TWI622516B - 跨騎型車輛之感應器單元安裝構造 - Google Patents

跨騎型車輛之感應器單元安裝構造 Download PDF

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Abstract

本發明的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中之用來支承剎車卡鉗(26)的剎車卡鉗托架(37)，係被安裝在前叉(18)之後方延出支架(36L)；車輪速度感應器(31)，係被安裝在剎車卡鉗托架(37)之較之後方延出支架(36L)更下方的位置；感應器訊號線(33)，係在後方延出支架(36L)之車寬方向內側，被朝向上方配線之後，在較之後方延出支架(36L)更上方的位置，被朝向剎車卡鉗托架(37)之車寬方向外側拉出並且被支承於剎車卡鉗托架(37)。

Description

跨騎型車輛之感應器單元安裝構造
本發明係關於：兩輪式機車之類的跨騎型車輛的感應器單元安裝構造。
本案係依據在2015年3月20日提出申請之日本發明專利申請案第2015-58072號來主張優先權，因此將會援用其內容。
習知的跨騎型車輛之用來偵知車輪速度的檢測機構，係具備：與車輪一體旋轉的脈衝訊號板(脈衝訊號環)；根據脈衝訊號板的旋轉來檢測脈衝訊號板的旋轉速度之車輪速度感應器。在這種檢測機構所使用的車輪速度感應器，係連接著：用來將車輪速度感應器所檢測到的訊號予以輸出到控制單元之感應器訊號線。關於包含了車輪速度感應器與感應器訊號線之感應器單元的安裝構造，已經有人提出各種的技術方案(例如：請參考專利文獻1)。
專利文獻1係揭示：用以偵知跨騎型車輛的 前輪的旋轉速度之感應器單元的安裝構造。
在專利文獻1所揭示的跨騎型車輛中，係在用來支承前輪之前叉的下緣部，設有朝車輛後方延伸出去之後方延出支架。而剎車卡鉗係直接安裝在該後方延出支架之延伸端。在後方延出支架的延伸方向之近乎中間位置，安裝著用來支承車輪速度感應器的感應器支架。在感應器支架的車寬方向外側，重疊地安裝著呈彎折後的板狀之感應器外罩。車輪速度感應器，係在感應器支架的下端位置，以被夾置在感應器支架與感應器外罩之間的狀態，被支承在感應器支架與感應器外罩。具體而言，係在感應器支架與感應器外罩的下端之車輪速度感應器的支承位置的上下，都設有：可將感應器支架與感應器外罩互相鎖緊締結在一起的螺栓締結部。利用在這些螺栓締結部的鎖緊締結，可將車輪速度感應器夾置在感應器支架與感應器外罩之間予以支承。
又，從車輪速度感應器延伸出來的感應器訊號線，係從感應器支架的下端位置朝車輛後方配線之後，穿過形成在感應器支架與感應器外罩之間的開口，而被拉到前叉的近旁部。被拉到前叉的近旁部的感應器訊號線，係被支承於：延設在感應器外罩上部的箝夾部，而且近乎是沿著前叉被朝向上方進行配線。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2006-248296號公報
然而，在專利文獻1所揭示的感應器單元安裝構造中，從車輪速度感應器拉出的感應器訊號線，為了避開上下的螺栓締結部，必須先朝向車輛後方配線。然後，再將感應器訊號線朝向車輛的前部上方側撓曲，並且穿過感應器支架與感應器外罩之間的開口，再拉到前叉的近旁，然後沿著前叉朝向車輛上方側進行配線。因此，感應器訊號線係在車輛前後方向上，大幅地彎曲蛇行，不僅是讓感應器訊號線的纜線長度變長而容易成為製品成本上漲的原因，而且也容易成為讓感應器訊號線本身產生無謂的鬆弛的原因。
本發明之目的，係要提供：可儘量地縮短感應器訊號線的纜線長度，能夠在抑制鬆弛的狀態下，將感應器訊號線進行配線之跨騎型車輛的感應器單元安裝構造。
(1)本發明的一種形態的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其係具備：用來樞支前輪，並且在下緣部具有朝車輛後方延伸出去的後方延出支架之前叉；可一體旋轉地被支承於前述前輪之剎車碟盤；可一體旋轉地被 支承於前述前輪，並且沿著旋轉方向配置有複數個訊號讀取孔之脈衝訊號板；被支承於前述後方延出支架，當進行制動時將會對於前述剎車碟盤施加摩擦力之剎車卡鉗；具有：根據前述脈衝訊號板的旋轉來偵知前述脈衝訊號板的旋轉速度之車輪速度感應器以及連接於前述車輪速度感應器，可將前述車輪速度感應器所偵知的訊號輸出到控制單元的感應器訊號線之感應器單元；在前述後方延出支架，安裝用以支承前述剎車卡鉗之剎車卡鉗托架，前述感應器單元之前述車輪速度感應器，係被安裝在前述剎車卡鉗托架之較之前述後方延出支架更下方的位置，從前述車輪速度感應器拉出的前述感應器訊號線，係先在前述後方延出支架的車寬方向內側朝上方配線之後，在較之前述後方延出支架更上方的位置處，被拉出到前述剎車卡鉗托架的車寬方向外側，並且被支承於前述剎車卡鉗托架。
根據上述(1)的形態，從車輪速度感應器拉出的感應器訊號線，係先潛藏在前叉的下緣部之後方延出支架的車寬方向內側朝上方延伸出去。然後，感應器訊號線才被拉出到剎車卡鉗托架的車寬方向外側，並且被支承於剎車卡鉗托架。因此，感應器訊號線，雖然在潛藏在後方延出支架之車寬方向內側時，係有一點朝向車寬方向彎曲，但是並沒有在車輛前後方向上，大幅度地蛇行，就被拉到剎車卡鉗的近旁。
(2)在上述(1)的形態中，前述剎車卡鉗 托架亦可具有：在較之前述後方延出支架更位在車寬方向內側，並且從側面觀看時係與前述後方延出支架重疊般地延伸出去之前方延出部，亦可將前述感應器訊號線穿過前述後方延出支架與前述前方延出部之間之後，朝上方進行配線。
根據上述(2)的形態，潛藏在後方延出支架的車寬方向內側朝上方延伸出去的感應器訊號線，在與後方延出支架相對向的位置處，被剎車卡鉗托架之前方延出部來規制其朝車寬方向內側的移位。因此，可以將感應器訊號線配置得很靠近脈衝訊號板以及剎車碟盤，並且又不會碰及脈衝訊號板和剎車碟盤。因此，可將被配置在前輪周圍的零件，更集中地往車寬方向的中心側進行配置。如此一來，可使得前輪周圍的構造更為緊緻化。
(3)在上述(1)或(2)的形態中，亦可在前述剎車卡鉗托架之前述車輪速度感應器的安裝部，形成有：可抵接在前述車輪速度感應器的側面，來規制前述車輪速度感應器的移位之規制肋。
根據上述(3)的形態，係可利用剎車卡鉗托架的規制肋來規制車輪速度感應器的移位。因此，可將車輪速度感應器對於剎車卡鉗托架的固定部簡單化，而且不會導致車輪速度感應器的位置偏移。
(4)在上述(3)的形態中，亦可將前述規制肋沿著前述脈衝訊號板之前述訊號讀取孔的排列圓周的切線方向來形成。
根據上述(4)的形態，車輪速度感應器係被規制肋沿著訊號讀取孔的排列圓周的切線方向進行規制。因此，可在將車輪速度感應器的固定方向予以最佳化的狀態下，利用車輪速度感應器來檢測訊號讀取孔。
(5)在上述(1)至(4)之中的任一項的形態中，亦可將前述車輪速度感應器配置成：從車輛的正面觀察時，前述車輪速度感應器之至少其中一部分係與前述前叉重疊。
根據上述(5)的形態，車輪速度感應器的前方側的至少其中一部分係受到前叉所遮掩。因此，當車輛行駛時，可以保護車輪速度感應器避免受到泥土和小石頭的撞擊。
(6)在上述(1)至(5)之中的任一項的形態中，亦可在前述剎車卡鉗之車輛前方側的緣部，設有：被連接到剎車操作部之剎車油管的連接部，被拉出到前述剎車卡鉗托架的車寬方向外側的前述感應器訊號線，亦可被配線成：穿過前述剎車卡鉗托架與前述連接部之間。
根據上述(6)的形態，被拉出到剎車卡鉗托架的車寬方向外側的感應器訊號線，係被配線成：穿過剎車卡鉗托架與剎車卡鉗的連接部之間的間隙。因此，可將感應器訊號線緊緻地配線在剎車卡鉗的周圍而且沒有大幅地蛇行。
根據本發明的形態，從車輪速度感應器拉出的感應器訊號線，係先潛藏在前叉的下緣部之後方延出支架的車寬方向內側朝上方延伸出去。然後，感應器訊號線才被拉出到剎車卡鉗托架的車寬方向外側，並且被支承於剎車卡鉗托架。因此，可將感應器訊號線的纜線長度儘量地縮短，並將感應器訊號線在抑制了鬆弛的狀態下進行配線。
1‧‧‧兩輪式機車(跨騎型車輛)
18‧‧‧前叉
18a‧‧‧外筒
18b‧‧‧內筒
23f‧‧‧車輪速度偵知裝置
24‧‧‧控制單元
25‧‧‧剎車碟盤
25a‧‧‧制動壁
25b‧‧‧碟盤安裝部
26‧‧‧剎車卡鉗
27‧‧‧輪圈
27a‧‧‧輪轂部
27b‧‧‧輪幅部
27c‧‧‧環圈部
28‧‧‧車軸
30‧‧‧脈衝訊號環(脈衝訊號板)
30a‧‧‧基礎壁
30b‧‧‧訊號環安裝部
30c‧‧‧補強肋
31‧‧‧拾訊感應器(車輪速度感應器)
32‧‧‧訊號讀取孔
33‧‧‧感應器訊號線
34‧‧‧剎車油管
35‧‧‧螺栓
36U‧‧‧後方延出支架
36L‧‧‧後方延出支架
37‧‧‧剎車卡鉗托架
38A‧‧‧螺栓
38B‧‧‧螺栓
41‧‧‧前方延出部
43‧‧‧保持支架
45‧‧‧規制肋
49‧‧‧締結螺栓
55‧‧‧連接部
56‧‧‧呼氣管
58‧‧‧螺栓
SU‧‧‧感應器單元
Wf‧‧‧前輪
T‧‧‧切線
第1圖係本發明之一種實施方式的跨騎型車輛的側面圖。
第2圖係本發明的實施方式的跨騎型車輛的第1圖中的II部分的放大圖。
第3圖係與該實施方式的跨騎型車輛的第1圖中的III-III剖面相對應的剖面後視圖。
第4圖係與該實施方式的跨騎型車輛的第2圖中的IV-IV剖面相對應的剖面圖。
第5圖係將該實施方式中的車輪速度感應器從車輛前方側觀看時的圖。
第6圖係該實施方式中的剎車卡鉗托架的右側面圖。
第7圖係將該實施方式的跨騎型車輛的第1圖的II部分從右前部斜上方側觀看時的立體圖。
第8圖係該實施方式的車輪速度感應器的側面圖。
第9圖係本發明的另一實施方式的車輪速度感應器的側面圖。
第10圖係本發明另外又一種實施方式的車輪速度感應器的正面圖。
以下將佐以圖面來說明本發明的其中一種實施方式。此外，在以下的說明當中，關於前後左右等的方向，如果沒有特別記載的話，都係指：與在以下的說明的車輛中的方向相同的方向。
又，在以下的說明中所使用的圖中，係標示著：表示車輛前方的箭頭FR；表示車輛左方的箭頭LH；表示車輛上方的箭頭UP。
首先，佐以第1圖來說明本實施方式的車輛之全體結構。本實施方式的車輛，係跨騎型車輛的一種形態之兩輪式機車1。
第1圖係從右側方觀看兩輪式機車1時的圖。兩輪式機車1的車體骨架F，係具備：前端的車頭管11；從車頭管11朝後下方延伸出去之左右一對的主骨架12；從較之車頭管11的主骨架12更下方的位置朝下方延伸出去之左右一對的下行骨架13；從主骨架12的後端部朝下方延伸出去的樞轉骨架15；從樞轉骨架15的上部朝後上方延伸出去之左右一對的坐墊安裝用軌道16。
轉向軸係可轉動自如地支承於車頭管11。在 轉向軸的上端部係連結著上位三角台17a。轉向軸的下端部係連接著下位三角台17b。左右一對前叉18的上端部係支承在上位三角台17a與下位三角台17b。前輪Wf係可旋轉自如地支承在左右的前叉18的下端部之間。在上位三角台17a安裝著龍頭車把19。可藉由轉動操作龍頭車把19來操控前輪Wf的行進方向。又，在左右的前叉18上，安裝著用來覆蓋前輪Wf的上方之前擋泥板9。
用來支承後輪Wr的搖臂20之前端部係可上下擺動地支承於樞轉骨架15。搖臂20與樞轉骨架15之間係設置著減震單元(未圖示)。
又，在受到主骨架12與下行骨架13與樞轉骨架15所包圍的領域中，係配置著：形成一體地具有引擎與變速機之動力組件PU。動力組件PU係被支承於車體骨架F。動力組件PU的輸出軸，係經由鏈條(未圖示)而可傳達動力地連接於後輪Wr。兩輪式機車1係具有連接於引擎排氣管的消音器21。兩輪式機車1係具有供騎士乘坐的坐墊22。
本實施方式的兩輪式機車1，無論是前輪Wf或後輪Wr都是採用碟盤式的剎車裝置Bf、Br。在兩輪式機車1中，係設有：用來偵知前輪Wf的旋轉速度之車輪速度偵知裝置23f。在兩輪式機車1中，係設有：用來偵知後輪Wr的旋轉速度之車輪速度偵知裝置23r。各車輪速度偵知裝置23f、23r偵知到的訊號係被輸出到控制單元24，例如：被用來檢測前輪Wf、後輪Wr的打滑率或 偵知車速等。
第2圖係第1圖中的II部分的放大圖。第3圖係與第1圖中的III-III剖面相對應的剖面圖。第4圖係與第2圖中的IV-IV剖面相對應的剖面圖。第5圖係從車輛前方側觀看前輪Wf的車輪速度偵知裝置23f時的圖。
如第2圖、第3圖、第4圖、以及第5圖所示，前輪Wf的剎車裝置Bf，係具備：可與前輪Wf一體旋轉之圓環狀的形狀之剎車碟盤25；被支承於前叉18，當進行制動時可對於剎車碟盤25施加摩擦力的剎車卡鉗26。在本實施方式中，剎車碟盤25係被安裝於前輪Wf的輪圈27的右側部而與其形成一體。剎車卡鉗26係被支承於右側的前叉18。
剎車碟盤25係具備：具有在制動時會受到剎車卡鉗26夾持的圓環狀的形狀之制動壁25a；具有複數個從制動壁的內周緣部朝徑方向內側突出之舌片狀的形狀之碟盤安裝部25b。剎車碟盤25係利用複數個碟盤安裝部25b而被締結固定在輪圈27的右側部。在剎車卡鉗26的上部，係連接著一個經由ABS迴路(未圖示)而連接於剎車拉桿3(請參考第1圖)之剎車油管34。
前輪Wf的車輪速度偵知裝置23f，係具備：可與前輪Wf一體旋轉的脈衝訊號環30(脈衝訊號板)；被支承於前叉18，用來偵知脈衝訊號環30的旋轉之拾訊感應器31(車輪速度感應器)。在本實施方式中，脈衝訊號環30係安裝於前輪Wf的輪圈27的右側部而與其構 成一體。拾訊感應器31係被支承於右側的前叉18。脈衝訊號環30係配置在剎車碟盤25的徑方向內側。脈衝訊號環30係與剎車碟盤25一起，同一軸心地被配置在輪圈27的右側部。
脈衝訊號環30係具備：在圓周方向上等間隔地形成有複數個訊號讀取孔32之具有圓環狀的形狀之基礎壁30a；從基礎壁30a的外周緣部朝徑方向外側突出之複數個具有舌片狀的形狀之訊號環安裝部30b；在基礎壁30a的內周緣部之中之與相鄰的訊號環安裝部30b之間的位置相對應的領域，被朝車寬方向內側彎折而形成的補強肋30c(請參考第4圖)。
拾訊感應器31係具有：根據隨著脈衝訊號環30的訊號讀取孔32的旋轉所產生的磁力線變化，而發出脈衝訊號的脈衝訊號線圈。拾訊感應器31係將該脈衝訊號線圈所發出的脈衝訊號輸出到控制單元24。從拾訊感應器31係拉出一條感應器訊號線33。感應器訊號線33係連接到控制單元24。拾訊感應器31與感應器訊號線33，係構成本實施方式中的感應器單元SU。
本實施方式的前叉18，係外筒18a位於下方而內筒18b位於上方之正立型的前叉。前輪Wf的車軸28係被支承於外筒18a的下端。輪圈27的軸心部係藉由軸承(未圖示)而可旋轉自如地被支承於車軸28。又，前叉18並不限定為正立型，亦可為倒立型。
前輪Wf的輪圈27係如第2圖所示，係具 有：輪轂部27a與輪幅部27b以及環圈部27c。輪轂部27a、輪幅部27b、以及環圈部27c係藉由鑄造等的方式而一體成形。輪轂部27a係構成輪圈27的軸心部。複數個輪幅部27b係從輪轂部27a呈放射狀朝徑方向外側延伸出去。輪幅部27b的各延伸端係連接於環圈部27c的內周部。在環圈部27c的外周部係安裝有輪胎29。
在輪圈27的複數個輪幅部27b的右側面，係突設有凸出部。剎車碟盤25與脈衝訊號環30係利用螺栓35(請參考第2圖、第4圖)而一起鎖緊固定於該凸出部。
前叉18係從被上位三角台17a與下位三角台17b所支承的位置朝向前下方傾斜。在前叉18的下緣部(外筒18a)設有：朝車輛後方延伸出去的一對後方延出支架36U、36L。後方延出支架36U、36L係在外筒18a的軸方向上被設置呈上下分開。上下的後方延出支架36U、36L在車寬方向上的寬度係形成較之外筒18a的外徑更窄。上下之後方延出支架36U、36L，係從外筒18a之車寬方向上的近乎中心位置朝向車輛後方延伸出去。在上下的後方延出支架36U、36L之延伸端係利用螺栓38A、38B締結固定著用來保持剎車卡鉗26之剎車卡鉗托架37。
第6圖係從車輛的右側方觀看剎車卡鉗托架37時的圖。第7圖係從右側前叉18的右前斜上方觀看安裝在剎車卡鉗托架37的剎車卡鉗26時的圖。
剎車卡鉗托架37係在車寬方向上具有厚度，而且實 質上係由朝上下方向的長形鑄造零件所構成。在剎車卡鉗托架37的上端部，係設有：締結凸出部39U。在較之剎車卡鉗托架37的上下方向的中間位置稍微下方一點的位置，係設有：締結凸出部39L。剎車卡鉗托架37係配置在：前叉18的上下之後方延出支架36U、36L的車寬方向內側。上位的締結凸出部39U係利用螺栓38A而被締結於後方延出支架36U。下位的締結凸出部39L係利用螺栓38B而被締結於後方延出支架36L。在剎車卡鉗托架37的上部側的締結凸出部39U之下方側的附近位置，係設有朝向車體後方膨出的卡鉗保持部40U。在剎車卡鉗托架37的下部側之締結凸出部39L之下方側的附近位置，係設有朝向車體後方膨出的卡鉗保持部40L。卡鉗保持部40U、40L係用來保持剎車卡鉗26。
在剎車卡鉗托架37的下部側之締結凸出部39L的前方位置，係設有：朝車輛前方延伸出去之具有舌片狀的形狀之前方延出部41。前方延出部41係從較之締結凸出部39L的車寬方向外側的端面更靠近車寬方向內側的位置朝向前方突出。締結凸出部39L之車寬方向外側的端面，相對於前方延出部41之車寬方向外側的端面係具有段差(落差)。前方延出部41，當剎車卡鉗托架37處於被締結固定在後方延出支架36U、36L的狀態下，從側面觀看時，係在下方側的後方延出支架36L的車寬方向內側，宛如與後方延出支架36L重疊般地朝車輛前方延伸出去。前方延出部41與後方延出支架36L之間，係如第4 圖所示般地，在車寬方向上形成有間隙d。
剎車卡鉗托架37係具有：支架安裝用的締結孔42。在支架安裝用的締結孔42，係如第2圖、第5圖所示般地，利用螺栓58締結固定著用來保持感應器訊號線33之保持支架43。
又，在較之剎車卡鉗托架37的下部側的締結凸出部39L更下方側，係延伸設置有一個用來安裝拾訊感應器31(車輪速度感應器)之感應器安裝部44。在感應器安裝部44之車寬方向外側的面上，係設有：用來配置拾訊感應器31的長孔狀凹部46。沿著凹部46的長徑方向之其中一方的側壁(比較靠近車軸28這一邊的側壁)係較之其他部位更大幅度地朝車寬方向外側隆起，而與拾訊感應器31之平坦的外側面形成面對面的抵接。與拾訊感應器31之平坦的外側面相抵接之感應器安裝部44的側壁，係構成用來規制拾訊感應器31的移位之規制肋45。又，規制肋45係如第2圖所示般地，係沿著：由脈衝訊號環30(脈衝訊號板)的訊號讀取孔32的排列所構成的圓周(排列圓周)的切線T方向來形成的。
第8圖係拾訊感應器31的側面圖。如第8圖所示，拾訊感應器31係具備：具有圓柱狀的檢測部31a之感應器本體31A；用來保持感應器本體31A之從平面圖觀看時係呈長圓狀的保持部31B。在保持部31B係設有螺栓插通孔47。保持部31B的近乎整體是利用樹脂來形成的。在保持部31B之螺栓插通孔47的部分係埋設有金屬 製的環圈48。在螺栓插通孔47係插入一個用來將拾訊感應器31締結固定於剎車卡鉗托架37的感應器安裝部44的締結螺栓49(請參考第2圖)。在環圈48係突出形成有一個凸緣48a，其可用來直接承受締結螺栓49的頭部所產生的推壓荷重。
在剎車卡鉗托架37的感應器安裝部44，係如第6圖所示般地，設有：可供拾訊感應器31的檢測部31a插入之貫通孔50；以及可供締結螺栓49鎖入的締結孔51。拾訊感應器31係在檢測部31a插入於貫通孔50的狀態下，將締結螺栓49鎖入締結孔51而被安裝於感應器安裝部44。拾訊感應器31的檢測部31a的前端部，係當拾訊感應器31被以上述方式安裝在感應器安裝部44的狀態下，係在訊號讀取孔32的旋轉軌道上，與訊號讀取孔32相對向，並且在脈衝訊號環30的基礎壁30a與拾訊感應器31的檢測部31a的前端部之間保持著微小的間隙。
此外，拾訊感應器31係可採用第9圖所示的構造的感應器和第10圖所示的構造的感應器。
第9圖所示的變形例之拾訊感應器31，係在感應器本體31的基部側，設有：較之保持部31B的下表面更往下方突出之長圓狀剖面的止轉部31b。圓柱狀的檢測部31a係突出於止轉部31b的下端。而在剎車卡鉗托架37的感應器安裝部44，則是預先形成有：可與止轉部31b嵌合的長圓狀的嵌合凹部。
在這種變形例的拾訊感應器31的情況下，係藉由將止轉部31b嵌合在感應器安裝部44的嵌合凹部，而可規制拾訊感應器31的旋轉和位置偏移。因此，可以免除掉被設在感應器安裝部44側的規制肋45，可提昇從車輛外部觀看時的美感。
第10圖所示的變形例的保持部31B-2的構造，其中埋設在螺栓插通孔47的環圈48-2的凸緣部48-2a，係往感應器本體31A側大幅度地膨出而形成近乎蛋型形狀，凸緣部48-2a係利用規制銷53而被止轉於保持部31B-2的樹脂中。在這種變形例的情況下，係可利用近乎蛋型的凸緣48-2a，在感應器本體31A的旁邊部來承受締結螺栓的頭部所施加的推壓荷重，並且利用規制銷53來規制環圈48-2的旋轉。
車輪速度偵知裝置23f的拾訊感應器31，係如第2圖、第7圖所示，係配置於：較之被安裝在前叉18的剎車卡鉗托架37的後方延出支架36L更下方的位置。從拾訊感應器31拉伸出來的感應器訊號線33，係先被拉到後方延出支架36L的車寬方向內側。被拉往後方延出支架36L的車寬方向內側的感應器訊號線33，係被配線成：先插通過剎車卡鉗托架37的前方延出部41與後方延出支架36L之間的間隙d(請參考第4圖)之後，才朝往後方延出支架36L的上方側配線。然後，往後方延出支架36L的上方側拉出去的感應器訊號線33，再被拉出繞到剎車卡鉗托架37的車寬方向外側，利用保持支架43卡 止在剎車卡鉗托架37。
此外，以這種方式將感應器訊號線33進行配線時，最好將拾訊感應器31預先安裝在剎車卡鉗托架37為宜。
在剎車卡鉗26的前部上方側，係如第2圖、第7圖所示般地，突設有：用來將剎車油管34予以連接到剎車卡鉗26的連接部55。在連接部55與剎車卡鉗托架37之車寬方向外側的面之間，係設有一間隙。在被保持在保持支架43上的感應器訊號線33的更上游側領域係插通過連接部55與剎車卡鉗托架37之間的間隙，並且被配線成：與剎車油管34一起朝向車體骨架F的方向。
此外，如第2圖、第7圖所示，在剎車卡鉗26的後方側的上端部，係突設有：呼氣管56。呼氣管56係可將剎車迴路內的空氣予以排出到外部。
經由剎車卡鉗托架37而被支承在前叉18上的拾訊感應器31，係如第3圖、第4圖所示，當從車輛的正面觀看時，拾訊感應器31係以其中的至少有一部分與前叉18重疊的方式，被配置在前叉18的後方。
如上所述，在本實施方式的感應器單元安裝構造中，從拾訊感應器31拉伸出來的感應器訊號線33，係先潛藏到後方延出支架36L的車寬方向內側之後，朝上方延伸出去之後，再往剎車卡鉗托架37的車寬方向外側拉出去，然後利用保持支架43而卡止於剎車卡鉗托架37。因此，感應器訊號線33在潛藏到後方延出支架36L的車寬方向內側時，雖然有一小部分係往車寬方向彎曲， 但是並沒有在車輛前後方向大幅度的蛇行，就被拉出到剎車卡鉗26的旁邊。
因此，藉由採用這種感應器單元安裝構造，係可儘量地縮短感應器訊號線33的纜線長度，可在抑制了感應器訊號線33的鬆弛的狀態下，將感應器訊號線33進行配線。
此外，要將感應器訊號線33在剎車卡鉗26的外周上進行配線時，係預先將拾訊感應器31安裝在剎車卡鉗托架37的感應器安裝部44上，將感應器訊號線33藉由保持支架43預先卡止在剎車卡鉗托架37的車寬方向外側面，在這種狀態下，將剎車卡鉗托架37締結固定在後方延出支架36U、36L，如此一來，可使配線作業變得容易化。
又，特別是在本實施方式的感應器單元安裝構造中，係在剎車卡鉗托架37設有：位於較之後方延出支架36L更位於車寬方向內側，由側面觀看時宛如與後方延出支架36L重疊地延伸出去的前方延出部41，感應器訊號線33係配線成：插通過後方延出支架36L與前方延出部41之間的間隙d。因此，感應器訊號線33係在與後方延出支架36L相對向的位置上，受到剎車卡鉗托架37的前方延出部41來規制其朝向車寬方向內側方向的移位。
因此，藉由採用這種感應器單元安裝構造，可將感應器訊號線33配置成充分地靠近脈衝訊號環30和剎車碟盤 25，而且不會碰觸到脈衝訊號環30和剎車碟盤25。因此，可將配置在前輪Wf的周圍之零件朝車寬方向的中心側，做更為集中的配置，從而可使前輪Wf周邊的構造緊緻化。
此外，在本實施方式的感應器單元安裝構造中，係在突設於剎車卡鉗26的前部上方側的緣部之剎車油管34的連接部55，與剎車卡鉗托架37之間，設有間隙，在後方延出支架36L的更上方側被朝往剎車卡鉗托架37的車寬方向外側拉出的感應器訊號線33，係被配線成插通過連接部55與剎車卡鉗托架37之間的間隙。因此，即使在較之後方延出支架36L的更上方側，也不必讓感應器訊號線33的配線做大幅度的蛇行，可以很緊緻地配線在剎車卡鉗26的外圍。因此，可更縮短感應器訊號線33的纜線長度，而可更為抑制感應器訊號線33的鬆弛。
又，本實施方式的感應器單元安裝構造，係在剎車卡鉗托架37的感應器安裝部44，一體地形成有：可抵接在拾訊感應器31的外側側面來規制拾訊感應器31的移位之規制肋45。因此，不必利用剎車卡鉗托架37與外罩來夾裝拾訊感應器31，也不必設置為了將拾訊感應器31予以牢牢地固定的複數個螺栓締結部，只要利用規制肋45即可確實地規制拾訊感應器31在旋轉方向上的位置偏移。
因此，藉由採用這種構造，可將拾訊感應器31對於剎車卡鉗托架37的固定部簡單化，可謀求減少零件數 目，並且可謀求前輪Wf周邊構造之更小型暨輕量化。
此外，在本實施方式中，規制肋45係沿著脈衝訊號環30之訊號讀取孔32的排列圓周的切線方向來形成的。因此，可在將拾訊感應器31的固定方向最佳化的狀態下，利用拾訊感應器31來偵測訊號讀取孔32。
又，在本實施方式的感應器單元安裝構造中，安裝在剎車卡鉗托架37的拾訊感應器31，在從車輛的正面觀看時，拾訊感應器31的至少有一部分係與前叉18重疊地配置在前叉18的後方側。因此，當車輛行駛時，可以利用前叉18來防止泥土和小石頭直接撞擊拾訊感應器31。
此外，本發明並不侷限於上述實施方式，只要在不脫離其要旨的範圍內都可以進行各種的設計變更。例如：在上述實施方式中，雖然是將感應器單元安裝構造，應用在跨騎型車輛的其中一種形態之兩輪式機車身上，但可應用這種感應器單元安裝構造的車輛，並不侷限於兩輪式機車，亦可應用於三輪車之類的跨騎型車輛身上。

Claims (6)

  1. 一種跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其係具備：用來樞支前輪，並且在下緣部具有朝車輛後方延伸出去的後方延出支架之前叉；可一體旋轉地被支承於前述前輪之剎車碟盤；可一體旋轉地被支承於前述前輪，並且沿著旋轉方向配置有複數個訊號讀取孔之脈衝訊號板；被支承於前述後方延出支架，當進行制動時將會對於前述剎車碟盤施加摩擦力之剎車卡鉗；具有：根據前述脈衝訊號板的旋轉來偵知前述脈衝訊號板的旋轉速度之車輪速度感應器；以及連接於前述車輪速度感應器，可將前述車輪速度感應器所偵知的訊號輸出到控制單元的感應器訊號線之感應器單元；在前述後方延出支架，安裝用以支承前述剎車卡鉗之剎車卡鉗托架，前述感應器單元之前述車輪速度感應器，係被安裝在前述剎車卡鉗托架之較之前述後方延出支架更下方的位置，從前述車輪速度感應器拉出的前述感應器訊號線，係先在前述後方延出支架的車寬方向內側朝上方配線之後，在較之前述後方延出支架更上方的位置處，被拉出到前述剎車卡鉗托架的車寬方向外側，並且被支承於前述剎車卡鉗托架，前述剎車卡鉗托架係具有：在較之前述後方延出支架更位在車寬方向內側，並且從側面觀看時係與前述後方延出支架重疊般地延伸出去之前方延出部，前述感應器訊號線，係穿過前述後方延出支架與前述前方延出部之間之後，被朝上方進行配線。
  2. 如請求項1所述的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中，在前述剎車卡鉗托架之前述車輪速度感應器的安裝部，係形成有：可抵接在前述車輪速度感應器的側面，來規制前述車輪速度感應器的移位之規制肋。
  3. 如請求項2所述的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中，前述規制肋係沿著：前述脈衝訊號板之前述訊號讀取孔的排列圓周的切線方向來形成。
  4. 如請求項1至3中任一項所述的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中，前述車輪速度感應器係被配置成：從車輛的正面觀察時，前述車輪速度感應器之至少其中一部分係與前述前叉重疊。
  5. 如請求項1至3中任一項所述的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中，在前述剎車卡鉗之車輛前方側的緣部，係設有：被連接到剎車操作部之剎車油管的連接部，被拉出到前述剎車卡鉗托架的車寬方向外側的前述感應器訊號線，係被配線成：穿過前述剎車卡鉗托架與前述連接部之間。
  6. 如請求項4所述的跨騎型車輛之感應器單元安裝構造，其中，在前述剎車卡鉗之車輛前方側的緣部，係設有：被連接到剎車操作部之剎車油管的連接部，被拉出到前述剎車卡鉗托架的車寬方向外側的前述感應器訊號線，係被配線成：穿過前述剎車卡鉗托架與前述連接部之間。
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