CN117360476A - 混动车辆的电量控制方法、装置、设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明适用于车辆技术领域，提供了一种混动车辆的电量控制方法、装置、设备及车辆，该方法包括：获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；若累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；其中，车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。本发明能够提高车辆在电量保持模式下的动力性和经济性。

Description

混动车辆的电量控制方法、装置、设备及车辆

技术领域

本发明属于车辆技术领域，尤其涉及一种混动车辆的电量控制方法、装置、设备及车辆。

背景技术

动力电池电量对于混合动力汽车的能量管理策略非常重要。在常见的插电混合动力汽车电量平衡策略中，电池电量的管理分为电量消耗和电量保持两个阶段，而剩余电量平衡点是电量保持阶段电量的目标，一般剩余电量平衡点为动力电池的电量下限，当动力电池电量小于剩余电量平衡点时，车辆转换为电量保持模式，在该模式下，发动机给动力电池充电，使动力电池的电量维持在剩余电量平衡点附近，防止亏电对动力电池造成不可逆的损伤。

然而，在电量保持模式下，由于动力电池处于一个极低的水平，且发动机需要保持整车电量平衡以及驱动，车辆的动力性和经济性均较差。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种混动车辆的电量控制方法、装置、设备及车辆，以提高车辆在电量保持模式下的动力性和经济性。

本发明实施例的第一方面提供了一种混动车辆的电量控制方法，包括：

获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

若累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；

其中，车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则获取车辆的行驶速度；

若行驶速度大于或等于预设的速度阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若行驶速度小于速度阈值，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则确定车辆是否处于爬坡状态；

若车辆处于爬坡状态，则根据车辆爬坡的坡度，确定是否提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若车辆结束爬坡状态，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，根据车辆爬坡的坡度，确定是否提高车辆的剩余电量平衡点，包括：

若坡度大于预设的坡度阈值，且车辆处于爬坡状态的持续时间达到预设的爬坡时间阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，提高车辆的剩余电量平衡点，包括：

将剩余电量平衡点由第一目标值提高为第二目标值；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，还包括：

检测动力电池的剩余电量是否大于或等于第三目标值；其中，第三目标值大于第二目标值；

若是，则将剩余电量平衡点恢复为第一目标值。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，混动车辆的电量控制方法还包括：

获取当前的环境温度；

根据环境温度和预设的温度-目标值对照表，确定车辆当前的第一目标值、第二目标值和第三目标值；

其中，温度-目标值对照表中包含多个不同的环境温度区间，每个环境温度区间均预设有对应的第一目标值、第二目标值和第三目标值。

结合第一方面，在第一方面的一种可能的实现方式中，混动车辆的电量控制方法还包括：

获取预设时间段内，车辆在电量保持模式下提高剩余电量平衡点的次数；

根据次数和预设时间段内车辆进入电量保持模式的总次数，确定提高频率；

基于提高频率，调整车辆的时长阈值和距离阈值。

本发明实施例的第二方面提供了一种混动车辆的电量控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

平衡点控制模块，用于若累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；其中，车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

本发明实施例的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面或第一方面的任意一种实现方式中的方法的步骤。

本发明实施例的第四方面提供了一种车辆，包括如第三方面的电子设备。

本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本发明实施例通过统计车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离，当累计行驶时长超过预设的时长阈值、或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，说明用户没有考虑为车辆及时充电，此时，通过提高车辆的剩余电量平衡点，使车辆根据提高后的剩余电量平衡点进行电量保持控制，进而使发电机积极为动力电池补电，将动力电池的最低电量抬高，提高动力电池能力，以及提高整车效率，为客户提供高效且舒适的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的混动车辆的电量控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的混动车辆的电量控制装置的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为了说明本发明的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

一般的，当动力电池的电量充足时，车辆运行于电量消耗模式(ChargeDepleting，CD)，当动力电池的电量小于剩余电量平衡点时，车辆进入电量保持模式(Charge Sustainning，CS)，将动力电池的电量保持在剩余电量平衡点附近。无论是CD还是CS模式，都可以包含纯电驱动、混合驱动、发动机驱动三种工况。通常，车辆的起步均为纯电驱动，这是由于在电动和发动机功率相当的情况下，低速情况下，电力驱动的舒适程度大大高于汽油驱动。当车辆处于中、高速行驶，或较大负荷需求时，即进入混合驱动或发动机驱动。

可以理解的是，车辆在电量保持模式下，可能有三种状态：动力电池处于充电状态、动力电池处于不充不放状态、动力电池处于放电状态。

本申请的发明人发现，部分用户存在不及时为车辆充电的习惯，车辆长时间运行在电量保持模式，在电量保持模式下，由于动力电池处于一个极低的水平，动力电池性能无法充分发挥，导致车辆的动力性和经济性均较差，影响用户的驾驶体验感。

为解决上述问题，本发明一实施例提供了一种混动车辆的电量控制方法，该方法可以作为程序写入单独的控制器安装到车辆上，也可以集成到车辆的车身域控制器中，实现对剩余电量平衡点的控制。

图1是本发明实施例提供的混动车辆的电量控制方法的实现流程示意图，参见图1所示，该方法包括：

步骤S101，获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离。

车辆在其动力电池的电量小于剩余电量平衡点时，切换为电量保持模式，并将剩余电量平衡点设置为目标值，通过在合适工况下为动力电池充电，使动力电池的电量保持在剩余电量平衡点附近，防止动力电池亏电。当动力电池再次充电后，车辆自动切换为电量消耗模式。

在本实施例中，所述的累计行驶时长和累计行驶距离，从车辆第一次进入电量保持模式时开始，对多次行车的行驶时长、行驶距离分别进行累加得到，直至车辆再次充电后退出电量消耗模式时结束。

步骤S102，若累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；其中，车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

通常情况下，剩余电量平衡点设置的很低，例如剩余电量平衡点设置为动力电池放电窗口下限+2％(如放电窗口为10％-95％，此时设置成12％)，目的是高效使用电能，通过尽可能多的消耗电量，降低用车成本。

电量保持模式下，动力电池的电量维持在剩余电量平衡点，由于剩余电量平衡点比较低，导致动力电池性能不好。相关技术中，均考虑的是车主会及时充电，没有考虑车主长时间不充电情况下车辆的动力性和经济性。

本实施通过累计行驶时长、累计行驶距离作为判断车主不及时充电的条件，在车主不及时充电的情况下，通过提高车辆的剩余电量平衡点，使动力电池的电量维持在一个较高的水平，提高车辆的动力性和经济性。

具体方案可以包括以下几种：

(1)以累计行驶时长作为判断条件，若累计行驶时长超过预设的时长阈值(例如3h)，则提高车辆的剩余电量平衡点；

(2)以累计行驶距离作为判断条件，若累计行驶距离超过预设的距离阈值(例如30km)，则提高车辆的剩余电量平衡点；

(3)同时以累计行驶时长、累计行驶距离作为判断条件，只要有任意一个参数超过对应的阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点。

可见，本发明实施例通过统计车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离，当累计行驶时长超过预设的时长阈值、或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，说明用户没有考虑为车辆及时充电，此时，通过提高车辆的剩余电量平衡点，使车辆根据提高后的剩余电量平衡点进行电量保持控制，进而使发电机积极为动力电池补电，将动力电池的最低电量抬高，提高动力电池能力，以及提高整车效率，为客户提供高效且舒适的驾驶体验。

在一个实施例，步骤S102的提高车辆的剩余电量平衡点，包括：

将剩余电量平衡点由第一目标值提高为第二目标值；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，还包括：

检测动力电池的剩余电量是否大于或等于第三目标值；其中，第三目标值大于第二目标值；

若是，则将剩余电量平衡点恢复为第一目标值。

在本实施例中，第一目标值是车辆由电量消耗模式切换为电量保持模式的值，可以设置为动力电池放电窗口下限+2％(如放电窗口为10％-95％，此时设置成12％，不低于下限)。第二目标值可以设置为第一目标值+10％。第三目标值是车辆由电量保持模式切换为电量消耗模式的值，必须大于第二目标值，例如可以设置为90％，表示动力电池完成一次充电过程。

作为一种可能的实现方式，第一目标值、第二目标值、第三目标值还可以是动态值，例如根据环境温度适应性调节各个目标值。

详细步骤包括：

获取当前的环境温度；

根据环境温度和预设的温度-目标值对照表，确定车辆当前的第一目标值、第二目标值和第三目标值；

其中，温度-目标值对照表中包含多个不同的环境温度区间，每个环境温度区间均预设有对应的第一目标值、第二目标值和第三目标值。

可以理解的是，不同环境温度，电池性能差异较大。在适宜的温度区间，电池性能好，目标值可以设置低一些。而在寒冷的冬季，电池性能差，目标值设置高一些。除此之外，还可以根据其它影响因素调节第一目标值、第二目标值和第三目标值，本实施例不再一一举例说明。

作为一种可能的实现方式，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则获取车辆的行驶速度；

若行驶速度大于或等于预设的速度阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若行驶速度小于速度阈值，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

当车辆的行驶速度较高时，发动机能够高效的为动力电池充电，此时可以将剩余电量平衡点提高，从而为动力电池多充电，以在低速或起步时使用，进一步提高了车辆的经济型，同时也提高了动力电池性能。此工况下提高剩余电量平衡点是暂时性的，当行驶速度小于速度阈值，则剩余电量平衡点恢复。

示例性的，预设的速度阈值可以是80km/h等。

作为一种可能的实现方式，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则确定车辆是否处于爬坡状态；

若车辆处于爬坡状态，则根据车辆爬坡的坡度，确定是否提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若车辆结束爬坡状态，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

具体的，根据车辆爬坡的坡度，确定是否提高车辆的剩余电量平衡点，包括：

若坡度大于预设的坡度阈值，且车辆处于爬坡状态的持续时间达到预设的爬坡时间阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点。

在上山等长距离爬坡情况下，车辆有比较大的负荷需求，此时将剩余电量平衡点提高，为动力电池多充电，提高动力电池性能，保证车辆的动力性。示例性的，坡度阈值可以设置为20度，持续时间可以设置为15分钟。

所述的路段总长度可以是一段时间内，所有坡度大于20度的路段长度之和，该段时间以开始爬坡为起点，连续1km坡度小于20度后结束。

作为一种可能的实现方式，混动车辆的电量控制方法还包括：

获取预设时间段内，车辆在电量保持模式下提高剩余电量平衡点的次数；

根据次数和预设时间段内车辆进入电量保持模式的总次数，确定提高频率；

基于提高频率，调整车辆的时长阈值和距离阈值。

示例性的，若检测到车辆的剩余电量超过90％，则说明车辆充电，此时，车辆自动退出电量保持模式，进入电量消耗模式。从车辆进入电量保持模式，至车辆退出电量保持模式，视为车辆进入了一次电量保持模式，车辆进入电量保持模式的总次数加一。若车辆在进入电量保持模式后执行了上述提高剩余电量平衡点的策略，则提高剩余电量平衡点的次数加一。提高剩余电量平衡点的次数除以车辆进入电量保持模式的总次数，即为提高频率。

在本实施例中，可以通过统计提高频率，动态调整车辆的时长阈值和距离阈值。例如，某个用户经常不对车辆进行及时充电，则将时长阈值和距离阈值调低，使车辆更容易调高剩余电量平衡点，提高用户的用车体验。某个用户偶尔发生没有对车辆进行及时充电的情况，则将时长阈值和距离阈值调高，使车辆更不容易调高剩余电量平衡点，保证大部分情况下，该用户在充电时，动力电池的电量较低，从而能够多充电，由于电比油便宜，可以节省用车成本。

在一个具体的实施例中，混动车辆的电量控制方法可以如下所示：

(1)车辆的动力电池电量低于剩余电量平衡点的第一目标值12％，则自动由电量消耗模式切换为电量保持模式；

(2)统计车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

(3)累计行驶距离没有超过30km、且累计行驶时长没有超过3h，则结合车速情况、爬坡情况等，判断是否暂时提高剩余电量平衡点；

(4)累计行驶距离超过30km，或者累计行驶时长超过3h，则将剩余电量平衡点调高至22％；

(5)车辆充电，电量大于90％，将剩余电量平衡点调恢复至12％，同时车辆自动由电量保持模式切换为电量消耗模式，进入下一循环。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

图2是本发明一实施例提供的混动车辆的电量控制装置的结构示意图，参见图2所示，该装置20包括：

获取模块21，用于获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

平衡点控制模块22，用于若累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；其中，车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

作为一种可能的实现方式，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，平衡点控制模块22还用于：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则获取车辆的行驶速度；

若行驶速度大于或等于预设的速度阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若行驶速度小于速度阈值，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

作为一种可能的实现方式，在检测车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，平衡点控制模块22还用于：

若累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则确定车辆是否处于爬坡状态；

若车辆处于爬坡状态，则根据车辆爬坡的坡度，确定是否提高车辆的剩余电量平衡点；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，若车辆结束爬坡状态，则将车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

作为一种可能的实现方式，平衡点控制模块22具体用于：

若坡度大于预设的坡度阈值，且车辆处于爬坡状态的持续时间达到预设的爬坡时间阈值，则提高车辆的剩余电量平衡点。

作为一种可能的实现方式，平衡点控制模块22具体用于：

将剩余电量平衡点由第一目标值提高为第二目标值；

在提高车辆的剩余电量平衡点之后，还包括：

检测动力电池的剩余电量是否大于或等于第三目标值；其中，第三目标值大于第二目标值；

若是，则将剩余电量平衡点恢复为第一目标值。

作为一种可能的实现方式，平衡点控制模块22还用于：

获取当前的环境温度；

根据环境温度和预设的温度-目标值对照表，确定车辆当前的第一目标值、第二目标值和第三目标值；

其中，温度-目标值对照表中包含多个不同的环境温度区间，每个环境温度区间均预设有对应的第一目标值、第二目标值和第三目标值。

作为一种可能的实现方式，平衡点控制模块22还用于：

获取预设时间段内，车辆在电量保持模式下提高剩余电量平衡点的次数；

根据次数和预设时间段内车辆进入电量保持模式的总次数，确定提高频率；

基于提高频率，调整车辆的时长阈值和距离阈值。

图3是本发明一实施例提供的电子设备30的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备30包括：处理器31、存储器32以及存储在存储器32中并可在处理器31上运行的计算机程序33，例如混动车辆的电量控制程序。处理器31执行计算机程序33时实现上述各个混动车辆的电量控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S102。或者，处理器31执行计算机程序33时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图2所示模块21至22的功能。

示例性的，计算机程序33可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器32中，并由处理器31执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序33在电子设备30中的执行过程。

电子设备30可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。电子设备30可包括，但不仅限于，处理器31、存储器32。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备30的示例，并不构成对电子设备30的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备30还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器31可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器32可以是电子设备30的内部存储单元，例如电子设备30的硬盘或内存。存储器32也可以是电子设备30的外部存储设备，例如电子设备30上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器32还可以既包括电子设备30的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器32用于存储计算机程序以及电子设备30所需的其他程序和数据。存储器32还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本发明一实施例还提供了一种车辆，包括如上述的电子设备。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混动车辆的电量控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

若所述累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者所述累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高所述车辆的剩余电量平衡点；

其中，所述车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于所述剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

2.如权利要求1所述的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若所述累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且所述累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则获取所述车辆的行驶速度；

若所述行驶速度大于或等于预设的速度阈值，则提高所述车辆的剩余电量平衡点；

在提高所述车辆的剩余电量平衡点之后，若所述行驶速度小于所述速度阈值，则将所述车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

3.如权利要求1所述的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，在获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离之后，还包括：

若所述累计行驶时长未超过预设的时长阈值，且所述累计行驶距离未超过预设的距离阈值，则确定所述车辆是否处于爬坡状态；

若所述车辆处于爬坡状态，则根据所述车辆爬坡的坡度，确定是否提高所述车辆的剩余电量平衡点；

在提高所述车辆的剩余电量平衡点之后，若所述车辆结束爬坡状态，则将所述车辆的剩余电量平衡点恢复为提高前的数值。

4.如权利要求3的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆爬坡的坡度，确定是否提高所述车辆的剩余电量平衡点，包括：

若所述坡度大于预设的坡度阈值，且所述车辆处于爬坡状态的持续时间达到预设的爬坡时间阈值，则提高所述车辆的剩余电量平衡点。

5.如权利要求1的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，所述提高所述车辆的剩余电量平衡点，包括：

将所述剩余电量平衡点由第一目标值提高为第二目标值；

在所述提高所述车辆的剩余电量平衡点之后，还包括：

检测所述动力电池的剩余电量是否大于或等于第三目标值；其中，所述第三目标值大于所述第二目标值；

若是，则将所述剩余电量平衡点恢复为所述第一目标值。

6.如权利要求5所述的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，还包括：

获取当前的环境温度；

根据所述环境温度和预设的温度-目标值对照表，确定所述车辆当前的第一目标值、第二目标值和第三目标值；

其中，所述温度-目标值对照表中包含多个不同的环境温度区间，每个环境温度区间均预设有对应的第一目标值、第二目标值和第三目标值。

7.如权利要求1-6任一项所述的混动车辆的电量控制方法，其特征在于，还包括：

获取预设时间段内，所述车辆在电量保持模式下提高剩余电量平衡点的次数；

根据所述次数和所述预设时间段内所述车辆进入电量保持模式的总次数，确定提高频率；

基于所述提高频率，调整所述车辆的时长阈值和距离阈值。

8.一种混动车辆的电量控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆在电量保持模式下的累计行驶时长和/或累计行驶距离；

平衡点控制模块，用于若所述累计行驶时长超过预设的时长阈值，或者所述累计行驶距离超过预设的距离阈值，则提高所述车辆的剩余电量平衡点；其中，所述车辆在其动力电池的剩余电量小于或等于所述剩余电量平衡点时，进入电量保持模式。

9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的电子设备。