，套管一端連接煞車導線固定座，另一端連接第二缸體，內線一端連接第一煞車槓桿，另一端連接搖臂。當騎乘者持續加壓第一煞車槓桿時，回彈彈簧將會被內線拉動而壓縮，使搖臂推動第二柱塞，此時第二煞車總泵將送出油壓至第二煞車產生裝置而達成連動煞車作用。

上述切換裝置可更包括一操作部，操作部可選擇式的調整凸輪部之輪廓方位，用以改變凸輪部與作動桿間之間隙大小。藉此，本發明係利用凸輪部之機械特性，讓使用者可透過旋轉操作部調整凸輪部之輪廓方位，進而調整第三傳輸件傳輸施力之大小，改變連動煞車之性能。

上述第一煞車產生裝置可為一第一煞車卡鉗，第一傳輸件可為一第一煞車油管。上述第二煞車產生裝置可為一第二煞車卡鉗，第二傳輸件可為一第二煞車油管。藉此，本發明係使用碟式煞車系統，當第一煞車卡鉗被輸入油壓時，可對後輪煞車碟盤產生煞車力，對車輛進行減速或停止移動；當第二煞車卡鉗被輸入油壓時，可對前輪煞車碟盤產生煞車力，對車輛進行減速或停止移動。

以上概述與接下來的詳細說明皆為示範性質是為了進一步說明本發明的申請專利範圍。而有關本發明的其他目的與優點，將在後續的說明與圖示加以闡述。

請參閱圖12及圖13，其分別為本發明一較佳實施例之連動煞車系統之架構圖及部分剖視圖。圖中出示一種連動煞車系統，主要包括有一第一煞車操作裝置1’、一第二煞車操作裝置2、一第一煞車產生裝置3、一第二煞車產生裝置4、一第一傳輸件6、一第二傳輸件7以及一第三傳輸件8，第一煞車操作裝置1’具有一切換裝置121’，其基本架構皆與習知技術相同，惟不同之處在於：本實施例切換裝置121’之凸輪部1212’之外輪廓設計與習知技術略有不同。

可一併參閱圖14至圖18，其分別為圖12連動煞車系統之切換裝置位於第一段至第五段之部分放大圖。如圖所示，凸輪部1212’之外輪廓包括有第一抵接處12121、第二抵接處12122、第三抵接處12123、第四抵接處12124以及第五抵接處12125。當切換裝置121’的操作部1211被調整至第一段位置時，此時切換裝置121’的第一抵接處12121將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第一抵接處12121與止檔部151有一間隙d1’。當切換裝置121’的操作部1211被調整至第二段位置時，此時切換裝置121’的第二抵接處12122將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第二抵接處12122與止檔部151有一間隙d2’。當切換裝置121’的操作部1211被調整至第三段位置時，此時切換裝置121’的第三抵接處12123將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第三抵接處12123與止檔部151有一間隙d3’。當切換裝置121’的操作部1211被調整至第四段位置時，此時切換裝置121’的第四抵接處12124將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第四抵接處12124與止檔部151有一間隙d4’。當切換裝置121’的操作部1211被調整至第五段位置時，此時切換裝置121’的第五抵接處12125將面對止檔部151，且在第一煞車槓桿12尚未移動時，第五抵接處12125與止檔部151有一間隙d5’。

請參閱圖19，係本發明一較佳實施例之連動煞車系統之切換裝置之間隙寬度-油壓施力之對應圖。如圖所示，橫坐標係為不同抵接處與止檔部之間隙寬度，而縱坐標係為第二煞車產生裝置被輸入的施力或油壓大小。其中，間隙d1’與間隙d2’的變化量係為第一差額Δd _12’，間隙d2’與間隙d3’的變化量係為第二差額Δd _23’，間隙d3’與間隙d4’的變化量係為第三差額Δd _34’，間隙d4’與間隙d5’的變化量係為第四差額Δd _45’。

在本發明切換裝置121’的設計之下，第一差額Δd _12’、第二差額Δd _23’、第三差額Δd _34’與第四差額Δd _45’並非以等值方式設計配置，而是將凸輪部1212’與止擋部151間之間隙變化量由等值設計變更為減量設計，亦即使Δd _12’＞Δd _23’＞Δd _34’＞Δd _45’，此時間隙d1’~間隙d5’所分別對應第二煞車產生裝置4輸入的油壓施力FP1’~FP5’將為等值增加，使騎乘者更易掌握煞車力道與效能，維持施力增幅的一致性，故可選用適合當下騎乘狀態的連動煞車功能。

上述實施例僅係為了方便說明而舉例而已，本發明所主張之權利範圍自應以申請專利範圍所述為準，而非僅限於上述實施例。

1,1’:第一煞車操作裝置 11:第一缸體 111:第一樞接點 112:煞車導線固定座 12:第一煞車槓桿 121,121’:切換裝置 1211:操作部 1212,1212’:凸輪部 1213:凸輪軸軸心 1214:容設空間 1215:彈簧 1216:鋼珠 12121:第一抵接處 12122:第二抵接處 12123:第三抵接處 12124:第四抵接處 12125:第五抵接處 1221:第一定位點 1222:第二定位點 1223:第三定位點 1224:第四定位點 1225:第五定位點 13:第一柱塞 14:第一油室 15:作動桿 151:止擋部 152:第一推部 153:第二樞接點 16:第一彈簧 2:第二煞車操作裝置 21:第二缸體 211:回彈彈簧 22:第二煞車槓桿 23:第二柱塞 24:第二油室 25:搖臂 26:第二彈簧 3:第一煞車產生裝置 4:第二煞車產生裝置 6:第一傳輸件 7:第二傳輸件 8:第三傳輸件 81:套管 82:內線 d1-d5:間隙 d1’-d5’:間隙 Δd ₁₂,Δd _12’:第一差額 Δd ₂₃,Δd _23’:第二差額 Δd ₃₄,Δd _34’:第三差額 Δd ₄₅,Δd _45’:第四差額 FP1~FP5:油壓施力 FP1’~FP5’:油壓施力

圖1係習知連動煞車系統之架構圖。 圖2係圖1之A方向視圖。 圖3係圖2之A-A剖視圖。 圖4係圖1之B-B剖視圖。 圖5係圖4之C-C剖視圖。 圖6A係圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第一段之部分放大圖。 圖6B係圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第一段之部分放大圖。 圖7A係圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第二段之部分放大圖。 圖7B係圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第二段之部分放大圖。 圖8A係圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第三段之部分放大圖。 圖8B係圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第三段之部分放大圖。 圖9A係圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第四段之部分放大圖。 圖9B係圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第四段之部分放大圖。 圖10A係圖1之習知連動煞車系統之切換裝置位於第五段之部分放大圖。 圖10B係圖3之習知連動煞車系統之切換裝置位於第五段之部分放大圖。 圖11係習知連動煞車系統之切換裝置之間隙寬度-油壓施力之對應圖。 圖12係本發明一較佳實施例之連動煞車系統之架構圖。 圖13係本發明一較佳實施例之連動煞車系統之部分剖視圖。 圖14係圖12連動煞車系統之切換裝置位於第一段之部分放大圖。 圖15係圖12連動煞車系統之切換裝置位於第二段之部分放大圖。 圖16係圖12連動煞車系統之切換裝置位於第三段之部分放大圖。 圖17係圖12連動煞車系統之切換裝置位於第四段之部分放大圖。 圖18係圖12連動煞車系統之切換裝置位於第五段之部分放大圖。 圖19係本發明一較佳實施例之連動煞車系統之切換裝置之間隙寬度-油壓施力之對應圖。

d1’-d5’:間隙

△d_12’:第一差額

△d_23’:第二差額

△d_34’:第三差額

△d_45’:第四差額

FP1’~FP5’:油壓施力

Claims (7)

1. 一種連動煞車系統，包括：一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一傳輸件、一第二傳輸件以及一第三傳輸件，該第一煞車操作裝置係經由該第一傳輸件連接該第一煞車產生裝置，將騎乘者對該第一煞車操作裝置之按壓施力傳輸至該第一煞車產生裝置以形成煞車力；該第二煞車操作裝置係經由該第二傳輸件連接該第二煞車產生裝置，將騎乘者對該第二煞車操作裝置之按壓施力傳輸至該第二煞車產生裝置以形成煞車力；該第一煞車操作裝置與該第二煞車操作裝置之間係經由該第三傳輸件來連接，將騎乘者對第一煞車操作裝置之部分施力傳輸至該第二煞車操作裝置； 其中，該第一煞車操作裝置包括有一第一煞車槓桿、一切換裝置以及一作動桿，該作動桿係以一第一樞接點樞設於該第一煞車操作裝置上，該第一煞車槓桿係以一第二樞接點樞設於該作動桿上，該作動桿具有一止擋部，該切換裝置具有一凸輪部，該凸輪部具有至少三抵接處，其包括一第一抵接處、一第二抵接處以及一第三抵接處，當該切換裝置使該第一抵接處面對該止擋部間隔一第一間隙，當該切換裝置使該第二抵接處面對該止擋部間隔一第二間隙，當該切換裝置使該第三抵接處面對該止擋部間隔一第三間隙，該切換裝置與該止擋部可依據間隙的不同限制該第一煞車槓桿所轉動之最大範圍，進而調整該第三傳輸件傳輸施力之大小或有無； 其特徵在於：該第一間隙與該第二間隙形成一第一差額，該第二間隙與該第三間隙形成一第二差額，該第一差額大於該第二差額。
2. 如請求項1所述之連動煞車系統，其中，該第一煞車操作裝置係為一第一煞車總泵，其更包括一第一缸體，該第一缸體具有一第一油室、一第一柱塞以及一第一彈簧，該第一彈簧可長時間對該第一柱塞施加一彈簧力。
3. 如請求項2所述之連動煞車系統，其中，該第二煞車操作裝置係為一第二煞車總泵，其包括一第二缸體、一第二煞車槓桿、一搖臂以及一裝設於該第二缸體與該搖臂間之回彈彈簧，該第二缸體具有一第二油室、一第二柱塞以及一第二彈簧，該第二煞車槓桿與該搖臂係樞接於該第二缸體上。
4. 如請求項3所述之連動煞車系統，其中，該第三傳輸件係為一煞車導線，其包括一套管以及一穿設於該套管之內線，該第一缸體設置有一煞車導線固定座，該套管一端連接該煞車導線固定座，另一端連接該第二缸體，該內線一端連接該第一煞車槓桿，另一端連接該搖臂。
5. 如請求項1所述之連動煞車系統，其中，該切換裝置更包括一操作部，該操作部可選擇式的調整該凸輪部之輪廓方位，用以改變該凸輪部與該作動桿間之間隙大小。
6. 如請求項1所述之連動煞車系統，其中，該第一煞車產生裝置係為一煞車卡鉗，該第一傳輸件係為一煞車油管。
7. 如請求項1所述之連動煞車系統，其中，該第二煞車產生裝置係為一煞車卡鉗，該第二傳輸件係為一煞車油管。

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