CN117944655A - 车辆扭矩确定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆控制领域，提供了一种车辆扭矩确定方法、装置、电子设备及存储介质。该方法通过结合当前车辆的目标电量值、能源利用参数、驱动消耗可行域、燃油消耗域等参数来共同确定当前车辆的扭矩分配策略，使得确定的扭矩分配策略能够更加符合当前车辆的实际扭矩需求，避免了相关技术中，仅根据当前车辆的车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度，来确定当前车辆的扭矩分配逻辑，导致扭矩分配逻辑简单，无法满足当前车辆的实际需求的问题。

Description

车辆扭矩确定方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆扭矩确定方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着车辆的数量越来越多，以及人们环保意识的增加，人们对新能源汽车的需求量也逐渐增加，增程式电动汽车也是新能源车辆中的一种，增程式电动汽车具有纯电动汽车的用车成本低、安静等优势，同时又没有纯电动汽车的续航里程焦虑，选择增程式电动汽车的用户日益增加。

增程式电动汽车有驱动电机和发动机两个动力源，在增程式电动汽车进入混动模式后，需要为发动机和驱动电机分别进行扭矩分配，相关技术中，往往是将车辆的车速、动力电池的目标电量值、加速踏板开度作为输入条件，指定扭矩分配策略，导致车辆扭矩分配简单，无法满足实际需求。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆扭矩确定方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有技术中，仅基于车辆的车速、目标电量值以及加速踏板开度来确定车辆的扭矩，导致车辆扭矩分配简单，无法满足实际需求的问题。

本申请实施例的第一方面，提供了一种车辆扭矩确定方法，该方法包括：确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子，等效因子用于表征当前车辆的能源利用效率；获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域，驱动电机扭矩可行域用于表征当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩；确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略。

本申请实施例的第二方面，提供了一种车辆扭矩确定装置，该装置包括：确定模块，用于确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子，等效因子用于表征当前车辆的能源利用效率；获取模块，用于获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域，驱动电机扭矩可行域用于表征当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩；分配模块，用于确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略。

本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。

本申请实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本申请实施例中通过确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子；获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域；确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、能源利用参数、驱动消耗可行域、燃油消耗域等参数来共同确定当前车辆的扭矩分配策略，使得确定的扭矩分配策略能够更加符合当前车辆的实际扭矩需求，避免了相关技术中，仅根据当前车辆的车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度，来确定当前车辆的扭矩分配逻辑，导致扭矩分配逻辑简单，无法满足当前车辆的实际需求的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本申请实施例提供的一种车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图2是本申请实施例提供的另一种车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的再一种车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的又一种车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的还一种可选的车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的另一种可选的车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图7是本申请实施例提供的还一种可选的车辆扭矩确定方法的流程示意图；

图8是本申请实施例提供的一种车辆扭矩确定装置的结构示意图；

图9是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种车辆扭矩确定方法和装置。

图1是本申请实施例提供的一种车辆扭矩确定方法，如图1所示，该方法包括：

S101、确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子；

S102、获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域；

S103、确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略。

能够理解的是，本示例提供的上述车辆扭矩确定方法应用于车辆，上述车辆上设置有驱动电机和发动机两个动力源，上述车辆的种类包括具备自动驾驶或智能驾驶的车辆(包括载人功能车辆(例如轿车、公共汽车、大巴车、小巴车等)、载货功能车辆(例如普通货车、厢式货车、甩挂车、封闭货车、罐式货车、平板货车、集装厢车、自卸货车、特殊结构货车)、特殊车辆(例如物流配送车、自动导引运输车AGV、巡逻车、起重机、吊车、挖掘机、推土机、铲车、压路机、装载机、越野工程车、装甲工程车、污水处理车、环卫车、吸尘车、洗地车、洒水车、扫地机器人、送餐机器人、导购机器人、割草机、高尔夫球车等)、娱乐功能的车辆(如娱乐车、游乐场自动驾驶装置、平衡车等)、救援车(例如消防车、救护车、电力抢修车、工程抢险车等))等。

能够理解的是，上述目标电量值为期望动力电池维持的目标容量与总的可用容量的比值，用百分数表示(也可以用实际电量值来表示)，该目标电量值可以是由用户根据自身的需求所设置的一个值，例如，用户设置目标电量值为50％；上述目标电量值还可以是根据车辆的驾驶模式自动确定的一个值；例如，车辆分为节能模式、普通模式以及运动模式，当车辆处于节能模式时，该目标电量值的默认值为x；当车辆处于普通模式时，该目标电量值的默认值为Y；当车辆处于运动模式时，该目标电量值的默认值为Z(在一些示例中，x≠Y≠Z；在一些示例中，x＝Y＝Z)。在一些示例中，为了避免动力电池电量耗尽和避免动力电池电量过高，导致持续启动发动机而不会使用动力电池的电量，该目标电量值设置有取值范围；优选的，该目标电量值的取值范围为20％-70％。

能够理解的是，确定当前车辆的实际电量值的步骤中，上述实际电量值为当前车辆中动力电池的剩余电量，也称为荷电状态。该实际电量值用于表征动力电池使用或长期搁置一段时间后，其剩余容量与总的可用容量的比值，用百分数表示(也可以用实际电量值来表示)；其中，当前车辆确定实际电量值的方法包括但不限于：安时积分法、开路电压法、卡尔曼滤波法、神经网络预测法中的一种或多种。

能够理解的是，上述能源利用参数能够将目标电量值和实际电量值的差值，与等效因子进行关联，进而实现基于目标电量值和实际电量值的差值确定出上述等效因子，上述等效因子用于表征当前车辆的能源利用效率，该等效因子与发动机热效率、驱动电机效率相关，后续会详细说明如何获取能源利用参数，并详细说明如何基于能源利用参数来获取等效因子，在此不再赘述。

在一些实施例中，通过获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，上述驱动电机扭矩可行域用于表征当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩，能够理解的是，驱动电机在实际使用中，往往会受外部因素影响，无法达到设计状态下驱动电机能够达到的扭矩，因此，本示例中通过确定当前车辆在实际行驶中能够达到的驱动扭矩，进而达到后续准确获取当前车辆驱动消耗域的效果。

承接上例，获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域的步骤包括但不限于：

确定当前车辆的发动机扭矩域、驱动电机扭矩；

确定当前车辆的轴端需求扭矩，并根据轴端需求扭矩、发动机扭矩域以及驱动电机扭矩，确定当前车辆的发动机扭矩可行域；

根据发动机扭矩可行域和整车需求扭矩，确定驱动电机扭矩可行域。

能够理解的是，上述发动机扭矩域用于表征设计状态下当前车辆的发动机所支持的扭矩，确定当前车辆的发动机扭矩域的步骤包括但不限于：获取设计状态下，发动机的最高扭矩，然后将发动机最高从ONm开始，等分为21份，并向下取整，得到发动机扭矩域{0 T₁…… T₂₀}＝D_Te_o；例如，当前车辆的发动机在设计状态下的最高扭矩为198Nm，为了将其进行合适的等分，则以10Nm为间距进行等分，则最后发动机扭矩域D_Te_o＝{0 10 20 …… 190198}。

能够理解的是，上述驱动电机扭矩包括但不限于设计状态下驱动电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最小发电扭矩，能够理解的是，上述设计状态下驱动电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最小发电扭矩为出厂设置后得到的参数，相关技术人员可以直接获取到上述参数。

能够理解的是，在后续计算当前车辆的发动机扭矩可行域和驱动电机扭矩可行域时，需要综合考虑到设计状态下发电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最小发电扭矩以及整车需求扭矩等，因此，本示例还需要进一步的确定整车需求扭矩，其中，本领域技术人员能够根据当前车辆的车速、加速踏板开度以及当前车辆的驾驶模式所确定整车需求扭矩，本实施例不再赘述。

承接上例，在确定出设计状态下发电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最小扭矩以及整车需求扭矩后，将上述设计状态下发电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最高扭矩、设计状态下驱动电机的最低扭矩以及整车需求扭矩带入到发动机扭矩可行域计算公式，进而实现确定上述发动机扭矩可行域(发动机扭矩可行域用于表征当前车辆在实际使用中发动机所支持的扭矩)，发动机扭矩可行域计算公式如下：

其中，D_Te_o为发动机扭矩域，T_q为整车需求扭矩，T_m_max为设计状态下驱动电机的最高扭矩，T_m_min为设计状态下驱动电机的最低扭矩；T_e_max为设计状态下发动机最高扭矩，i_e为发动机到传动轴的传动比，i_m为驱动电机到传动轴的传动比，D_Te为发动机扭矩可行域。

最后，在确定出发动机扭矩可行域后，根据上述发动机扭矩可行域和整车需求扭矩，进一步的确定驱动电机扭矩可行域，具体计算公式如下：

其中，D_Te为发动机扭矩可行域，t_q为整车需求扭矩，T_m_max为设计状态下驱动电机的最高扭矩，T_m_min为设计状态下驱动电机的最低扭矩；T_e_max为设计状态下发动机最高扭矩，i_e为发动机到传动轴的传动比，i_m为驱动电机到传动轴的传动比。

能够理解的是，若当前车辆的发动机启动，发动机参与驱动的转速与驱动电机的转速相关，具体如下：

其中，n_e为驱动电机的转速，该驱动电机的转速由电机控制器实时获取，i_e为发动机到传动轴的传动比，i_m为驱动电机到传动轴的传动比。

在一些示例中，在确定出发动机扭矩可行域后，可以基于发动机扭矩可行域进一步的确定出当前车辆的燃油消耗域(当前车辆内设置的发动机的燃油消耗域)；具体地，首先根据发动机燃油消耗数据确定发动机扭矩、喷油量以及发动机转速的对应关系，根据上述关系生成第一关系表，该第一关系表如下表一所示：

表一

其中，在确定第一关系表后，根据上述表一生成燃油消耗域D_j{j11 j12 … jnn}；能够理解的是，后续通过该第一关系表，在确定出发动机扭矩和发动机转速后，能够确定当前车辆对应的喷油量，能够理解的是，上述喷油量为每单位时间内的喷油用量。

在一些示例中，在确定出燃油消耗域后，进一步的基于燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略。具体地，通过上述燃油消耗域确定当前车辆的燃油消耗量，计算方式如下：

其中，D_J为燃油消耗域，p为燃油密度(根据当前车辆所使用的汽油决定，优选的，ρ的取值范围为0.72-0.74g/ml)，D_F为燃油消耗量。

能够理解的是，通过上述公式即可确定出当前车辆在t时刻的燃油消耗量，通过等效因子对t时刻的驱动消耗可行域进行加权处理，然后将加权处理得到的值与上述t时刻的燃油消耗量相加，即可得到t时刻的等效能耗表达式，具体如下：

J＝D_F(t)+s_(t)·D_m(t)；

其中，D_F(t)为t时刻的燃油消耗量，s_(t)为t时刻的等效因子，D_m(t)t时刻的驱动消耗可行域，J为t时刻的等效能耗。

承接上例，求解t时刻下J的最小值J_min，将J_min作为t时刻的最低等效能耗，并在后续基于该最低等效能耗来确定扭矩分配策略，能够理解的是，如何根据最低等效能耗确定扭矩分配策略，后续会进行详细说明，再此不再赘述。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子；获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域；确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、能源利用参数、驱动消耗可行域、燃油消耗域等参数来共同确定当前车辆的扭矩分配策略，使得确定的扭矩分配策略能够更加符合当前车辆的实际扭矩需求，避免了相关技术中，仅根据当前车辆的车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度，来确定当前车辆的扭矩分配逻辑，导致扭矩分配逻辑简单，无法满足当前车辆的实际需求的问题。

在一些实施例中，能源利用参数包括：固定能源利用参数和车速能源利用参数；如图2所示，确定当前车辆对应的能源利用参数，包括：

S201、初始化车速能源利用参数，并初始化固定能源利用参数；

S202、根据初始化后的车速能源利用参数，通过燃料耗量测试规则对初始化后的固定能源利用参数进行迭代处理；

S203、在进行迭代处理的过程中，若当前车辆的第一测试实际电量与当前车辆的第一测试目标电量的差值低于阈值差值，则将初始化后的固定能源利用参数的当前迭代结果作为固定能源利用参数。

其中，在初始化车速能源利用参数和固定能源利用参数后，车速能源利用参数为默认值，且固定能源利用参数也为默认值；具体地，以上述默认值均为0为例，设车速能源利用参数为K_i，固定能源利用参数为K_P，则初始化车速能源利用参数后K_i＝0，初始化固定能源利用参数后K_p＝0。能够理解的是，上述每一默认值可以由相关人员根据实际需求进行设定，本实施例并不对此进行限定。

在一些示例中，在初始化车速能源利用参数和固定能源利用参数后，本示例进一步的根据初始化后的车速能源利用参数，通过燃料耗量测试规则对初始化后的固定能源利用参数进行迭代处理，使得K_p的值由0逐步往上增加(增加步长可以由相关人员根据实际需求灵活设置，优选的，每次迭代K_p的值增加0.01或0.02)，其中，上述燃料耗量测试规则包括但不限于：欧洲的续航测试工况标准(New European Driving Cycle，NEDC)规则、全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)规则、中国行驶工况(China light-duty vehicle test car，CLTC)规则中的一种或多种。

在一些示例中，在对固定能源利用参数K_p进行迭代处理的过程中，每通过燃料耗量测试规则对初始化后的固定能源利用参数进行迭代处理一次后，则会在当前进行的燃料耗量测试规则完成一次后，获取当前测试完成后的第一测试实际电量和第一测试目标电量，然后将上述两个值进行比对，若当前车辆的第一测试实际电量与当前车辆的第一测试目标电量的差值低于阈值差值，则将初始化后的固定能源利用参数的当前迭代结果作为固定能源利用参数，反之，则对K_p进行新的一次迭代，并在迭代完成后，重新通过燃料耗量测试规则进行一次测试；其中，上述第一测试目标电量为相关人员在对K_p进行迭代处理时为当前车辆所设置的目标电量值，上述第一测试实际电量为在对K_p进行迭代处理时当前车辆的实际电量值。能够理解的是，当第一测试实际电量和第一测试目标电量为百分数时，上述阈值差值同样为百分数，上述阈值差值的取值范围为1％-5％，优选的，上述阈值差值的取值范围为2％。

为了更好的理解上述方法，本示例提供一种更为具体的方案进行说明，其中，在确定K_P的过程中，首先标定当前车辆的第一测试目标电量为SOC_ref，然后设定K_i＝0，以WLTC工况开始运行，从0开始调整K_P的值(每次WLTC工况结束后，调整0.01)，若某一次WLTC工况结束后，第一测试实际电量与SOC_ref的差值低于3％(也即，阈值差值设置为3％)，则停止对K_P的迭代，将当前的迭代结果作为K_P的最终值。

根据本申请实施例提供的技术方案，初始化车速能源利用参数，并初始化固定能源利用参数；根据初始化后的车速能源利用参数，通过燃料耗量测试规则对初始化后的固定能源利用参数进行迭代处理；在进行迭代处理的过程中，若当前车辆的第一测试实际电量与当前车辆的第一测试目标电量的差值低于阈值差值，则将初始化后的固定能源利用参数的当前迭代结果作为固定能源利用参数，通过上述方式逐步迭代初始化后的固定能源利用参数，使得最终得到的固定能源利用参数能够使的在燃料耗量测试规则下进行测试结束时，第一测试实际电量和第一测试实际电量的差值不高于阈值差值，达到了准确确定固定能源利用参数的效果，进而使得后续能够准确确定出等效因子，避免了相关技术中，无法准确确定等效因子的问题。

在一些实施例中，如图3所示，确定当前车辆对应的能源利用参数，还包括：

S301、确定当前车辆对应的车速可行域，车速可行域中包含当前车辆支持的车速；

S302、根据当前车辆的第二测试实际电量设置第二测试目标电量；

S303、确定每一车速可行域中，当前车辆处于每一车速时，第二测试实际电量恢复到第二测试目标电量的恢复时长；

S304、根据每一车速对应的恢复时长，确定每一车速对应的车速能源利用参数。

具体地，在确定固定能源利用参数后，基于上述固定能源利用参数来进一步的确定车速能源利用参数，能够理解的，该车速能源利用参数随车速的变化而变化，不同的车速对应不同的车速能源利用参数。

承接上例，本示例首先确定当前车辆对应的车速可行域，该车速可行域包含当前车辆在实际行驶中能够达到的车速，其中，确定当前车辆对应的车速可行域的步骤包括但不限于：获取当前车辆的最高车速和基础车速，然后从基础车速开始，进行逐步递增，直到最高车速，得到车速可行域，{V1 V₂ …… V_n}，其中，以基础车速为20kph，逐步递增的值为20kph的值为例，则车速可行域为{20 40 …… 最高车速}。

在一些示例中，本实施例还需要根据当前车辆的第二测试实际电量设置第二测试目标电量，使得第二测试实际电量低于第二测试目标电量，例如，当前车辆的第二测试实际电量为50％，则设置第二测试目标电量为70％，进而使得第二测试实际电量低于第二测试目标电量，优选的，使得第二测试实际电量低于第二测试目标电量5％及以上；能够理解的是，上述第二测试目标电量为相关人员在确定车速能源利用参数时为当前车辆所设置的目标电量值，上述第二测试实际电量在确定车速能源利用参数时当前车辆的实际电量值。

在一些示例中，确定每一车速可行域中，当前车辆处于每一车速时，第二测试实际电量恢复到第二测试目标电量的恢复时长，根据每一车速对应的恢复时长，确定每一车速对应的车速能源利用参数。具体地，在不同的车速下，第二测试实际电量恢复到第二测试目标电量的所需恢复时长越长，则车速能源利用参数越小，第二测试实际电量恢复到第一测试目标电量的所需恢复时长越短，则车速能源利用参数越大，进而通过上述时长确定每一车速对应的车速能源利用参数；能够理解的是，具体的恢复时长与车速能源利用参数的对应关系可以由相关人员根据实际需求灵活设置，本实施例并不对此进行限定。

为了更好的理解本方法，本示例提供一种更为具体的方案进行说明，具体如下：设当前车辆的车速可行域为{20 40 …… 最高车速}，固定当前车辆的车速从20kph开始，设置第二测试实际电量低于第二测试目标电量的5％，然后评估当前车速的下第二测试实际电量提升至第二测试目标电量的恢复时长，然后根据恢复时长得到当前车速对应的车速能源利用参数，如下表二所示：

车速	20	40	60	……	最高车速
						Ki	Ki1	Ki2	Ki3	……	Ki3

表二

其中，上述ki用于表征车速能源利用参数，通过上述方式能够确定出每一车速对应的车速能源利用参数。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定当前车辆对应的车速可行域，车速可行域中包含当前车辆支持的车速；根据当前车辆的第二测试实际电量设置第二测试目标电量；确定每一车速可行域中，当前车辆处于每一车速时，第二测试实际电量恢复到第二测试目标电量的恢复时长；根据每一车速对应的恢复时长，确定每一车速对应的车速能源利用参数，进而实现了确定每一车速对应的车速能源利用参数的效果，进而使得后续能够准确确定出等效因子，避免了相关技术中，无法准确确定等效因子的问题。

在一些实施例中，如图4所示，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子，包括：

S401、对目标电量值和实际电量值进行差值计算，得到目标差值；

S402、根据当前车辆的实时车速，确定当前车辆对应的车速能源利用参数；

S403、根据目标差值、车速能源利用参数和固定能源利用参数，确定当前车辆对应的消耗效率；

S404、确定当前车辆对应的油电转换系数，并基于油电转换系数和消耗效率，确定等效因子。

具体地，对目标电量值和实际电量值进行差值计算，得到目标差值，例如，将目标电量值记为SOC_ref，将当前时刻的实际电量值记为SOC(t)，则目标差值＝SOC_ref-SOC(t)。、

在一些示例中，执行上述步骤S402时，根据当前车辆的实时车速，确定当前车辆对应的车速能源利用参数，具体地，通过上述步骤S301至步骤S304确定出了车速与车速能源利用参数的对应关系，在确定当前车速后，基于上述对应关系即可确定当前车速对应的车速能源利用参数，在此不再赘述。

在一些示例中，根据目标差值、车速能源利用参数和固定能源利用参数，确定当前车辆对应的消耗效率，具体地，将上述目标差值、车速能源利用参数和固定能源利用参数带入效率确定公式，即可确定当前车辆对应的消耗效率，具体如下：

消耗效率＝K_P·(SOC_ref-SOC(t))+K_i·∫(SOC_ref-SOC(t))·d_t；

其中，K_P为固定能源利用参数，K_i为车速能源利用参数，(SOC_ref-SOC(t))为t时刻的目标差值。

在一些示例中，确定出消耗效率后，基于油电转换系数和消耗效率，确定等效因子，其中，上述油电转换系数为发动机和驱动电机使能时的燃油消耗量，也即，发动机和驱动电机发一度电需要消耗的燃油量，该油电转化系数与发电机的功率、燃油密度等相关，相关技术中通过多种方法可以获取上述油电转化系数，本实施例不在赘述获取油电转化系数的方法；优选地，可以取发动机和驱动电机高效重叠区的平均值(该平均值在0.286至0.345之间)。

承接上例，在确定出油电转换系数和消耗效率后，将油电转化系数和消耗效率相加，进而得到等效因子，具体如下：

s(t)＝s₀+K_P·(SOC_ref-SOC(t))+K_i·∫(SOC_ref-SOC(t))·d_t；

其中，s(t)为t时刻的等效因子，K_P为固定能源利用参数，K_i为车速能源利用参数，(SOC_ref-SOC(t))为t时刻的目标差值。

根据本申请实施例提供的技术方案，对目标电量值和实际电量值进行差值计算，得到目标差值；根据当前车辆的实时车速，确定当前车辆对应的车速能源利用参数；根据目标差值、车速能源利用参数和固定能源利用参数，确定当前车辆对应的消耗效率；确定当前车辆对应的油电转换系数，并基于油电转换系数和消耗效率，确定等效因子，进而实现了根据固定能源利用参数和车速能源利用参数来准确确定等效因子，综合考虑了车速、油电转换系数等参数，避免了相关技术中，无法准确确定等效因子的问题。

在一些实施例中，如图5所示，基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域，包括：

S501、依次获取驱动电机扭矩可行域中每一个可行扭矩，并确定每一可行扭矩与扭矩阈值的关系；

S502、根据每一可行扭矩与扭矩阈值的关系，确定每一可行扭矩对应的驱动消耗，得到驱动消耗可行域。

具体地，根据步骤S102获取到驱动电机扭矩可行域，该驱动电机扭矩可行域中包含了多个可行扭矩，本示例需要判断每一可行扭矩与扭矩阈值的关系；具体地，设可行扭矩为D_Tm，扭矩阈值为0，若D_Tm≥0，则表征当前车辆的发动机的扭矩无法满足当前车辆的整车需求扭矩，需要当前车辆的电池放电对驱动电机进行驱动；反之，若D_Tm＜0，则表征当前车辆的发动机的扭矩超过当前车辆的整车需求扭矩，需要驱动电机向电池充电。

在一些示例中，若可行扭矩大于等于扭矩阈值，则该可行扭矩对应的驱动消耗，如下：

若可行扭矩小于扭矩阈值，则该可行扭矩对应的驱动消耗，如下：

其中，上述D_Tm为可行扭矩，n_m为驱动电机的转速，D_η为驱动电机效率可行域，D_m为可行扭矩对应的驱动消耗。

能够理解的是，上述驱动电机的转速n_m是根据电机控制器实时获取得到的，上述驱动电机效率可行域D_η是根据驱动电机扭矩可行域所确定的。

承接上例，根据驱动电机扭矩可行域和上述驱动电机的转速，查询驱动电机对应的扭矩-转速-效率的关系表即可得到电机效率可行域，其中，该扭矩-转速-效率的关系表是根据驱动电机的效率特性数据所确定的，该驱动电机的效率特征数据由相关人员进行多次试验可以得到，具体地，该扭矩-转速-效率的关系表如下表3所示：

表三

其中，在驱动电机到的扭矩为0时，驱动电机的效率记为100％，则驱动电机效率可行域为D_η＝{1 η₁ …… η_nn}。(在一些示例中，由于发动机扭矩域为将发动机的最高扭矩等分为21份所得到的，因此，发动机扭矩域中包含21个元素，后续基于发动机扭矩域确定的驱动电机扭矩可行域、发动机扭矩可行域以及驱动电机效率可行域均包含21个元素，因此，驱动电机效率可行域为D_η＝{1 η₁ …… η₂₀})。

根据本申请实施例提供的技术方案，依次获取驱动电机扭矩可行域中每一个可行扭矩，并确定每一可行扭矩与扭矩阈值的关系；根据每一可行扭矩与扭矩阈值的关系，确定每一可行扭矩对应的驱动消耗，得到驱动消耗可行域，实现了基于可行扭矩与扭矩阈值的关系，来确定当前可行扭矩对应的驱动消耗，避免了基于相同的方式计算驱动消耗，导致驱动消耗计算不准确，导致无法准确确定驱动消耗的问题。

在一些示例中，扭矩分配策略包括：发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略，如图6所示，根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略，包括：

S601、确定最低等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；

S602、根据索引值和当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定发动机扭矩分配策略，根据索引值和当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定驱动电机扭矩分配策略。

具体地，在当前车辆正常的过程中，最低等效能耗属于燃油消耗域中的元素，因此，本示例可以直接确定最低等效能耗在燃油消耗域中的位置，并根据位置得到索引值，例如，当前车辆的燃油消耗域D_J＝{A B C ... M}，确定的最低等效能耗为B，由于B在燃油消耗域D_J中排第二，则最低等效能耗B对应的索引值为2；再例如，确定的最低等效能耗为C，则最低等效能耗C对应的索引值为3。

在一些示例中，在确定出索引值后，进一步的根据索引值和当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定发动机扭矩分配策略，根据索引值和当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定驱动电机扭矩分配策略，进而实现准确确定发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略。

根据本申请实施例提供的技术方案，确定最低等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；根据索引值和当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定发动机扭矩分配策略，根据索引值和当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定驱动电机扭矩分配策略，进而实现了准确确定发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略。

在一些示例中，如图7所示，根据索引值和当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定发动机扭矩分配策略，根据索引值和当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定驱动电机扭矩分配策略，包括：

S701、根据索引值和发动机扭矩可行域，确定初始发动机扭矩分配策略；根据索引值和驱动电机扭矩可行域，确定初始驱动电机扭矩分配策略；

S702、确定当前车辆的车速，根据当前车辆的车速和实际电量值，对初始发动机扭矩分配策略和初始驱动电机扭矩分配策略进行验证，并根据验证结果得到发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略。

具体地，在步骤S601至步骤S602确定出索引值后，根据索引值和发动机扭矩可行域，能够确定出初始发动机扭矩分配策略；具体地，根据索引值在发动机扭矩可行域中进行查询，得到发动机扭矩可行域中对应的可行扭矩，将该可行扭矩作为初始发动机扭矩分配策略，例如，确定的索引值为n，则初始发动机扭矩分配策略T_E＝D_Te[n]；同理，根据索引值和驱动电机扭矩可行域，确定初始驱动电机扭矩分配策略，则初始驱动电机扭矩分配策略T_m＝D_Tm[n]。

在一些示例中，在确定出初始发动机扭矩分配策略和初始驱动电机扭矩分配策略后，本示例还需要进一步的对上述两个分配策略进行验证，进而使得最终确定出的分配策略能够满足当前车辆的实际使用需求；具体地，本示例进一步的获取当前车辆的车速，然后将当前车辆的车速与发动机启动车速(该发动机启动车速为根据发动机传动比和发动机输出扭矩最小转速确定，优选的，上述发动机启动车速为50kph)进行比对，同时，将实际电量值与目标电量值进行比对，若实际电量值小于或等于目标电量值，且当前车辆的车速大于等于发动机启动车速，则发动机启动，此时直接将上述初始发动机扭矩分配策略作为最终的发动机扭矩分配策略，将上述初始驱动电机扭矩分配策略作为最终的发动机扭矩分配策略；若实际电量值大于目标电量值加停机电量上升阈值(自行设计，优选的，该停机电量上升阈值为5％)，或当前车辆的车速小于发动机停机车速(该发动机停机车速低于发动机启动车速，优选的，发动机停机车速低于发动机启动车速10kph)，则发动机停机，将发动机的扭矩分配策略设置为0，将最终的驱动电机的扭矩设置为整车需求扭矩与驱动电机到传动轴的传动比的比值。

承接上例，为了更好的说明上述方法，本示例将举例进行说明，其中，将实际电量值设为SOC，目标电量值设置为SOC_ref，当前车辆的车速设置为V，发动机启动车速设置为V_Str，发动机停机车速设置为V_Stp，停机电量上升阈值设为Deta；其中，当SOC≤SOC_ref且V≥V_Str时，发动机启动，发动机扭矩分配策略为T_E＝D_Te[n]，驱动电机扭矩分配策略为T_n＝D_Tm[n]。当SOC＞SOC_ref+Deta或V＜V_Stp时，发动机停机，则设置最终的驱动电机分配策略T_m为整车需求扭矩，i_m为驱动电机到传动轴的传动比的比值。

在一些示例中，确定出上述发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略后，根据上述发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略，对当前车辆的发动机和驱动电机进行控制，进而使得发动机和驱动电机输出的扭矩能够满足实际的使用需求。

根据本申请实施例提供的技术方案，根据索引值和发动机扭矩可行域，确定初始发动机扭矩分配策略；根据索引值和驱动电机扭矩可行域，确定初始驱动电机扭矩分配策略；确定当前车辆的车速，根据当前车辆的车速和实际电量值，对初始发动机扭矩分配策略和初始驱动电机扭矩分配策略进行验证，并根据验证结果得到发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略，进而使得确定出的发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略能够满足实际使用需求。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

本实施例还提供一种车辆扭矩确定装置，如图8所示，该装置包括：

确定模块801，用于确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子，等效因子用于表征当前车辆的能源利用效率；

获取模块802，用于获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域，驱动电机扭矩可行域用于表征当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩；

分配模块803，用于确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略

在一些示例中，能源利用参数包括：固定能源利用参数和车速能源利用参数；确定模块801还用于初始化车速能源利用参数，并初始化固定能源利用参数；根据初始化后的车速能源利用参数，通过燃料耗量测试规则对初始化后的固定能源利用参数进行迭代处理；在进行迭代处理的过程中，若当前车辆的第一测试实际电量与当前车辆的第一测试目标电量差值低于阈值差值，则将初始化后的固定能源利用参数的当前迭代结果作为固定能源利用参数。

在一些示例中，确定模块801还用于确定当前车辆对应的车速可行域，车速可行域中包含当前车辆支持的车速；根据当前车辆的第二测试实际电量设置第二测试目标电量；确定每一车速可行域中，当前车辆处于每一车速时，第二测试实际电量恢复到第二测试目标电量的恢复时长；根据每一车速对应的恢复时长，确定每一车速对应的车速能源利用参数。

在一些示例中，确定模块801还用于对目标电量值和实际电量值进行差值计算，得到目标差值；根据当前车辆的实时车速，确定当前车辆对应的车速能源利用参数；根据目标差值、车速能源利用参数和固定能源利用参数，确定当前车辆对应的消耗效率；确定当前车辆对应的油电转换系数，并基于油电转换系数和消耗效率，确定等效因子。

在一些示例中，获取模块802还用于依次获取驱动电机扭矩可行域中每一个可行扭矩，并确定每一可行扭矩与扭矩阈值的关系；根据每一可行扭矩与扭矩阈值的关系，确定每一可行扭矩对应的驱动消耗，得到驱动消耗可行域。

在一些示例中，分配模块803还用于确定最低等效能耗在燃油消耗域中的位置，得到索引值；根据索引值和当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定发动机扭矩分配策略，根据索引值和当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定驱动电机扭矩分配策略。

在一些示例中，分配模块803还用于根据索引值和发动机扭矩可行域，确定初始发动机扭矩分配策略；根据索引值和驱动电机扭矩可行域，确定初始驱动电机扭矩分配策略；确定当前车辆的车速，根据当前车辆的车速和实际电量值，对初始发动机扭矩分配策略和初始驱动电机扭矩分配策略进行验证，并根据验证结果得到发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略。

根据本申请实施例提供的技术方案，本实施例提供的车辆扭矩确定装置通过确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，确定当前车辆对应的等效因子；获取当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于驱动电机扭矩可行域确定当前车辆的驱动消耗可行域；确定当前车辆的燃油消耗域，根据燃油消耗域、等效因子以及驱动消耗可行域，确定当前车辆的最低等效能耗，并根据最低等效能耗确定当前车辆的扭矩分配策略，进而实现了结合当前车辆的目标电量值、能源利用参数、驱动消耗可行域、燃油消耗域等参数来共同确定当前车辆的扭矩分配策略，使得确定的扭矩分配策略能够更加符合当前车辆的实际扭矩需求，避免了相关技术中，仅根据当前车辆的车速、动力电池的目标电量值、油门踏板开度，来确定当前车辆的扭矩分配逻辑，导致扭矩分配逻辑简单，无法满足当前车辆的实际需求的问题。

图9是本申请实施例提供的电子设备9的示意图。如图9所示，该实施例的电子设备9包括：处理器901、存储器902以及存储在该存储器902中并且可在处理器901上运行的计算机程序903。处理器901执行计算机程序903时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器901执行计算机程序903时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。

电子设备9可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备9可以包括但不仅限于处理器901和存储器902。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是电子设备9的示例，并不构成对电子设备9的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。

处理器901可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

存储器902可以是电子设备9的内部存储单元，例如，电子设备9的硬盘或内存。存储器902也可以是电子设备9的外部存储设备，例如，电子设备9上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。存储器902还可以既包括电子设备9的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器902用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据区域要求和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些区域内，根据区域要求和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩确定方法，其特征在于，所述方法包括：

确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据所述能源利用参数、所述目标电量值以及所述实际电量值，确定所述当前车辆对应的等效因子，所述等效因子用于表征所述当前车辆的能源利用效率；

获取所述当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于所述驱动电机扭矩可行域确定所述当前车辆的驱动消耗可行域，所述驱动电机扭矩可行域用于表征所述当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩；

确定所述当前车辆的燃油消耗域，根据所述燃油消耗域、所述等效因子以及所述驱动消耗可行域，确定所述当前车辆的最低等效能耗，并根据所述最低等效能耗确定所述当前车辆的扭矩分配策略。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述能源利用参数包括：固定能源利用参数和车速能源利用参数；确定当前车辆对应的能源利用参数，包括：

初始化所述车速能源利用参数，并初始化所述固定能源利用参数；

根据初始化后的所述车速能源利用参数，通过燃料耗量测试规则对初始化后的所述固定能源利用参数进行迭代处理；

在进行迭代处理的过程中，若所述当前车辆的第一测试实际电量与所述当前车辆的第一测试目标电量差值低于阈值差值，则将初始化后的所述固定能源利用参数的当前迭代结果作为所述固定能源利用参数。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定当前车辆对应的能源利用参数，还包括：

确定所述当前车辆对应的车速可行域，所述车速可行域中包含所述当前车辆支持的车速；

根据所述当前车辆的第二测试实际电量设置第二测试目标电量；

确定每一所述车速可行域中，所述当前车辆处于每一所述车速时，所述第二测试实际电量恢复到所述第二测试目标电量的恢复时长；

根据每一所述车速对应的所述恢复时长，确定每一所述车速对应的所述车速能源利用参数。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述能源利用参数、所述目标电量值以及所述实际电量值，确定所述当前车辆对应的等效因子，包括：

对所述目标电量值和所述实际电量值进行差值计算，得到目标差值；

根据所述当前车辆的实时车速，确定所述当前车辆对应的所述车速能源利用参数；

根据所述目标差值、所述车速能源利用参数和所述固定能源利用参数，确定所述当前车辆对应的消耗效率；

确定所述当前车辆对应的油电转换系数，并基于所述油电转换系数和所述消耗效率，确定所述等效因子。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述驱动电机扭矩可行域确定所述当前车辆的驱动消耗可行域，包括：

依次获取所述驱动电机扭矩可行域中每一个可行扭矩，并确定每一所述可行扭矩与扭矩阈值的关系；

根据每一所述可行扭矩与所述扭矩阈值的关系，确定每一所述可行扭矩对应的驱动消耗，得到所述驱动消耗可行域。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭矩分配策略包括：发动机扭矩分配策略和驱动电机扭矩分配策略，根据所述最低等效能耗确定所述当前车辆的扭矩分配策略，包括：

确定所述最低等效能耗在所述燃油消耗域中的位置，得到索引值；

根据所述索引值和所述当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定所述发动机扭矩分配策略，根据所述索引值和所述当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定所述驱动电机扭矩分配策略。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据所述索引值和所述当前车辆对应的发动机扭矩可行域确定所述发动机扭矩分配策略，根据所述索引值和所述当前车辆对应的驱动电机扭矩可行域确定所述驱动电机扭矩分配策略，包括：

根据所述索引值和所述发动机扭矩可行域，确定初始发动机扭矩分配策略；根据所述索引值和所述驱动电机扭矩可行域，确定初始驱动电机扭矩分配策略；

确定所述当前车辆的车速，根据所述当前车辆的车速和所述实际电量值，对所述初始发动机扭矩分配策略和所述初始驱动电机扭矩分配策略进行验证，并根据验证结果得到所述发动机扭矩分配策略和所述驱动电机扭矩分配策略。

8.一种车辆扭矩确定装置，其特征在于，所述装置包括：

确定模块，用于确定当前车辆对应的能源利用参数、目标电量值以及实际电量值，根据所述能源利用参数、所述目标电量值以及所述实际电量值，确定所述当前车辆对应的等效因子，所述等效因子用于表征所述当前车辆的能源利用效率；

获取模块，用于获取所述当前车辆的驱动电机扭矩可行域，并基于所述驱动电机扭矩可行域确定所述当前车辆的驱动消耗可行域，所述驱动电机扭矩可行域用于表征所述当前车辆的驱动电机所支持的驱动扭矩；

分配模块，用于确定所述当前车辆的燃油消耗域，根据所述燃油消耗域、所述等效因子以及所述驱动消耗可行域，确定所述当前车辆的最低等效能耗，并根据所述最低等效能耗确定所述当前车辆的扭矩分配策略。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。