CN117841966B - 增程器控制策略确定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆控制领域，提供了一种增程器控制策略确定方法、装置、电子设备及存储介质。该方法通过获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、油电转化系数、需求功率、发电功率域等参数来共同确定当前车辆的控制策略，使得确定的控制策略能够更加符合当前车辆的实际需求。

Description

增程器控制策略确定方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种增程器控制策略确定方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着车辆的数量越来越多，以及人们环保意识的增加，人们对新能源汽车的需求量也逐渐增加，增程式电动汽车也是新能源车辆中的一种，增程式电动汽车具有纯电动汽车的用车成本低、安静等优势，同时又没有纯电动汽车的续航里程焦虑，选择增程式电动汽车的用户日益增加。

增程式电动汽车有动力电池和增程器两个动力源，增程器的工作和整车工况可以完全解耦，因此增程器启停和发电策略将极大程度影响整车的能耗。相关技术中，通过获取车辆的车速、动力电池的目标电量值、加速踏板开度为输入条件，确定增程器的控制策略，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际需求。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种增程器控制策略确定方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有技术中，仅基于车辆的车速、目标电量值以及加速踏板开度来确定增程器的控制策略，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际控制需求的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种增程器控制策略确定方法，该方法包括：获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，等效因子用于表征增程器的发电效率与燃油消耗量之比；获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略。

本申请实施例的第二方面，提供了一种增程器控制策略确定装置，该装置包括：获取模块，用于获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，等效因子用于表征增程器的发电效率与燃油消耗量之比；确定模块，用于获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；策略模块，用于根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略。

本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

本申请实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本申请实施例中通过获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、油电转化系数、需求功率、发电功率域等参数来共同确定当前车辆的控制策略，使得确定的控制策略能够更加符合当前车辆的实际需求，避免了相关技术中，仅根据车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度为输入条件，来确定增程器的控制逻辑，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际需求的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请实施例提供的一种增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的另一种增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的再一种增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的又一种增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的还一种增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的另一种可选的增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的还一种可选的增程器控制策略确定方法的流程示意图；

图8是本申请实施例提供的一种增程器控制策略确定装置的结构示意图；

图9是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图；

附图标记说明：

801-获取模块；802-确定模块；803-策略模块；9-电子设备；901-处理器；902-存储器；903-计算机程序。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种增程器控制策略确定方法和装置。

图1是本申请实施例提供的一种增程器控制策略确定方法，如图1所示，该方法包括：

S101、获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，等效因子用于表征增程器的发电效率与燃油消耗量之比；

S102、获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；

S103、根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略。

能够理解的是，本示例提供的上述增程器控制策略确定方法应用于车辆，上述车辆上设置有有动力电池和增程器两个动力源，上述车辆的种类包括具备自动驾驶或智能驾驶的车辆（包括载人功能车辆（例如轿车、公共汽车、大巴车、小巴车等）、载货功能车辆（例如普通货车、厢式货车、甩挂车、封闭货车、罐式货车、平板货车、集装厢车、自卸货车、特殊结构货车）、特殊车辆（例如物流配送车、自动导引运输车AGV、巡逻车、起重机、吊车、挖掘机、推土机、铲车、压路机、装载机、越野工程车、装甲工程车、污水处理车、环卫车、吸尘车、洗地车、洒水车、扫地机器人、送餐机器人、导购机器人、割草机、高尔夫球车等）、娱乐功能的车辆（如娱乐车、游乐场自动驾驶装置、平衡车等）、救援车（例如消防车、救护车、电力抢修车、工程抢险车等））等。

能够理解的是，上述目标电量值为期望动力电池维持的目标与总的可用容量的比值，用百分数表示（也可以用实际电量值来表示），该目标电量值可以是由用户根据自身的需求所设置的，上述目标电量值还可以是根据车辆的驾驶模式自动确定的一个值；例如，车辆分为节能模式、普通模式以及运动模式，当车辆处于节能模式时，该目标电量值的默认值为x；当车辆处于普通模式时，该目标电量值的默认值为Y；当车辆处于运动模式时，该目标电量值的默认值为Z（在一些示例中，x≠Y≠Z；在一些示例中，x＝Y＝Z）。在一些示例中，为了避免动力电池电量耗尽和避免动力电池电量过高，导致持续启动增程器而不会使用动力电池的电量，该目标电量值设置有取值范围，优选的，该目标电量值的取值范围为20%-70%。

能够理解的是，上述油电转化系数为增程器发电时的燃油消耗量，也即，增程器发一度电需要消耗的燃油量，该油电转化系数与发电机的功率、燃油密度等相关，相关技术中通过多种方法可以获取上述油电转化系数，本实施例不在赘述获取油电转化系数的方法；优选地，当前车辆的油电转化系数取增程器高效区的平均值（该平均值在0.286至0.345之间）。

在步骤S101中，当前车辆确定出目标电量值和油电转化系数后，基于该目标电量值和油电转化系数来确定出等效因子，其中，该等效因子用于表征增程器的发电效率与燃油消耗量之比。能够理解的是，后续会详细说明如何基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，在此不再赘述。

在一些示例中，当前车辆获取需求功率的步骤中，上述需求功率包括但不限于：驾驶功率、整车附件功率；其中，上述驾驶功率由车速等参数确定；该整车附件功率包括但不限于：空调压缩机功率、空调系统的温控元件（PTC）功率、直流-直流转换器（DC-to-DCconverter）功率等。

在一些示例中，当前车辆的发电功率域由多个发电功率组成，确定发电功率域的方法包括以下步骤：首先确定增程器的设计最高发电功率，然后将设计最高发电功率从0开始分为M个等份（上述M可以由相关人员根据实际需求灵活设置），并向下取整，进而得到多个发电功率组成上述发电功率域，也即，其中，/>为发电功率域；以增程器的设计最高发电功率为71kw，M为21为例，则。

能够理解的是，本实施例并不限定仅通过上述等分方式确定出发电功率域，相关人员还可以根据实际需求灵活设置，例如，相关人员还可以通过直接排列的方式，得到上述发电功率域。

在步骤S102中，确定出需求功率和发电功率域后，再基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；具体地，通过确定增程器的效率可行域，然后基于上述效率可行域与发电功率域来确定增程器的可用发电功率域，最后根据可用发电功率域与需求功率来确定增程器的电池功率可用域。

承接上例，确定效率可行域的方法包括但不限于：根据增程器的发电功率域确定增程器的发电转速可行域和发电扭矩可行域；然后根据发电转速可行域和发电扭矩可行域来确定效率可行域；具体的，首先根据增程器万有特性确定发电功率、转速以及扭矩的对应关系，并根据上述关系和发电功率域生成第一关系表，该第一关系表如下表一所示：

表一

其中，上述表一中的9550是一个用于单位换算的常数。根据国际标准，1马力（hp）等于745.7瓦特（W），而1瓦特等于1焦耳/秒（J/s）。因此，1马力等于550英尺·磅/秒（ft·lb/s）或者745.7牛·米/秒（N·m/s）。而9550就是为了将此换算为以米制单位表示时所需的常数，即1马力等于9550牛·米/分钟（N·m/min）。

在确定第一关系表后，根据发电功率域查询上述第一关系表，进而得到发电转速可行域和发电扭矩可行域/>，其中，以发电功率域分为21等份，发电功率域/>为为例，则发电转速可行域/>为/>；发电扭矩可行域/>为/>。

在一些示例中，在确定发电转速可行域和发电扭矩可行域后，当前车辆能够根据发电转速可行域和发电扭矩可行域来确定效率可行域；具体地，首先根据增程器万有特性确定增程器发电效率、转速以及扭矩的对应关系，并根据上述关系生成第二关系表，该第二关系表如下表二所示：

表二

其中，在确定第二关系表后，根据发电转速可行域和发电扭矩可行域/>查询上述第二关系表，进而得到对应的效率可行域。

能够理解的是，增程器的发电转速和发电扭矩为0时，增程器的发电效率记为100%。

最后，在确定出增程器的效率可行域后，基于上述效率可行域与发电功率域来确定增程器的可用发电功率域，具体地，将效率可行域与效率可行域相乘，进而获取到增程器的可用发电功率域，也即。

承接上例，在确定出可用发电功率域后，根据可用发电功率域与需求功率来确定增程器的电池功率可用域，具体地，将当前车辆的需求功率与增程器的发电功率域中的每一发电功率进行差值运算，并根据差值结果来确定对应的电池功率，具体如下：

第一种情况：若需求功率大于发电功率（，P为当前车辆的需求功率），则表示增程器的发电功率不够满足车辆的需求功率，需要动力电池放电，则当前发电功率/>对应的电池可用效率计算公式如下：

；

其中，P为当前车辆的需求功率，为动力电池放电效率，动力电池放电效率可以取动力电池满充满放的效率值。

第二种情况：若需求功率小于发电功率（，P为当前车辆的需求功率），则表示增程器的发电功率能够满足车辆的需求功率，需要向动力电池充电，则当前发电功率/>对应的电池可用效率计算公式如下：

其中，P为当前车辆的需求功率，为动力电池充电效率，动力电池充电效率可以取动力电池满充满放的效率值。

最后，在确定出电池效率可用域、等效因子后，根据增程器的电池效率可用域、等效因子以及燃油消耗域来确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略；其中，增程器的燃油消耗域是基于发电转速可行域和发电扭矩可行域/>所确定的，具体地，首先根据增程器燃油消耗数据来确发电转速可行域/>、发电扭矩可行域/>以及喷油量的对应关系，然后根据上述对应关系生成第三关系表，其中第三关系表如下表三所示：

表三

在确定出第三关系表后，然后根据发电转速可行域、发电扭矩可行域/>在第三关系表中查询，进而确定燃油消耗域/>{j11 j12…jnn}。

根据本申请实施例提供的技术方案，获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、油电转化系数、需求功率、发电功率域等参数来共同确定当前车辆的控制策略，使得确定的控制策略能够更加符合当前车辆的实际需求，避免了相关技术中，仅根据车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度为输入条件，来确定增程器的控制逻辑，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际需求的问题。

在一些实施例中，如图2所示，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，包括：

S201、确定目标电量值的波动范围，并确定当前车辆的实际电量值；

S202、根据目标电量值、实际电量值以及波动范围，确定增程器的油电转化系数对应的等效加权值；

S203、根据等效加权值对油电转化系数进行加权处理，得到等效因子。

其中，上述目标电量值的波动范围是根据当前车辆的使用需求以及设计需求共同确定的，能够理解的是，当目标电量值为百分数时，上述波动范围同样为百分数。

其中，确定当前车辆的实际电量值的步骤中，上述实际电量值为当前车辆中动力电池的剩余电量，也称为荷电状态。该实际电量值用于表征动力电池使用或长期搁置一段时间后，其剩余容量与总的可用容量的比值，用百分数表示（也可以用实际电量值来表示）；其中，当前车辆确定实际电量值的方法包括但不限于：安时积分法、开路电压法、卡曼滤波法、神经网络预测法中的一种或多种。

在一些示例中，确定波动范围和实际电量值后，当前车辆进一步的根据目标电量值、实际电量值以及波动范围，确定增程器的油电转化系数对应的等效加权值；具体地，计算公式如下：

等效加权值=

其中，π为圆周率，为目标电量值，/>为实际电量值；T为波动范围。

在确定出等效加权值后，根据等效加权值对油电转化系数进行加权处理，得到等效因子，具体如下：

；

其中，为t时刻下的等效因子，/>为油电转化系数，π为圆周率，/>为当前车辆的目标电量值，/>为t时刻下当前车辆的实际电量值；T为波动范围。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定目标电量值的波动范围，并确定当前车辆的实际电量值；根据目标电量值、实际电量值以及波动范围，确定增程器的油电转化系数对应的等效加权值；根据等效加权值对油电转化系数进行加权处理，得到等效因子，实现了基于目标电量值、实际电量值、波动范围以及油电转换系数准确确定等效因子，进而在后续使用中通过准确的等效因子确定增程器的最低等效能耗，避免了相关技术中，无法准确确定等效因子，导致无法准确确定最低等效能耗，最终无法根据准确确定增程器的状态，仅能根据车辆的车速、动力电池的目标电量值、加速踏板开度确定增程器的控制策略的问题。

在一些实施例中，如图3所示，根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，包括：

S301、根据等效因子对电池功率可用域进行加权处理，得到加权后的电池功率可用域；

S302、确定燃油密度，根据燃油密度对燃油消耗域进行加权处理，得到目标燃油消耗域；

S303、将目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域进行相加，得到等效能耗域；

S304、从等效能耗域中确定出最低值，作为最低等效能耗。

具体地，在上述步骤S301中，根据等效因子对电池功率可用域进行加权处理，得到加权后的电池功率可用域，计算方式如下：

加权后的电池功率可用域=；

其中，上述为t时刻下当前车辆的等效因子，/>为t时刻下等效因子加权处理前的电池功率可用域。

在上述步骤S302中，确定燃油密度，根据燃油密度对燃油消耗域进行加权处理，得到目标燃油消耗域，其中，上述燃油密度是根据当前车辆所使用的燃油所决定的，优选地，上述燃油密度的取值范围为0.72至0.74g/ml，具体计算方式如下：

=/>；

其中，为燃油消耗域，/>为燃油密度，/>为目标燃油消耗域。

确定出目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域后，将目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域直接相加，进而获得等效能耗域，具体如下：

；

其中，为等效能耗域，/>为t时刻下的目标燃油消耗域，/>为t时刻下的加权后的电池功率可用域，能够理解的是，根据上述推导公式可知，/>随目标电量值、实际电量值的改变而改变（/>，其中/>油电转化系数为定值，波动范围为定值），/>随发电转速可行域/>和发电扭矩可行域/>的改变而改变，/>随需求功率、增程器的发电功率域的改变而改变，则每一时刻的等效能耗域/>里面的值随着每一时刻的目标电量值、实际电量值、发电转速可行域、发电扭矩可行域、需求功率以及增程器的发电功率域的参数的改变而改变。

最后，在确定出等效能耗域后，从等效能耗域中取出最低值，作为最低等效能耗。

根据本申请实施例提供的技术方案，根据等效因子对电池功率可用域进行加权处理，得到加权后的电池功率可用域；确定燃油密度，根据燃油密度对燃油消耗域进行加权处理，得到目标燃油消耗域；将目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域进行相加，得到等效能耗域；从等效能耗域中确定出最低值，作为最低等效能耗，实现了根据每一时刻的目标电量值、实际电量值、发电转速可行域、发电扭矩可行域、需求功率以及增程器的发电功率域的参数来确定每一时刻对应的等效能耗域，进而使得确定出的最低等效能耗域目标电量值、实际电量值、发电转速可行域、发电扭矩可行域、需求功率以及增程器的发电功率域等参数相关，进而后续根据该最低等效能耗准确确定增程器的控制逻辑，避免了相关技术中，仅根据车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度为输入条件，来确定增程器的控制逻辑，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际需求的问题。

在一些实施例中，如图4所示，根据最低等效能耗确定增程器的控制策略，包括:

S401、确定当前时刻的最低等效能耗，并确定上一时刻的最低等效能耗；

S402、确定上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗的差值；

S403、将差值与标定值进行比对，并根据比对结果确定增程器的控制策略。

具体地，由于当前车辆的需求功率可能快速变化，因此上述最低等效能耗也会随之快速变化，若直接引入当前时刻的最低等效能耗获取增程器的控制策略，可能无法满足日常使用需求，因此，本示例进一步的通过确定当前时刻的最低等效能耗和上一时刻的最低等效能耗，然后将上一时刻的最低等效能耗与当前时刻的最低等效能耗进行差值运算，得到差值，最后将差值与标定值进行比对，并根据比对结果确定增程器的控制策略，避免了仅根据当前时刻的最低等效能耗确定增程器的控制策略，导致确定出的控制策略无法满足实际使用需求的问题。

例如，将当前时刻的最低等效能耗记为，上一时刻的最低等效能耗记为；然后计算/>是否不低于标定值Deta，若，则表明上一时刻的最低等效能耗大于当前时刻的最低等效能耗，且上一时刻的最低等效能耗与当前时刻的最低等效能耗相比的差值不低于标定值。若/>，则表明上一时刻的最低等效能耗与当前时刻的最低等效能耗的差值小于标定值；最后根据上述比较结果来确定增程器的控制策略。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定当前时刻的最低等效能耗，并确定上一时刻的最低等效能耗；确定上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗的差值；将差值与标定值进行比对，并根据比对结果确定增程器的控制策略，实现了根据上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗的差值来确定增程器的控制策略，避免了仅根据当前时刻的最低等效能耗确定增程器的控制策略，导致确定出的控制策略无法满足实际使用需求的问题。

在一些实施例中，如图5所示，根据比对结果确定增程器的控制策略，包括:

S501、根据比对结果，从上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗中确定出目标等效能耗；

S502、根据目标等效能耗确定增程器的发电功率，若增程器的发电功率大于零，则确定增程器的控制策略为启动。

具体地，若，则表明上一时刻的最低等效能耗大于当前时刻的最低等效能耗，且上一时刻的最低等效能耗与当前时刻的最低等效能耗相比的差值不低于标定值；此时将当前时刻的最低等效能耗/>作为目标等效能耗；若/>，则表明上一时刻的最低等效能耗与当前时刻的最低等效能耗的差值小于标定值，此时，则将上一时刻的最低等效能耗/>作为目标等效能耗。

在确定目标等效能耗后，进一步的根据目标等效能耗来确定增程器的发电功率；具体地，若确定出的增程器的发电功率大于零，则确定增程器的控制策略为启动；反之若确定出的增程器的发电功率小于等于零，则确定增程器的控制策略为关闭。

根据本申请实施例提供的技术方案，根据比对结果，从上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗中确定出目标等效能耗；根据目标等效能耗确定增程器的发电功率，若增程器的发电功率大于零，则确定增程器的控制策略为启动，实现了根据目标等效能耗来确定发电功率，并在发动功率大于零时，控制增程器进行启动，进行发电。

在一些示例中，如图6所示，根据目标等效能耗确定增程器的发电功率，包括：

S601、确定目标等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；

S602、根据索引值，从发电功率域中确定出增程器对应的发电功率。

具体地，在确定目标等效能耗后，进一步的确定目标等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；例如，当前车辆的燃油消耗域，确定的目标等效能耗为B，由于B在燃油消耗域/>中排第二，则目标等效能耗B对应的索引值为2；再例如，确定的目标等效能耗为C，则目标等效能耗C对应的索引值为3。

在确定索引值后，根据上述索引值从发电功率域中确定出增程器对应的发电功率；例如，当前车辆的发电功率域为/>，根据目标等效能耗确定的索引值为2，则从上述发电功率域中取出第2个数值P1，将P1作为目标等效能耗对应的发电功率；再例如，根据目标等效能耗确定的索引值为N，则从上述发电功率域中取出第N个数值/>，作为目标等效能耗对应的发电功率。

能够理解的是，在上述步骤S502中，若确定增程器的控制策略为启动时，还需要进一步的确定增程器的发电转速和发电扭矩；同样的，确定目标等效能耗对应的索引值，然后根据索引值从发电转速可行域和发电扭矩可行域中确定对应的发电转速和发电扭矩；例如，发电转速可行域为/>；发电扭矩可行域/>为，根据目标等效能耗确定的索引值为2，则从上述发电转速可行域/>中取出第二个数值S1作为发电转速，从发电扭矩可行域/>中取出第二个数值T1作为发电扭矩；再例如，根据目标等效能耗确定的索引值为N，则从上述发电转速可行域中取出第N个数值/>作为发电转速，从发电扭矩可行域/>中取出第N个数值作为发电扭矩，进而实现准确确定增程器对应的发电扭矩和发电转速，进而根据确定的发电扭矩和发电转速来控制增程器。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定目标等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；根据索引值，从发电功率域中确定出增程器对应的发电功率，实现了准确确定目标等效能耗对应的发电功率，避免了相关技术中，仅根据车辆的车速、目标电量值以及加速踏板开度来确定增程器的发电功率，导致无法满足实际需求的问题。

在一些示例中，如图7所示，获取当前车辆的需求功率，包括：

S701、获取当前车辆的轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径；

S702、根据轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，确定当前车辆的驾驶功率；

S703、确定当前车辆的整车附件功率，将驾驶功率和整车附件功率之和作为需求功率。

具体地，当前车辆确定自身的轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，其中轮端需求扭矩随加速度、车身重量、驾驶模式、车速等参数的改变而改变，本实施例并不限制当前车辆确定轮端需求扭矩的具体方式，可以由相关人员根据实际需求灵活设置，例如，相关人员可以设置通过扭矩解析模块对车辆的加速度、车身重量、驾驶模式、车速进行监测，进而确定轮端需求扭矩。

在确定出轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径后，根据轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，确定当前车辆的驾驶功率，具体计算方式如下：

。

其中，为驾驶功率，/>为轮端需求扭矩，V为当前车辆的车速，r为车轮滚动半径。

能够理解的是，在当前车辆的驾驶过程中，除了上述驾驶功率，当前车辆上的空调压缩机、温控元件等同样会做工消耗能量，因此，本示例还需要进一步的获取当前车辆的整车附件功率，该整车附件功率包括但不限于：空调压缩机功率、空调系统的温控元件（PTC）功率、直流-直流转换器（DC-to-DC converter）功率等。

在获取到当前车辆的整车附件功率和驾驶功率后，将驾驶功率和整车附件功率之和作为需求功率，具体如下：

；

其中，上述P为当前车辆的需求功率，为驾驶功率，/>为整车附件功率。

根据本申请实施例提供的技术方案，获取当前车辆的轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径；根据轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，确定当前车辆的驾驶功率；确定当前车辆的整车附件功率，将驾驶功率和整车附件功率之和作为需求功率，通过上述方式，充分考虑到当前车辆的驾驶需求和当前车辆的整车附件需求，进而使得获取到的需求功率更加符合实际需求。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

本实施例还提供一种增程器控制策略确定装置，如图8所示，该装置包括：

获取模块801，用于获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，等效因子用于表征增程器的发电效率与燃油消耗量之比；

确定模块802，用于获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；

策略模块803，用于根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略。

在一些示例中，获取模块801还用于确定目标电量值的波动范围，并确定当前车辆的实际电量值；根据目标电量值、实际电量值以及波动范围，确定增程器的油电转化系数对应的等效加权值；根据等效加权值对油电转化系数进行加权处理，得到等效因子。

在一些示例中，策略模块803还用于根据等效因子对电池功率可用域进行加权处理，得到加权后的电池功率可用域；确定燃油密度，根据燃油密度对燃油消耗域进行加权处理，得到目标燃油消耗域；将目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域进行相加，得到等效能耗域；从等效能耗域中确定出最低值，作为最低等效能耗。

在一些示例中，策略模块803还用于确定当前时刻的最低等效能耗，并确定上一时刻的最低等效能耗；确定上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗的差值；将差值与标定值进行比对，并根据比对结果确定增程器的控制策略。

在一些示例中，策略模块803还用于根据比对结果，从上一时刻的最低等效能耗和当前时刻的最低等效能耗中确定出目标等效能耗；根据目标等效能耗确定增程器的发电功率，若增程器的发电功率大于零，则确定增程器的控制策略为启动。

在一些示例中，策略模块803还用于确定目标等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；根据索引值，从发电功率域中确定出增程器对应的发电功率。

在一些示例中，获取模块801还用于获取当前车辆的轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径；根据轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，确定当前车辆的驾驶功率；确定当前车辆的整车附件功率，将驾驶功率和整车附件功率之和作为需求功率。

根据本申请实施例提供的技术方案，本实施例提供的增程器控制策略确定装置通过获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于目标电量值和油电转化系数确定增程器的等效因子，获取当前车辆的需求功率和增程器的发电功率域，并基于需求功率和发电功率域，确定增程器的电池功率可用域；根据增程器的燃油消耗域、等效因子以及电池功率可用域，确定增程器的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定增程器的控制策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、油电转化系数、需求功率、发电功率域等参数来共同确定当前车辆的控制策略，使得确定的控制策略能够更加符合当前车辆的实际需求，避免了相关技术中，仅根据车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度为输入条件，来确定增程器的控制逻辑，导致增程器控制逻辑简单，无法满足实际需求的问题。

图9是本申请实施例提供的电子设备9的示意图。如图9所示，该实施例的电子设备9包括：处理器901、存储器902以及存储在该存储器902中并且可在处理器901上运行的计算机程序903。处理器901执行计算机程序903时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器901执行计算机程序903时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

电子设备9可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备9可以包括但不仅限于处理器901和存储器902。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是电子设备9的示例，并不构成对电子设备9的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。

处理器901可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），也可以是其它通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

存储器902可以是电子设备9的内部存储单元，例如，电子设备9的硬盘或内存。存储器902也可以是电子设备9的外部存储设备，例如，电子设备9上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。存储器902还可以既包括电子设备9的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器902用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据区域要求和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些区域内，根据区域要求和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种增程器控制策略确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于所述目标电量值和所述油电转化系数确定所述增程器的等效因子，所述等效因子用于表征所述增程器的发电效率与燃油消耗量之比；

获取所述当前车辆的需求功率和所述增程器的发电功率域，并基于所述需求功率和所述发电功率域，确定所述增程器的电池功率可用域；

根据所述增程器的燃油消耗域、所述等效因子以及所述电池功率可用域，确定所述增程器的最低等效能耗，并根据所述最低等效能耗确定所述增程器的控制策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标电量值和所述油电转化系数确定所述增程器的等效因子，包括：

确定所述目标电量值的波动范围，并确定所述当前车辆的实际电量值；

根据所述目标电量值、所述实际电量值以及所述波动范围，确定所述增程器的油电转化系数对应的等效加权值；

根据所述等效加权值对所述油电转化系数进行加权处理，得到所述等效因子。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述增程器的燃油消耗域、所述等效因子以及所述电池功率可用域，确定所述增程器的最低等效能耗，包括：

根据所述等效因子对所述电池功率可用域进行加权处理，得到加权后的电池功率可用域；

确定燃油密度，根据所述燃油密度对所述燃油消耗域进行加权处理，得到目标燃油消耗域；

将所述目标燃油消耗域和加权后的电池功率可用域进行相加，得到等效能耗域；

从所述等效能耗域中确定出最低值，作为所述最低等效能耗。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述最低等效能耗确定所述增程器的控制策略，包括：

确定当前时刻的所述最低等效能耗，并确定上一时刻的所述最低等效能耗；

确定所述上一时刻的所述最低等效能耗和所述当前时刻的所述最低等效能耗的差值；

将所述差值与标定值进行比对，并根据比对结果确定所述增程器的控制策略。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述比对结果确定所述增程器的控制策略，包括：

根据所述比对结果，从所述上一时刻的所述最低等效能耗和所述当前时刻的所述最低等效能耗中确定出目标等效能耗；

根据所述目标等效能耗确定所述增程器的发电功率，若所述增程器的发电功率大于零，则确定所述增程器的控制策略为启动。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述目标等效能耗确定所述增程器的发电功率，包括：

确定所述目标等效能耗在所述燃油消耗域中的位置，得到索引值；

根据所述索引值，从所述发电功率域中确定出所述增程器对应的发电功率。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取所述当前车辆的需求功率，包括：

获取所述当前车辆的轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径；

根据所述轮端需求扭矩、车速以及车轮滚动半径，确定所述当前车辆的驾驶功率；

确定所述当前车辆的整车附件功率，将所述驾驶功率和所述整车附件功率之和作为所述需求功率。

8.一种增程器控制策略确定装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取当前车辆的目标电量值和油电转化系数，基于所述目标电量值和所述油电转化系数确定所述增程器的等效因子，所述等效因子用于表征所述增程器的发电效率与燃油消耗量之比；

确定模块，用于获取所述当前车辆的需求功率和所述增程器的发电功率域，并基于所述需求功率和所述发电功率域，确定所述增程器的电池功率可用域；

策略模块，用于根据所述增程器的燃油消耗域、所述等效因子以及所述电池功率可用域，确定所述增程器的最低等效能耗，并根据所述最低等效能耗确定所述增程器的控制策略。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。