CN103269930B

CN103269930B - 发电控制装置以及发电控制方法

Info

Publication number: CN103269930B
Application number: CN201180061185.1A
Authority: CN
Inventors: 田上裕
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-12-12
Publication date: 2016-01-06
Anticipated expiration: 2031-12-12
Also published as: US20130293007A1; BR112013016507A2; WO2012090688A1; JP5622848B2; RU2013135285A; JPWO2012090688A1; DE112011104613T5; CN103269930A; US9393876B2

Abstract

一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：向作为混合动力车辆的驱动源的电动机提供电力的可充电的蓄电器；以及具有内燃机和通过该内燃机的旋转而发电的发电机，将发出的电力提供给电动机或蓄电器的发电部，该发电控制装置在处于混合动力车辆消耗的预定期间的功率大于发电部的最大输出功率的高负荷状态时，使发电部工作，此后在混合动力车辆消耗的预定期间的功率小于发电部的最大输出功率时，继续驱动发电部直到该蓄电器的充电状态达到在该高负荷状态时设定的蓄电器的目标充电状态。因此既能抑制伴随发电而产生的CO₂的排出量，又能利用发电电力将蓄电器维持在恰当的充电状态。

Description

发电控制装置以及发电控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的发电控制装置以及发电控制方法。

背景技术

专利文献1所述的混合动力车辆具有驱动发电机的发动机和驱动驱动轮的驱动电动机，还具有蓄积来自发电机的电力并向驱动电动机提供电力的驱动用电池。图22是示出专利文献1所述的混合动力车辆的直到开始发电为止的过程之中各种数据的变动状态的线图。专利文献1所述的混合动力车辆所具备的驱动系控制单元根据驱动用电池的电流Ibat和电压Vbat计算驱动用电池的充放电功率Wbat，计算对该充放电功率Wbat进行累计得到的功率累计值Ebat。接着，驱动系控制单元按照每个计算周期Tpre计算出作为功率累计值Ebat的变化率的累计值变化率DEbat，然后根据该累计值变化率DEbat设定发电阈值Gsoc。如图22所示，累计值变化率DEbat越大，则发电阈值Gsoc越高。

驱动系控制单元在判定为充电状态SOC低于对每个计算周期Tpre新设定的发电阈值Gsoc时，开始发电机的发电。其结果是，既能避免驱动用电池的电力枯竭，又能将发电机的发电循环设定得较长。并且，停止发电的时机就是充电状态SOC达到预定的上限程度的时候。

专利文献2针对电动机的高输出要求，公开了能够以良好的响应性充分进行发电的混合动力电动汽车的发电控制装置。图23是示出专利文献2所述的发电控制装置的发电控制的控制结果的一例的时序图。发电控制装置在电池的充电程度SOC处于发电开始值SOCsta以下时开始发电机的通常输出发电（P(G)）=P1，直到成为大于发电开始值SOCsta的发电结束值SOCend为止都持续进行该通常输出发电。此时，在要求消耗功率检测单元检测到的行驶用电动机的要求消耗功率Pm处于设定值Ph以上的情况下，代替上述通常输出发电而实施输出高于该通常输出发电的高输出发电（P(G)）=P2）。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2005-295617号公报

专利文献2：日本特开2001-238304号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在专利文献1中，驱动系控制单元开始发电后停止发电的条件一律为充电状态SOC达到上限程度时。而在专利文献2中，开始发电后，继续发电直到电池的充电程度成为发电结束值SOCend为止。开始发电之后，若持续处于驱动电动机所要求的输出较低的状态时，虽然无需提高驱动用电池的充电状态SOC（充电程度），然而根据这些专利文献可知，驱动用电池会被充电至上限程度（发电结束值SOCend）。这种超过所需程度的充电会消耗用于驱动发电机的燃料，随之招致CO₂的排出量的增加。因此优选按照对驱动电机动要求的输出（要求输出）设定与驱动用电池的充电状态SOC有关的目标值（目标充电程度）。即，要求输出较高时设定较高的目标充电程度，要求输出较低时设定较低的目标充电程度，这样在要求输出较低时就不会将驱动用电池充电至所需程度以上的程度。其结果是，能够削减CO₂的排出量。

然而在车辆行驶中，对驱动电机动要求的输出时刻发生变化。例如有时要求输出从较低的状态变为较高的状态，持续进行较高的要求输出。尤其在驱动电机动不仅使用来自驱动用电池的供给电力，还使用发电机的发电电力输出要求程度的量的高输出要求时，驱动用电池的充电状态SOC会降低。此时，若驱动用电池的充电状态SOC不够高，则驱动电机动可能无法持续进行要求程度的输出。因此驱动用电池需要保持为恰当的充电状态。

本发明的目的在于，提供一种既能抑制伴随发电而产生的CO₂的排出量，又能利用发电电力将蓄电器维持为恰当的充电状态的发电控制装置以及发电控制方法。

解决问题的手段

为了解决上述课题，达成目的，权利要求1中记载的发明的发电控制装置是混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机（例如实施方式中的电动机107）提供电力的可充电的蓄电器（例如实施方式中的蓄电器101）；以及发电部（例如实施方式中的APU121），其具有内燃机（例如实施方式中的内燃机109）和通过该内燃机的运转而发电的发电机（例如实施方式中的发电机111），将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，该发电控制装置的特征在于，若处于上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率处于大于上述发电部的最大输出功率的高负荷状态，则使上述发电部工作，此后在上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率小于上述发电部的最大输出功率时，继续驱动上述发电部，直到上述蓄电器的充电状态达到在该高负荷状态时设定的该蓄电器的目标充电状态。

并且，权利要求2中记载的发明的发电控制装置的特征在于，该发电控制装置具有计数部（例如实施方式中的计数处理部251），其对通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至在上述高负荷状态时设定的上述目标充电状态的次数进行计数，在上述计数部的计数值为预定次数以上时，设定在上述高负荷状态时设定的目标充电状态，作为上述蓄电器的目标充电状态。

进而，权利要求3中记载的发明的发电控制装置是混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机（例如实施方式中的电动机107）提供电力的可充电的蓄电器（例如实施方式中的蓄电器101）；以及发电部（例如实施方式中的APU121），其具有内燃机（例如实施方式中的内燃机109）和通过该内燃机的运转而发电的发电机（例如实施方式中的发电机111），将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，该发电控制装置的特征在于，该发电控制装置具有：区域判断部（例如实施方式中的P区域判断部153），其判断上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率是否属于阈值以上的高负荷区域；时间计量部（例如实施方式中的第3继续定时器），其计量从上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域的时刻起的经过时间；目标充电状态设定部（例如实施方式中的APU模式确定部157），其按照是否属于上述高负荷区域的判断，设定彼此不同的上述蓄电器的目标充电状态；持续标志设定部（例如实施方式中的持续标志设定部155），若即使上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域而上述时间计量部结束了上述预定时间的计量，上述蓄电器也未达到上述目标充电状态，则该持续标志设定部设定用于持续属于上述高负荷区域的判断的持续标志；以及发电控制部（例如实施方式中的APU模式确定部157、APU工作判断部159、发电电力上限值设定部161、管理ECU119、219），其控制上述发电部的工作，以通过来自上述发电部的电力对上述蓄电器进行充电，使得上述蓄电器达到上述目标充电状态，上述持续标志设定部在上述持续标志表示持续属于上述高负荷区域的判断时，保持该持续标志的状态，直到上述蓄电器的充电状态达到上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域时由上述目标充电状态设定部设定的上述目标充电状态。

进而，权利要求4中记载的发明的发电控制装置的特征在于，上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域时的上述预定期间的消耗功率大于上述发电部的最大输出功率。

而且权利要求5中记载的发明的发电控制装置的特征在于，上述目标充电状态设定部使用与设定了根据功率而不同的目标值的上述目标充电状态相关的表或算式，导出与上述预定期间的消耗功率对应的目标值，在上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域的期间内导出了低于前次目标值的目标值的情况下，上述目标充电状态设定部将上述前次目标值设定为上述目标充电状态。

而且权利要求6中记载的发明的发电控制装置的特征在于，该发电控制装置具有计数部（例如实施方式中的计数处理部251），其对通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至判断为属于上述高负荷区域时设定的上述目标充电状态的次数进行计数，上述目标充电状态设定部在上述计数部的计数值为预定次数以上时，设定判断为属于上述高负荷区域时的目标充电状态。

而且权利要求7中记载的发明的发电控制装置的特征在于，该发电控制装置具有计数部（例如实施方式中的计数处理部251），其对通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至判断为属于上述高负荷区域时设定的上述目标充电状态的次数进行计数，在上述表或上述算式中，将根据上述功率而不同的目标值设定为随着上述计数值增大而变高，上述目标充电状态设定部在上述计数部的计数值为预定次数以上时，设定判断为属于上述高负荷区域时的目标充电状态。

而且权利要求8中记载的发明的发电控制装置的特征在于，上述预定期间的消耗功率是在上述预定期间内上述混合动力车辆消耗的功率的平均或累计。

进而，权利要求9中记载的发明的发电控制方法是混合动力车辆的发电控制方法，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机（例如实施方式中的电动机107）提供电力的可充电的蓄电器（例如实施方式中的蓄电器101）；以及发电部（例如实施方式中的APU121），其具有内燃机（例如实施方式中的内燃机109）和通过该内燃机的运转而发电的发电机（例如实施方式中的发电机111），将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，该发电控制方法的特征在于，若处于上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率大于上述发电部的最大输出功率的高负荷状态，则使上述发电部工作，此后在上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率小于上述发电部的最大输出功率时，继续驱动上述发电部，直到上述蓄电器的充电状态达到在该高负荷状态时设定的该蓄电器的目标充电状态。

而且权利要求10中记载的发明的发电控制方法是混合动力车辆的发电控制方法，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机（例如实施方式中的电动机107）提供电力的可充电的蓄电器（例如实施方式中的蓄电器101）；以及发电部（例如实施方式中的APU121），其具有内燃机（例如实施方式中的内燃机109）和通过该内燃机的运转而发电的发电机（例如实施方式中的发电机111），将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，该发电控制方法的特征在于，判断上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率是否属于阈值以上的高负荷区域，按照是否属于上述高负荷区域的判断，设定彼此不同的上述蓄电器的目标充电状态，控制上述发电部的工作，以通过来自上述发电部的电力对上述蓄电器进行充电，使得上述蓄电器达到上述目标充电状态，计量从上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域的时刻起的经过时间，如果即便上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域而结束了上述预定时间的计量，上述蓄电器也未达到上述目标充电状态，则设定用于持续属于上述高负荷区域的判断的持续标志，在上述持续标志表示持续属于上述高负荷区域的判断时，保持该持续标志的状态，直到上述蓄电器的充电状态达到判断为属于上述高负荷区域时设定的上述目标充电状态。

发明的效果

根据权利要求1-8中记载的发明的发电控制装置以及权利要求9和10中记载的发明的发电控制方法，能够在抑制伴随发电而产生的CO₂的排出量的同时，利用发电电力将蓄电器维持于恰当的充电状态。

另外，根据权利要求2和6中记载的发明的发电控制装置，计数部的计数值为预定次数以上时，设定高负荷状态时的目标充电状态。若计数部的计数值在预定次数以上，则可推测为对电动机要求高输出的可能性或频度较高。这样，通过维持高负荷状态时的目标充电状态，即使长时间对电动机要求高输出，电动机也能响应该要求。

另外，根据权利要求7中记载的发明的发电控制装置，将目标值设定为随着计数值增大而变高，因此蓄电器的目标充电状态被设定为计数值越大则越高。因此即使长时间对电动机要求高输出，电动机也能响应该要求。

附图说明

图1是表示串联式的HEV的内部结构的框图。

图2是示出第1实施方式的管理ECU119的内部结构的框图。

图3是示出第1实施方式的管理ECU119的工作的流程图。

图4是示出滤波处理前的消耗功率（虚线）和经过滤波处理的消耗功率（实线）的一例的图。

图5是详细示出步骤S100的工作的流程图。

图6是示出消耗功率与P区域的关系的图。

图7是详细示出第1实施方式的步骤S200的工作的流程图。

图8是详细示出步骤S300的工作的流程图。

图9是示出相对于平均消耗功率（Pave）的P区域3时的目标SOC的表。

图10是详细示出步骤S400的工作的流程图。

图11是详细示出步骤S500的工作的流程图。

图12是示出每个P区域的发电电力上限值和各发电电力上限值与BSFC的关系的表。

图13是详细示出步骤S600的工作的流程图。

图14是示出管理ECU119进行工作时的平均消耗功率（Pave）、车速VP、第3继续计时器的计量剩余时间、持续标志以及蓄电器101的SOC和目标SOC的时间变化的一例的图。

图15是示出第2实施方式的HEV具备的管理ECU219的内部结构的框图。

图16是示出第2实施方式的管理ECU219的工作的流程图。

图17是详细示出步骤S700的工作的流程图。

图18是详细示出第2实施方式的步骤S200的工作的流程图。

图19是示出P区域3充电完成次数（CPZN3）与对各继续计时器设定的预定时间（TMPZL、TMPZM、TMPZH）的关系的图。

图20是示出平均消耗功率（Pave）和相对于P区域3充电完成次数（CPZN3）的P区域3时的目标SOC的表。

图21是示出串联/并联方式的HEV的内部结构的框图。

图22是示出专利文献1所述的混合动力车辆中到充电开始为止的过程中各种数据的变动状态的线图。

图23是示出专利文献2所述的发电控制装置的发电控制的控制结果的一例的时序图。

具体实施方式

下面参见附图说明本发明的实施方式。

HEV（HybridElectricalVehicle：混合动力电动汽车）具有电动机和内燃机，按照车辆的行驶状态而凭借电动机和/或内燃机的驱动力而行驶。HEV大致可分为串联方式和并联方式这2种。串联方式的HEV凭借电动机的动力来行驶。内燃机仅用于发电，凭借内燃机的动力而由发电机发出的电力充入蓄电器或提供给电动机。

并且，串联方式的HEV进行“EV行驶”或“串联行驶”。在EV行驶模式中，HEV凭借通过来自蓄电器的电源供给而进行驱动的电动机的驱动力来行驶。此时不对内燃机进行驱动。而在串联行驶模式中，HEV凭借通过来自蓄电器和发电机双方的电力的供给或仅来自发电机的电力的供给等进行驱动的电动机的驱动力来行驶。此时对内燃机进行驱动以实现发电机的发电。

并联方式的HEV凭借电动机和内燃机中的某一方或双方的动力来行驶。已知存在综合了上述两种方式的串联/并联方式的HEV。在该方式中，按照车辆的行驶状态切断或接合（断接）离合器，从而将驱动力的传递系统切换为串联方式和并联方式中的某个结构。尤其在低速行驶时切断离合器而采取串联方式的结构，在中高速行驶时接合离合器成而采用并联方式的结构。

（第1实施方式）

图1是示出串联方式的HEV的内部结构的框图。如图1所示，串联方式的HEV（以下简称“车辆”）具有蓄电器（BATT）101、转换器（CONV）103、第1逆变器（第1INV）105、电动机（Mot）107、内燃机（ENG）109、发电机（GEN）111、第2逆变器（第2INV）113、齿轮箱（以下简称“齿轮”）115、车速传感器117、管理ECU（MGECU）119。并且图1中虚线箭头表示值数据，实线表示包含指示内容的控制信号。在以下说明中，将内燃机109、发电机111和第2逆变器113总称为“辅助动力部（APU：AuxiliaryPowerUnit）121”。

蓄电器101具有串联连接的多个蓄电池，例如提供100～200V的高电压。蓄电池例如是锂离子电池或镍氢电池。转换器103对蓄电器101的直流输出电压进行直流升压或降压。第1逆变器105将直流电压转换为交流电压并将3相电流提供给电动机107。另外，第1逆变器105将电动机107的再生工作时被输入的交流电压转换为直流电压并充入蓄电器101。

电动机107产生车辆行驶所需的动力。电动机107产生的扭矩经由齿轮115被传递至驱动轴116。并且，电动机107的转子与齿轮115直接联结。另外，电动机107在再生制动时作为发电机工作，电动机107发出的电力充入蓄电器101。内燃机109用于在车辆进行串联行驶时驱动发电机111。内燃机109与发电机111的转子直接联结。

发电机111被内燃机109的动力驱动而产生电力。发电机111发出的电力充入蓄电器101或提供给电动机107。第2逆变器113将发电机111产生的交流电压转换为直流电压。第2逆变器113转换的电力充入蓄电器101或经由第1逆变器105提供给电动机107。

齿轮115例如为适合于5速的1档的固定齿轮。因此齿轮115将来自电动机107的驱动力转换为基于特定变速比的转速和扭矩，传递给驱动轴116。车速传感器117检测车辆的行驶速度（车速VP）。表示车速传感器117检测出的车速VP的信号被发送给管理ECU119。

管理ECU119进行示出蓄电器101的状态的剩余容量（SOC：StateofCharge：电荷状态）的获得、基于与车辆的驾驶员的油门操作对应的油门踏板开度（AP开度）和车速VP的要求输出的计算以及电动机107和APU121的各控制等。后面叙述管理ECU119的详细情况。

图2是示出第1实施方式的管理ECU119的内部结构的框图。如图2所示，管理ECU119具有消耗功率滤波部151、P区域判断部153、持续标志设定部155、APU模式确定部157、APU工作判断部159、发电电力上限值设定部161。并且，P区域判断部153具有后述的继续计时器163。

图3是示出第1实施方式的管理ECU119的工作的流程图。如图3所示，管理ECU119的消耗功率滤波部151对车辆消耗的功率（以下简称“消耗功率”）的时间位移的数据进行用于去除高频分量的滤波处理（步骤S100）。图4是示出进行滤波处理之前的消耗功率（虚线）和经过了滤波处理的消耗功率（实线）的一例的图。如图4所示，对虚线所示的消耗功率进行滤波处理，可获得实线所示的消耗功率。

图5是详细示出上述说明的步骤S100的工作的流程图。如图5所示，消耗功率滤波部151对从管理ECU119获得的由电动机107消耗的功率（Power_Mot）、由辅机等消耗的功率（Power_Dev）和能量传递时损失的功率（Power_Loss）进行合计，计算总消耗功率（步骤S101）。并且，管理ECU119根据AP开度和车速VP，计算对作为车辆的驱动源的电动机107要求的输出（要求输出），计算出输出该要求输出时由电动机107消耗的功率（Power_Mot）。另外，管理ECU119根据示出辅机等的工作状况的信息导出辅机等消耗的功率（Power_Dev）。进而，管理ECU119根据车辆的行驶模式和APU121发出的电力等，导出能量传递时损失的功率（Power_Loss）。

接着，作为上述说明的滤波处理，消耗功率滤波部151用预定期间的总消耗功率（Power_Total）的合计除以该预定期间，从而计算出平均消耗功率（Pave）（步骤S103）。并且，预定期间可按照对电动机107要求的输出（要求输出）变更其长短。即，要求输出较大时将预定期间设定得较短，要求输出较小时将预定期间设定得较长。另外，不仅可按照要求输出的大小，还可以按照车辆行驶的道路的类别（山路或高速公路等）、行驶模式或用户的指示来变更预定时间的长短。并且，经过了滤波处理的消耗功率可以是对预定期间的总消耗功率（Power_Total）的合计进行累计后的值。

如图3所示，在步骤S100之后，管理ECU119的P区域判断部153判断经过了滤波处理的消耗功率、即平均消耗功率（Pave）属于哪个P区域（步骤S200）。P区域是通过将车辆瞬间能够消耗的功率分为多个区域而设定的。图6是示出消耗功率与P区域的关系的图。如图6所示，在本实施方式中，随着消耗功率从小到大，设定了P区域0、P区域1、P区域2、P区域3这4个P区域。对P区域1、P区域2和P区域3分别设定最低消耗功率。

在车辆中，主要由电动机107消耗功率。因此在上坡时和急加速时施加给电动机107的负荷较高，因而消耗功率较大，在停止时和低速行驶时施加给电动机107的负荷较低，因而消耗功率较小。因此P区域3为高负荷区域，P区域2为中负荷区域，P区域1为低负荷区域，P区域0为优先考虑燃料效率的燃料效率负荷区域。而且P区域3是平均消耗功率（Pave）大于APU121的最大输出功率的区域。因此在P区域判断部153判断为P区域3时，除了来自APU121的最大输出功率之外，还向电动机107提供来自蓄电器101的电力。

P区域判断部153具有的继续计时器163具有：从平均消耗功率（Pave）不足P区域1的最低消耗功率（PZONEL）的时刻缩减预定时间（TMPZL）的第1继续计时器；从平均消耗功率（Pave）不足P区域2的最低消耗功率（PZONEM）的时刻缩减预定时间（TMPZM）的第2继续计时器；从平均消耗功率（Pave）不足P区域3的最低消耗功率（PZONEH）的时刻缩减预定时间（TMPZH）的第3继续计时器。

图7是详细示出上述说明的步骤S200的工作的流程图。如图7所示，P区域判断部153缩减第1继续计时器的计量剩余时间（TM_PZL）、第2继续计时器的计量剩余时间（TM_PZM）和第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）（步骤S201）。接着，P区域判断部153判断平均消耗功率（Pave）是否大于P区域1的最低消耗功率（PZONEL）（步骤S203），若Pave＞PZONEL则进入步骤S205，若Pave≤PZONEL则进入步骤S207。在步骤S205中，P区域判断部153对第1继续计时器的计量剩余时间（TM_PZL）设定预定时间（TMPZL）。

在步骤S207中，P区域判断部153判断平均消耗功率（Pave）是否大于P区域2的最低消耗功率（PZONEM），若Pave＞PZONEM则进入步骤S209，若Pave≤PZONEM则进入步骤S211。在步骤S209中，P区域判断部153对第2继续计时器的计量剩余时间（TM_PZM）设定预定时间（TMPZM）。步骤S211中，P区域判断部153判断平均消耗功率（Pave）是否大于P区域3的最低消耗功率（PZONEH），若Pave＞PZONEH则进入步骤S213，若Pave≤PZONEH则进入步骤S215。在步骤S213中，P区域判断部153对第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）设定预定时间（TMPZH）。

在步骤S215中，P区域判断部153判断第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）是否大于0，TM_PZH＞0则进入步骤S217，TM_PZH=0则进入步骤S219。在步骤S217，P区域判断部153判断为平均消耗功率（Pave）属于P区域3。在步骤S219，P区域判断部153判断是否出现后述的P区域3持续标志（F_PZHC）（F_PZHC=1），出现P区域3持续标志（F_PZHC=1）的情况下进入步骤S217，P区域3持续标志消失（F_PZHC=0）的情况下进入步骤S221。

在步骤S221中，P区域判断部153判断第2继续计时器的计量剩余时间（TM_PZM）是否大于0，TM_PZM＞0则进入步骤S223，TM_PZM=0则进入步骤S225。在步骤S223，P区域判断部153判断为平均消耗功率（Pave）属于P区域2。

在步骤S225中，P区域判断部153判断第1继续计时器的计量剩余时间（TM_PZL）是否大于0，TM_PZL＞0则进入步骤S227，TM_PZL=0则进入步骤S229。在步骤S227，P区域判断部153判断为平均消耗功率（Pave）属于P区域1。而在步骤S229，P区域判断部153判断为平均消耗功率（Pave）属于P区域0。

如图3所示，在步骤S200之后，管理ECU119的持续标志设定部155在判断为属于P区域3时，按照第3继续计时器的计量剩余时间或蓄电器101的SOC与目标SOC的大小关系，设定P区域3持续标志（以下简称“持续标志”）（步骤S300）。后面叙述有关蓄电器101的目标SOC的内容。

持续标志是表示第3继续计时器对预定时间（TMPZH）计量完毕后P区域判断部是否继续判断为属于P区域3的标志。P区域判断部153在持续标志出现时、即持续标志为1时判断为继续判断为属于P区域3。而在持续标志消失时、即持续标志为0时，P区域判断部153判断为从P区域3转移到其他P区域。

图8是详细示出上述说明的步骤S300的工作的流程图。如图8所示，持续标志设定部155判断步骤S200中判断的P区域是否为P区域3（步骤S301），若为P区域3则进入步骤S303，若为P区域3以外的P区域（P区域0～2）则进入步骤S305。在步骤S303中，持续标志设定部155判断第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）是否为0，若TM_PZH=0则进入步骤S307，若TM_PZH＞0则进入步骤S309。

在步骤S305中，持续标志设定部155将持续标志（F_PZHC）设定为0。而在步骤S309中，持续标志设定部155将持续标志（F_PZHC）设定为1。另外，在步骤S307中，持续标志设定部155判断蓄电器101的SOC是否在目标SOC以下，若SOC≤目标SOC则进入步骤S309，若SOC＞目标SOC则进入步骤S305。

如图3所示，在步骤S300之后，管理ECU119的APU模式确定部157设定与P区域对应的蓄电器101的目标SOC，并且按照所属的P区域和蓄电器101的SOC与目标SOC的关系，确定APU121（由内燃机109、发电机111和第2逆变器113构成的辅助动力部）的工作模式（步骤S400）。本实施方式中，准备3个模式作为APU121的工作模式（以下称之为“APU模式”）。“APU模式0”是完全不使APU121工作的模式。此时，车辆进行EV行驶。“APU模式1”是在连接了燃料消耗率最佳的运转点的线（BSFC（BrakeSpecificFuelConsumption：制动马力比油耗）底线）上对内燃机109进行输出追随运转，从而维持蓄电器101的SOC的模式。此时车辆进行串联行驶。“APU模式2”是在BSFC底线上的输出为最大的运转点处运转内燃机109以抑制蓄电器101的SOC降低的模式。此时车辆也进行串联行驶。管理ECU119按照APU模式确定部157确定的APU模式控制APU121。

蓄电器101的目标SOC在每个P区域不同，对应于P区域3的目标SOC最高，按照P区域2、P区域1、P区域0的顺序对应着阶段性降低的目标SOC。其中，作为与P区域3对应的目标SOC，被设定根据上述平均消耗功率（Pave）而不同的值。图9是示出相对于平均消耗功率（Pave）的P区域3时的目标SOC的图表。如图9所示，设定为平均消耗功率（Pave）越大则对应于P区域3的目标SOC越高。

APU模式确定部157在属于P区域3时参见图9所示的图表，导出与在图5所示的步骤S103中计算出的平均消耗功率（Pave）对应的目标SOC。其中，判断为属于P区域3的期间的目标SOC可以超过前次值，但设定为不低于前次值。并且，APU模式确定部157可以使用表示图9的图表所示关系的算式，计算与平均消耗功率（Pave）对应的目标SOC。另外，与平均消耗功率（Pave）对应的目标SOC可以是作为固定值的规定值。此时能够抑制APU模式确定部157的精细控制，因此处理变得迅速。

图10是详细示出上述说明的步骤S400的工作的流程图。如图10所示，APU模式确定部157更新蓄电器101的目标SOC（步骤S401）。接着，APU模式确定部157判断步骤S200中判断的P区域是否为P区域0（步骤S403），若为P区域0则进入步骤S405，若并非P区域0则进入步骤S407。在步骤S405，APU模式确定部157设定与P区域0对应的目标SOC（SOCT_N）。

在步骤S407中，APU模式确定部157判断步骤S200中判断的P区域是否为P区域1，若为P区域1则进入步骤S409，若并非P区域1则进入步骤S411。在步骤S409，APU模式确定部157设定与P区域1对应的目标SOC（SOCT_L）。

在步骤S411中，APU模式确定部157判断在步骤S200判断的P区域是否为P区域2，若为P区域2则进入步骤S413，若并非P区域2则进入步骤S421。在步骤S413，APU模式确定部157设定与P区域2对应的目标SOC（SOCT_M）。

在步骤S405、步骤S409或步骤S413之后，APU模式确定部157判断蓄电器101的SOC是否大于目标SOC（步骤S415），若SOC＞目标SOC则进入步骤S417，若SOC≤目标SOC则进入步骤S419。在步骤S417，APU模式确定部157将APU121的工作模式确定为APU模式0。而在步骤S419，APU模式确定部157将APU121的工作模式确定为APU模式1。

在步骤S411中判断为并非P区域2时所进行的步骤S421中，APU模式确定部157参见图9所示的图表，导出与在图5所示的步骤S103计算出的平均消耗功率（Pave）对应的目标SOC。接着，APU模式确定部157将在步骤S421导出的目标SOC的值与目标SOC的前次值进行比较，将值较大的目标SOC设定为P区域3的目标SOC（步骤S423）。

接着，APU模式确定部157判断蓄电器101的SOC是否大于目标SOC（步骤S425），若SOC＞目标SOC则进入步骤S427，若SOC≤目标SOC则进入步骤S429。在步骤S427，APU模式确定部157将APU121的工作模式确定为APU模式1。而在步骤S429，APU模式确定部157将APU121的工作模式确定为APU模式2。

并且在步骤S415和步骤S425进行的蓄电器101的SOC与目标SOC的比较的判断中，可以设置滞后作用（hysteresis）。即，可以将蓄电器101的SOC从目标SOC以下的状态起进入步骤S417或步骤S427时的条件设为“SOC-α＞目标SOC”，将蓄电器101的SOC从大于目标SOC的状态起进入步骤S419或步骤S429时的条件设为“SOC+α≤目标SOC”。

如图3所示，在步骤S400之后，管理ECU119的APU工作判断部159按照APU模式和蓄电器101的SOC与目标SOC的关系或平均消耗功率（Pave），判断是否以步骤S400确定的APU模式使APU121进行工作（步骤S500）。APU工作判断部159按照该判断结果判断出的APU121工作与否的情况用于管理ECU119对APU121的控制。

图11是详细示出上述说明的步骤S500的工作的流程图。如图11所示，APU工作判断部159判断在步骤S400是否确定为APU模式0（步骤S501），确定为APU模式0时进入步骤S503，确定为APU模式0以外时进入步骤S505。在步骤S503，APU工作判断部159将表示APU121可否工作的APU工作可否设定（F_APUON）设定为0，禁止APU121的工作。

在步骤S505中，APU工作判断部159判断为在步骤S400是否确定为APU模式1，确定为APU模式1时进入步骤S507，确定为APU模式2时进入步骤S513。在步骤S507，APU工作判断部159判断蓄电器11的SOC是否大于目标SOC，若SOC＞目标SOC则进入步骤S509，若SOC≤目标SOC则进入步骤S511。在步骤S509，APU工作判断部159将APU工作可否设定（F_APUON）设定为0，禁止APU121的工作。而在步骤S511，APU工作判断部159将APU工作可否设定（F_APUON）设定为1，允许APU121的工作。

并且，在步骤S507进行的蓄电器101的SOC与目标SOC的比较的判断中，可以设置滞后作用。即，可以将蓄电器101的SOC从目标SOC以下的状态起进入步骤S509时的条件设为“SOC-α＞目标SOC”，将蓄电器101的SOC从大于目标SOC的状态起进入步骤S511时的条件设为“SOC+α≤目标SOC”。

在步骤S505确定为APU模式2时进入的步骤S513中，APU工作判断部159判断在图5的步骤S103计算出的平均消耗功率（Pave）是否大于APU模式2时的APU121的最大输出功率（APU_MAX），Pave＞APU_MAX时进入步骤S515，Pave≤APU_MAX时进入步骤S517。在步骤S515，APU工作判断部159将APU工作可否设定（F_APUON）设定为1，允许APU121的工作。而在步骤S517，APU工作判断部159将APU工作可否设定（F_APUON）设定为0，禁止APU121的工作。

并且，在步骤S513进行的平均消耗功率（Pave）与APU121的最大输出功率（APU_MAX）的比较的判断中，可以设置滞后作用。即，可以将从平均消耗功率（Pave）在APU121的最大输出功率（APU_MAX）以下的状态起进入步骤S515时的条件设为“Pave-α＞APU_MAX”，将平均消耗功率（Pave）大于APU121的最大输出功率（APU_MAX）的状态起进入步骤S517时的条件设为“Pave+α≤APU_MAX”。

如图3所示，在步骤S500之后，管理ECU119的发电电力上限值设定部161按照在步骤S200判断的P区域，设定APU121的发电电力的上限值（以下称之为“发电电力上限值”）（步骤S600）。发电电力上限值设定部161设定的发电电力上限值用于管理ECU119对APU121的控制。

图12是示出每个P区域的发电电力上限值和各发电电力上限值与BSFC的关系的图表。如图12所示，在P区域3，在BSFC线上的APU121的最高输出被设定为发电电力上限值。而在P区域0中，BSFC最低的运转点处的APU121的输出被设定为发电电力上限值。而在P区域1、P区域2中，分别被设定在P区域3设定的发电电力上限值与在P区域0设定的发电电力上限值之间的值。其中，设定为：P区域2的发电电力上限值高于P区域1的发电电力上限值。

并且，APU121的发电是通过运转内燃机109来进行的。其运转声音随着内燃机109的转速上升而变大，运转声音的增大也会降低静音性（NV性能）。而如图12所示，P区域越低则发电电力上限值的BSFC越良好。而将发电电力上限值设定得较高，有助于提升能量管理性能。

图13是详细示出上述说明的步骤S600的动作的流程图。如图13所示，发电电力上限值设定部161判断在步骤S200判断的P区域是否为P区域0（步骤S601），若是P区域0则进入步骤S603，若为P区域0以外的P区域（P区域1～3）则进入步骤S605。在步骤S603，发电电力上限值设定部161将APU121的最高输出功率（APU_MAX）设定为与P区域0对应的发电电力上限值（APUPME）。

在步骤S605，发电电力上限值设定部161判断在步骤S200判断的P区域是否为P区域1，若为P区域1则进入步骤S607，为P区域0以外的P区域（P区域2或3）则进入步骤S609。在步骤S607，发电电力上限值设定部161将APU121的最高输出功率（APU_MAX）设定为与P区域1对应的发电电力上限值（APUPML）。

在步骤S609，发电电力上限值设定部161判断在步骤S200判断的P区域是否为P区域2，若为P区域2则进入步骤S611，若为P区域3则进入步骤S613。在步骤S611，发电电力上限值设定部161将APU121的最高输出功率（APU_MAX）设定为与P区域2对应的发电电力上限值（APUPMM）。而在步骤S613，发电电力上限值设定部161将APU121的最高输出功率（APU_MAX）设定为与P区域3对应的发电电力上限值（APUPMH）。

管理ECU119根据在步骤S400由APU模式确定部157确定的APU模式、基于步骤S500中APU工作判断部159的判断结果的APU工作可否信息和在步骤S600由发电电力上限值设定部161设定的发电电力上限值，控制APU121的工作。

图14是示出管理ECU119按照图3所示的流程图工作时的平均消耗功率（Pave）、车速VP、第3继续计时器的计量剩余时间、持续标志以及蓄电器101的SOC和目标SOC的时间变化的一例的图。在图14所示的例子中，判断为在时间t1平均消耗功率（Pave）属于P区域3，因此第3继续计时器开始计量，持续标志被设定为1，设定P区域3时的目标SOC。

在时间t1～t2之间，平均消耗功率（Pave）有时会低于P区域3的最低消耗功率（PZONEH），然而由于第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）并非为0，因此持续标志（F_PZHC）被维持为1，目标SOC也依旧维持为时间t1后的最大值。此后，在时间t2～t3之间，平均消耗功率（Pave）大致为0，而且第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）也为0，而由于蓄电器101的SOC未达到在时间t2的时刻设定的目标SOC，因而持续标志（F_PZHC）被维持为1。此时由于APU121继续被驱动，因此蓄电器101的充电得以继续，而在蓄电器101的SOC达到该目标SOC的时间t3，持续标志（F_PZHC）被设定为0，停止APU121的工作。

如上所述，根据本实施方式，从判断为属于P区域3的状态转变为平均消耗功率（Pave）低于P区域3的最低消耗功率（PZONEH）且第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）为0的状态，也能维持与P区域3对应的目标SOC，直到蓄电器101的SOC达到该目标SOC为止都继续进行APU121的驱动。因此，即使再次对电动机107要求高输出，蓄电器101的SOC也足够高，因此电动机107能应对该要求。换言之，能够避免蓄电器101的SOC较低而使得电动机107无法应对该要求的情况。

另一方面，若并非判断为属于P区域3而属于P区域0～2的状态持续，则蓄电器101的目标SOC对应于此时所属的P区域进行设定。这种情况下，与P区域0～2对应的目标SOC低于与P区域3对应的目标SOC，因此相比P区域3时，能够抑制随着APU121的发电而产生的CO₂的排出量。

如上，蓄电器101在判断为属于P区域3时，以使得能够应对此后再次出现的高输出要求的方式将蓄电器101充电至高程度的SOC，而如果不属于P区域3的状态持续，则优先抑制CO₂的排出量，将蓄电器101的目标SOC设定为恰当的程度。因此车辆所消耗的功率属于P区域0～3中的任意区域都能将蓄电器101维持在恰当的充电状态。

如图11的步骤S513～S515所说明的那样，管理ECU119具有的APU工作判断部159在以APU模式2驱动APU121时，若平均消耗功率（Pave）大于APU121的最大输出功率（APU_MAX），则从蓄电器101的SOC达到目标SOC前开始允许APU121的工作。因此在预测到SOC降低的状况下，能够最大限度抑制蓄电器101的SOC的降低。

例如在步骤S513，不进行与平均消耗功率（Pave）和APU121的最大输出功率（APU_MAX）的比较结果对应的判断，比较蓄电器101的SOC与目标SOC，进行在SOC≤目标SOC时进入步骤S515而在SOC＞目标SOC时进入步骤S517的处理，此时若蓄电器101的SOC未低至目标SOC则不允许APU121的工作。与之相比，在本实施方式中，在预测到SOC降低的APU模式2的时候，能够提前使APU121工作的时机。

（第2实施方式）

第2实施方式的车辆是可利用从与商用交流电源等连接的外部电源装置经过充电电缆而提供来的电力来对蓄电器101进行充电的外接充电式HEV。

图15是示出第2实施方式的HEV具备的管理ECU219的内部结构的框图。第2实施方式的管理ECU219除了第1实施方式的管理ECU119具备的构成要素之外，还具有计数处理部251。

图16是示出第2实施方式的管理ECU219的工作的流程图。在第2实施方式中，管理ECU219的工作的一部分与第1实施方式的管理ECU119的工作不同。因此关于第2实施方式的管理ECU219的工作，对于与第1实施方式的管理ECU119的工作相同或同等的步骤赋予相同符号或相应的符号，简化或省略说明。

如图16所示，计数处理部251对利用来自APU121的发电电力将蓄电器101充电至平均消耗功率（Pave）属于P区域3时设定的目标SOC为止的次数（以下称之为“P区域3充电完成次数”）进行计数（步骤S700）。

图17是详细示出上述说明的步骤S700的工作的流程图。如图17所示，计数处理部251判断是否凭借来自外部电源装置的电力对蓄电器101进行了充电（步骤S701），使用来自外部电源装置的电力进行充电的情况下进入步骤S703，使用来自APU121的电力进行充电的情况下进入步骤S705。在步骤S703，计数处理部251将P区域3充电完成次数（CPZN3）设定为0。

在步骤S705，计数处理部251判断在步骤S200判断的P区域是否并非P区域3，若为P区域3以外的P区域（P区域0～2）则进入步骤S707，若为P区域3则结束步骤S700的处理。在步骤S707，计数处理部251判断在前一个子程序的步骤S200判断的P区域是否为P区域3，若为P区域3则进入步骤S709，若为P区域3以外的P区域（P区域0～2）则结束步骤S700的处理。在步骤S709，计数处理部251对P区域3充电完成次数（CPZN3）加1。

图18是详细示出第2实施方式的步骤S200的工作的流程图。如图18所示，在第2实施方式的步骤S200中，进行步骤S255以代替图7所示的步骤S205，进行步骤S259以代替步骤S209，进行步骤S263以代替步骤S213。另外，在步骤S211或步骤S263之后不进行步骤S215，而进行步骤S250。

在步骤S255中，P区域判断部153对第1继续计时器的计量剩余时间（TM_PZL）设定与P区域3充电完成次数（CPZN3）对应的预定时间（TMPZL）。而在步骤S259中，P区域判断部153对第2继续计时器的计量剩余时间（TM_PZM）设定与P区域3充电完成次数（CPZN3）对应的预定时间（TMPZM）。而在步骤S263中，P区域判断部153对第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）设定与P区域3充电完成次数（CPZN3）对应的预定时间（TMPZH）。

图19是示出P区域3充电完成次数（CPZN3）与对各继续计时器设定的预定时间（TMPZL、TMPZM、TMPZH）的关系的图。如图19所示，P区域3充电完成次数（CPZN3）越多则对各继续计时器设定的预定时间就越长。并且，对第1继续计时器设定的预定时间（TMPZL）和对第2继续计时器设定的预定时间（TMPZM）可为固定值。还可以设定为：蓄电器101充电至对应的P区域的目标SOC的次数越多，则对各继续计时器设定的预定时间越长。

在步骤S250，P区域判断部153判断P区域3充电完成次数（CPZN3）是否在预定次数（NCPZN3）以上。CPZN3≥NCPZN3时进入步骤S217，P区域判断部153判断为属于P区域3。而CPZN3＜NCPZN3时进入步骤S215。

另外，与第1实施方式同样地，本实施方式的与P区域3对应的目标SOC在图10所示的步骤S421和S423进行设定。但是，在本实施方式中，在用于导出步骤S421中使用的目标SOC的图表不仅设定有平均消耗功率（Pave）还设定有根据P区域3充电完成次数（CPZN3）而不同的目标SOC。图20是示出相对于平均消耗功率（Pave）和P区域3充电完成次数（CPZN3）的P区域3时的目标SOC的图表。如图20所示，设定为：平均消耗功率（Pave）越大且P区域3的充电完成次数（CPZN3）越多，则与P区域3对应的目标SOC越高。

本实施方式的APU模式确定部157在步骤S421参照图20所示的图表，导出与在图5所示的步骤S103计算出的平均消耗功率（Pave）和在图16所示的步骤S700计数的P区域3充电完成次数（CPZN3）对应的目标SOC。

若上述说明的P区域3充电完成次数（CPZN3）在预定次数（NCPZN3）以上，则可推测为对电动机107要求高输出的可能性或频度较高。在本实施方式中，若P区域3充电完成次数（CPZN3）在预定次数（NCPZN3）以上，则无关于平均消耗功率（Pave）、第3继续计时器的计量剩余时间（TM_PZH）和P区域3持续标志（F_PZHC）的状态而始终判断为属于P区域3。在不进行P区域3的解除的情况下维持较高的目标SOC，由此，即使长时间对电动机107要求高输出，电动机107也能应对该要求。

另外，P区域3充电完成次数（CPZN3）越多，则可推测为对电动机107要求高输出的可能性或频度越高。在本实施方式中，P区域3充电完成次数（CPZN3）越多，则对继续计时器163、尤其是第3继续计时器设定的预定时间越长，也将蓄电器101的目标SOC设定得越高。因此根据本实施方式，长时间对电动机107要求高输出的情况下，电动机107能应对该要求。

反之，P区域3充电完成次数（CPZN3）越少，则可推测为对电动机107要求高输出的可能性或频度越低。在本实施方式中，P区域3充电完成次数（CPZN3）越少，则对继续计时器163、尤其是第3继续计时器设定的预定时间越短，也将蓄电器101的目标SOC设定得越低。对第3继续计时器设定的预定时间越短，而且蓄电器101的目标SOC越低，则APU121的驱动时间就越短，因而伴随APU121的驱动而产生的CO₂的排出量就变少。这样，根据本实施方式，既能够将蓄电器101的目标SOC设定为恰当的程度又能抑制CO₂的排出量。

并且在上述实施方式中，举例说明了串联方式的HEV，但还可以应用于图21所示的串联/并联方式的HEV。

以上参照特定的实施方式详细说明了本发明，然而可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下施加各种变更和修改，这对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。

本申请以2010年12月27日在日本申请的日本特许申请（特愿2010-290698）为基础，在本申请作为参考而引入其内容。

符号说明

101蓄电器（BATT）；103转换器（CONV）；105第1逆变器（第1INV）；107电动机（Mot）；109内燃机（ENG）；111发电机（GEN）；113第2逆变器（第2INV）；115齿轮箱；116驱动轴；117车速传感器；119、219管理ECU（MGECU）；121APU；151消耗功率滤波部；153P区域判断部；155持续标志设定部；157APU模式确定部；159APU工作判断部；161发电电力上限值设定部；163继续计时器；251计数处理部。

Claims

1.一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机提供电力的可充电的蓄电器；以及发电部，其具有内燃机和通过该内燃机的运转而发电的发电机，将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，

该发电控制装置的特征在于，

若处于上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率大于上述发电部的最大输出功率的高负荷状态，则使上述发电部工作，此后在上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率小于上述发电部的最大输出功率时，继续驱动上述发电部，直到上述蓄电器的充电状态达到在该高负荷状态时设定的该蓄电器的目标充电状态，

该发电控制装置具有计数部，其对通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至在上述高负荷状态时设定的上述目标充电状态的次数进行计数，

在上述计数部的计数值为预定次数以上时，设定在上述高负荷状态时设定的目标充电状态作为上述蓄电器的目标充电状态。

2.根据权利要求1所述的发电控制装置，其特征在于，上述预定期间的消耗功率是在上述预定期间内上述混合动力车辆消耗的功率的平均或累计。

3.一种混合动力车辆的发电控制装置，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机提供电力的可充电的蓄电器；以及发电部，其具有内燃机和通过该内燃机的运转而发电的发电机，将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，

该发电控制装置的特征在于，该发电控制装置具有：

区域判断部，其判断上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率是否属于阈值以上的高负荷区域；

时间计量部，其计量从上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域的时刻起的经过时间；

目标充电状态设定部，其在属于上述高负荷区域时和不属于上述高负荷区域时，设定不同的上述蓄电器的目标充电状态；

持续标志设定部，若即便上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域而上述时间计量部结束了上述预定时间的计量，上述蓄电器也未达到上述目标充电状态，则该持续标志设定部设定用于持续属于上述高负荷区域的判断的持续标志；以及

发电控制部，其控制上述发电部的工作，以通过来自上述发电部的电力对上述蓄电器进行充电，使得上述蓄电器达到上述目标充电状态，

上述持续标志设定部在上述持续标志表示持续属于上述高负荷区域的判断时，保持该持续标志的状态，直到上述蓄电器的充电状态达到上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域时由上述目标充电状态设定部设定的上述目标充电状态。

4.根据权利要求3所述的发电控制装置，其特征在于，上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域时的上述预定期间的消耗功率大于上述发电部的最大输出功率。

5.根据权利要求3或4所述的发电控制装置，其特征在于，

上述目标充电状态设定部使用与设定了根据功率而不同的目标值的上述目标充电状态相关的表或算式，导出与上述预定期间的消耗功率对应的目标值，

在上述区域判断部判断为属于上述高负荷区域的期间内导出了低于前次目标值的目标值的情况下，上述目标充电状态设定部将上述前次目标值设定为上述目标充电状态。

6.根据权利要求3所述的发电控制装置，其特征在于，

该发电控制装置具有计数部，该计数部对通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至判断为属于上述高负荷区域时设定的上述目标充电状态的次数进行计数，

上述目标充电状态设定部在上述计数部的计数值为预定次数以上时，设定判断为属于上述高负荷区域时的目标充电状态。

7.根据权利要求5所述的发电控制装置，其特征在于，

在上述表或上述算式中，将上述根据功率而不同的目标值设定为随着上述计数值增大而变高，

8.一种混合动力车辆的发电控制方法，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机提供电力的可充电的蓄电器；以及发电部，其具有内燃机和通过该内燃机的运转而发电的发电机，将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，

该发电控制方法的特征在于，

通过来自上述发电部的发电电力将上述蓄电器充电至在上述高负荷状态时设定的上述目标充电状态的次数为预定次数以上时，设定在上述高负荷状态时设定的目标充电状态作为上述蓄电器的目标充电状态。

9.一种混合动力车辆的发电控制方法，该混合动力车辆具有：对作为上述混合动力车辆的驱动源的电动机提供电力的可充电的蓄电器；以及发电部，其具有内燃机和通过该内燃机的运转而发电的发电机，将发出的电力提供给上述电动机或上述蓄电器，

该发电控制方法的特征在于，

判断上述混合动力车辆消耗的预定期间的功率是否属于阈值以上的高负荷区域，

在属于上述高负荷区域时和不属于上述高负荷区域时，设定不同的上述蓄电器的目标充电状态，

控制上述发电部的工作，以通过来自上述发电部的电力对上述蓄电器进行充电，使得上述蓄电器达到上述目标充电状态，

计量从上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域的时刻起的经过时间，

如果即便上述预定期间的消耗功率离开上述高负荷区域而结束了上述预定时间的计量，上述蓄电器也未达到上述目标充电状态，则设定用于持续属于上述高负荷区域的判断的持续标志，

在上述持续标志表示持续属于上述高负荷区域的判断时，保持该持续标志的状态，直到上述蓄电器的充电状态达到判断为属于上述高负荷区域时设定的上述目标充电状态。