TWI542781B - 燃料噴射控制裝置 - Google Patents

Description

燃料噴射控制裝置

本發明關於一種燃料噴射控制裝置，該燃料噴射控制裝置是用來控制車輛的引擎中所配備的燃料噴射裝置的噴射量。

日本特開2001-329894號公報，揭示了一種內燃機關的燃料系統異常診斷裝置。在此先前技術中，求出用來進行回饋控制以使排氣的空氣燃料比(air-fuel ratio)到達目標空氣燃料比附近的回饋校正係數。又，該先前技術中學習實質空氣燃料比距離目標空氣燃料比的偏差量來求出學習校正係數，並使用該等回饋校正係數與學習校正係數來算出要求燃料噴射量。學習校正係數，被儲存於以電池備份的備份RAM(隨機存取記憶體)中。

本案發明人，在反覆進行燃料噴射量控制裝置的研究並亦研究了上述的先前技術後，注意到如以下的問題。

一旦學習速度增快，學習值(上述學習校正量)會迅速地追隨回饋校正係數，但同時也容易受到引擎狀態的短期性變動或中期性變動等的影響，因而不一定能夠進行適當的 燃料噴射控制。引擎狀態的短期性變動的具體原因例，有因加減速導致暫時性的濃厚/稀薄情形之發生、從燃料截斷狀態恢復時的暫時性稀薄情形之發生、因燃料不足導致的稀薄情形之發生等。引擎狀態的中期性變動的具體原因例之一，是燃料的種類(高辛烷值汽油、普通汽油、劣質燃料、醇類燃料等)。在繼承前次運轉時的值之學習值中，不該反映這些短期性與中期性的變動。因此，學習速度較佳是被設定成只反映引擎狀態的長期性變動。長期性變動的原因例子，有個體偏差、經年變化等，是半永久的變動。

然而，日本特開2001-329894號公報的構成中，若要讓學習值僅吸收(接收)引擎狀態的長期性變動，則不僅引擎狀態的短期性變動，連對其中期性變動的應對，都會被交給回饋校正係數專門處理。因此，在回饋控制中斷的狀態下，燃料噴射量的控制就必須依賴僅被用來專門對應長期性變動的學習值。於是，會無法設定適當的燃料噴射量。又，從回饋控制中斷狀態恢復時，中期性變動與短期性變動的兩者，皆必須由回饋校正係數所吸收。因此，追隨性不足。據此，從提高燃料效率等的觀點來看，仍有改善的空間。

本發明的一實施形態，提供一種燃料噴射控制裝置，用來控制車輛的引擎中所配備的燃料噴射裝置的燃料噴射量。該燃料噴射控制裝置，包含：氧氣感測器，其響應前述引擎的排氣所通過的排氣路徑內的氧氣濃度；及，噴射量控制單元，其基於前述氧氣感測器的輸出，控制前述燃料噴射量。前述噴射量控制單元，包含：噴射量校正值運算單元， 其基於前述氧氣感測器的輸出，求出噴射量校正值；短時程學習值運算單元，其基於前述噴射量校正值，求出以規定的短時程學習速度來更新的短時程學習值；長時程學習值運算單元，其基於前述短時程學習值，求出以比前述短時程學習速度慢的長時程學習速度來更新的長時程學習值；回饋校正量運算單元，其基於前述噴射量校正值、前述短時程學習值及前述長時程學習值的和，運算回饋校正量；噴射量控制值運算單元，其使用前述回饋校正量，運算前述燃料噴射量的控制值；及，長時程學習值保持單元，其保持前述長時程學習值。當前述引擎被啟動時，前述長時程學習值運算單元從前述長時程學習值保持單元讀出先前的前述長時程學習值來使用，另一方面，前述短時程學習值運算單元不繼承先前的前述短時程學習值，而重新開始短時程學習值的運算。

根據此構成，用於求出燃料噴射量的控制值之回饋校正量，是使用噴射量校正值、短時程學習值及長時程學習值的和來求出。噴射量校正值，是基於響應排氣路徑內的氧氣濃度之氧氣感測器的輸出所求出，因此會回應引擎的排氣狀態而迅速變動。短時程學習值，是基於噴射量校正值而以短時程學習速度更新。長時程學習值，是基於短時程學習值而以長時程學習速度更新。短時程學習速度，比長時程學習速度快。亦即，短時程學習值，變動得比長時程學習值快。

因此，噴射量校正值，對應短時程學習速度而逐漸轉變成短時程學習值，短時程學習值，對應長時程學習速度而逐漸轉變成長時程學習值。藉此，引擎狀態的長期性變動 的影響由長時程學習值所吸收，引擎狀態的中期性變動的影響由短時程學習值所吸收，引擎狀態的短期性變動的影響由噴射量校正值所吸收。藉此，即使噴射量校正值的更新被暫時中斷而使噴射量校正值被重設，仍然可藉由使用短時程學習值與長時程學習值，設定與引擎的狀態對應之適當的燃料噴射量。又，從噴射量校正值的更新中斷狀態恢復時，噴射量校校正值只要吸收短期性變動的影響即可，故可迅速地設定適當的燃料噴射量。藉此，可提高燃料效率，且在具備排氣淨化用的觸媒之引擎中，可提高排氣的清潔度。

另一方面，於引擎啟動時，相對於繼承前次運轉時的長時程學習值，短時程學習值不會繼承前次運轉時的值。藉此，短時程學習值的影響未被永久化，即使假設將該學習速度設定成較大，也不會對下次的運轉造成不良影響。又，藉由設置短時程學習值，長時程學習值的學習速度可被設成足夠緩慢，因此可減低中期性變動對長時程學習值造成的影響。透過將長時程學習值繼承到下次的運轉，在引擎啟動時，可從使用氧氣感測器的輸出之回饋控制開始前即實現適當的燃料噴射控制。

在本發明的一實施形態中，前述短時程學習值運算單元，以使前述噴射量校正值朝零接近的方式來更新前述短時程學習值，前述長時程學習值運算單元，以使前述短時程學習值導向零的方式來更新前述長時程學習值。

藉由此構成，噴射量校正值的變動是朝向短時程學習值轉變，短時程學習值的變動是朝向長時程學習值轉變。 藉此，隨著學習進展，噴射量朝零接近，因此即使在噴射量校正值的更新被暫時中斷且噴射量校正值被重設之開迴路控制的狀態中，仍可適當地進行燃料噴射控制。

在本發明的一實施形態中，前述噴射量控制單元，包含回饋控制中斷單元，其一旦滿足規定的中斷條件，便中斷前述噴射量校正值運算單元的運算，並中斷基於前述氧氣感測器的輸出之回饋控制；前述短時程學習值運算單元，當前述回饋控制被中斷時，在規定的保持時間中保持前述短時程學習值，而一旦前述回饋控制被中斷的時間達到前述規定的保持時間，便使前述短時程學習值逐漸朝零接近；前述回饋校正量運算單元，當前述回饋控制被中斷時，運算前述短時程學習值與前述長時程學習值的和，來作為前述回饋校正量。

藉由此構成，一旦規定的中斷條件成立，回饋控制便被中斷，而成為開迴路控制，該開迴路控制使用短時程學習值與長時程學習值的和作為回饋校正量，來運算燃料噴射量的控制值。因為短時程學習值，是吸收掉引擎狀態的中期性變動的值，相較於在開迴路控制中僅使用長時程學習值的情況，可進行更適當的燃料噴射控制。又，從開迴路控制恢復到回饋控制時，噴射量校正值只要吸收引擎狀態的短期性變動的影響即可，因此其絕對值可較小。因此，恢復到回饋控制時，可迅速地實現適當的燃料噴射控制。

上述中斷條件之例子，有：在將空氣導入前述排氣路徑之空氣引導動作中、使前述燃料噴射量變成零之燃料截 斷控制中等。在排氣路徑中配置有觸媒(特別是三元觸媒)的情況下，有時會藉由空氣引導而刻意地提高排氣路徑內的氧氣濃度，以謀求排氣的淨化，其中空氣引導是指將二次空氣(未通過引擎的燃燒室的空氣)導入排氣路徑。此時的氧氣濃度，並未反映被供給至引擎的混合氣體中的燃料比率，因此中斷回饋控制較適當。又，在使燃料噴射量變成零之燃料截斷中，藉由中斷回饋控制，可避免燃料噴射再次開始時，顯現燃料截斷的影響。

在本發明的一實施形態中，前述短時程學習值運算單元，當前述噴射量校正值的絕對值大於規定的高速學習臨限值時，以速度比前述短時程學習值更快的高速短時程學習速度來更新前述短時程學習值。在此構成中，當噴射量校正值的值較大時，提高短時程學習值的學習速度。藉此，可使噴射量校正值的絕對值在短時間內變小，因此即使噴射量校正值的更新被暫時中斷且噴射量校正值被重設，仍可早期實現適當的燃料噴射控制。亦即，可使噴射量校正值快速轉變成短時程學習值，因此在回饋控制中斷時的開迴路控制等的時機下，可設定適當的燃料噴射量。

由於在引擎剛啟動後，會重新開始短時程學習，短時程學習值便成為初始值。因此，噴射量校正值的絕對值，因為亦吸收引擎的中期性變動的影響而成為較大的值。在這樣的情況下，短時程學習值被高速更新。藉此，可迅速地進行適當的燃料噴射控制。

本發明的一實施形態之燃料噴射控制裝置，更包 含：異常判定單元，其將前述短時程學習值與前述長時程學習值的和的絕對值與規定的異常臨限值作比較，判定前述引擎的燃料供給系統中是否有異常。

根據此構成，是使用短時程學習值與長時程學習值的和的絕對值來進行燃料供給系統的異常判定。藉此，可基於中期性與長期性的引擎狀態的變動，判定燃料供給系統的異常。另一方面，由於並未將噴射量校正值使用於異常判定，因此可一邊排除引擎狀態的短期性變動的影響，一邊進行異常判定，故可減低誤判的機率。

而且，短時程學習值的學習速度較快，因此當燃料供給系統發生異常時，可迅速地進行異常判定。又，因為短時程學習值的學習速度快，可將長時程學習值的學習速度設成充分低速。藉此，可在不損及燃料噴射控制的穩定性之下，適當地進行燃料供給系統的異常判定。又，因為短時程學習值並未在引擎啟動時繼承前次的值，即使假設因暫時性的現象使短時程學習值變大，也不會被繼承到下次的運轉時。藉此，燃料供給系統的異常判定與燃料噴射控制的兩者皆可適當地進行。

本發明的一實施形態之燃料噴射控制裝置，更包含：空轉停止單元，其一旦滿足規定的空轉停止條件，便使前述引擎自動停止；及，再啟動單元，其於自動停止狀態(即由前述空轉停止部使前述引擎自動停止後之狀態)時，若滿足規定的再啟動停件，便再啟動前述引擎。並且，由前述再啟動單元使前述引擎再啟動時，前述短時程學習值運算單元繼 承先前的前述短時程學習值。

根據此構成，利用空轉停止條件的滿足來使引擎自動停止，可藉此提高燃料效率。由空轉停止單元使引擎自動停止時，是設想燃料噴射控制沒有問題，因此繼承使用先前的短時程學習值無妨。於是，從引擎自動停止狀態再啟動引擎時，會繼承先前的短時程學習值。藉此，可適當地進行引擎再啟動後的燃料噴射控制。另一方面，在並非由空轉停止控制使引擎自動停止，而是因燃料噴射控制等不正常而導致引擎停止的情況下，先前的短時程學習值不會被繼承到下次的引擎啟動時。藉此，可捨棄先前的短時程學習值，而重新開始適當的學習。

本發明的上述或其他更進一步的目的、特徵、與效果，根據以下一邊參照隨附圖式所描述的實施形態的說明，將更為明瞭。

1‧‧‧機車

2‧‧‧燃料槽

3‧‧‧乘車座墊

4‧‧‧引擎

5‧‧‧車體框架

6‧‧‧頭管

7‧‧‧前叉

8‧‧‧前輪

9‧‧‧擺臂

10‧‧‧後輪

12‧‧‧手柄

13‧‧‧油門握把

14‧‧‧顯示面板

14a‧‧‧指示器

15‧‧‧電池

48‧‧‧燃壓調節器

49‧‧‧節流導線

50‧‧‧電子控制單元(ECU)

51‧‧‧運算部

52‧‧‧記憶部

52N‧‧‧非揮發性記憶體

52V‧‧‧揮發性記憶體

60‧‧‧前饋噴射量運算部

61‧‧‧點火控制部

62‧‧‧噴射量控制部

63‧‧‧異常判定部

64‧‧‧通知控制部

65‧‧‧回饋校正量運算部

66‧‧‧噴射量校正值運算部

67‧‧‧短時程學習值運算部

16‧‧‧主開關

21‧‧‧汽缸

22‧‧‧活塞

23‧‧‧曲柄軸

24‧‧‧連接桿

25‧‧‧燃料噴射閥

26‧‧‧燃燒室

27‧‧‧點火裝置

28‧‧‧起動馬達

29‧‧‧空氣引導系統

31‧‧‧旋轉速度感測器

32‧‧‧溫度感測器

33‧‧‧氧氣感測器

34‧‧‧燃料感測器

35‧‧‧壓力感測器

36‧‧‧節流開度感測器

40‧‧‧節流閥

41‧‧‧吸氣路徑

42‧‧‧吸氣閥

43‧‧‧排氣路徑

44‧‧‧排氣閥

45‧‧‧觸媒

46‧‧‧燃料配管

47‧‧‧燃料泵

68‧‧‧長時程學習值運算部

69‧‧‧噴射量控制值運算部

70‧‧‧回饋控制中斷部

71‧‧‧加算部

73‧‧‧空轉停止部

74‧‧‧再啟動部

S1~S19‧‧‧步驟

S21~S28‧‧‧步驟

S31~S38‧‧‧步驟

S41~S59‧‧‧步驟

S61~S66‧‧‧步驟

FF‧‧‧前饋噴射量

A‧‧‧減衰量

AV‧‧‧算數平均值

C‧‧‧噴射量校正值

S‧‧‧短時程學習值

L‧‧‧長時程學習值

SU‧‧‧短時程學習更新量

SHU‧‧‧高速學習更新量

LU‧‧‧長時程學習更新量

TH‧‧‧異常臨限值

△‧‧‧校正變量

△s‧‧‧跳躍變量

n‧‧‧控制週期

第1圖是可應用本發明的一實施形態的燃料噴射控制裝置之車輛的側面圖。

第2圖是用來說明與車輛上所配備的引擎相關聯的構成之構成圖。

第3圖是用來說明與引擎的控制相關聯的功能性構成之方塊圖。

第4圖是用來說明由作為引擎控制器之ECU所進行之處理的概要之流程圖。

第5圖是用來說明噴射量校正值的運算處理之流程圖。

第6圖是用來說明噴射量校正值的變動例之時間圖。

第7圖是用來說明用於短時程學習值之學習處理之流程圖。

第8圖是用來說明用於長時程學習值之學習處理之流程圖。

第9圖是用來說明應用本發明的其他實施形態的燃料噴射裝置之車輛的電性構成之方塊圖。

第10圖是用來說明第9圖的實施形態中的ECU的處理的概要之流程圖。

第1圖是可應用本發明的一實施形態的燃料噴射控制裝置之車輛的側面圖。此實施形態之車輛，是鞍座型車輛的一例也就是機車1。機車1的型式亦可不是如第1圖所示的型式，其可為所謂的速克達(scooter)型、輕型機踏車(moped)型、越野機車型、公路機車型等的任一種型式的機車。又，鞍座型車輛的形態，並不限定於機車，亦可是ATV(All-Terrain Vehicle，沙灘車)。所謂的鞍座型車輛，是指搭乘者以跨坐的方式乘車之形態的車輛。進而，此實施形態的燃料噴射控制裝置可應用的車輛並不限定於鞍座型車輛，而亦可應用於具有車室的4輪車輛等。明確而言，此實施形態的燃料噴射控制裝置，可廣泛地應用於配備燃料噴射式引擎的車輛。

機車1，具備：燃料槽2、乘車座墊3、內燃機關也就是引擎4、支撐該等構件之車體框架5。作為搭乘者的騎士與同乘者，跨坐於鞍型的乘車座墊3上而就座。在車體框架5 的前方設有頭管6，而在頭管6上支持有轉向軸(未圖示)。在此轉向軸的上部，固定有手柄12。又，在轉向軸的下部，設有前叉7。在前叉7的下端部處，以可自由旋轉的方式支持有前輪8。對於車體框架5，以可自由上下搖動的方式支持有擺臂9。在擺臂9的的後端部處，以可自由旋轉的方式支持有後輪10。引擎4的驅動力被傳達到後輪10。

在手柄12的兩端上，設有用來給騎士的左右手分別握持的一對握把。該等握把的其中一方(例如對於就座於乘車座墊3上的騎士而言，位於右側的握把)，是用來調節引擎4輸出的油門握把13。油門握把13，以可自由轉動的方式被結合於手柄12的一端。油門握把13，是油門操作構件的一例。在手柄12的前方，配置有顯示面板14。顯示面板14，例如含有引擎旋轉速度計、車速計等的計器及各種指示器類。

第2圖是用來說明與引擎4相關聯的構成之構成圖。引擎4，具備：汽缸21、在汽缸21內作往復動作的活塞22、曲柄軸23、及連接活塞22與曲柄軸23之連接桿24。引擎4，是4衝程式的單汽缸引擎，其反覆進行由吸氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程及排氣衝程所組成的循環。但是，引擎4並不限於單汽缸引擎，而亦可為多汽缸引擎。

引擎4，具備：噴射燃料之燃料噴射裝置也就是燃料噴射閥25、對燃燒室26內的燃料進行點火的點火裝置27、及用來啟動的起動馬達28。在引擎4中，設有：檢測曲柄軸23的旋轉速度之旋轉速度感測器31、及檢測引擎4的溫度之溫度感測器32。所謂曲柄軸23的旋轉速度，是指曲柄軸23 在每單位時間中的旋轉數。以下，將曲柄軸23的旋轉速度單純稱為「引擎旋轉速度」。溫度感測器32，可為檢測引擎4的一部分(例如汽缸21)的溫度之感測器。在引擎4是水冷式的情況下，溫度感測器32，可為檢測冷卻水的溫度之冷卻水溫感測器。亦即，溫度感測器32，可為直接檢測引擎4的溫度之感測器，亦可為經由冷卻水等來間接檢測引擎4的溫度之感測器。

引擎4，具備：將空氣導入燃燒室內的吸氣路徑41、將吸氣路徑41與燃燒室26之間進行開閉之吸氣閥42、將因燃燒室26內的燃燒而產生的排氣排出之排氣路徑43、及將燃燒室26與排氣路徑43之間進行開閉之排氣閥44。在此實施形態中，燃料噴射閥25，被配置成將燃料噴射至吸氣路徑41內。不過，燃料噴射閥25，亦可被配置成直接將燃料噴射至燃燒室26內。又，在吸氣路徑41內與燃燒室26內亦可分別具備噴射燃料之2種燃料噴射閥。

在排氣路徑43上，設有觸媒45。觸媒45，例如是三元觸媒轉換器，其同時去除引擎4的排氣中所含有的有害成分也就是碳化氫(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化物(NO_X)。更具體而言，該觸媒可為氧化還原觸媒，其氧化碳化氫與一氧化碳而使其無害化，並還原氮氧化物而使其無害化。為了達成高效率的氧化還原反應，供給至引擎4的混合氣體中的空氣燃料比必需是理論空氣燃料比(stoichiometry，理想配比)。因此，在排氣路徑43中配置有氧氣感測器33，並基於該輸出信號而控制燃料噴射量。氧氣感測器33，檢測排氣中所含有 的氧氣濃度。更具體而言，氧氣感測器33，是具有下述功能的感測器：當混合氣體中的空氣燃料比位於濃厚(rich)區域亦即相對於理論空氣燃料比為燃料過剩時，輸出濃厚信號，而在空氣過剩的稀薄(lean)區域時，輸出稀薄信號。

在排氣路徑43上，連接有空氣引導系統29(Air Induction System，AIS)29。空氣引導系統29，是二次空氣導入裝置，其在以相對於理想配比為濃厚的狀態下運轉時(如暖機操作時)被作動，而在排氣路徑43中將二次空氣導入觸媒45的上游側。所謂的二次空氣，是指未通過燃燒室26的空氣，其含有多量的氧氣。

燃料槽2與燃料噴射閥25，藉由燃料配管46而連接。在燃料槽2的內部，設有向燃料配管46供給燃料之燃料泵47，及檢測燃料槽2內的燃料量之燃料感測器34。燃料感測器34，可為液面感測器等的已知感測器。放進燃料槽2中的燃料，可為汽油，亦可為將汽油與乙醇混合而成之混合燃料。在燃料配管46的途中，配置有用來使燃料的壓力幾乎保持固定的燃壓調節器48。藉由燃料槽2、燃料噴射閥25、燃料配管46、燃料泵47及燃壓調節器48等，構成燃料供給系統。

在吸氣路徑41中，設有檢測吸氣路徑41的內部壓力也就是吸氣管壓力的壓力感測器35。在吸氣路徑41中，配置有節流閥40。節流閥40，與節流導線49結合。節流導線49，與設於手柄12的一端之油門握把13結合。於是，騎士可藉由轉動操作油門握把13，而調節節流閥40的開度，藉此 調節引擎4的輸出(引擎旋轉速度)。在節流閥40上，附設有節流開度感測器36。節流開度感測器36，藉由檢測節流閥40的位置，輸出表示該開度的信號。

機車1，具備ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)50，其作為進行引擎4的控制之引擎控制單元。機車1，進而具備電池15與主開關16。一旦由使用者開啟(ON)主開關16，電池15與ECU 50之間會成為通電狀態，使電力供給至ECU 50。ECU 50，具有：執行各種運算的運算部51；及記憶控制程式或各種資訊的記憶部52，該等控制程式是用於進行後述的控制。運算部51含有CPU(Central Processing Unit，中央處理單元)，記憶部52含有ROM(Read Only Memory，唯讀記憶體)與RAM(Random Access Memory，隨機存取記憶體)。在此實施形態中，記憶部52含有：會因主開關16的切斷而失去記憶內容的揮發性記憶體52V、及當主開關16切斷時仍然能保持記憶內容的可寫入非揮發性記憶體52N。

第3圖是用來說明與引擎4的控制相關聯的功能性構成之方塊圖。在ECU 50上連接有前述的感測器類，各感測器被作成可對ECU 50輸入檢測信號。具體而言，在ECU 50上，連接有旋轉速度感測器31、溫度感測器32、氧氣感測器33、燃料感測器34、壓力感測器35及節流開度感測器36。ECU 50，基於該等感測器的檢測值等來控制引擎4。

運算部51，藉由執行已儲存於記憶部52中的動作程式，而實質上具有作為複數個功能處理單元的運作功效。 複數個功能處理單元，包含：點火控制部61、噴射量控制部62、異常判定部63及通知控制部64。

點火控制部61，控制點火裝置27。噴射量控制部62，控制燃料噴射閥25，以控制燃料噴射時機與燃料噴射量。根據需要，噴射量控制部62，可使燃料噴射量比平常時增加或減少，或是截斷燃料噴射。例如，到引擎4暖機結束前(冷機時)，使燃料噴射量比平常時多。又，於加速時，亦可增加燃料噴射量，而增大引擎4的輸出。又，在減速時，截斷燃料噴射。如此，在進行與平常時不同的燃料噴射控制時，基於氧氣感測33的輸出信號，燃料噴射量的回饋控制被中斷。異常判定部63，執行異常判定處理，該處理判定燃料供給系統有無異常。通知控制部64，一旦異常判定部63判定在燃料供給系統中發生異常，則執行用來將該異常發生之情況通知給騎士之控制等。更具體而言，是使配置於顯示面板14內的指示器14a點亮。亦可使用顯示面板14外的指示器來進行同樣的警告。

噴射量控制部62，含有：前饋噴射量運算部60、回饋校正量運算部65、噴射量控制值運算部69及回饋控制中斷部70。噴射量控制部62，基於感測器類的輸出而控制每次從燃料噴射閥25噴射出的燃料噴射量。更具體而言，噴射量控制部62，控制燃料噴射時間。

前饋噴射量運算部60，運算前饋噴射量，以作為不依據氧氣感測器33的輸出信號的回饋來求出的控制值。回饋校正量運算部65，運算回饋校正量，該校正量是用來基於氧 氣感測器33的輸出信號來校正燃料噴射量。

例如，前饋噴射量運算部60，基於旋轉速度感測器31、溫度感測器32、壓力感測器35、節流開度感測器36等的輸出信號，來運算前饋噴射量。具體而言，前饋噴射量運算部60，使用將吸入空氣量與節流開度和引擎旋轉速度作對應的映射(map)、或是將吸入空氣量與吸氣壓和引擎旋轉速度作對應的映射，來求出吸入空氣量。進而，前饋噴射量運算部60，決定相對於該吸入空氣量可達成目標空氣燃料比的基本噴射量。此基本噴射量，被應用於外部空氣為常溫且處於1大氣壓力的狀態下的暖機後之引擎。然後，前饋噴射量運算部60，基於引擎溫度、外部空氣溫度、外部氣壓等來校正基本噴射量。進而，前饋噴射量運算部60，進行與加減速時的過渡特性對應的校正。藉由這樣的方法，求出將基本噴射量校正過之前饋噴射量。

回饋校正量運算部65，使用氧氣感測器33的輸出信號，求出用來校正前饋噴射量之回饋校正量。具體而言，回饋校正量運算部65，含有：噴射量校正值運算部66、短時程學習值運算部67、長時程學習值運算部68及加算部71。

噴射量校正值運算部66，基於氧氣感測器33的輸出而求出噴射量校正值。更具體而言，若氧氣感測器33的輸出是稀薄信號，則以增加下次燃料噴射量(更具體而言，是指燃料噴射時間)的方式來求出噴射量校正值。再更具體而言，當氧氣感測器33的輸出是稀薄信號時，噴射量校正值運算部66，使噴射量校正值只增加固定變量也就是校正變量。另一 方面，若若氧氣感測器33的輸出是濃厚信號，則以減少下次燃料噴射量(更具體而言，是指燃料噴射時間)的方式來求出噴射量校正值。再更具體而言，當氧氣感測器33的輸出是濃厚信號時，噴射量校正值運算部66，使噴射量校正值只減少前述校正變量。又，在氧氣感測器33的輸出剛從稀薄信號轉成濃厚信號時，噴射量校正值運算部66，使噴射量校正值只減少跳躍變量(skip variation amount)，而該跳躍變量大於前述校正變量。同樣的，在氧氣感測器33的輸出剛從濃厚信號轉成稀薄信號時，噴射量校正值運算部66，使噴射量校正值增加前述跳躍變量。

短時程學習值運算部67，基於噴射量校正值運算部66所求出的噴射量校正值，求出短時程學習值。短時程學習值運算部67，執行在每次經過規定的短時程學習值更新週期(例如1秒)便更新短時程學習值的學習運算，且每次的更新量是小於前述校正變量的固定變量也就是短時程學習更新量。具體而言，短時程學習值運算部67，使用氧氣感測器33的輸出剛在稀薄信號與濃厚信號之間逆轉後，亦即跳躍後的噴射量校正值。更具體而言，是求出時間上鄰接的2次跳躍在各次跳躍後的噴射量校正值的算數平均值。此算數平均值，對應於可將排氣路徑43中的氧氣濃度調整至理想配比(既非濃厚亦非稀薄)附近的噴射量校正值。短時程學習值運算部67，對應該算數平均值的正負符號，來使短時程學習值增減短時程學習更新量的值。藉此，短時程學習值，使噴射量校正值以朝零接近的方式變化。相對於噴射量校正值會迅速地響應 氧氣感測器33的輸出，短時程學習值的學習速度亦即短時程學習速度，比噴射量校正值的變化緩慢。短時程學習速度，以該更新週期與短時程學習更新量的積來表示。

在此實施形態中，短時程學習更新量，可回應於噴射量校正值的絕對值大小，而在通常更新量與高速更新量的2種之間切換。具體而言，短時程學習值運算部67，當噴射量校正值的絕對值在規定的高速學習臨限值以下時，將通常更新量設定成短時程學習更新量。另一方面，當噴射量校正值的絕對值超過前述高速學習臨限值時，短時程學習值運算部67，將大於通常更新量之高速更新量設定成短時程學習更新量。藉此，當噴射量校正值較大時，短時程學習更新量的變化速度，亦即學習速度變快，以執行高速學習。

長時程學習值運算部68，基於短時程學習值運算部67所求出的短時程學習值，求出長時程學習值，該長時程學習值是以比短時程學習速度更低速之長時程學習速度來更新。長時程學習值運算部68，在每次經過規定的長時程學習值更新週期(例如3秒)便更新長時程學習值，且每次的更新量是小於短時程學習更新量的固定變量也就是長時程學習更新量。更具體而言，長時程學習值運算部68，對應現在的短時程學習值的正負符號，來使長時程學習值增減長時程學習更新量的值。藉此，長時程學習值，以使短時程學習值逐漸朝零接近的方式來變化。因為長時程學習更新量是小於短時程學習更新量的值，即使該等的更新週期相等，長時程學習值的學習速度，亦即長時程學習速度仍然會比短時程學習速度 更慢。長時程學習速度，以該更新週期與長時程學習更新量的積來表示。

加算部71，將噴射量校正值運算部66所運算出的噴射量校正值、短時程學習值運算部67所運算出的短時程學習值與長時程學習值運算部68所運算出的長時程學習值相加，求出回饋校正量。

噴射量控制部運算部69，如下述(A)式求出前饋噴射量運算部60所求得的前饋噴射量與回饋校正量運算部65所求得的回饋校正量的和，以作為燃料噴射量的控制值。回饋校正量，如前面所述，是上述噴射量校正值、上述短時程學習值與上述長時程學習值的和。使用如此求得的燃料噴射量的控制值，求出燃料噴射閥25的燃料噴射量(燃料噴射時間)。基於此燃料噴射時間，噴射量控制部62控制燃料噴射閥25的動作。

控制值=前饋噴射量+回饋校正量=前饋噴射量+噴射量校正值+短時程學習值+長時程學習值…(A)

隨著學習運算進展，噴射量校正值逐漸轉變成短時程學習值，而短時程學習值逐漸轉變成長時程學習值。藉此，噴射量校正值會朝零接近，而導向可進行穩定的燃料噴射控制的狀態。

噴射量校正值運算部66，將求得的噴射量校正值儲存於揮發性記憶體52V。又，短時程學習值運算部67，將求得的短時程學習值儲存於揮發性記憶體52V。進而，長時程 學習值運算部68，將求得的長時程學習值儲存於非揮發性記憶體52N。亦即，在此實施形態中，非揮發性記憶體52N，是長時程學習值保持單元。一旦主開關16被切斷而失去ECU 50的電源，儲存於揮發性記憶體52V的噴射量校正值與短時程學習值便消滅，而長時程學習值被保持於非揮發性記憶體52N內。於是，一旦下次開啟主開關16並開始ECU 50的運算，噴射量校正值與短時程學習值，會從各自的初期值開始運算。而關於長時程學習值，則繼承已保持在非揮發性記憶體52N中的先前學習值，來開始其學習運算。

回饋控制中斷部70，一旦滿足規定的中斷條件，便停止噴射量校正運算部66所進行的噴射量校正值的運算，並將噴射量校正值重設為零。藉此，將氧氣感測器33的輸出回饋而控制燃料噴射量之回饋控制被中斷。所謂前述中斷條件，在此實施形態中包含以下條件a、b。

a：在將空氣導入排氣路徑43之空氣引導系統29的動作中。

b：在將燃料噴射量減為零的燃料截斷控制中。

一旦滿足條件a、b中的任一者，使用氧氣感測器33的輸出之回饋控制便被中斷。空氣引導系統29的動作中，二次空氣被導入至排氣路徑43。二次空氣，是未通過燃燒室26的空氣，其含有多量的氧氣。於是，空氣引導系統29的動作中，氧氣感測器33所檢測到的氧氣濃度，與被供給至燃燒室26之混合氣體中的燃料比率無關。因此，若在空氣引導系統29的動作中回饋氧氣感測器33的輸出信號，則噴射量校 正值不會成為適當的值。又，在為了減速而使節流閥全關閉時等所執行的燃料截斷控制中，氧氣感測器33的輸出不會與混合氣體中的燃料比率對應，因此同樣不應該執行回饋控制。中斷條件，其他亦可包含希望在理想配比以外的空氣燃料比下運轉的情況等。

異常判定部63，判定燃料供給系統是否有異常。具體而言，異常判定部63，如下述(B)式運算短時程學習值與長時程學習值的和的絕對值，來作為判定值。

判定值=|短時程學習值+長時程學習值|…(B)

異常判定部63，一旦上述判定值超過異常臨限值，便判定在燃料供給系統中發生異常，而若上述判定值在異常臨限值以下，則判定在燃料供給系統中沒有異常。一旦燃料供給系統中發生異常，便無法適當地進行燃料的供給，因此排氣路徑43中所檢測到的稀薄狀態或濃厚狀態無法解除，使得噴射量校正值維持在絕對值較大的值。與其響應地，短時程學習值將具有較大的絕對值，進而長時程學習值亦將具有較大的絕對值。藉此，判定值超過異常臨限值，而造成燃料供給系統的異常判定。在加速或減速時，即使噴射量校正值暫時變成較大的值，也不會立刻影響到短時程學習值或長時程學習值。因此，可排除引擎狀態的短期性變動所造成的影響，而適當地進行燃料供給系統的異常判定。

燃料供給系統的異常之例，有燃料配管46異常、燃料泵47異常、燃壓調節器48異常、燃料噴射閥25異常等。任一種異常皆可藉由監視上述判定值而檢測出。

異常判定部63，一旦判定燃料供給系統發生異常，便將異常判定通知給予通知控制部64。接收到異常判定通知後，通知控制部64，執行用來通知騎士有異常之控制。具體而言，是點亮顯示面板14所具備的指示器14a，以通知騎士有異常發生。

第4圖是用來說明由ECU 50所進行之處理的概要之流程圖。一旦主開關16被導通而使電力供給至ECU 50，噴射量校正值C與短時程學習值S被分別初始化至初始值(例如為零)(步驟S1、S2)。另一方面，對於長時程學習值L，讀取被儲存在非揮發性記憶體52N之值(步驟S3)。此值，是前次運轉時之長時程學習值L的運算結果。亦即，相對於短時程學習值S不繼承前次運轉時的學習結果，長時程學習值L繼承前次運轉時的學習結果來開始其學習運算。

一旦由騎士進行引擎4的啟動操作而啟動引擎4(步驟S4)，ECU 50便運算前饋噴射量(步驟S5)，進而判定是否滿足中斷條件(步驟S6)。所謂的啟動操作，是指用來使起動馬達28運作的起動開關之操作、腳踩式起動桿的操作等。中斷條件，如前面所述，是應該要中斷回饋控制的條件，其中該回饋控制將氧氣感測器33的輸出信號回饋以控制燃料噴射量。

若中斷條件不成立(步驟S6：NO)，ECU 50，分別運算噴射量校正值C、短時程學習值S、長時程學習值L(步驟S7、S8、S9)。在中斷條件成立的情況下(步驟S6：YES)，ECU 50，以零代入噴射量校正值C，讓先前的噴射量校正值C無 效(步驟S10)，且省略噴射量校正值C的運算(步驟S7)，並運算短時程學習值S與長時程學習值L(步驟S8、S9)。

然後，ECU 50，求出前饋噴射量(FF)、噴射量校正值C、短時程學習值S及長時程學習值L的和，並將該和作為用於燃料噴射量的控制值(步驟S11)。當中斷條件成立時，噴射量校正值C會變成零，因此回饋校正量，實質上成為短時程學習值S與長時程學習值L的和。於是，控制值，實質上成為前饋噴射量(FF)、短時程學習值S及長時程學習值L的和。

使用這樣求得的控制值，ECU 50，控制燃料噴射閥25的噴射時間(亦即燃料噴射量)(步驟S12)。

ECU 50，進而求出短時程學習值S與長時程學習值L之和的絕對值，作為用於燃料供給系統異常判定的判定值。ECU 50，將該判定值與異常臨限值TH比較大小(步驟S13)。當判定值超過異常臨限值TH(步驟S13：YES)，ECU 50點亮指示器14a，對騎士產生警告(步驟S14)。若判定值在異常臨限值TH以下(步驟S13：NO)，則省略步驟S14，讓指示器14a保持在熄滅狀態。

ECU 50，進而判定是否發生引擎突發性停轉(Engine Stall，亦稱拋錨)(步驟S15)。當發生引擎突發性停轉時(步驟S15：YES)，燃料噴射值有可能會暫時成為不適當的值，因此ECU 50，將噴射量校正值C與短時程學習值S初始化為零(步驟S16、S17)。長時程學習值L，因為幾乎不會承受短期性影響，即使在引擎突發性停轉時仍然保持其值。

ECU 50，判定主開關16是否被切斷(步驟S18)，若主開關16被切斷(步驟S18：YES)，則執行規定的結束處理並切斷電源。若主開關16未被切斷，電力的供給仍在繼續(步驟S18：NO)，則每隔規定的控制週期(例如0.5秒)(步驟S19)，反覆執行從步驟S5之後的處理。在引擎突發性停轉後，經過引擎4的啟動(步驟S4)，每隔控制週期反覆執行從步驟S5之後的處理。

第5圖是用來說明噴射量校正值C的運算處理(噴射量校正值運算部66的運算動作)之流程圖。噴射量校正值運算部66，判定氧氣感測器33的輸出是濃厚信號或是稀薄信號(步驟S31)。

輸出是濃厚信號時，噴射量校正值運算部66，判斷是否為氧氣感測器33的輸出變成濃厚信號後的最初的控制週期(步驟S32)。若是最初的控制週期(步驟S32：YES)，如以下(1)式所示，對於本次的控制週期n(n為自然數)的噴射量校正值C(n)，將前次的控制週期n-1的噴射量校正值C(n-1)減去跳躍變量△s(其中，△s>0)的值代入(步驟S33)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，噴射量校正值C(1)、C(0)皆為零，因此C(1)=-△s。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設噴射量校正值C(1)=0。

C(n)=C(n-1)-△s…(1)

若是氧氣感測器33的輸出變成濃厚信號後的第2次以後的控制週期(步驟S32：NO)，則如以下(2)式所示，對於本次的控制週期n的噴射量校正值C(n)，將前次的控制週期 n-1的噴射量校正值C(n-1)減去固定的校正變量△(其中，0<△<△s)的值代入(步驟S34)。

C(n)=C(n-1)-△…(2)

另一方面，氧氣感測器33的輸出是稀薄信號時(步驟S31)，噴射量校正值運算部66，判斷是否為氧氣感測器33的輸出變成稀薄信號後的最初的控制週期(步驟S35)。若是最初的控制週期(步驟S35：YES)，如以下(3)式所示，對於本次的控制週期n的噴射量校正值C(n)，將前次的控制週期n-1的噴射量校正值C(n-1)加上跳躍變量△s的值代入(步驟S36)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，噴射量校正值C(1)、C(0)皆為零，因此C(1)=+△s。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設噴射量校正值C(1)=0。

C(n)=C(n-1)+△s…(3)

若是氧氣感測器33的輸出變成稀薄信號後的第2次以後的控制週期(步驟S35：NO)，則如以下(4)式所示，對於本次的控制週期n的噴射量校正值C(n)，將前次的控制週期n-1的噴射量校正值C(n-1)加上固定的校正變量△的值代入(步驟S37)。

C(n)=C(n-1)+△…(4)

如此，在每個控制週期中，以變動校正變量△或跳躍變量△s之方式求出噴射量校正值。所求得的校正值C，被寫入至揮發性記憶體52V(步驟S38)。因此，噴射量校正值C，一旦主開關16被切斷而停止對ECU 50的電力供給，其值便會消失。

第6圖是用來說明噴射量校正值C的變動例之時間圖。在氧氣感測器33的輸出是稀薄信號的期間，噴射量校正值C，在每個控制週期中各增加校正變量△。藉此，供給至燃燒室26之混合氣體中的燃料比率增高，因此氧氣感測器33的輸出在不久後倒轉成濃厚信號。如此一來，噴射量校正值C會減少跳躍變量△s(跳躍)。在氧氣感測器33的輸出是濃厚信號的期間，噴射量校正值C，在每個控制週期中各減少校正變量△。藉此，供給至燃燒室26之混合氣體中的燃料比率減低，因此氧氣感測器33的輸出在不久後倒轉成稀薄信號。如此一來，噴射量校正值C會增加跳躍變量△s(跳躍)。

第7圖是用來說明用於短時程學習值S之學習處理(短時程學習值運算部67的運算動作)之流程圖。短時程學習值運算部67，判斷使用氧氣感測器33的輸出之燃料噴射量的回饋控制，亦即噴射量校正值C的更新是否中斷(步驟S41)。若回饋控制未中斷(步驟S41：NO)，短時程學習值運算部67，進而判斷噴射量校正值C的絕對值是否超過高速學習臨限值(>0)(步驟S42)。

當噴射量校正值C的絕對值超過高速學習臨限值時(步驟S42：YES)，短時程學習值運算部67，對應噴射量校正值C的正負符號來更新短時程學習值S。具體而言，若噴射量校正值是正值(步驟S43：YES)，則如以下(5)式所示，對於現在控制週期n的短時程學習值S(1n)，將前次控制週期n-1的短時程學習值S(n-1)加上高速學習更新量SHU(其中，SHU>0)代入(步驟S44)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期 中，短時程學習值S(1)、S(0)皆為零，因此S(1)=+SHU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設短時程學習值S(1)=0。

S(n)=S(n-1)+SHU…(5)

若是噴射量校正值是負值(步驟S45：YES)，則如以下(6)式所示，對於現在控制週期n的短時程學習值S(n)，將前次控制週期n-1的短時程學習值S(n-1)減去高速學習更新量SHU之值代入(步驟S46)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，短時程學習值S(1)、S(0)皆為零，因此S(1)=-SHU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設短時程學習值S(1)=0。

S(n)=S(n-1)-SHU…(6)

若噴射量校正值是0(步驟S43、S45皆為NO)，則將前次控制週期的短時程學習值S(n-1)代入現在控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S47)，而維持先前的短時程學習值。

高速學習更新量SHU被設定成較大的正值。因此，當因氧氣感測器33的回饋而被設定成絕對值較大的噴射量校正值C時，可加快短時程學習值S的學習速度。藉此，可迅速地使噴射量校正值C的絕對值減少。

當噴射量校正值C在高速學習臨限值以下時(步驟S42：NO)，短時程學習值運算部67，對應前2次剛執行完跳躍後的噴射量校正值C的算數平均值AV的正負符號，來更新短時程學習值S。更具體而言，短時程學習值運算部67，一旦發生跳躍，便求出該跳躍後的噴射量校正值C與前一次 跳躍後的噴射量校正值C的算數平均值AV(參照第6圖)。在這2次跳躍之間，存在有可使排氣路徑43內的氧氣濃度成為目標值之控制值(適合值)。因此，藉由使用算數平均值AV，可以使噴射量校正值C朝零接近的方式來更新短時程學習值S。具體而言，若算數平均值AV是正值(步驟S48：YES)，則如以下(7)式所示，對於現在控制週期的短時程學習值S(n)，將前次控制週期的短時程學習值C(n-1)加上短時程學習更新量SU的值代入(步驟S49)。其中，0<SU<SHU。又，SU<△(噴射量校正值的校正變量)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，短時程學習值S(1)、S(0)皆為零，因此S(1)=+SU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設短時程學習值S(1)=0。

S(n)=S(n-1)+SU…(7)

另一方面，若是算數平均值AV是負值(步驟S50：YES)，則如以下(8)式所示，對於現在控制週期的短時程學習值S(n)，將前次控制週期的短時程學習值S(n-1)減去短時程學習更新量SU之值代入(步驟S51)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，短時程學習值S(1)、S(0)皆為零，因此S(1)=-SU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設短時程學習值S(1)=0。

S(n)=S(n-1)-SU…(8)

若算數平均值AV是零(步驟S48、S50皆為NO)，則將前次的控制週期的短時程學習值S(n-1)代入現在的控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S52)，而維持先前的短時程學 習值。

另一方面，當回饋控制中斷時(步驟S41：YES)，短時程學習值運算部67，判斷自回饋控制中斷後的經過時間是否未滿規定的保持時間(例如300秒程度)(步驟S53)。若經過時間未滿保持時間(步驟S53：YES)，則將前次的控制週期的短時程學習值S(n-1)代入現在的控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S54)，而維持先前的短時程學習值。

若經過時間在保持時間以上(步驟S53：NO)，短時程學習值運算部67，執行使短時程學習值S的絕對值各減去衰減量A(其中A>0)的處理。

具體而言，若前次控制週期的短時程學習值S(n-1)是正值，(步驟S55：YES)，短時程學習值運算部67，將前次控制週期的短時程學習值S(n-1)減去衰減量A之值代入現在控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S56)。另一方面，若前次控制週期的短時程學習值S(n-1)是負值，(步驟S57：YES)，短時程學習值運算部67，將前次控制週期的短時程學習值S(n-1)加上衰減量A之值代入現在控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S58)。若前次控制週期的短時程學習值S(n-1)為零(步驟S55、S57皆為NO)，短時程學習值運算部67，將前次控制週期的短時程學習值S(n-1)(=0)代入現在控制週期的短時程學習值S(n)(步驟S54)。

這樣求得之短時程學習值S(n)，被儲存於揮發性記憶體52V(步驟S59)。因此，短時程學習值S(n)，一旦主開關16被切斷而停止對ECU 50的電力供給，其值便會消失。

如此，短時程學習值S，以將噴射量校正值C導向零的方式被更新，因此隨著學習進展，噴射量校正值C轉變成短時程學習值S。又，在回饋控制中斷的途中，先前的短時程學習值S被保持規定的保持時間，然後短時程學習值S逐漸衰減。藉此，當回饋控制短時間中斷時，可維持短時程學習值S，因此從回饋控制中斷狀態恢復時，可再次開始適當的燃料噴射控制。又，當回饋控制中斷了超過規定的保持時間時，短時程學習值S逐漸衰減，因此可對應中斷時間的比例而保持短時程學習值。因此，從回饋控制中斷狀態恢復時，能夠以合理的比例將短時程學習值反映至燃料噴射控制。

第8圖是用來說明用於長時程學習值L之學習處理(長時程學習值運算部68的運算動作)之流程圖。長時程學習值運算部68，對應短時程學習值S的符號，來更新長時程學習值L。具體而言，若短時程學習值S是正值(步驟S61：YES)，則如以下(9)式所示，對於現在控制週期的長時程學習值L(n)，將前次控制週期的長時程學習值L(n-1)加上長時程學習更新量LU(其中，0<LU<SU)之值代入(步驟S62)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，長時程學習值L(0)是自非揮發性記憶體52N讀出前次運轉時的值，因此L(1)=(前次運轉時的值)+LU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設長時程學習值L(1)=L(0)=(前次運轉時的值)。

L(n)=L(n-1)+LU…(9)

另一方面，若短時程學習值S是負值(步驟S63：YES)，則如以下(10)式所示，對於現在控制週期的長時程學 習值L(n)，將前次控制週期的長時程學習值L(n-1)減去長時程學習更新量LU之值代入(步驟S64)。由於在引擎4剛啟動之後的控制週期中，長時程學習值L(0)是自非揮發性記憶體52N讀出前次運轉時的值，因此L(1)=(前次運轉時的值)-LU。不過，亦可不在引擎剛啟動之後應用下式，而設長時程學習值L(1)=L(0)=(前次運轉時的值)。

L(n)=L(n-1)-LU…(10)

若短時程學習值S為零(步驟S61、S63皆為NO)，則將前次控制週期的長時程學習值L(n-1)代入現在控制週期的長時程學習值L(n)(步驟S65)，而維持先前的長時程學習值。若是在引擎剛啟動之後，可續用前次運轉時的長時程學習值。

這樣求得之長時程學習值L(n)，被儲存於非揮發性記憶體52N。因此，長時程學習值L(n)，即使主開關16被切斷而停止對ECU 50的電力供給，仍然會保持其值，而在下次引擎4啟動時被下次的學習所繼承。

此外，亦可一邊將長時程學習值L儲存於揮發性記憶體52V，一邊進行長時程學習值L的學習運算。然後，亦可響應於主開關16之切斷，由EGU 50將長時程學習值L寫入至非揮發性記憶體52N。更具體而言，可對主開關16平行設置繼電器，並藉由ECU 50控制此繼電器。藉此，即使主開關16被切斷，ECU 50仍可自行保持電源。於是，便可響應於主開關16之切斷，由EGU 50一邊自行保持電源，一邊將長時程學習值L寫入至非揮發性記憶體52N，然後切斷繼電 器。關於噴射量校正值C與短時程學習值S，不需要寫入至非揮發性記憶體52N。

如以上所述，根據本實施形態，燃料噴射量的控制值，是前饋噴射量與回饋校正量的和，且回饋校正量，是根據噴射量校正值C、短時程學習值S及長時程學習值L的和所求出。噴射量校正值C，是基於響應排氣路徑43內的氧氣濃度之氧氣感測器33的輸出所求出，因此會回應引擎4的排氣狀態而迅速變動。短時程學習值S，是基於噴射量校正值C而以短時程學習速度來更新。短時程學習速度，具體而言，是以短時程學習值S被更新的週期與短時程學習更新量SU的積來加以定義。長時程學習值L，是基於短時程學習值S而以長時程學習速度來更新。長時程學習速度，具體而言，是以長時程學習值L被更新的週期與長時程學習更新量LU的積來加以定義。短時程學習速度，快於長時程學習速度。亦即，短時程學習值S，變動得比長時程學習值L快。

於是，噴射量校正值C，對應短時程學習速度而逐漸轉變成短時程學習值S，短時程學習值S，對應長時程學習速度而逐漸轉變成長時程學習值L。藉此，引擎狀態的長期性變動的影響由長時程學習值L所吸收，引擎狀態的中期性變動的影響由短時程學習值S所吸收，引擎狀態的短期性變動的影響由噴射量校正值C所吸收。

藉此，即使噴射量校正值C的更新被暫時中斷，仍然可藉由使用短時程學習值S與長時程學習值L，來設定與引擎4的狀態對應的適當的燃料噴射量。又，由於在噴射量 校正值C的更新自中斷狀態恢復時，噴射量校正值C只要吸收短期性變動的影響即可，因此可迅速設定適當的燃料噴射量。藉此，可提高燃料效率，並將排氣中的空氣燃料比保持在接近理論空氣燃料比的狀態，因此可促進觸媒45之排氣淨化功能，並藉此提高排氣的乾淨度。

另一方面，在引擎4啟動時，相對於繼承前次運轉時之長時程學習值L，短時程學習值S不會繼承前次運轉時的值。藉此，短時程學習的影響不會永久化，因此即使假設將該學習速度設定成較大，亦即，將短時程學習更新量SU設定成較大，也不會對下次的運轉造成不良影響。又，藉由設置短時程學習值S，可充分地減緩長時程學習值L的學習速度。於是，藉由將長時程學習更新量LU設定成較小的值，而充分地減緩長時程學習值L的學習速度，可減低引擎狀態的中期性變動對長時程學習值L的影響。又，根據長時程學習值L被繼承到下次的運轉，在引擎4的啟動時，可避免噴射量校正值C變成非常大的值。藉此，於回饋控制開始前，或者在噴射量校正值被暫時中斷而使噴射量校正值被重設之開迴路狀態下，仍可實現適當的燃料噴射控制。

因為短時程學習值S以使噴射量校正值C朝零接近的方式被更新，噴射量校正值C逐漸轉變成短時程學習值S。換言之，以噴射量校正值C逐漸轉變成短時程學習值S而被導向零的方式，短時程學習值S基於噴射量校正值C而被更新。又，因為長時程學習值L以使短時程學習值S朝零接近的方式被更新，短時程學習值S逐漸變成長時程學習值L。 換言之，以短時程學習值S逐漸變成長時程學習值L而被導向零之方式，長時程學習值L基於短時程學習值S而被更新。藉此，隨著學習進展，噴射量校正值C朝零接近，因此於回饋控制開始前，或者在噴射量校正值被暫時中斷而使噴射量校正值被重設之開迴路狀態下，仍可實現適當的燃料噴射控制。

又，在此實施形態中，一旦使用氧氣感測器33的輸出之回饋控制被中斷，則變成開迴路控制，其將短時程學習值S與長時程學習值L的和作為回饋校正值來運算燃料噴射量的控制值。因為短時程學習值S是吸收引擎狀態的中期性變動的值，相較於只將長時程學習值L作為開迴避控制時的回饋校正量之情況，可進行更適當的燃料噴射控制。又，因為從開迴路控制恢復到回饋控制時，噴射量校正值C只要可吸收引擎狀態的短期性變動的影響即可，其絕對值可較小。因此，當從回饋控制恢復時，可迅速地實現適當的燃料噴射控制。

進而，在此實施形態中，於空氣引導動作中與燃料截斷中，中斷回饋控制。因為空氣引導動作中的排氣路徑43內的氧氣濃度，並未反映出被供給至引擎4的混合空氣的空氣燃料比，故中斷回饋控制較為適當。又，藉由在使燃料噴射量變成零的燃料截斷中將回饋控制中斷，可避免於燃料噴射再次開始時顯現燃料截斷的影響。

又，在此實施形態中，當噴射量校正值C大於高速學習臨限值時，增快短時程學習值S的學習速度。具體而言， 短時程學習值S，以高速短時程學習速度來更新，其中該高速短時程學習速度是以短時程學習值S被更新的控制週期與高速學習更新量SHU的積來表示。藉此，可使噴射量校正值C的值迅速變小，因此可在早期實現適當的燃料噴射控制。亦即，可使噴射量校正值C迅速地轉變成短時程學習值S，因此可在回饋控制中斷時的開迴路控制等的時候中，設定適當的燃料噴射量。

於引擎剛啟動後，短時程學習值S會成為初始值，因此噴射量校正值C，也會吸收引擎4的中期性變動的影響，故成為較大的值。在這樣的情況下，短時程學習值S會被高速地更新。藉此，可迅速地進行適當的燃料噴射控制。

又，在此實施形態中，以短時程學習值S與長時程學習值L的和的絕對值作為異常判定值，一旦此異常判定值超過異常臨限值TH，則判定燃料供給系統發生異常，而點亮指示器14a。藉此，可通知騎士燃料供給系統的異常。因為異常判定值是短時程學習值S與長時程學習值L的和的絕對值，可基於中期性與長期性的引擎狀態的變動，來判定燃料供給系統的異常。另一方面，由於未將噴射量校正值C用於異常判定，可一邊排除引擎狀態的短期性變動的影響一邊進行異常判定，因此可減低誤判的機率。而且，短時程學習值S的學習速度較快，因此在燃料供給系統發生異常時，可迅速地進行異常判定。又，因為短時程學習值S的學習速度快，可將長時程學習值L的學習速度設為足夠低速。藉此，可在不損及燃料噴射控制的穩定性下，適當地進行燃料供給系統 的異常判定。又，由於短時程學習值S不會在引擎4啟動時繼承前次的值，即使假設因為暫時性的現象而使得短時程學習值S變大，依然不會被繼承到下次的運轉時。藉此，燃料供給系統的異常判定與燃料噴射控制兩者皆可適當地進行。

第9圖是用來說明應用本發明的第2實施形態之燃料噴射裝置之車輛的電性構成之方塊圖。此第2實施形態的說明中，再次參照前述第1圖~第8圖。第9圖所示之構成，可用來代替前述第3圖的構成。第9圖中，對於第3圖所示的各部的對應部分，附加上相同的參考編號並省略其說明。

在此實施形態中，ECU 50的運算部51，作為功能處理部，包含：點火控制部61、噴射量控制部62、異常判定部63、通知控制部64、空轉停止部73、再啟動部74。空轉停止部73，一旦滿足規定的空轉停止條件，便使引擎4自動停止。再啟動部74，於自動停止狀態(即由空轉停止部73使引擎4自動停止後之狀態)時，若滿足規定的再啟動停件，便再啟動引擎4。

空轉停止條件，可為以下條件A1~A5全部都持續規定的持續時間(例如3秒)。

A1：節流開度為完全關閉的開度。

A2：車速在規定值(例如3km/h)以下。

A3：引擎旋轉速度在空轉旋轉速度區域(例如2500rpm以下)。

A4：引擎溫度在規定值(例如60℃)以上。

A5：電池15的殘量在規定值以上。

再啟動條件，可為節流開度達到規定開度以上。因此，騎士可藉由操作油門握把13開始引擎4的搖轉(cranking)，來再啟動引擎4。

當由空轉停止部73使引擎4自動停止時，與引擎突發性停轉的情況不同，設想燃料噴射量的控制值是適當的值。於是，在此實施形態中，當由空轉停止部73使引擎4自動停止時，短時程學習值S被保持。因此，短時程學習值運算部67，當由再啟動部74使引擎4再啟動時，繼承被儲存於揮發性記憶體52V之先前的短時程學習值，再次開始學習動作。

第10圖是用來說明此實施形態中的ECU 50的處理概要的流程圖。第10圖中，對於與前述第4圖所示的各步驟進行同樣處理的步驟，附加上相同的參考編號並省略其說明。

在引擎4啟動(步驟S4)後，判斷是否滿足空轉停止條件(步驟S21)。若未滿足空轉停止條件(步驟S21：NO)，則執行步驟S5之後的處理。一旦滿足空轉停止條件(步驟S21：YES)，ECU 50，停止點火控制與燃料噴射控制，使引擎4自動停止(步驟S22)。之後，判定是否滿足再啟動條件(步驟S23)。

一旦滿足再啟動條件(步驟S23：YES)，ECU 50對起動馬達28通電以開始引擎4的搖轉，並再次開始點火控制與燃料噴射控制，使引擎4再啟動(步驟S24)。之後，噴射量校正值C被重設成零(步驟S25)。又，短時程學習值S，從揮發性記憶體52V中讀出並繼承前次的運轉時的值(步驟S26)。進而，長時程學習值L，從非揮發性記憶體52N中讀出並繼 承前次的運轉時的值(步驟S27)。

若未滿足再啟動條件(步驟S23：NO)，ECU 50判斷主開關16是否被切斷(步驟S28)。若主開關16未被切斷(步驟S28：NO)，則監視再啟動條件的達成與否(步驟S23)。一旦主開關16被切斷(步驟S28：YES)，ECU 50執行規定的結束處理並切斷電源。於是，失去被保持於揮發性記憶體52V之噴射量校正值C與短時程學習值S的值，而被保持於非揮發性記憶體52N之長時程學習值L，被繼承來用於燃料噴射控制。

如此，根據此實施形態，根據空轉停止條件的滿足而使引擎4自動停止，因此可提高燃料效率。在藉由空轉停止功能而使引擎4自動停止的情況下，被保持於揮發性記憶體52V之短時程學習值S，被設想為適當的值。於是，當引擎自因空轉停止功能而造成的引擎自動停止狀態再啟動時，會繼承先前的短時程學習值S，並使用該短時程學習值S求出用於燃料噴射量的控制值。藉此，可在再啟動後立刻適當地進行引擎再啟動後的燃料噴射控制。

另一方面，若非根據空轉停止控制而使引擎4自動停止，而是在因燃料噴射控制等不正常而導致引擎4停止的情況下，則先前的短時程學習值S，不會被繼承到下次的引擎啟動時(步驟S14、S16)。藉此，可捨棄可能不正常的先前的短時程學習值S，而重新開始適當的學習。

以上說明過本發明的實施形態，但本發明亦可進而以其他的形態來實施。例如，前述實施形態中，短時程學習 值S，是使儲存於揮發性記憶體52V，一旦對ECU 50的電力供給被切斷便會消滅。但是，將短時程學習值S儲存於非揮發性記憶體52N中也無妨。在此情況下，當供給電源後，於最初引擎4啟動時，ECU 50將先前的短時程學習值S初始化成零即可。

又，前述第4圖與第10圖中，表示了在引擎啟動(步驟S4)前，將噴射量校正值C與短時程學習值S初始化(步驟S1、S2)，並讀取長時程學習值L(步驟S3)的例子。但是，步驟S1、S2、S3的處理的一部分或全部亦可在引擎啟動之後執行。

又，在前述實施形態中，主要藉由短時程學習更新量SU與長時程學習更新量LU的設定，來設定短時程學習速度與長時程學習速度。但是，亦可設定該等學習值的更新週期來取代學習更新量SU、LU的設定，或是將該等學習值的更新週期的設定與學習更新量SU、LU的設定一併進行，來設定學習值的學習速度。

進而，亦可對於如前述實施形態求出之短時程學習值S，使用將其乘以或除以係數(定數或變數)所得之值來作為「短時程學習值」。同樣的，亦可對於如前述實施形態求出之長時程學習值L，使用將其乘以或除以係數(定數或變數)所得之值來作為「長時程學習值」。更進一步言之，只要使用噴射量校正值、學習速度快的短時程學習值、與學習速度慢的長時程學習值的和，來運算燃料噴射量的控制值即可，噴射量校正值、短時程學習值、與長時程學習值的運算，並 不被限定於前述的實施形態之例。

本申請案，對應於2013年3月22日對日本特許廳提出的特願2013-060591號申請案，藉由引用的方式將該日本對應案的全揭示內容併入本案內容。

以上雖已詳細說明過本發明的實施形態，但該等實施形態僅為用來清楚了解本發明的技術性內容的具體例，本發明不該被限定解釋成該等具體例，本發明的範圍僅由隨附的申請專利範圍所限定。

4‧‧‧引擎

14‧‧‧顯示面板

14a‧‧‧指示器

25‧‧‧燃料噴射閥

27‧‧‧點火裝置

28‧‧‧起動馬達

29‧‧‧空氣引導系統

31‧‧‧旋轉速度感測器

32‧‧‧溫度感測器

33‧‧‧氧氣感測器

52‧‧‧記憶部

52N‧‧‧非揮發性記憶體

52V‧‧‧揮發性記憶體

60‧‧‧前饋噴射量運算部

61‧‧‧點火控制部

62‧‧‧噴射量控制部

63‧‧‧異常判定部

64‧‧‧通知控制部

65‧‧‧回饋校正量運算部

66‧‧‧噴射量校正值運算部

34‧‧‧燃料感測器

35‧‧‧壓力感測器

36‧‧‧節流開度感測器

50‧‧‧電子控制單元(ECU)

51‧‧‧運算部

67‧‧‧短時程學習值運算部

68‧‧‧長時程學習值運算部

69‧‧‧噴射量控制值運算部

70‧‧‧回饋控制中斷部

71‧‧‧加算部

Claims (7)

1. 一種燃料噴射控制裝置，用來控制車輛的引擎中所配備的燃料噴射裝置的燃料噴射量，該燃料噴射控制裝置，包含：氧氣感測器，其響應前述引擎的排氣所通過的排氣路徑內的氧氣濃度；及，噴射量控制單元，其基於前述氧氣感測器的輸出，控制前述燃料噴射量；並且，前述噴射量控制單元，包含：噴射量校正值運算單元，其基於前述氧氣感測器的輸出，求出噴射量校正值；短時程學習值運算單元，其基於前述噴射量校正值，求出以規定的短時程學習速度來更新的短時程學習值；長時程學習值運算單元，其基於前述短時程學習值，求出以比前述短時程學習速度慢的長時程學習速度來更新的長時程學習值；回饋校正量運算單元，其基於前述噴射量校正值、前述短時程學習值及前述長時程學習值的和，運算回饋校正量；噴射量控制值運算單元，其使用前述回饋校正量，運算前述燃料噴射量的控制值；及，長時程學習值保持單元，其保持前述長時程學習值；其中，當前述引擎被啟動時，前述長時程學習值運算單元，從前述長時程學習值保持單元讀出先前的前述 長時程學習值來使用，另一方面，前述短時程學習值運算單元不繼承先前的前述短時程學習值，而重新開始短時程學習值的運算。
2. 如請求項1所述之燃料噴射控制裝置，其中，前述短時程學習值運算單元，以使前述噴射量校正值朝零接近的方式來更新前述短時程學習值，前述長時程學習值運算單元，以使前述短時程學習值導向零的方式來更新前述長時程學習值。
3. 如請求項1所述之燃料噴射控制裝置，其中，前述噴射量控制單元，包含回饋控制中斷單元，其一旦滿足規定的中斷條件，便中斷前述噴射量校正值運算單元的運算，並中斷基於前述氧氣感測器的輸出之回饋控制；前述短時程學習值運算單元，當前述回饋控制被中斷時，在規定的保持時間中保持前述短時程學習值，而一旦前述回饋控制被中斷的時間達到前述規定的保持時間，便使前述短時程學習值逐漸朝零接近；前述回饋校正量運算單元，當前述回饋控制被中斷時，運算前述短時程學習值與前述長時程學習值的和，來作為前述回饋校正量。
4. 如請求項3所述之燃料噴射控制裝置，其中，前述回饋控制中斷單元，在下述情況時中斷前述回饋控制： 在將空氣導入前述排氣路徑之空氣引導動作中、與使前述燃料噴射量變成零之燃料截斷控制中。
5. 如請求項1所述之燃料噴射控制裝置，其中，前述短時程學習值運算單元，當前述噴射量校正值的絕對值大於規定的高速學習臨限值時，以速度比前述短時程學習值更快的高速短時程學習速度來更新前述短時程學習值。
6. 如請求項1~5中任一項所述之燃料噴射控制裝置，其中，更包含：異常判定單元，其將前述短時程學習值與前述長時程學習值的和的絕對值與規定的異常臨限值作比較，判定前述引擎的燃料供給系統中是否有異常。
7. 如請求項1所述之燃料噴射控制裝置，其中，更包含：空轉停止單元，其一旦滿足規定的空轉停止條件，便使前述引擎自動停止；及，再啟動單元，其於自動停止狀態時，若滿足規定的再啟動停件，便再啟動前述引擎，其中前述自動停止狀態，是由前述空轉停止部使前述引擎自動停止後之狀態；並且，由前述再啟動單元使前述引擎再啟動時，前述短時程學習值運算單元繼承先前的前述短時程學習值。