JP2668719B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、内燃エンジンのアイドル回転数制御方法
に関する。

（従来の技術） 車両用内燃エンジンの吸気通路に配設されたスロット
ル弁をバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス
通路にバイパス弁（以下、これをISC弁という）を配設
し、エンジンの所定のアイドル回転数制御運転時に、目
標アイドル回転数とエンジン回転数検出値との偏差に応
じて第１の学習補正値（リルタイム学習値）を設定し、
所定期間の経過毎に該リアルタイム学習値を所定値０に
向かって所定値宛変更すると共に、該リアルタイム学習
値を変更した所定値分だけ、これを補填するように第２
の学習補正値（ロングタイム学習値）を設定し、斯く設
定したリアルタイム学習値及びロングタイム学習値に応
じて前記バイパス弁手段の弁開度を調整し、エンジン回
転数を前記目標アイドル回転数近傍に保持するようにし
たアイドル回転数制御方法が知られている。

このアイドル回転数制御方法は、例えば、アイドルス
イッチによりスロットル弁の全閉が検出され、エンジン
回転数が所定回転数N_IS以下である等の条件が成立した
とき、エンジンが所定のアイドル運転状態にあると判定
して上述のアイドル回転数制御を行うものである。

このようなアイドル回転数制御に使用されるアイドル
スイッチとして、第２図に示される、アイドルスイッチ
内蔵の、ブラシタイプスロットル弁開度センサが知られ
ている。このスロットル弁開度センサ10は、基盤10aの
表面一側に、半円弧状の抵抗体10b,10cが配設されると
共に、他側に、半円弧状の絶縁体10d,10eが配設され、
これらの絶縁体10d,10eの、スロットル弁全閉位置に対
応する部位にアイドルスイッチを構成する導体部10f,10
gが形成されている。そして、基盤10aの中心に、基盤10
aに対して回動自在にシャフト10jが貫挿支持される。こ
のシャフト10jの一端にはスロットル弁の駆動軸が直結
される一方、他端にはロータ10kが取り付けられてお
り、このロータ10kには抵抗体10b,10c及び絶縁体10d,10
eの表面上を摺動し、これらの夫々を電気的に接続する
ブラシ10i及び10hが取り付けられている。導体部10f,10
cは夫々端子10n,106に、抵抗体10b,10cは夫々端子10p,1
0qに接続されている。

ブラシ10iが抵抗体10b,10cを摺動するとき、端子10p,
10q間にその摺接位置に応じた電圧が現れる（第３図
（ａ））。又、ブラシ10hが導体部10f,10gを接続すると
き、端子10m,10n間にスロットル弁３の全閉を示すオン
信号が出力される（第３図（ｂ））。このアイドルスイ
ッチから出力されるオンオフ信号の特性を更に詳しく説
明すると、スロットル弁開度センサ10がブラシタイプで
あるために、ヒステリシス特性を有し、スロットル弁の
閉弁方向ではスロットル弁の全閉位置の和かに手前の位
置で、オン信号が出力される一方、開弁方向では、オン
信号出力開度よりヒステリシス幅だけ開弁された位置で
オフ信号が出力されることになる。

このようにスロットル弁開度センサ10のアイドルスイ
ッチがヒステリシス特性を有するために、エンジンのア
イドル回転数制御において、以下のような問題生じる。

（発明が解決しようとする課題） 交差点等で停車中に、運転者が無意識にアクセルペダ
ルに足を乗せ、僅かにアクセルペダルが踏み込まれたよ
うな場合を想定すると、スロットル弁開度センサ10のア
イドルスイッチは、そのヒステリシス特性のためにオン
信号を出力したままの状態が生じ得る。このような場
合、アイドル回転数を制御する制御装置は、アイドルス
イッチがオンで、且つ、エンジン回転数が前述の所定回
転数N_IS以下等の条件が成立する限り、アイドル回転数
を目標回転数に保持すべき運転状態と判別するので、制
御装置は前述のISC弁を徐々に閉じてバイパス通路の空
気流量を減少させ、エンジン回転数を目標回転数に近づ
けようとする。従って、運転者によるアクセルペダルの
足乗せが続くとバイパス通路の空気流量は著しく減少し
てしまう。このような状態で運転者がアクセルペダルか
ら足を放すと、スロットル弁が全閉となり、エンジンに
供給される空気流量が急減し、エンジンの負荷状態によ
ってはエンストの虞がある。

このような不都合に対しては、前回エンジン運転時に
最後に設定された前記ロングタイム学習値を記憶してお
き、今回エンジン運転のアイドル回転数制御運転開始時
に、ロングタイム学習値の記憶値を下限クリップ基準値
の初期値として設定すると共に、前記リアルタイム学習
値を値０に設定しておき、ロングタイム学習値とリアル
タイム学習値の加算値が前記下限クリップ基準値より所
定値だけ小さい値（下限クリップ値）以下にならないよ
うにリアルタイム学習値に下限を設け、ISC弁が無闇に
小さい弁開度まで閉じないようにしておけばよい。

しかしながら、この解決では運転者の無意識によるア
クセルペダルの足乗せに対処することができるが、更
に、以下のような不都合が生じる虞がある。

例えば、夏期のエアコンディショナの使用により、ア
イドル運転時のエンジン負荷が増大し、前回エンジン運
転時に記憶されるロングタイム学習値の記憶値が大きな
値に設定され、今回エンジンの始動時におけるエアコン
ディショナのエンジン負荷が前回より小さい場合、即
ち、エアコン負荷に大きな日間変動がある場合、上述し
た下限クリップ値が設定されているがたけに、アイドル
時のエンジン回転数が高い状態が継続してしまうという
不都合が生じ得る。

又、新車出荷時にはエンジンの摺動部の摺動抵抗が高
く、出荷時のアイドル回転数は通常時の回転数より高め
に設定する必要がある。そこで、エンジン出荷時におけ
る不揮発性記憶装置に記憶させておくロングタイム学習
値の初期値は高めのアイドル回転数が得られるような値
に設定しておくと高いアイドル回転数が得られて好都合
である。このような場合、ロングタイム学習値の初期値
は、例えば、電子制御装置に電源を供給するバッテリの
端子を接続したときにリセットするように構成されてい
る。斯かる構成のものに、上述の下限クリップ値を備え
た制御方法を適用すると、バッテリの交換時にバッテリ
端子を外すとロングタイム学習値の初期値がリセットさ
れることになる。新車出荷時以外にバッテリ端子が接続
される時には、通常エンジンの摺動抵抗は新車出荷時よ
り低く、ロングタイム学習値をリセットして初期値に戻
す必要がないが、リセットされるためにバッテリ交換直
後のアイドル運転時のアイドル回転数はロングタイム学
習値の初期値に対応して高めとなる。そして、この高回
転も下限クリップ値がなければ、アイドル回転数のフィ
ードバック制御により短時間の内に低下し、いずれは目
標回転数近傍に静定するが、下限クリップ値によりリア
ルタイム学習値が下限値に固定され、高回転に維持され
たままとなる。

これらの不都合は、エンジンのキースイッチを数回オ
ンオフさせればロングタイム学習値は所定値だけ順次更
新されるので、操作が多少煩わしくなることを我慢すれ
ば、特に問題がないが、キースイッチを数回もオンオフ
させることは、一般には煩わしい操作である。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになさ
れたもので、所謂ヒステリシス幅が大きく、スロットル
弁が開弁されてもアイドルスイッチの出力信号がオンか
らオフに中々反転しないヒステリシス特性を有するアイ
ドルスイッチを使用したとしても、エンストの虞がなく
安定してアイドル運転時の回転数制御を行い得ると共
に、エアコンディショナ等のエンジン負荷の日間変動が
大きい場合でも、アイドル回転数が高回転に保持された
ままに放置されることなく、目標回転数近傍に制御する
ことが出来る内燃エンジンのアイドル回転数制御方法を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エ
ンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁をバイパス
するバイパス通路に、該バイパス通路を開閉するバイパ
ス弁手段を配設し、前記内燃エンジンの所定のアイドル
回転数制御運転時に、目標アイドル回転数とエンジン回
転数検出値との偏差に応じて第１の学習補正値を設定
し、第１の所定期間の経過毎に該第１の学習補正値を第
１の所定値に向かって第２の所定値宛変更すると共に、
該第１の学習補正値を変更した第２の所定値分だけ、こ
れを補填するように第２の学習補正値を設定し、斯く設
定した第１及び第２の学習補正値に応じて前記バイパス
弁手段の弁開度を調整し、エンジン回転数を前記目標ア
イドル回転数近傍に保持する内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法において、前回エンジン運転時に最後に設
定された前記第２の学習補正値を記憶しておき、今回エ
ンジン運転の前記所定アイドル回転数制御運転開始時
に、前記第２の学習補正値の記憶値を下限クリップ基準
値の初期値として設定すると共に、前記第１の学習補正
値を前記第１の所定値に設定しておき、第１の学習補正
値が前記第１の所定値より小さいとき、第１及び第２の
学習補正値の加算値が前記下限クリップ基準値より第３
の所定値だけ小さい値以下にならないように前記第１の
学習補正値に下限を設け、第１の学習補正値が前記第１
の所定値であるとき、第２の所定期間の経過毎に前記下
限クリップ基準値を第４の所定値だけ小さい値に更新す
ることを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御
方法が提供される。

（作用） 第１の学習補正値が第１の所定値より小さいとき、第
１及び第２の学習補正値の加算値が下限クリップ基準値
より第３の所定値だけ小さい値以下にならないように第
１の学習補正値に下限を設けることにより、バイパス弁
手段の弁カードが無闇に小さい値に急激に設定されるこ
とがない。又、第１の学習補正値が第１の所定値である
とき、第２の所定期間の経過毎に下限クリップ基準値を
第４の所定値だけ小さい値に更新することにより、第１
の学習補正値が下限クリップ状態に保持されたままに放
置されることがない。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明に係るアイドル回転数制御方法を実
施する内燃エンジンの概略構成を示す。内燃エンジン１
は、例えば４気筒のガソリンエンジンであり、吸気通路
２の途中にスロットル弁３が配設されている。吸気通路
２の一端は大気側に開口し、他端はサージタンク４に接
続されている。そして、エンジン１の各気筒の吸気ポー
トは吸気マニホールド５を介してサージタンク４に接続
されている。

吸気通路２のスロットル弁３の上流に、このスロット
ル弁３をバイパスするバイパス通路７の一端が接続さ
れ、バイパス通路７の他端はサージタンク４に連通して
いる。バイパス通路７の途中にはバイパス弁（ISC弁）
８が配設されている。このISC弁８は、バイパス通路７
を開閉する弁体8aと、この弁体8aを駆動する駆動手段、
例えばパルスモータ8bとを備え、パルスモータ8bは電子
制御装置（ECU）12の出力側に電気的に接続されてい
る。

各気筒の吸気ポート近傍の吸気マニホールド５には燃
料噴射弁９が夫々配設され、各燃料噴射弁９はECU12の
出力側に接続され、ECU12からの開弁駆動信号により開
弁されて、吸気ポートに向けて燃料を噴射供給する。

前述のスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ10
が取り付けられており、このスロットル弁開度センサ10
は、詳細は先に第２図及び第３図により説明した、アイ
ドルスイッチ内臓のブラシタイプのものである。スロッ
トル弁開度センサ10はECU12の入力側に電気的に接続さ
れ、スロットル弁開度信号とアイドルスイッチのオンオ
フ信号をECU12に供給する。

ECU12の入力側には更にエンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ13、エンジン１に供給される空気
流量を検出するエアフローセンサ14、エンジン冷却水温
度を検出する水温センサ15等の各種エンジン運転パラメ
ータセンサが接続されている。

次に、ECU12による、主としてエンジンのアイドル回
転数制御の手順を第４図乃至第８図に示すフローチャー
トを参照して説明する。

エンジン１の図示しないキースイッチがオンになる
と、ECU12等の制御装置に電力が供給されて起動し、第
４図乃至第８図に示すエンジン制御プログラムがECU12
により実行される。この制御プログラムは、所定の制御
信号、例えばエンジン回転数センサ14により所定のクラ
ンク角度位置を検出する毎に出力されるTDC信号の発生
毎に実行される。そして、このプログラムは、前記キー
スイッチをオンにした後に初めて実行される場合にはス
テップS10及びS11が実行されるが、以後の当該プログラ
ムの実行では、エントリポイントＥから入り込んでステ
ップS12以降が実行されるようになっている。

ECU12は、先ず、キースイッチをオンにした後に初め
て実行されるステップS10において、各種制御パラメー
タのメモリ値の初期化を行う。このとき、ECU12の図示
しない不揮発性記憶装置に記憶されている、少なくとも
ロングターム学習値（第雨の学習補正値）LT及びISC弁
８の弁体8aの実ポジション値Prについては、前回エンジ
ン１の停止時に記憶した値を保持し、初期化は行わな
い。次いで、ECU12は下限クリップ基準値LT₀に、不揮発
性記憶装置に記憶してあったロングタイム学習値LTを割
り当てる（ステップS11）。この下限クリップ基準値LT₀
は、弁体8aのセットポジション値Ps（正確には（Ps−P
o）値。尚、Po値は前述のΔP_PSやΔP_AC等により修正さ
れた値である。）を無闇に小さい値に設定してしまうこ
とを防止するために設定される下限クリップ値P_CLの基
準を与えるもので、後述するように下限クリップ値P_CL
はこの下限クリップ基準値LT₀より（第３の）所定値ΔP
_CLだけ小さい値に設定される。

次に、ECU12は、前述したエアフローセンサ14、水温
センサ15等の種々のセンサからのエンジン運転パラメー
タ値を読み込んで記憶する（ステップS12）。そして、
検出したエンジン運転パラメータ値に応じて燃料供給量
制御や点火時期制御等の他の制御を実行する（ステップ
S13）。例えば、燃料供給量制御は各種センサが検出す
るエンジン運転状態に応じて燃料噴射弁９の開弁時間を
演算し、演算した開弁時間に応じた駆動信号を燃料噴射
弁９に供給して所要量の燃料をエンジン１に供給させる
ものである。

次いで、ECU12はエンジンキースイッチがオンである
か否かを判別したあと（ステップS15）、ステップS18に
進み、エンジン運転状態に応じた、ISC弁８の弁体8aの
基本ポジション値Poを設定する。この基本ポジション値
Poは、例えば、エンジン冷却水温や、エンジン１に掛か
る電気負荷、或いはエアコン、パワステアリング等の機
械的負荷に大じて設定されるものである。例えば、エン
ジン冷却水温に対しては、ECU12の記憶装置に基本ポジ
ション値Po−エンジン冷却水温テーブルが予め準備され
ており、このテーブルから水温センサ15が検出するエン
ジン冷却水温Twに応じた基本ポジション値が演算され
る。第９図は基本ポジション値Poとエンジン冷却水温Tw
との関係を示すテーブルの一例を示すもので、検出され
るエンジン冷却水温Twが低い程、基本ポジション値Poは
大きい値に設定される。また、エアコンスイッチがオン
である場合には、上述の冷却水温に応じて設定された基
本ポジション値Poに所定値ΔP_ACが、パワーステアリン
グ装置がオン状態である場合には所定値ΔP_PSがそれぞ
れ加算される。尚、ISC弁８の弁体8aのポジション値
は、ISC弁８の全閉位置から開弁位置までパルスモータ8
bに与えられた駆動パルス数に関連しており、例えば０
〜120の範囲の値に設定される。従って、実ポジション
値Prが大きい程、弁体8aの弁開度が大きく、バイパス通
路７を介してエンジン１に供給される空気流量は多くな
る。

次に、第５図のステップS20に進み、アイドル回転数
フィードバック制御を行ってもよい条件が成立している
か否かを判別する。このフィードバック制御開始条件と
して、例えば、スロットル弁開度センサ10のアイドルス
イッチがオンであり、エンジン回転数センサ13により検
出されるエンジン回転数Neが所定回転数N_IS以下であ
り、車速Ｖが０であり、負荷入力印加後所定時間T_LSが
経過しており、且つ、レーシング後置定時間T_RBが経過
していることが必要である。

これらの一つでも要件を満たさなければステップS20
の判別結果は否定（No）となり、斯かる場合、アイドル
回転数フィードバック制御は実行されず、ステップS21
に進んで後述するリアルタイム学習値（第１の学習補正
値）RTを（第１の）所定値（例えば、０）に設定した
後、第６図のステップS33に進み、フラグFLA及びFLBを
いずれも０にリセットする。そして、ISC弁８の弁体8a
のセットポジション値Psを次式（１）により演算し、演
算したセットポジション値Psに対応する位置にISC弁８
のパルスモータ8bを駆動して（ステップS34）、エント
リポイントＥに戻る。

Ps＝Po＋RT＋LT ……（１） 上式（１）から明らかなように、ISC弁８は、アイド
ル回転数フィードバック制御が実行されない場合にも、
値（Po＋LT）で設定されるセットポジション値Psに対応
する位置に開弁されており、通常給気の一部が常時バイ
パス通路７を介してエンジン１に供給される。

第11図は、アイドル運転時におけるISC弁８のセット
ポジション値Ps（実際にはセットポジション値Psから基
本ポジション値Poを引いた値（Ps−Po））、ロングタイ
ム学習値LT、リアルタイム学習値RT、エンジン回転数Te
等の時間変化を示す。そして、同図は、例えば、エアコ
ン等のエンジン負荷の日間変動により前回エンジン停止
時にロングタイム学習値LTとして比較的大きな値が不揮
発性記憶装置に記憶され、今回エンジン運転のアイドル
回転数制御運転時には、そのロングタイム学習値LTによ
り設定される下限クリップ基準値Loが大きすぎるため
に、アイドル回転数制御開始時にエンジン回転数が目標
回転数より著しく高い回転数で運転されるような運転状
態を示す。尚、第11図中T1時点以前は、前述のステップ
S20におけるアイドル回転数フィードバック制御条件が
成立せず、上述のステップS21が繰り返し実行されてリ
アルタイム学習値RTが０に設定される。

t1時点においてアイドル回転数フィードバック制御条
件の成立が判別されると（ステップS20の判別結果が肯
定（Yes））、ECU12は、第５図のステップS22を実行し
てアイドル時の目標回転数Neoを設定する。この目標回
転数Neoは、検出されるアイドル時のエンジン運転状態
に応じて設定されるもので、例えば、エンジン冷却水温
Twに応じて設定される。第10図は目標回転数Neoとエン
ジン冷却水温Twとの関係を示すもので、検出される冷却
水温Twが低くなるに従って、より高い目標回転数Neoが
設定される。第10図に示す目標回転数Neoとエンジン冷
却水温Twとの関係は、前記記憶装置にテーブルにして記
憶されている。尚、エンジン冷却水温に応じて設定され
た目標回転数Neoは、更にエアコンスイッチやパワステ
アリングのオンオフ状態に応じて補正するようにしても
よい。

次いで、ECU12は上述のようにして設定した目標回転
数Neoとエンジン回転数センサ13により検出される回転
数Neとの偏差ΔNeを求め、該偏差ΔNeに応じて補正量Δ
Ｐを設定する（ステップS24）。この補正量ΔＰの設定
方法は種々の方法が知られているが、本発明のアイドル
回転数制御方法では、この補正量ΔＰの設定方法は得に
限定されるものではない。そして、求めた補正量ΔＰを
リアルタイム学習値RTの前回値に加算して今回のリアル
タイム学習値RTとする（ステップS24） RT＝RT＋ΔＰ ……（２） そして、下限クリップ基準値LT₀から、このように設
定したリアルタイム学習値RTとロングタイム学習値LTの
加算値を減じた差値が（第３の）所定値ΔP_CL（例え
ば、５ステップに設定される）以上か否かを判別する
（ステップS26）。

LT₀−（RT＋LT）≧P_CL ……（３） ステップS26の判別結果は、フィードバック制御が開
始されたT1時点直後では、通常否定であり、斯かる場
合、上述のステップS25で設定されたリアルタイム学習
値RTを変更することなく第６図のステップS30に進む。

第６図に示すステップS30及びこれに続くステップS31
では、ロングタイム学習条件が成立したか否かを判別す
るもので、ステップS30では、エンジン冷却水温Twが学
習開始所定温度（例えば、80℃）Tsより高いか否かを判
別し、ステップS31では、エンジン回転数Neが安定して
いるか否かを判別する。後者の判別方法としては、例え
ば、前回検出したエンジン回転数N_n-1と今回検出したエ
ンジン回転数N_nとの偏差ΔＮが所定回転数範囲（例え
ば、±50rpm）内に所定時間Tx継続して留まった場合に
エンジン回転数Neが安定していると判定される。

これらのロングタイム学習条件のいずれか一方でも成
立しない場合には、前述のステップS33及びS34を実行
し、後述のロングタイム学習値LTの更新を行わない。

第11図に例示する運転状態にあっては、前回エンジン
停止時に記憶したロングタイム学習値LTが大きい値に設
定されているために高回転に保持されるエンジン回転数
Neは、フィードバック制御の開始によりリアルタイム学
習値RTが徐々に減少して目標回転数Neoに近づくが（第1
1図（ａ），（ｃ）及び（ｅ）のt1時点からt2時点間参
照）、リアルタイム学習値RTが初期値０から所定値ΔP
_CLに相当する値だけ小さい値に設定されると前述のステ
ップS26の判別結果が肯定となり、ステップS28において
リアルタイム学習値RTの補正が行われ、前記ステップS2
5で設定されたリアルタイム学習値RTから、下限クリッ
プ値P_CLを超えて小さい値に設定された分（LT₀−RT−LT
−ΔP_CL）だけ減算され、結局リアルタイム学習値RTは
所定値ΔP_CLに固定される。

RT＝RT−（LT₀−RT−LT−ΔP_CL） ……（４） 従って、ISC弁８のセットポジション値Psが、フィー
ドバック制御が実行されているにも拘わらず下限クリッ
プ値P_CLに固定されることになる。これにより、エンジ
ン回転数Neは目標回転数Neoより離間して高い値に保持
されることになるが、ISC弁８が全閉位置近傍で閉じら
れることがない。この結果、例えば、運転者が車両の停
止時に無意識の内にアクセルペダルに足乗せして、スロ
ットル弁３が全閉状態から僅かに開弁されるが、スロッ
トル弁開度センサ10のアイドルスイッチが、そのヒステ
リシス特性のために未だオフにされずオン状態にあり、
アイドル回転数フィードバック制御が継続された後、運
転者のアクセルペダルの足乗せが止み、スロットル弁３
が急激に閉じられエンジン１への給気が急減してエンス
トの生じるといった従来のフィードバック制御の問題点
が解決される。

上述の第６図のステップS30及びS31に於けるロングタ
イム学習条件がいずれも成立すると、第７図及び第８図
に示す手順で、ロングタイム学習値LT及び下限クリップ
値LT₀の更新が行われる。

先ず、第７図のステップS35では、ロングタイム学習
値LTとリアルタイム学習値RTの加算値が下限クリップ値
P_CL以下か否かを判別する。即ち、セットポジション値P
sが下限クリップされた状態か否かを判別する。

（LT＋RT）≦P_CL ……（５） 下限クリップ状態でなければ、即ち、ステップS35の
判別結果が否定であれば、ステップS38に直接進み、下
限クリップ状態であれば、リアルタイム学習値RTが（第
１の）所定値（例えば、０）であるか否かを判別したあ
と、リアルタイム学習値RTが所定値（０）でなければ前
記ステップS38に進む。尚、ステップS37の判別結果が肯
定であれれば、第８図に示すステップS50に進み、後述
する下限クリップ基準値LT₀の更新のための各ステップ
が実行される。

上述の第11図に例示する運転状態のT2時点ではセット
ポジション値Psが下限クリップ状態にあり、且つ、リア
ルタイム学習値RTが所定値（０）でないから、ステップ
S35の判別結果は肯定、ステップS37の判別結果は否定と
なってステップS38が実行される。

ステップS38ではプログラム制御用フラグ値FLAが１で
あるか、即ち、フラグFLAがセットされているか否かを
判別する。このフラグFLAは後述するLTタイマが既にセ
ットされているか否かを表示するためのもので、フラグ
値FLAが１でなければ、ステップS39において該フラグ値
FLAに値１をセットすると共に、LTタイマをセットして
第６図のステップS34に進む。LTタイマは所定時間（第
１の所定時間）TAの経過を計時するもので、実施例はダ
ウンカンウタであり、所定周期で発生するクロックパル
スの発生毎にカウント値を１宛カウントダウンさせるも
のである。尚、LTタイマはクロックパルスに代えて前述
のTDC信号の発生毎にカウントダウンするものでもよ
い。

次に、ロングタイム学習値LT及びリアルタイム学習値
RTが共に前回値に保持された場合、上述のステップS35
及びS37で前述と同じように判別され、ステップS38が繰
り返し実行される。このとき、既にフラグFLAに値１が
セットされているのでステップS40が実行され、ステッ
プS39でセットしたLTタイマのカウント値が０、即ち、
所定時間TAが経過したか否かを判別し、所定時間TAが経
過していなければ（ステップS40の判定結果が否定）、
前記ステップS34が実行される。そして、所定時間TAが
経過するまで上述のステップS38,S40等が繰り返し実行
される。

LTタイマにより所定時間TAの経過が判別されると（ス
テップS40の判別結果が肯定）、ステップS42においてリ
アルタイム学習値RTの正負が判別され、リアルタイム学
習値RTが負であれば、ステップS44に進み、リアルタイ
ム学習値RTに（第２の）所定値（例えば、値１）を加え
る一方、ロングタイム学習値LTから所定値（１）を減じ
る（第11図のT3時点参照）。

RT＝RT＋１ ……（６） LT＝LT−１ ……（７） そして、ステップS46においてフラグFLAをリセットし
て（FLA＝０）、前記ステップS34に進む。尚、リアルタ
イム学習値RTが正であれば、ステップS43に進み、リア
ルタイム学習値RTから所定値（１）を減じる一方、ロン
グタイム学習値LTに所定値（１）を加える。

RT＝RT−１ ……（８） LT＝LT＋１ ……（９） LTタイマにより所定時間TAの経過が判別される毎に、
ロングタイム学習値LTとリアルタイム学習値RTの加算値
を一定値、即ち、下限クリップ値P_CLに保持したまま、
リアルタイム学習値RTが前記第１の所定値（０）に近づ
くように、ロングタイム学習値LT及びリアルタイム学習
値RTを夫々所定値（１）宛更新する。このとき、セット
ポジション値Psには何ら変化がなく（第11図の（ａ）の
T3時点等）、値（Ps−Po）は引き続き下限クリップ値P
_CLに保持されたままである。このようにして、リアルタ
イム学習値RTが所定値（０）になるまで、ロングタイム
学習値LTが順次更新される。そして、リアルタイム学習
値RTが所定値（０）に設定されると前述のステップS37
の判別結果が肯定となり、第８図に示す下限クリップ基
準値LTo更新のためのステップが実行される。

第８図のステップS50においては、先ず、フラグFLB値
が１にセットされているか否かを判別する。このフラグ
FLBは、後述する下限クリップ更新タイマ（PCLタイマ）
がセットされているか否かを判別するもので、フラグ値
FLBが値１でなければステップS51においてフラグ値FLB
に値１を設定した後、ステップS52に進みPCLタイマをセ
ットする（第11図（ｄ）のt4時点）。PCLタイマは所定
時間（第２の所定期間）TBの経過を計時するもので、こ
のタイマも前述したLTタイマと同様にダウンカウンタで
あり、所定周期で発生するクロックパルスによりリセッ
ト値から値０まで順次カントダウンしていくものであ
る。尚、LTタイマもTDC信号の発生毎にカウントダウン
するものであってもよい。

ECU12はリアルタイム学習値RTが所定値（０）である
限り、第８図のスロットル弁S50を繰り返し実行するこ
とになる。前述のステップS51でフラグFLB値がセットさ
れたので、以後PCLタイマのカウントになるまでステッ
プS50の判別結果は肯定となり、ステップS53に進んでPC
Lタイマのカウント値が０であるか、即ち、所定時間TB
が経過したか否かを判別する。そして、所定時間TBが経
過するまで繰り返しステップS53が実行される。PCLタイ
マのカウント値が０となった時点（第11図に示すT5時
点）で、ECU12はステップS54及びS56を実行し、下限ク
リップ基準値LToから第４の所定値（例えば、値１）だ
け減算すると共にフラグFLB値を０にリセットする（第1
1図（ａ）の破線で示すt5時点）。

この時点でリアルタイム学習値RT及びロングタイム学
習値LTの加算値が下限クリップ値P_CLより大きくなり、
下限クリップ状態から開放される。このため、下限クリ
ップ状態が開放された直後に実行される第５図のステッ
プS25,S26及びS28においてリアルタイム学習値RTは前回
値より所定値（１）だけ小さい値に設定されることにな
り（第11図（ｃ）のt5時点直後のリアルタイム学習値RT
参照）、セットポジション値Psも値１だけ小さい値に設
定される（第11図（ａ）参照）。

このリアルタイム学習値RTが所定値（１）だけ小さい
値に設定されたことにより、リアルタイム学習値RT及び
ロングタイム学習値LTの加算値が下限値クリップ値P_CL
と等しくなって、再び下限値リップ状態となる（第７図
のステップS35の判別結果が肯定となる）。そして、LT
タイマがセットされ（ステップS39）、所定時間TAが経
過するまでリアルタイム学習値RTは値（−１）に保持さ
れる（第11図（ｃ）のt5時点とt6時点間）。所定時間TA
が経過した時点でリアルタイム学習値RTが再び所定値
（０）には、ロングタイム学習値LTが１だけ小さい値に
夫々設定さえると（第11図（ｂ）（ｃ）のt6時点）、第
８図のステップS52が実行されてPCLタイマがセットさ
れ、カウントダウンを開始する。そして、上述したと同
様に所定時間TBの経過後に下限クリップ値P_CLが再び１
だけ小さい値に設定される（第11図のt7時点）。

斯くして、下限クリップ値P_CLは徐々に小さい値に設
定され、エンジン回転数Neも目標回転数Neoに向かって
徐々に下降することになる。この結果、アイドル運転時
に、ISC弁８のセットポジション値Psが下限クリップ状
態に保持されてしまい、エンジン回転数Neが高回転値に
保持されたまま放置されるという不都合が回避される。
尚、所定時間TA及びTBは、運転者が前述したアクセルペ
ダルの足乗せを行うというような特殊な運転状態が継続
されるとしたら、斯かる運転状態の経験的、且つ、平均
的な期間等を考慮して適宜値に設定される。

上述のようにして更新されるロングタイム学習値LT
は、エンジンの停止時にECU12の不揮発性記憶装置に記
憶される。即ち、第４図に示すステップS15において、
エンジンキースイッチがオフにされたことを検出した場
合、ECU12はスイッチ16を実行し、次回エンジン運転に
備えてISCイニシャライズ制御を実行する。このISCイニ
シャライズ制御は、上述したロングタイム学習値LTの記
憶の外に、ISC弁８の実ポジション値Prの記憶が含ま
れ、このような記憶を行った後、ECU12の作動が停止さ
れる。

尚、ISC弁８としてパルスモータ8bで駆動さるものを
例に説明したが、本発明はこれに限定するものではな
い。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンのアイド
ル回転数制御方法に依れば、前回エンジン運転時に最後
に設定された第２の学習補正値を記憶しておき、今回エ
ンジン運転の所定アイドル回転数制御運転開始時に、第
２の学習補正値の記憶値を下限クリップ基準値の初期値
として設定すると共に、第１の学習補正値を第１の所定
値に設定しておき、第１の学習補正値が第１の所定値よ
り小さいとき、第１及び第２の学習補正値の加算値が下
限クリップ基準値より第３の所定値だけ小さい値以下に
ならないように第１の学習補正値に下限を設け、第１の
学習補正値が第１の所定値であるとき、第２の所定期間
の経過毎に下限クリップ基準値を第４の所定値だけ小さ
い値に更新するようにしたので、所謂ヒステリシス幅が
大きく、スロットル弁が開弁されてもアイドルスイッチ
の出力信号がオンからオフに中々反転しないヒステリシ
ス特性を有するアイドルスイッチを使用したとしても、
エンストの虞がなく安定してアイドル運転時の回転数制
御を行うことが出来、しかも、エアコンディショナ等の
エンジン負荷の日間変動が大きい場合でも、アイドル回
転数を、高回転に保持されたままに放置されることな
く、目標回転数近傍に制御することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明方法を実施する内燃エンジンの概略構
成を示すブロック図、第２図は、アイドルスイッチを内
蔵するスロットル弁開度センサの構成図、第３図は、第
２図に示すスロットル弁開度センサの特性を示すグラ
フ、第４図乃至第８図は、本発明に係る内燃エンジンの
アイドル回転数制御方法の一実施例の制御手順を示すフ
ローチャート、第９図は、エンジン冷却水温Twと基本ポ
ジション値Poとの関係を示すグラフ、第10図は、エンジ
ン冷却水温Twと目標アイドル回転数Neoとの関係を示す
グラフ、第11図は、ISC弁８のセットポジション値Ps,ロ
ングタイム学習値LT,リアルタイム学習値RT,PCLタイマ
カウント値，及びエンジン回転数Neの各時間変化の関係
を示すタイミングチャートである。 １……内燃エンジン、２……吸気通路、３……スロット
ル弁、７……パイパス通路、８……ISC弁、９……燃料
噴射弁、10……アイドルスイッチ付スロットル弁開度セ
ンサ、12……電子制御装置（ECU）、13……エンジン回
転数センサ、15……エンジン水温センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小島 淳良 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−122761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−43248（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−210248（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−226537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−272444（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−261950（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃エンジンの吸気通路に配設されたスロ
   ットル弁をバイパスするバイパス通路に、該バイパス通
   路を開閉するバイパス弁手段を配設し、前記内燃エンジ
   ンの所定のアイドル回転数制御運転時に、目標アイドル
   回転数とエンジン回転数検出値との偏差に応じて第１の
   学習補正値を設定し、第１の所定期間の経過毎に該第１
   の学習補正値を第１の所定値に向かって第２の所定値宛
   変更すると共に、該第１の学習補正値を変更した第２の
   所定値分だけ、これを補填するように第２の学習補正値
   を設定し、斯く設定した第１及び第２の学習補正値に応
   じて前記バイパス弁手段の弁開度を調整し、エンジン回
   転数を前記目標アイドル回転数近傍に保持する内燃エン
   ジンのアイドル回転数制御方法において、前回エンジン
   運転時に最後に設定された前記第２の学習補正値を記憶
   しておき、今回エンジン運転の前記所定アイドル回転数
   制御運転開始時に、前記第２の学習補正値の記憶値を下
   限クリップ基準値の初期値として設定すると共に、前記
   第１の学習補正値を前記第１の所定値に設定しておき、
   第１の学習補正値が前記第１の所定値より小さいとき、
   第１及び第２の学習補正値の加算値が前記下限クリップ
   基準値より第３の所定値だけ小さい値以下にならないよ
   うに前記第１の学習補正値に下限を設け、第１の学習補
   正値が前記第１の所定値であるとき、第２の所定期間の
   経過毎に前記下限クリップ基準値を第４の所定値だけ小
   さい値に更新することを特徴とする内燃エンジンのアイ
   ドル回転数制御方法。