TWI673189B - 用於混合動力車輛之控制裝置及控制方法 - Google Patents

用於混合動力車輛之控制裝置及控制方法 Download PDF

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TWI673189B
TWI673189B TW106138266A TW106138266A TWI673189B TW I673189 B TWI673189 B TW I673189B TW 106138266 A TW106138266 A TW 106138266A TW 106138266 A TW106138266 A TW 106138266A TW I673189 B TWI673189 B TW I673189B
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小林寬英
吉川雅人
熊崎健太
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日商豐田自動車股份有限公司
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Abstract

一種換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩係基於引擎動力、換檔進行動力、電池電力設定，使得由於該電池電力在有段變速器換檔時的該限制受抑制而使(MG1)扭矩及(MG2)扭矩受限制。該有段變速器使用其將該個別動力的該輸入-輸出平衡列入考慮的該傳輸扭矩換檔。

Description

用於混合動力車輛之控制裝置及控制方法
[0001] 本發明相關於用於混合動力車輛的控制裝置及控制方法，該混合動力車輛包括串聯設置的差動機制及有段變速器。
[0002] 日本特許申請案公報第2014-223888號(JP 2014-223888 A)揭示用於混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛包括引擎、差動機制、第二旋轉機、有段變速器、及電力儲存裝置。在JP 2014-223888 A中，差動機制具有引擎、第一旋轉機、及中間傳輸構件分別耦接至其的三個旋轉元件。第二旋轉機以動力可傳輸方式耦接至中間傳輸構件。有段變速器形成中間傳輸構件與驅動輪之間的動力傳輸路徑的一部分，並組態成接合複數個接合裝置的預定一者以建立複數個檔位中的對應一者。電力儲存裝置組態成供應電力至第一旋轉機及第二旋轉機各者及自第一旋轉機及第二旋轉機各者接收電力。在JP 2014-223888 A中，揭示基於引擎的扭矩及有段變速器的扭矩能力控制第一旋轉機的扭矩及第二旋轉機的扭矩，使得在換檔有段變速器期間第二旋轉機之旋轉速度的改變率及引擎之旋轉速度的改變率到達彼等的目標值。
[0003] 若在換檔有段變速器時電力儲存裝置的電力甚小，第一旋轉機的輸出扭矩及第二旋轉機的輸出扭矩由於電力儲存裝置之電力的限制而受限制。然後，不能在換檔有段變速器時得到第一旋轉機的期望輸出扭矩或第二旋轉機的期望輸出扭矩，使得不能將引擎之旋轉速度的改變率正確地控制至其目標值。因為引擎之旋轉速度的改變率指示組合差動機制及有段變速器之變速箱的換檔進行狀態，若不能將引擎之旋轉速度的改變率正確地控制至其目標值，此意謂著不能正確地實施變速箱的換檔。 　　[0004] 本發明提供用於混合動力車輛的控制裝置及控制方法，其能與電力儲存裝置之電力的限制無關地正確地實施組合差動機制及有段變速器之變速箱的換檔。 　　[0005] 本發明的第一態樣係用於混合動力車輛的控制裝置。混合動力車輛包括引擎、差動機制、驅動輪、第一旋轉機、第二旋轉機、有段變速器、及電力儲存裝置。差動機制包括引擎以動力可傳輸方式耦接至其的第一旋轉元件、第一旋轉機以動力可傳輸方式耦接至其的第二旋轉元件、及中間傳輸構件耦接至其的第三旋轉元件。第二旋轉機以動力可傳輸方式耦接至中間傳輸構件。有段變速器係中間傳輸構件與驅動輪之間的動力傳輸路徑的一部分。將有段變速器組態成接合複數個接合裝置的預定接合裝置以建立複數個檔位的對應一者。電力儲存裝置組態成供應電力至第一旋轉機及第二旋轉機各者及自第一旋轉機及第二旋轉機各者接收電力。該控制裝置包括電子控制單元。將電子控制單元組態成控制在換檔前建立檔位之預定接合裝置的分離側接合裝置的分離及在換檔後建立檔位之預定接合裝置的接合側接合裝置的接合，使得由有段變速器建立的檔位改變。該電子控制單元組態成在有段變速器的換檔期間，基於引擎之輸出扭矩及換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩控制第一旋轉機之輸出扭矩及第二旋轉機的輸出扭矩，使得第二旋轉機之旋轉速度的改變率及引擎之旋轉速度的改變率到達個別目標值。換檔進行側接合裝置係在進行換檔之側上的接合裝置且係分離側接合裝置及接合側接合裝置的其中一者。將電子控制單元組態成基於引擎的動力、用於進行差動機制及有段變速器之換檔所需的動力、及電力儲存裝置的電力而設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，使得當換檔有段變速器時第一旋轉機的輸出扭矩及第二旋轉機之輸出扭矩由於電力儲存裝置的電力之限制所受的限制受抑制。 　　[0006] 使用此組態，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩係基於引擎的動力、進行差動機制及有段變速器之換檔所需的動力、及電力儲存裝置之電力設定，使得當換檔有段變速器期間第一旋轉機之輸出扭矩及第二旋轉機的輸出扭矩由於電力儲存裝置的電力之限制所受的限制受抑制。因此，有段變速器使用將個別動力之輸入-輸出平衡列入考慮之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩換檔。結果，即使在換檔有段變速器時電力儲存裝置的電力有限，傾向於得到第一旋轉機之期望輸出扭矩及第二旋轉機的期望輸出扭矩，使得控制能正確地實施以導致引擎之旋轉速度的改變率到達目標值。因此，能與與電力儲存裝置之電力的限制無關地正確地實施組合差動機制及有段變速器之變速箱的換檔。 　　[0007] 在上述控制裝置中，可將電子控制單元組態成決定是否實現引擎之動力、進行換檔所需的動力、電力儲存裝置的電力、及換檔進行側接合裝置之傳輸動力的輸入-輸出平衡。當電子控制單元決定輸入-輸出平衡未實現時，可將電子控制單元組態成改變引擎的動力使得輸入-輸出平衡實現。可將電子控制單元組態成當設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩時，將引擎的經改變動力使用為引擎之作為基礎的動力。 　　[0008] 使用此組態，實施進一步將個別動力的輸入-輸出平衡列入考慮之有段變速器的換檔。因此，能更正確地實施變速箱的換檔。 　　[0009] 在上述控制裝置中，可將電子控制單元組態成基於預定關係設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，在該預定關係中將與引擎之動力、進行換檔所需的動力、及電力儲存裝置的電力各者之幅度對應的複數個級使用為引數使得換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩可讀取為根據該引數的讀取值。 　　[0010] 當換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩係基於個別動力自身的數值設定時，預定關係(映射)變為高維，且因此，調適變得複雜。相反地，根據上述組態，藉由使用對應於個別動力各者的幅度之複數個級的分類(亦即，藉由減少引數的數目)設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，能使預定關係變為低維以簡化調適。 　　[0011] 在上述控制裝置中，電子控制單元可組態成當有段變速器昇檔時實施在其中該差動機制及該有段變速器係串聯設置之變速箱的昇檔。電子控制單元可組態成當有段變速器降檔時實施變速箱的降檔。有段變速器之具動力降檔中的級數可大於有段變速器之具動力昇檔中的級數。 　　[0012] 使用此組態，能正確地實施在換檔控制上比有段變速器的具動力昇檔困難的有段變速器的具動力降檔。以此方式，因為引數的數目能根據換檔的種類改變(例如，根據換檔控制的困難度)，調適能隨著換檔控制變得更容易而更簡化。 　　[0013] 本發明的第二態樣係用於混合動力車輛的控制方法。混合動力車輛包括引擎、差動機制、驅動輪、第一旋轉機、第二旋轉機、有段變速器、電力儲存裝置、及電子控制單元。差動機制包括引擎以動力可傳輸方式耦接至其的第一旋轉元件、第一旋轉機以動力可傳輸方式耦接至其的第二旋轉元件、及中間傳輸構件耦接至其的第三旋轉元件。第二旋轉機以動力可傳輸方式耦接至中間傳輸構件。有段變速器係中間傳輸構件與驅動輪之間的動力傳輸路徑的一部分。將有段變速器組態成接合複數個接合裝置的預定接合裝置以建立複數個檔位的對應一者。電力儲存裝置組態成供應電力至第一旋轉機及第二旋轉機各者及自第一旋轉機及第二旋轉機各者接收電力。控制方法包括：藉由電子控制單元控制在換檔前建立檔位之預定接合裝置的分離側接合裝置的分離及在換檔後建立檔位之預定接合裝置的接合側接合裝置的接合，使得由有段變速器建立的檔位改變；在有段變速器的換檔期間，基於引擎之輸出扭矩及換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩藉由電子控制單元控制第一旋轉機的輸出扭矩及第二旋轉機的輸出扭矩，使得第二旋轉機之旋轉速度的改變率及引擎之旋轉速度的改變率到達個別目標值；及基於引擎的動力、用於進行差動機制及有段變速器之換檔所需的動力、及電力儲存裝置的電力而藉由電子控制單元設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，使得當換檔有段變速器時第一旋轉機的輸出扭矩及第二旋轉機之輸出扭矩由於電力儲存裝置的電力之限制所受的限制受抑制。換檔進行側接合裝置係在進行換檔之側上的接合裝置且係分離側接合裝置及接合側接合裝置的其中一者。 　　[0014] 使用此組態，能得到與上述控制裝置相同的效果。
[0016] 旋轉構件各者(例如，引擎、第一旋轉機、第二旋轉機、差動機制的旋轉元件、中間傳輸構件、及有段變速器的旋轉元件)的旋轉速度ω可對應於旋轉構件的角速度，且旋轉速度ω的改變率係旋轉速度ω的時間改變率，亦即，時間微分，且因此係旋轉構件之角加速度dω/dt，而角加速度dω/dt可藉由數值式中的給定。 　　[0017] 在下文中，將參考該等圖式詳細描述本發明的實施例。 　　[0018] 圖1係用於解釋包括在將本發明施用至其之車輛10中的車輛驅動系統12之示意組態的圖，且也係用於解釋用於該車輛10中之各種控制的控制功能及控制系統之主要部分的圖。在圖1中，車輛驅動系統12包括串聯的引擎14、電動連續可變變速器18(在下文中稱為「連續可變變速器18」)、及機械有段變速器20(在下文中稱為「有段變速器20」)。將連續可變變速器18設置在作為附接至車體之非旋轉構件的變速器箱16(在下文中稱為「箱16」)中的共軸上，並經由阻尼器等(未圖示)直接或間接地耦接至引擎14。將有段變速器20耦接至連續可變變速器18的輸出側。車輛驅動系統12更包括耦接至作為有段變速器20之輸出旋轉構件的輸出軸22的差動齒輪裝置24、及耦接至差動齒輪裝置24的一對車軸26等。在車輛驅動系統12中，將從引擎14或稍後描述之第二旋轉機MG2輸出的動力(當未特別彼此區分時，與扭矩或力同義)傳輸至有段變速器20，然後經由差動齒輪裝置24等從有段變速器20傳輸至車輛10的驅動輪28。車輛驅動系統12適合使用在，例如，其中車輛驅動系統12縱向地載置在車輛中的前引擎後驅動(FR)型的車輛中。通常將連續可變變速器18、及有段變速器20等相關於引擎14的旋轉軸(上文描述的共軸)等對稱地組態，而在圖1中省略在旋轉軸下方之下半部的描繪。 　　[0019] 引擎14係用於車輛10之行駛的動力源，且係，諸如，汽油引擎或柴油引擎的內燃機。引擎14的操作狀態，諸如，節氣閥開啟度或進氣量、燃料供應量、及點火時序，係由稍後描述的電子控制單元80控制，使得作為引擎14之輸出扭矩的引擎扭矩Te受控制。在此實施例中，引擎14未經由流體傳動裝置，諸如，扭矩變換器或液體聯結器，耦接至連續可變變速器18。 　　[0020] 連續可變變速器18包括第一旋轉機MG1、作為將引擎14之動力機械地分配至第一旋轉機MG1及至作為連續可變變速器18之輸出旋轉構件的中間傳輸構件30之動力分配機制的差動機制32、及以動力可傳輸方式耦接至中間傳輸構件30的第二旋轉機MG2。連續可變變速器18係在其中差動機制32的差動狀態係藉由第一旋轉機MG1之操作狀態的控制而受控制的電動連續可變變速器。第一旋轉機MG1對應於用於差動操作的旋轉機(用於差動操作的電動馬達)，而第二旋轉機MG2係功能如同動力源的電動馬達，並對應於用於車輛行駛的旋轉機(用於車輛行駛的電動馬達)。車輛10係包括引擎14及作為用於車輛行駛之動力源的第二旋轉機MG2的混合動力車輛。 　　[0021] 第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2各者係具有如電動馬達之功能及如同發電機之功能，亦即，所謂的馬達發電機，的旋轉電動機。第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2經由變流器50分別連接至電池52。電池52及變流器50包括在車輛10中。使用由稍後描述之電子控制單元80控制的變流器50，作為第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2之輸出扭矩(動力運行扭矩或再生扭矩)的MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm受控制。電池52係供應電力至第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2各者及自第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2各者接收電力的電力儲存裝置。 　　[0022] 將差動機制32組態為單小齒輪型行星齒輪裝置，並包括太陽齒輪S0、行星架CA0、及環形齒輪R0。引擎14經由連接軸34以動力可傳輸方式耦接至行星架CA0，第一旋轉機MG1以動力可傳輸方式耦接至太陽齒輪S0，且第二旋轉機MG2以動力可傳輸方式耦接至環形齒輪R0。在差動機制32中，行星架CA0的功能如同輸入元件，太陽齒輪S0的功能如同反作用力元件，且環形齒輪R0的功能如同輸出元件。 　　[0023] 有段變速器20係形成中間傳輸構件30與驅動輪28之間的動力傳輸路徑之一部分的有段變速器。中間傳輸構件30的功能也如同有段變速器20的輸入旋轉構件。因為第二旋轉機MG2耦接至中間傳輸構件30以與中間傳輸構件30積集地旋轉，有段變速器20係形成第二旋轉機MG2與驅動輪28之間的動力傳輸路徑之一部分的有段變速器。有段變速器20係已知的行星齒輪型自動變速器，其包括，例如，複數個行星齒輪裝置，亦即，第一行星齒輪裝置36及第二行星齒輪裝置38，及複數個接合裝置，亦即，離合器C1、離合器C2、制動器B1、及制動器B2(在下文中當未彼此區分時，簡稱為「接合裝置CB」)。 　　[0024] 接合裝置CB各者係液壓摩擦接合裝置，諸如，藉由液壓致動器按壓的多碟或單碟離合器或制動器，或藉由液壓致動器固定的帶式制動器。接合裝置CB各者的扭矩能力(在下文中也稱為「接合扭矩」或「離合器扭矩」)Tcb係藉由調節的接合液壓壓力PRcb改變，其係從包括在車輛10中之液壓控制電路54中的電磁閥SL1至SL4的對應一者輸出，使得接合裝置CB的操作狀態(諸如，接合或分離狀態)改變。為在中間傳輸構件30與輸出軸22之間傳輸扭矩(例如，作為輸入至有段變速器20之輸入扭矩的AT輸入扭矩Ti)而不使接合裝置CB滑動(亦即，不在接合裝置CB中產生差動旋轉速度)，要求接合扭矩Tcb相關於待傳輸的扭矩產生必需由接合裝置CB各者所共享(亦即，接合裝置CB的共享扭矩)之傳輸扭矩(在下文中也稱為「接合傳輸扭矩」或「離合器傳輸扭矩」)的量。然而，使用其產生傳輸扭矩之量的接合扭矩Tcb，傳輸扭矩甚至不能藉由增加接合扭矩Tcb而增加。亦即，接合扭矩Tcb對應於能由接合裝置CB傳輸的最大扭矩，而傳輸扭矩對應於實際由接合裝置CB傳輸的扭矩。因此，在差動旋轉速度在接合裝置CB中產生的狀態中，接合扭矩Tcb及傳輸扭矩彼此同義。在此實施例中，在差動旋轉速度在有段變速器20的換檔轉變期間(亦即，在慣性相位期間)產生的狀態中，接合裝置CB的傳輸扭矩係由接合扭矩Tcb給定(亦即，由傳輸扭矩Tcb給定)。接合扭矩Tcb(或傳輸扭矩)及接合液壓壓力PRcb在，例如，供應接合裝置CB之壓緊所需的接合液壓壓力PRcb之範圍以外的範圍中通常彼此成比例。 　　[0025] 在有段變速器20中，第一行星齒輪裝置36及第二行星齒輪裝置38的旋轉元件(太陽齒輪S1及S2、行星架CA1及CA2、及環形齒輪R1及R2)彼此部分地耦接或經由接合裝置CB或單向離合器F1直接或間接地(或選擇性地)耦接至中間傳輸構件30、箱16、或輸出軸22。 　　[0026] 有段變速器20接合接合裝置CB的預定一者以建立具有不同速度比率(齒輪比率)γat(=AT輸入旋轉速度ωi/輸出旋轉速度ωo)之複數個速度位置(檔位)的對應一者。在此實施例中，由有段變速器20建立的檔位將稱為「AT檔位」。AT輸入旋轉速度ωi係其係有段變速器20之輸入旋轉構件的旋轉速度(角速度)之有段變速器20的輸入旋轉速度，且在值上等於中間傳輸構件30的旋轉速度且在值上等於其係第二旋轉機MG2之旋轉速度的MG2旋轉速度ωm。AT輸入旋轉速度ωi能藉由MG2旋轉速度ωm給定。輸出旋轉速度ωo係其係有段變速器20的輸出旋轉速度之輸出軸22的旋轉速度，且也係作為連續可變變速器18及有段變速器20的組合之變速箱40的輸出旋轉速度。 　　[0027] 例如，如圖2之接合操作表中所示，有段變速器20建立作為複數個AT檔位的四個前進AT檔位，亦即，AT第一速度檔位(圖2中的第一檔位)至AT第四速度檔位(圖2中的第四檔位)。AT第一速度檔位的速度比率γat是最大的，而速度比率γat在較高車輛速度側上(在較高側AT第四速度檔位側上)變得較小。圖2的接合操作表總結AT檔位各者與接合裝置CB的操作狀態之間的關係(在AT檔位各者中接合的預定接合裝置)。在圖2中，「o」指示接合，「Δ」指示在滑行期間當施用引擎制動器時或當有段變速器20降檔時的接合，且空白指示分離。因為將單向離合器F1設置成平行於建立AT第一速度檔位的制動器B2，當車輛啟動(加速度)時，不必接合離合器B2。關於由於在由驅動請求量上的減少(例如，踏板位置θacc)或鬆開踏板(踏板位置θacc係零或幾乎零)所導致的減速度運行期間在車輛速度相關值(例如，車輛速度V)上的減少而決定(需要)降檔的無動力降檔，有段變速器20的滑行降檔係鬆開踏板減速度運行狀態中所需要的降檔。當所有接合裝置CB均分離時，有段變速器20位於沒有檔位建立的中性狀態中(亦即，動力傳輸受中斷的中性狀態)。 　　[0028] 接合裝置CB之分離側接合裝置的(亦即，在換檔前建立AT檔位之預定接合裝置的)分離及接合裝置CB之接合側接合裝置的(亦即，在換檔後建立AT檔位之預定接合裝置的)接合係藉由稍後描述之電子控制單元80(特別係稍後描述之實施有段變速器20之換檔控制的AT換檔控制單元82)根據駕駛人的踏板操作及車輛速度V等受控制，使得有段變速器20改變待建立的AT檔位(亦即，選擇性地建立複數個AT檔位)。亦即，在有段變速器20的換檔控制中，有段變速器20，例如，藉由接合及分離接合裝置CB的對應一者(亦即，藉由切換接合裝置CB的接合及分離)實施所謂的離合器至離合器換檔。例如，在從AT第二速度檔位至AT第一速度檔位的降檔中(以「2→1降檔」指定)，如圖2的接合操作表中所示，分離作為分離側接合裝置的制動器B1，而接合作為接合側接合裝置的制動器B2。在此事件中，調節制動器B1的分離瞬時液壓壓力及制動器B2的接合瞬時液壓壓力。 　　[0029] 圖3係顯示連續可變變速器18及有段變速器20中之個別旋轉元件的旋轉速度之相對關係的算圖。在圖3中，對應於構成連續可變變速器18之差動機制32的三個旋轉元件的三條垂直線Y1、Y2、及Y3以從左側開始的次序係代表對應於第二旋轉元件RE2的太陽齒輪S0之旋轉速度的g-軸、代表對應於第一旋轉元件RE1的行星架CA0之旋轉速度的e-軸、及代表對應於第三旋轉元件RE3的環形齒輪R0之旋轉速度(亦即，有段變速器20的輸入旋轉速度)的m-軸。有段變速器20的四條垂直線Y4、Y5、Y6、及Y7以從左側開始的次序係代表對應於第四旋轉元件RE4的太陽齒輪S2之旋轉速度的軸、代表對應於第五旋轉元件RE5之相互耦接的環形齒輪R1及行星架CA2之旋轉速度(亦即，輸出軸22的旋轉速度)的軸、代表對應於第六旋轉元件RE6之相互耦接的行星架CA1及環形齒輪R2之旋轉速度的軸、及代表對應於第七旋轉元件RE7的太陽齒輪S1之旋轉速度的軸。垂直線Y1、Y2、與Y3的相鄰二者之間的間距係根據差動機制32的齒輪比率ρ0決定。垂直線Y4、Y5、Y6、及Y7的相鄰二者之間的間距係根據第一行星齒輪裝置36及第二行星齒輪裝置38的個別齒輪比率ρ1及ρ2決定。在算圖中的垂直軸之間的間距的關係中，當將太陽齒輪與行星架之間的間距設定成對應於「1」的間距時，將行星架與環形齒輪之間的間距設定成對應於複數個齒輪裝置之齒輪比率ρ(=太陽齒輪的齒數Zs/環形齒輪的齒數Zr)的間距。 　　[0030] 參考圖3的算圖，在連續可變變速器18的差動機制32中，將引擎14(見圖3中的「ENG」)耦接至第一旋轉元件RE1，將第一旋轉機MG1(見圖3中的「MG1」)耦接至第二旋轉元件RE2，並將第二旋轉機MG2(見圖3中的「MG2」)耦接至與中間傳輸構件30積集地旋轉的第三旋轉元件RE3，使得引擎14的旋轉經由中間傳輸構件30傳輸至有段變速器20。在連續可變變速器18中，太陽齒輪S0之旋轉速度與環形齒輪R0的旋轉速度之間的關係係藉由與垂直線Y2相交的直線L0指示。 　　[0031] 在有段變速器20中，將第四旋轉元件RE4經由離合器C1選擇性地耦接至中間傳輸構件30，將第五旋轉元件RE5耦接至輸出軸22，將第六旋轉元件RE6經由離合器C2選擇性地耦接至中間傳輸構件30並經由制動器B2選擇性地耦接至箱16，並將第七旋轉元件RE7經由制動器B1選擇性地耦接至箱16。在有段變速器20中，藉由接合裝置CB的接合/分離控制輸出軸22在「第一」、「第二」、「第三」、及「第四」位置的個別旋轉速度係藉由與垂直線Y5相交的個別直線L1、L2、L3、及L4指示。 　　[0032] 由圖3中的實線指示的直線L0及直線L1、L2、L3、及L4顯示個別旋轉元件在致能在其中車輛使用至少引擎14作為動力源行駛之引擎行駛的混合動力行駛模式中之前進行駛中的相對速度。在混合動力行駛模式中，在差動機制32中，當將作為藉由第一旋轉機MG1產生之負扭矩的反作用力扭矩以正旋轉方向輸入至太陽齒輪S0而將引擎扭矩Te輸入至行星架CA0時，引擎直接扭矩Td(=Te/(1+ρ)= -(1/ρ)×Tg)作為正旋轉方向上的正扭矩出現在環形齒輪R0上。然後，根據所需驅動力，經由在其中建立AT第一速度檔位至AT第四速度檔位之一者的有段變速器20將引擎直接扭矩Td及MG2扭矩Tm的總扭矩作為在車輛10的前進方向上的驅動扭矩傳輸至驅動輪28。在此事件中，第一旋轉機MG1的功能如同當其在正旋轉方向上時產生負扭矩的發電機。由第一旋轉機MG1產生的電力Wg對電池52充電或由第二旋轉機MG2消耗。第二旋轉機MG2使用所產生電力Wg的一部分或全部或除了所產生電力Wg外還使用來自電池52的電力輸出MG2扭矩Tm。 　　[0033] 雖然未顯示於圖3中，在用於馬達行駛模式的算圖中，該模式致能在其中車輛以引擎14停止的狀態將第二旋轉機MG2使用為動力源的馬達行駛，在差動機制32中，行星架CA0不旋轉，並將MG2扭矩Tm作為正旋轉方向上的正扭矩輸入至環形齒輪R0。在此事件中，將耦接至太陽齒輪S0的第一旋轉機MG1置於無負載狀態中並在負旋轉方向上閑置。亦即，在馬達行駛模式中，不驅動引擎14，使得將作為引擎14之旋轉速度的引擎旋轉速度ωe設定為零，並經由在其中建立AT第一速度檔位至AT第四速度檔位之一者的有段變速器20將MG2扭矩Tm(在本文中，正旋轉方向上的動力運行扭矩)作為車輛10之前進方向上的驅動扭矩傳輸至驅動輪28。在車輛10的後退行駛中，例如，在馬達行駛模式中，將MG2扭矩Tm作為在負旋轉方向上的負扭矩輸入至環形齒輪R0並作為車輛10之後退方向上的驅動扭矩經由在其中建立前進AT第一速度檔位的有段變速器20傳輸至驅動輪28。 　　[0034] 在車輛驅動系統12中，組態其包括具有三個旋轉元件，亦即，作為引擎14以動力可傳輸方式耦接至其之第一旋轉元件RE1的行星架CA0、作為第一旋轉機MG1以動力可傳輸方式耦接至其之第二旋轉元件RE2的太陽齒輪S0，及作為中間傳輸構件30耦接至其(從不同觀點，第二旋轉機MG2以動力可傳輸方式耦接至其)之第三旋轉元件RE3的環形齒輪R0，之差動機制32，且其功能如同在其中差動機制32的差動狀態係藉由控制第一旋轉機MG1的操作狀態而受控制之電動速度改變機制(電動差動機制)的連續可變變速器18。亦即，組態其包括引擎14以動力可傳輸方式耦接至其的差動機制32，及以動力可傳輸方式耦接至差動機制32的第一旋轉機MG1的連續可變變速器18，使得差動機制32的差動狀態係藉由控制第一旋轉機MG1之操作狀態而受控制。將連續可變變速器18操作為其改變連接軸34之旋轉速度(亦即，引擎旋轉速度ωe)對作為中間傳輸構件30之旋轉速度的MG2旋轉速度ωm之速度比率γ0(=ωe/ωm)的電動連續可變變速器。 　　[0035] 例如，在混合動力行駛模式中，當太陽齒輪S0的旋轉速度藉由控制第一旋轉機MG1的旋轉速度而增加或減少時，相對於其由於有段變速器20中之AT檔位的建立而受驅動輪28的旋轉限制之環形齒輪R0的旋轉速度，行星架CA0的旋轉速度(亦即，引擎旋轉速度ωe)或減少。因此，在引擎行駛中，引擎14能在高有效操作點操作。亦即，使用在其中建立AT檔位的有段變速器20，及操作為連續可變變速器的連續可變變速器18，能將在其中連續可變變速器18(與差動機制32同義)與有段變速器20串聯地設置的變速箱40組態為連續可變變速器。 　　[0036] 因為連續可變變速器18能如有段變速器般地換檔，變速箱40能如使用在其中建立AT檔位的有段變速器20，及其如有段變速器般地換檔之連續可變變速器18的有段變速器般地換檔。亦即，在變速器40中，能控制有段變速器20及連續可變變速器18使得具有引擎旋轉速度ωe對輸出旋轉速度ωo之不同速度比率γt(=ωe/ωo)的複數個檔位(在下文中稱為「虛擬檔位」)選擇地性建立。速度比率γt係其係藉由串聯設置的連續可變變速器18及有段變速器20形成的總速度比率，並採用其藉由將連續可變變速器18的速度比率γ0與有段變速器20之速度比率γat乘在一起而得到的值(γt=γ0×γat)。 　　[0037] 例如，藉由有段變速器20之AT檔位各者及連續可變變速器18之一或複數個速度比率γ0的組合，將虛擬檔位配置成使得針對有段變速器20之AT檔位各者建立一或複數個虛擬檔位。例如，圖4係檔位配置表(檔位指定表)的一範例，其預先決定使得虛擬第一速度檔位至虛擬第三速度檔位相關於AT第一速度檔位建立、虛擬第四速度檔位至虛擬第六檔位相關於AT第二速度檔位建立、虛擬第七速度檔位至虛擬第九速度檔位相關於AT第三速度檔位建立，且虛擬第十速度檔位相關於AT第四速度檔位建立。 　　[0038] 圖5係將有段變速器20之AT檔位及變速器40的虛擬檔位顯示在與圖3相同之算圖中的圖。在圖5中，實線描繪在有段變速器20位於AT第二速度檔位時建立虛擬第四速度檔位至虛擬第六速度檔位的情形。在變速器40中，連續可變變速器18受控制以提供其實現相關於輸出旋轉速度ωo的預定速度比率γt的引擎旋轉速度ωe，使得不同虛擬檔位在特定的AT檔位中建立。虛線描繪在有段變速器20位於AT第三速度檔位時建立虛擬第七速度檔位的情形。在變速器40中，虛擬檔位係根據AT檔位的改變藉由控制連續可變變速器18而改變。 　　[0039] 參考回圖1，車輛10更包括作為包括相關於引擎14、連續可變變速器18、及有段變速器20等的控制之車輛10的控制系統之控制器的電子控制單元80。因此，圖1係顯示電子控制單元80之輸入/輸出系統的圖，並也係用於解釋由電子控制單元80實施之控制功能的主要部分的功能方塊圖。電子控制單元80包括具有，例如，CPU、RAM、ROM、及輸入/輸出介面之所謂的微電腦，且CPU藉由實作根據預先儲存在ROM中之程式的信號處理同時使用RAM之暫時儲存功能實施車輛10的各種控制。電子控制單元80組態成依需要分割為用於引擎控制、及換檔控制等的子單元。 　　[0040] 電子控制單元80以基於由包括在車輛10中的各種感測器偵測之偵測值的各種信號供應。感測器包括，例如，引擎旋轉速度感測器60、MG1旋轉速度感測器62、MG2旋轉速度感測器64、輸出旋轉速度感測器66、踏板位置感測器68、節氣閥開啟度感測器70、G感測器72、檔位感測器74、及電池感測器76。信號包括，例如，引擎旋轉速度ωe、作為第一旋轉機MG1之旋轉速度的MG1旋轉速度ωg、作為AT輸入旋轉速度ωi的MG2旋轉速度ωm、對應於車輛速度V的輸出旋轉速度ωo、作為指示駕駛者之踏板操作的幅度之駕駛者的踏板操作量的踏板位置θacc(亦即，踏板的操作量)、作為電子節氣閥之開啟度的節氣閥開啟度θth、車輛10的縱向加速度G、作為包括在車輛10中的換檔操作構件之排檔桿56的操作位置POSsh、及電池52的電池溫度THbat、電池充電/放電電流Ibat、及電池電壓Vbat。電子控制單元80輸出各種命令信號至包括在車輛10中的個別裝置。裝置包括，例如，引擎控制裝置58，諸如，節氣閥致動器、燃料注入裝置、及點火裝置、變流器50、及液壓控制電路54。命令信號包括，例如，用於控制引擎14的引擎控制命令信號Se、用於控制第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2各者的旋轉機控制命令信號Smg、及用於控制接合裝置CB之操作狀態各者(亦即，用於控制有段變速器20的換檔)的液壓控制命令信號Sat。液壓控制命令信號Sat係，例如，用於驅動其調節供應至接合裝置CB的個別液壓致動器之接合液壓壓力PRcb的電磁閥SL1至SL4各者的命令信號(驅動電流)，並輸出至液液控制電路54。電子控制單元80設定對應於用於得到對應接合裝置CB的目標接合扭矩Tcb之供應至各液壓致動器的接合液壓壓力PRcb之值的液壓命令值(也稱為「命令壓力」)，並輸出對應於液壓命令值的驅動電流。電子控制單元80基於，例如，電池充電/放電電流Ibat及電池電壓Vbat計算電池52的充電狀態(充電容量)SOC。 　　[0041] 為在車輛10中實現各種控制，電子控制單元80包括作為換檔控制機構的AT換檔控制機構，亦即，作為換檔控制單元的AT換檔控制單元82，及混合動力控制機構，亦即，混合動力控制單元84。 　　[0042] AT換檔控制單元82根據實驗地或理論地得到並預先儲存的預定關係(例如，AT檔位換檔映射)在有段變速器20的換檔時產生決定。若有必要，AT換檔控制單元82藉由將用於藉由電磁閥SL1至SL4改變接合裝置CB之接合/分離狀態的液壓控制命令信號Sat輸出至液壓控制電路54實施有段變速器20的換檔控制，以自動地改變有段變速器20的AT檔位。AT檔位換檔映射界定具有換檔線(昇檔線及降檔線)的預定關係，其用於在具有作為參數之，例如，輸出旋轉速度ωo(在本文中，與車輛速度V等同義)及踏板位置θacc(在本文中，與所需驅動扭矩Tdem、或節氣閥開啟度θth等同義)的二維座標系統上決定有段變速器20是否將換檔。 　　[0043] 混合動力控制單元84具有如用於控制引擎14之操作的引擎控制機構，亦即，引擎控制單元，的功能，並具有如用於經由變流器50控制第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2的操作之旋轉機控制機構，亦即，旋轉機控制單元，的功能。使用此等控制功能，混合動力控制單元84藉由引擎14、第一旋轉機MG1、及第二旋轉機MG2實施混合動力驅動控制等。混合動力控制單元84藉由將踏板位置θacc及車輛速度V施用至預定關係(例如，驅動力映射)計算所需驅動動力Pdem(從不同的觀點，在當時的車輛速度V所需要的驅動扭矩Tdem)。混合動力控制單元84輸出用於控制引擎14、第一旋轉機MG1、及第二旋轉機MG2的命令信號(引擎控制命令信號Se及旋轉機控制命令信號Smg)以實現所需要的驅動動力Pdem。引擎控制命令信號Se係，例如，作為在當時的引擎旋轉速度ωe輸出引擎扭矩Te之引擎14的動力之引擎動力Pe的命令值。旋轉機控制命令信號Smg係，例如，其輸出對抗引擎扭矩Te之反作用力扭矩(在當時的MG1旋轉速度ωg的MG1扭矩Tg)的第一旋轉機MG1之產生電力Wg的命令值，或其在當時的MG2旋轉速度ωm輸出MG2扭矩Tm之第二旋轉機MG2的消耗電力Wm的命令值。 　　[0044] 當，例如，操作作為連續可變變速器的連續可變變速器18以操作作為連續可變變速器的變速箱40時，混合動力控制單元84鑒於引擎最佳燃料效率點等控制引擎14及第一旋轉機MG1的發電電力Wg，以提供能得到實現所需驅動動力Pdem之引擎動力Pe的引擎旋轉速度ωe及引擎扭矩Te，從而實施連續可變變速器18的連續換檔控制以改變連續可變變速器18的速度比率γ0。由於此控制，當如連續可變變速器般地操作時，變速器40的速度比率γt受控制。 　　[0045] 當，例如，換檔作為有段變速器的連續可變變速器18以換檔作為有段變速器的變速箱40時，混合動力控制單元84根據預定關係(例如，虛擬檔位換檔映射)，並協同藉由AT換檔控制單元82的有段變速器20之AT檔位的換檔控制，在變速器40的換檔上產生決定，混合動力控制單元84實施連續可變變速器18的換檔控制以選擇性地建立複數個虛擬檔位。複數個虛擬檔位能以能維持個別速度比率γt的此種方式根據輸出旋轉速度ωo藉由第一旋轉機MG1控制引擎旋轉速度ωe而建立。各虛擬檔位的速度比率γt在輸出旋轉速度ωo的全部範圍中不必然係固定值，且可在預定範圍中改變或可由個別零件等的旋轉速度的上或下限所限制。 　　[0046] 虛擬檔位換檔映射將輸出旋轉速度ωo及踏板位置θacc使用為與AT檔位換檔映射相似的參數而預先決定。圖6係虛擬檔位換檔映射的一範例，其中實線係昇檔線且虛線係降檔線。藉由根據虛擬檔位換檔映射改變虛擬檔位，使用在其中連續可變變速器18及有段變速器20串聯地設置之變速箱40得到與有段變速器之換檔感覺相似的換檔感覺。如有段變速器般地換檔變速箱40的虛擬有段換檔控制可僅優先於如連續可變變速器般地操作變速箱40的連續換檔控制實施，例如，當由駕駛者選擇將重要性附加至行駛效能的行駛模式時，諸如，競賽行駛模式，或當所需驅動扭矩Tdem相對大時。或者，虛擬有段換檔控制基本上可在除了在其期間虛擬有段換檔控制受禁止的預定時間外實施。 　　[0047] 合作地實施藉由混合動力控制單元84的虛擬有段換檔控制及藉由AT換檔控制單元82之有段變速器20的換檔控制。在此實施例中，將十個虛擬檔位，亦即，虛擬第一速度檔位至虛擬第十速度檔位，配置給四個AT檔位，亦即，AT第一速度檔位至AT第四速度檔位。因此，當實施虛擬第三速度檔位與虛擬第四檔位之間的換檔(藉由「虛擬3Û4換檔」給定)時，實施AT第一速度檔位與AT第二速度檔位之間的換標(藉由「AT 1Û2換檔」給定)，當實施虛據6Û7換檔時，實施AT 2Û3換檔，且當實施虛擬9Û10換檔時，實施AT 3Û4換檔(見圖4)。因此，將AT檔位換檔映射決定成使得AT檔位的換檔在與虛擬檔位之換檔相同的時序實施。具體地說，圖6中的虛擬檔位之「3→4」、「6→7」、及「9→10」的昇檔線與AT檔位換檔映射之「1→2」、「2→3」、及「3→4」的昇檔線重合(見描畫於圖6中的「AT 1→2」等)。相似地，圖6中的虛擬檔位之「3←4」、「6←7」、及「9←10」的降檔線與AT檔位換檔映射之「1←2」、「2←3」、及「3←4」的降檔線重合(見描畫於圖6中的「AT 1←2」等)。或者，可基於使用圖6的虛擬檔位換檔映射之虛擬檔位的換檔決定，組態成將AT檔位的換檔命令輸出至AT換檔控制單元82。以此方式，當有段變速器20昇檔時，變速箱40昇檔，且當有段變速器20降檔時，變速箱40降檔。當虛擬檔位改變時，AT換檔控制單元82改變有段變速器20的AT檔位。因為AT檔位在與虛擬檔位之換檔時序相同的時序換檔，有段變速器20隨著引擎旋轉速度ωe中的改變換檔，使得，即使由於有段變速器20的換檔而震動，駕駛者較不可能感覺到不調和感。 　　[0048] 混合動力控制單元84根據行駛狀態選擇性地建立作為行駛模式的馬達行駛模式或混合動力行駛模式。例如，當所需驅動動力Pdem在其小於預定臨限值的馬達行駛範圍中時，混合動力控制單元84建立馬達行駛模式，同時，當所需驅動動力Pdem在其等於或大於預定臨限值的引擎行駛範圍中時，混合動力控制單元84建立混合動力行駛模式。另一方面，即使所需驅動動力Pdem在馬達行駛範圍中，若電池52的充電容量SOC少於預定臨限值，混合動力控制單元84建立混合動力行駛模式。 　　[0049] 此處，將詳細地描述當有段變速器20的換檔發生時變速器40的虛擬有段換檔控制。在藉由AT換檔控制單元82的有段變速器20的換檔期間(特別在換檔轉變期間的慣性相位中)，混合動力控制單元84基於換檔進行側接合裝置的引擎扭矩Te及傳輸扭矩Tcb在有段變速器20中的分離側接合裝置及接合側接合裝置之進行換檔的該側上控制MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm，使得作為MG2旋轉速度ωm之改變率的MG2角加速度dωm/dt及作為引擎旋轉速度ωe之改變率的引擎角加速度dωe/dt到達其之個別目標值。 　　[0050] 在有段變速器20的換檔控制中，有各種換檔樣式(換檔模式)，諸如，具動力昇檔、無動力昇檔、具動力降檔、及無動力降檔。具動力換檔係，例如，在維持踩下踏板的狀態中藉由踏板位置θacc上的增加或車輛速度V上的增加而決定的換檔，而無動力換檔係，例如，在維持鬆開踏板的狀態中藉由踏板位置θacc上的減少或車輛速度V上的減少而決定的換檔。假設在換檔期間傳輸扭矩Tcb不在分離側接合裝置及接合側接合裝置的任一者中產生的狀態中，AT輸入旋轉速度ωi在具動力時自然地增加，而AT輸入旋轉速度ωi在無動力時自然地減少。因此，在換檔後AT輸入旋轉速度ωi不能自然地朝向同步旋轉速度ωisyca(在換檔後，=ωo×速度比率γata)改變的具動力昇檔或無動力降檔中，藉由在換檔後建立AT檔位之接合側接合裝置中產生傳輸扭矩Tcb而進行換檔為佳。另一方面，在換檔後AT輸入旋轉速度ωi能自然地朝向同步旋轉速度ωisyca改變的無動力昇檔或具動力降檔中，藉由減少在換檔前建立AT檔位之分離側接合裝置中的傳輸扭矩Tcb而進行換檔為佳。因此，具動力昇檔或無動力降檔中的換檔進行側接合裝置係接合側接合裝置，而無動力昇檔或具動力降檔中的換檔進行側接合裝置係分離側接合裝置。 　　[0051] 具體地說，混合動力控制單元84基於MG2角加速度dωm/dt及引擎角加速度dωe/dt、引擎扭矩Te、及AT傳輸扭矩Tat的目標值使用下文給定的預定數學式(1)計算MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm。混合動力控制單元84將分別用於得到所計算的MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm之旋轉機控制命令信號Smg輸出至變流器50。數學式(1)係，例如，基於連續可變變速器18中的g-軸、e-軸、及m-軸各者(見圖3)建立之慣性、角加速度、及軸上扭矩給定的動作方程式，及藉由兩個自由度(亦即，兩個自由度使得當決定三根軸之二者的旋轉速度時，可決定剩餘一軸的旋轉速度)的連續可變變速器18界定之關係表示式導出的式。因此，數學式(1)中之2×2矩陣中的個別值a11, ..., b11, ..., c22分別採用由構成連續可變變速器18、及差動機制32的齒輪比率ρ0等的旋轉構件之慣性的組合組成的值。[0052] 例如，根據有段變速器20之換檔係各種換檔樣式的何者，根據其間的AT檔位係何者、及根據其間的虛擬檔位換檔係何者預定數學式(1)中之MG2角加速度dωm/dt及引擎角加速度dωe/dt的目標值。數學式(1)中的引擎扭矩Te係，例如，在得到實現所需驅動動力Pdem的引擎動力Pe時之引擎旋轉速度ωe的引擎扭矩Te。 　　[0053] 數學式(1)中的AT傳輸扭矩Tat係將當換檔有段變速器20時接合裝置CB分別需要分享之傳輸扭矩轉換至中間傳輸構件30(亦即，m-軸)上而得到之轉換值的總值(亦即，總值係藉由將有段變速器20傳輸的傳輸扭矩轉換至中間傳輸構件30上而得到的值)。數學式(1)係當進行有段變速器20之換檔時的模型式，且因此，在此實施例中，為了方便，數學式(1)中的AT傳輸扭矩Tat係由使用為主接合裝置以進行換檔之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb給定。在數學式(1)中，將前饋值給定為換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的值。因此，電子控制單元80更包括設定換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的傳輸扭矩設定機構，亦即，傳輸扭矩設定單元86。 　　[0054] 在藉由傳輸扭矩設定單元86的換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的設定中，可考慮根據基於實現所需驅動動力Pdem之引擎動力Pe的AT輸入扭矩Ti，使用根據有段變速器20的換檔樣式、或根據在換檔在AT檔位的何者之間等而不同之每種換檔預先決定的關係設定換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的值，以平衡有段變速器20的換檔振盪、及換檔時間等。然而，當作為電池52之電力的電池電力Pbat在換檔期間甚小時，由於電池電力Pbat的限制，有難以輸出根據藉由基於未將電池電力Pbat列入考慮之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb之數學式(1)計算之值的MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm的可能性，使得不能將MG2角加速度dωm/dt及引擎加速度dωe/dt正確地控制至彼等的目標值。特別因為引擎旋轉速度ωe能與變速器40中之有段變速器20的換檔控制無關地受控制(亦即，因為引擎旋轉速度ωe不能僅藉由有段變速器20的換檔控制而受控制)，有不能將引擎加速度dωe/dt正確地控制至其目標值的可能性。 　　[0055] 有鑑於此，傳輸扭矩設定單元86設定將電池電力Pbat列入考慮之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。因為電池52係在電力(電力)的基礎上受控制，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb依據電力設定。 　　[0056] 具體地說，傳輸扭矩設定單元86基於引擎動力Pe(引擎14的動力Pe)、進行連續可變變速器18(差動機制32)及有段變速器20的換檔所需的動力Pina(在下文中稱為「換檔進行動力Pina」)、及電池電力Pbat(電池電力的電力Pbat)設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb，使得當換檔有段變速器20時MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm由於電池電力Pbat之限制所受的限制受抑制。換檔進行動力Pina係當中間傳輸構件30、及引擎14等在換檔期間在旋轉上改變時所需要的動力，且係根據連續可變變速器18及有段變速器20中之旋轉能量改變率的旋轉改變動力。 　　[0057] 圖7係當有段變速器20的換檔發生時在變速器40的虛擬有段換檔控制中之動力的平衡的概念圖。在圖7中，車輛驅動動力Pv及內部損失動力Ploss的總動力係換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb。電池電力Pbat係電池52的可用電池電力Pbat，且係可充電/可放電電力Win、Wout，亦即，界定電池52的輸入電力之限制的可充電電力(可輸入電力)Win，及界定電池52的輸出電力之限制的可放電電力(可輸出電力)Wout。設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb時的基本思考方式係實現如圖7所示之動力的輸入-輸出平衡。傳輸扭矩設定單元86基於引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat設定其能得到換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb，使得如藉由以下給定之數學式(2)所顯的變速器40之虛擬有段換檔控制中的動力的關係建立(亦即，實現動力的輸入-輸出平衡)。換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb與車輛速度V成比例。因為車輛速度V在換檔期間通常不改變，換檔進行側接合裝置之傳輸動力Pcb的幅度及換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的幅度通常彼此成比例。因此，使用其將車輛速度V使用為參數預先決定之換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb與換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb之間的關係(映射)，傳輸扭矩Tcb可基於車輛速度V及傳輸動力Pcb設定。數學式(2)中的電池電力Pbat在電池52的放電側(電力供應側)上取為正值。[0058] 在換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb可使用如上述之數學式(2)設定的同時，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb可替代地基於引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat自身的數值使用引擎動力Pe/換檔進行動力Pina/電池電力Pbat與換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb(或傳輸扭矩Tcb)之間的預定關係(映射)設定。然而，當換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係基於個別動力自身的數值設定時，各動力能採用的狀態數變大，使得映射變為高維，且因此調適變得複雜。 　　[0059] 相反地，在此實施例中，當換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb使用預定關係(映射)設定時，提議使映射低維以簡化調適的技術。在此技術中，將引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者分類至對應於其幅度的複數個級中。複數個級係，例如，由預定臨限值分割的大、中、小三級，或大及小二級。預先決定在其中個別動力之級的組合與換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb彼此關聯的關係(映射)，且使用此映射，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係基於藉由分類個別實際動力而得到之級的組合設定。亦即，傳輸扭矩設定單元86具有預定關係(映射，也稱為「低維映射」)，在其中將對應於引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者之幅度的複數個級使用為引數，使得換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb可讀取為根據引數的讀取值，並使用此低維映射，傳輸扭矩欠單元86設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。作為引數，例如，大、中、及小級可依原樣使用，或可使用分別指派給大、中、及小級的數值(例如，3、2、及1)。 　　[0060] 具體地說，傳輸扭矩設定單元86計算作為其在設定換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb時使用為基底的引擎動力Pe之引擎14的產生動力的估算值。例如，傳輸扭矩設定單元86基於由混合動力控制單元84輸出之引擎控制命令信號Se(引擎動力Pe的命令值)計算引擎14之產生動力的估算值。因此，引擎14之產生動力的估算值係實現所需驅動動力Pdem之引擎動力Pe的所需值。 　　[0061] 傳輸扭矩設定單元86計算換檔進行動力Pina的估算值。例如，如以下給定之數學式(3)所示，傳輸扭矩設定單元86在有段變速器20的換檔之前及之後藉由將作為連續可變變速器18及有段變速器20中的消耗慣性能量之旋轉能量差ΔE(=Eaft-Ebfr)除以作為有段變速器20的每一種換檔(例如，「2→3昇檔」或「3→2降檔」)之預先決定的目標慣性相位時間之有段變速器20的目標換檔時間Tina而計算作為消耗慣性動力之換檔進行動力Pina的估算值。在數學式(3)中，Eaft係換檔後的旋轉能量，而Ebfr係換檔前的旋轉能量。如以下給定之數學式(4)所示，傳輸扭矩設定單元86計算旋轉能量E。亦即，使用數學式(4)，傳輸扭矩設定單元86基於換檔前的MG2旋轉速度ωm、換檔前的引擎旋轉速度ωe、及換檔前的MG1旋轉速度ωg計算換檔前旋轉能量Ebfr，並基於換檔後的MG2旋轉速度ωm、換檔後的引擎旋轉速度ωe、及換檔後的MG1旋轉速度ωg計算換檔後旋轉能量Eaft。換檔之前或之後的MG2旋轉速度ωm係藉由ωo(輸出旋轉速度)×γat(換檔之前或之後的有段變速器20之AT檔位的速度比率)而計算。換檔之前或之後的引擎旋轉速度ωe一係藉由ωo(輸出旋轉速度)×γt(換檔之前或之後的變速器40之虛擬檔位的速度比率)而計算。換檔之前或之前的MG1旋轉速度ωg係使用以下給定的數學式(5)計算，其基於差動機制32中之三個旋轉元件的旋轉速度之間的相對關係預先決定。在數學式(4)中，Im係中間傳輸構件30(亦即，第二旋轉機MG2+有段變速器20)的慣性，其係從有段變速器20的每個AT檔位決定(亦即，取決於有段變速器20中之接合裝置CB的接合狀態)。Ie係引擎14的慣性。Ig係第一旋轉機MG1的慣性。在數學式(5)中，ρ0係差動機制32的齒輪比率。 [0062] 傳輸扭矩設定單元86計算作為當設定換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb時使用為基礎的電池電力Pbat之可用電池電力Pbat(亦即，可充電/可放電電力Win、Wout)的估算值。例如，傳輸扭矩設定單元86基於電池52的電池溫度THbat及充電容量SOC計算電池52之可充電/可放電電力Win、Wout的估算值。例如，當電池溫度THbat在電池溫度THbat低於正常使用範圍的低溫範圍中減少時，將可充電/可放電電力Win、Wout設定成較小，且當電池溫度THbat在電池溫度THbat高於正常使用範圍的高溫範圍中增加時，將可充電/可放電電力Win、Wout設定成較小。例如，當充電容量SOC在充電容量SOC大的範圍中增加時，將可充電電力Win設定成較小，而當充電容量SOC在充電容量SOC小的範圍中減少時，可將放電電力Wout設定成較小。 　　[0063] 傳輸扭矩設定單元86將計算的引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者分類至對應於其幅度之複數個級(引數)的一者。使用低維映射，傳輸扭矩設定單元86基於此等引數設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。在車輛10中，設想動力的輸入-輸出平衡係藉由單獨控制作為接收電力之側的電池52而實現。例如，此可係引擎動力Pe大且作為接收該動力之側的換檔進行動力Pina小的情形，諸如，高速側(高齒輪側)上的AT檔位在高速行駛期間改變的情形。因此，將電池52之可充電電力Win的估算值使用為電池電力Pbat為佳。然而，在發生引擎動力Pe小且換檔進行動力Pina大的狀態之車輛的情形中，視情況使用電池52之可放電電力Wout的估算值而非可充電電力Win的估算值。 　　[0064] 此處，為實施不依賴電池電力Pbat的穩定換檔，必需實現引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、與換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb之間的平衡。然而，例如，在電池電力Pbat(可充電電力Win)小且換檔進行動力Pina小之範圍中實施的具動力降檔中，MG2旋轉速度ωm變得難以改變，使得換檔在換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb變為大於引擎扭矩Te之狀態中變得難以進行。在換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb受限制使得換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb變得充份地小於引擎扭矩Te以促進換檔之進行的狀態中，可使用過度的引擎動力Pe以增加引擎旋轉速度ωe，使得在引擎旋轉速度ωe上有迅速增加的可能性。有鑑於此，在電池電力Pbat(可充電電力Win)小且換檔進行動力Pina小的狀態中，混合動力控制單元84導致引擎動力Pe比所需值小。例如，在電池電力Pbat(可放電電力Wout)小且換檔進行動力Pina大之範圍中實施的無動力降檔中，有引擎動力Pe變得不足的可能性。有鑑於此，混合動力控制單元84導致引擎動力Pe大於所需值。因此，電子控制單元80更包括狀態決定機構，亦即，狀態決定單元88，其決定個別動力，亦即，引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、電池電力Pbat、及換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb，的輸入-輸出平衡是否實現。 　　[0065] 狀態決定單元88，例如，基於由傳輸扭矩設定單元86計算的換檔進行動力Pina及電池電力Pbat(可充電/可放電電力Win、Wout)決定個別動力，亦即，引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、電池電力Pbat、及換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb，的輸入-輸出平衡是否實現。例如，當藉由傳輸扭矩設定單元86分類之引擎動力Pe的級係大、藉由傳輸扭矩設定單元86分類之換檔進行動力Pina的級係小、且藉由傳輸扭矩設定單元86分類之電池電力Pbat(可充電電力Win)的級係小時，狀態決定單元88決定個別動力的輸入-輸出平衡未實現(亦即，引擎動力Pe變得過度)。 　　[0066] 當狀態決定單元88已決定個別動力的輸入-輸出平衡未實現時，混合動力控制單元84藉由來自所需值的預定動力改變引擎動力Pe，使得個別動力的輸入-輸出平衡實現。在引擎動力Pe變得過度的情形中，此預定動力係，例如，用於將藉由傳輸扭矩設定單元86分類的引擎動力Pe之級從大移至中或至小的預定減少量。 　　[0067] 當狀態決定單元88已決定個別動力的輸入-輸出平衡未實現時，傳輸扭矩設定單元86將藉由混合動力控制單元84改變的引擎動力Pe使用為當設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb時使用為基礎的引擎動力Pe。 　　[0068] 在變速器40在有段變速器20的具動力昇檔發生時的昇檔中，藉由控制接合側接合裝置朝向接合，AT輸入旋轉速度ωi在換檔後朝向同步旋轉速度ωisyca減少。因此，將接合側接合裝置的接合力施加在減少AT輸入旋轉速度ωi的方向上，且因此施加在減少引擎旋轉速度ωe的方向上。亦即，接合側接合裝置的運作方向與引擎旋轉速度ωe在變速器40之昇檔中的改變方向彼此相同。因此，即使個別動力的輸入-輸出平衡在使用所設定的換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的換檔期間喪失，與引擎角加速度dωe/dt之目標值的偏差幾乎不顯著。因此，在有段變速器20的具動力昇檔中，即使分類引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者之級的數目小，不會引起問題。 　　[0069] 另一方面，在變速器40在有段變速器20之具動力降檔發生時的降檔中，藉由控制分離側接合裝置朝向分開，AT輸入旋轉速度ωi在換檔後朝向同步旋轉速度ωisyca增加。因此，將分離側接合裝置的接合力施加在減少AT輸入旋轉速度ωi的方向上，且因此施加在減少引擎旋轉速度ωe的方向上。亦即，分離側接合裝置的運作方向與引擎旋轉速度ωe在變速器40之降檔中的改變方向彼此相反。因此，若個別動力的輸入-輸出平衡在使用所設定的換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的換檔期間喪失，與引擎角加速度dωe/dt之目標值的偏差傾向於顯著。因此，在有段變速器20的具動力降檔中，必需增加分類引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者之級的數目，以設定更精準的換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。 　　[0070] 有鑑於上文，將有段變速器20之具動力降檔中的級數設定成大於有段變速器20之具動力昇檔中的級數。 　　[0071] 圖8係用於解釋電子控制單元80的控制操作之主要部分的流程圖，亦即，用於與電池電力Pbat的限制無關地正確地實施變速箱40的換檔的控制操作。流程圖在，例如，有段變速器20的換檔發生時在變速器40的虛擬有段換檔控制中重複地執行。 　　[0072] 在圖8中，首先，在對應於傳輸扭矩設定單元86之功能的步驟S10，計算引擎14之產生動力的估算值。然後，在對應於傳輸扭矩設定單元86之功能的步驟S20，計算作為消耗慣性動力之換檔進行動力Pina的估算值。然後，在對應於傳輸扭矩設定單元86之功能的步驟S30，計算可使用電池電力Pbat(亦即，可充電/可放電電力Win、Wout)的估算值。然後，在對應於狀態決定單元88之功能的步驟S40，決定個別動力，亦即，引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、電池電力Pbat、及換檔進行側接合裝置的傳輸動力Pcb，的輸入-輸出平衡是否實現。若在步驟S40的決定係否定的，則在對應於混合動力控制單元84之功能的步驟S50，引擎動力Pe從所需值改變(增加或減少)，使得個別動力的輸入-輸出平衡實現。若在步驟S40的決定係肯定的，或隨後至步驟S50，則在對應於傳輸扭矩設定單元86之功能的步驟S60，根據步驟S10(或步驟S50)、步驟S20、及步驟S30的個別狀態(依據動力)設定使用在有段變速器20的換檔中之液壓控制中的換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。亦即，將引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池動力Pbat各者分類至對應於其幅度之複數個級(引數)的一者，並使用低維映射，基於該等引數設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb。 　　[0073] 如上文所述，根據此實施例，因為換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係基於引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat設定，使得抑制當換檔有段變速器20時MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm由於電池電力Pbat的限制所受的限制，有段變速器20使用將個別動力的輸入-輸出平衡列入考慮之換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb換檔。因此，即使當換檔有段變速器20時的電池電力Pbat有限，傾向於得到期望的MG1扭矩Tg及MG2扭矩Tm，使得控制能正確地實施以導致引擎角加速度dωe/dt到達目標值。因此，能與與電池電力Pbat的限制無關地正確地實施變速箱40的換檔。 　　[0074] 根據此實施例，當個別動力的輸入-輸出平衡未實現時，改變引擎動力Pe使得個別動力的輸入-輸出平衡實現，並將改變的引擎動力Pe使用為當設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb時作為基礎的引擎動力Pe，使得實施進一步將個別動力之輸入-輸出平衡列入考慮之有段變速器20的換檔。因此，能更正確地實施變速箱40的換檔。 　　[0075] 根據此實施例，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係使用在其中將對應於引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者之幅度的複數個級使用為引數使得換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb可讀取為根據根據引數之讀取值的預定關係(映射)設定，且因此藉由使用對應於個別動力各者之幅度的複數個級的分類(亦即，藉由減少引數的數目)設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb，能使預定關係成為低維以簡化調適。 　　[0076] 根據此實施例，將實施變速箱40之降檔時在有段變速器20的具動力降檔中之級數設定成大於當實施變速箱40之昇檔時在有段變速器20之具動力昇檔中的級數，使得能正確地實施在換檔控制上比有段變速器20的具動力昇檔困難之有段變速器20的具動力降檔。以此方式，因為引數的數目能根據換檔的種類改變(例如，根據換檔控制的困難度)，調適能隨著換檔控制變得更容易而更簡化。 　　[0077] 在本發明的實施例已參考圖式詳細地描述的同時，本發明也可應用至其他組態。 　　[0078] 例如，在上述實施例之圖8的流程圖中，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係使用低維映射設定，但本發明可不受限於此組態。例如，在圖8之流程圖中的步驟S60，換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb可使用數學式(2)設定，或換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb可基於個別動力，亦即，引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat，自身的數值使用預定關係(例如，高維映射)設定。在任一情形中，如圖8之流程圖中的步驟S50所示，當個別動力的輸入-輸出平衡未實現時，引擎動力Pe可從所需值改變(增加或減少)。 　　[0079] 在上述實施例中，當使用低維映射設定換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb時，將引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat各者分類為對應於其幅度之複數個級(引數)的一者，且換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩Tcb係基於此等引數設定。因此，不必精確地計算引擎動力Pe、換檔進行動力Pina、及電池電力Pbat的個別估算值。亦即，若分類能實現即可，且因此，例如，在換檔進行動力的分類中，可將使用旋轉能量差ΔE(=Eaft-Ebfr)分類的級使用為換檔進行動力Pina的級，亦即，不使用換檔進行動力Pina。 　　[0080] 上述實施例中將使用數學式(1)的換檔控制及個別動力之輸入-輸出平衡列入考慮的換檔進行側接合裝置之傳輸扭矩Tcb的設定能不僅在有段變速器20的換檔發生時施用至變速器40的虛擬有段換檔控制，也能在變速箱40如連續可變變速器般地操作時施用至有段變速器20的換檔控制。 　　[0081] 在上述實施例中，有段變速器20係建立四個前進AT檔位的行星齒輪型自動變速器，但本發明未受限於此組態。例如，有段變速器20可令人滿意地係接合複數個接合裝置之預定一者以建立複數個檔位之對應一者的有段變速器。此種有段變速器可係行星齒輪型自動變速器，像是有段變速器20，或自動變速器，諸如，其係具有在二系統上之輸入軸使得接合裝置(離合器)分別耦接至二系統的輸入軸並進一步耦接至偶數階及奇數階之該型的同步嚙合平行二軸型自動變速器的雙離合器變速器(DCT)。在DCT的情形中，預定接合裝置對應於分別耦接至二系統之輸入軸的接合裝置。 　　[0082] 在上述實施例中，當換檔作為有段變速器的變速箱40時，虛擬檔位使用虛擬檔位換檔映射改變，但本發明未受限於此組態。例如，變速器40的虛擬檔位可根據來自使用排檔桿56、或昇檔/降檔開關等之駕駛者的換檔命令改變。 　　[0083] 在上述實施例中，將十個虛擬檔位配置給四個AT檔位，但本發明未受限於此組態。虛擬檔位的數目令人滿意地等於或大於AT檔位的數目。虛擬檔位的數目可等於AT檔位的數目，但希望大於AT檔位的數目。例如，虛擬檔位的數目約為AT檔位之數目的二倍或更多倍。AT檔位的換檔係以將中間傳輸構件30及耦接至中間傳輸構件30之第二旋轉機MG2的旋轉速度保持在預定旋轉速度範圍中的此種方式實施，同時虛擬檔位的換檔係以將引擎旋轉速度ωe保持在預定旋轉速度範圍中的此種方式實施。視情況決定虛擬檔位的數目及AT檔位的數目。 　　[0084] 在上述實施例中，將差動機制32組態為具有三個旋轉元件的單小齒輪型行星齒輪裝置，但本發明未受限於此組態。例如，差動機制32可係具有四或更多個旋轉元件使得複數個行星齒輪裝置彼此耦接的差動機制。差動機制32可係雙行星型齒輪裝置。差動機制32可係具有其由引擎14旋轉地驅動之小齒輪，及與該小齒輪嚙合之一對斜齒輪的差動齒輪裝置。將第一旋轉機MG1及中間傳輸構件30分別耦接至斜齒輪。 　　[0085] 上述實施例僅作為範例，且本發明能使用基於熟悉本技術的人士之知識的各種改變或改善實行。
[0086]
10‧‧‧車輛
12‧‧‧車輛驅動系統
14、ENG‧‧‧引擎
16‧‧‧變速器箱
18‧‧‧電動連續可變變速器
20‧‧‧機械有段變速器
22‧‧‧輸出軸
24‧‧‧差動齒輪裝置
26‧‧‧車軸
28‧‧‧驅動輪
30‧‧‧中間傳輸構件
32‧‧‧差動機制
34‧‧‧連接軸
36‧‧‧第一行星齒輪裝置
38‧‧‧第二行星齒輪裝置
40‧‧‧變速箱
50‧‧‧變流器
52‧‧‧電池
54‧‧‧液壓控制電路
56‧‧‧排檔桿
58‧‧‧引擎控制裝置
60‧‧‧引擎旋轉速度感測器
62‧‧‧MG1旋轉速度感測器
64‧‧‧MG2旋轉速度感測器
66‧‧‧輸出旋轉速度感測器
68‧‧‧踏板位置感測器
70‧‧‧節氣閥開啟度感測器
72‧‧‧G感測器
74‧‧‧檔位感測器
76‧‧‧電池感測器
80‧‧‧電子控制單元
82‧‧‧AT換檔控制單元
84‧‧‧混合動力控制單元
86‧‧‧傳輸扭矩設定單元
88‧‧‧狀態決定單元
B1、B2‧‧‧制動器
C1、C2‧‧‧離合器
CA0、CA1、CA2‧‧‧行星架
F1‧‧‧單向離合器
G‧‧‧縱向加速度
Ibat‧‧‧電池充電/放電電流
L0、L1、L2、L3、L4‧‧‧直線
MG1‧‧‧第一旋轉機
MG2‧‧‧第二旋轉機
Pbat‧‧‧電池電力
Pcb‧‧‧傳輸動力
Pe‧‧‧引擎動力
Pina‧‧‧換檔進行動力
Ploss‧‧‧內部損失動力
Pv‧‧‧車輛驅動動力
ROSsh‧‧‧操作位置
R0、R1、R2‧‧‧環形齒輪
RE1‧‧‧第一旋轉元件
RE2‧‧‧第二旋轉元件
RE3‧‧‧第三旋轉元件
RE4‧‧‧第四旋轉元件
RE5‧‧‧第五旋轉元件
RE6‧‧‧第六旋轉元件
RE7‧‧‧第七旋轉元件
S0、S1、S2‧‧‧太陽齒輪
Sat‧‧‧液壓控制命令信號
Se‧‧‧引擎控制命令信號
SL1、SL2、SL3、SL4‧‧‧電磁閥
Smg‧‧‧旋轉機控制命令信號
Tcb‧‧‧目標接合扭矩
THbat‧‧‧電池溫度
V‧‧‧車輛速度
Vbat‧‧‧電池電壓
Y1、Y2、Y3、Y4、Y5、Y6、Y7‧‧‧垂直線
Zr、Zs‧‧‧齒數
θacc‧‧‧踏板位置
θth‧‧‧節氣閥開啟度
ρ0、ρ1、ρ2‧‧‧齒輪比率
ωe‧‧‧引擎旋轉速度
ωg‧‧‧MG1旋轉速度
ωi‧‧‧AT輸入旋轉速度
ωm‧‧‧MG2旋轉速度
ωo‧‧‧輸出旋轉速度
[0015] 本發明之範例實施例的特性、優點、及技術及產業重要性將參考隨附圖式於下文描述，其中相似數字指示相似元件，且其中： 　　圖1係用於解釋包括在將本發明施用至其之車輛中的車輛驅動系統之示意組態的圖，且也係用於解釋用於該車輛中之各種控制的控制功能及控制系統之主要部分的圖； 　　圖2係用於解釋描繪於圖1中之機械有段變速器之換檔操作與使用在換檔操作中的接合裝置之操作的組合之間的關係的操作表； 　　圖3係顯示連續可變電動變速器及機械有段變速器中之個別旋轉元件的旋轉速度之相對關係的算圖； 　　圖4係用於解釋在其中將複數個虛擬檔位配置至複數個AT檔位的檔位配置表之一範例的圖； 　　圖5係將有段變速器之AT檔位及變速器的虛擬檔位顯示在與圖3相同之算圖中的圖； 　　圖6係用於解釋使用在複數個虛擬檔位之換檔控制中的虛擬檔位換檔映射之一範例的圖； 　　圖7係當有段變速器的換檔發生時在變速器之虛擬有段換檔控制中的動力之平衡的概念圖；及 　　圖8係用於解釋電子控制單元之控制操作的主要部分的流程圖，亦即，用於與電池電力之限制無關地正確地實施變速箱之換檔的控制操作。

Claims (5)

  1. 一種用於混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛包括引擎、差動機制、驅動輪、第一旋轉機、第二旋轉機、有段變速器、及電力儲存裝置，該差動機制包括該引擎以動力可傳輸方式所耦接至的第一旋轉元件、該第一旋轉機以動力可傳輸方式所耦接至的第二旋轉元件、及中間傳輸構件所耦接至的第三旋轉元件，該第二旋轉機以動力可傳輸方式耦接至該中間傳輸構件，該有段變速器係該中間傳輸構件與該驅動輪之間的動力傳輸路徑的一部分，該有段變速器組態成接合複數個接合裝置的預定接合裝置以建立複數個檔位的對應一者，且該電力儲存裝置組態成將電力供應至該第一旋轉機及該第二旋轉機各者及自該第一旋轉機及該第二旋轉機各者接收電力，該控制裝置包含電子控制單元，其組態成控制在換檔前建立該檔位之該預定接合裝置的分離側接合裝置的分離及在換檔後建立該檔位之該預定接合裝置的接合側接合裝置的接合，使得由該有段變速器建立的該檔位改變，在該有段變速器的換檔期間，該電子控制單元組態成基於該引擎之輸出扭矩及換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩控制該第一旋轉機的輸出扭矩及該第二旋轉機的輸出扭矩，使得該第二旋轉機之旋轉速度的改變率及該引擎之旋轉速度的改變率到達個別目標值，該換檔進行側接合裝置係在進行該換檔之側上的接合裝置且係該分離側接合裝置及該接合側接合裝置的其中一者，且該電子控制單元組態成基於該引擎的動力、用於進行該差動機制及該有段變速器之換檔所需的動力、及該電力儲存裝置的可充電/可放電電力而設定該換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，使得當換檔該有段變速器時，由於該電力儲存裝置的該可充電/可放電電力之限制，該第一旋轉機的輸出扭矩及該第二旋轉機之輸出扭矩的限制受抑制。
  2. 如申請專利範圍第1項之控制裝置，其中該電子控制單元組態成決定是否實現該引擎之該動力、進行該換檔所需的該動力、該電力儲存裝置的該可充電/可放電電力、及該換檔進行側接合裝置之傳輸動力的輸入-輸出平衡，當該電子控制單元決定該輸入-輸出平衡未實現時，該電子控制單元組態成改變該引擎的該動力使得該輸入-輸出平衡實現，及該電子控制單元組態成當設定該換檔進行側接合裝置的該傳輸扭矩時，將該引擎的該經改變動力使用為該引擎之作為基礎的該動力。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之控制裝置，其中該電子控制單元組態成基於預定關係設定該換檔進行側接合裝置的該傳輸扭矩，在該預定關係中將與該引擎之該動力、進行該換檔所需的該動力、及該電力儲存裝置的該可充電/可放電電力各者之幅度對應的複數個級使用為引數，使得該換檔進行側接合裝置的該傳輸扭矩可讀取為根據該引數的讀取值。
  4. 如申請專利範圍第3項之控制裝置，其中當該有段變速器昇檔時，該電子控制單元組態成實施在其中該差動機制及該有段變速器係串聯設置之整個變速箱的昇檔，該電子控制單元組態成當該有段變速器降檔時實施該整個變速箱的降檔，及該有段變速器之具動力降檔中的級數大於該有段變速器之具動力昇檔中的級數。
  5. 一種用於混合動力車輛的控制方法，該混合動力車輛包括引擎、差動機制、驅動輪、第一旋轉機、第二旋轉機、有段變速器、電力儲存裝置、及電子控制單元，該差動機制包括該引擎以動力可傳輸方式所耦接至的第一旋轉元件、該第一旋轉機以動力可傳輸方式所耦接至的第二旋轉元件、及中間傳輸構件所耦接至的第三旋轉元件，該第二旋轉機以動力可傳輸方式耦接至該中間傳輸構件，該有段變速器係該中間傳輸構件與該驅動輪之間的動力傳輸路徑的一部分，該有段變速器組態成接合複數個接合裝置的預定接合裝置以建立複數個檔位的對應一者，該電力儲存裝置組態成將電力供應至該第一旋轉機及該第二旋轉機各者及自該第一旋轉機及該第二旋轉機各者接收電力，該控制方法包含：藉由該電子控制單元控制在換檔前建立該檔位之該預定接合裝置的分離側接合裝置的分離及在換檔後建立該檔位之該預定接合裝置的接合側接合裝置的接合，使得由該有段變速器建立的該檔位改變；在該有段變速器的換檔期間，基於該引擎之輸出扭矩及換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩藉由該電子控制單元控制該第一旋轉機的輸出扭矩及該第二旋轉機的輸出扭矩，使得該第二旋轉機之旋轉速度的改變率及該引擎之旋轉速度的改變率到達個別目標值，該換檔進行側接合裝置係在進行該換檔之側上的接合裝置且係該分離側接合裝置及該接合側接合裝置的其中一者；及基於該引擎的動力、用於進行該差動機制及該有段變速器之換檔所需的動力、及該電力儲存裝置的可充電/可放電電力而藉由該電子控制單元設定該換檔進行側接合裝置的傳輸扭矩，使得當換檔該有段變速器時，由於該電力儲存裝置的該可充電/可放電電力之限制該第一旋轉機的輸出扭矩及該第二旋轉機之輸出扭矩的限制受抑制。
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