JPH0245031B2 - - Google Patents
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- JPH0245031B2 JPH0245031B2 JP57073319A JP7331982A JPH0245031B2 JP H0245031 B2 JPH0245031 B2 JP H0245031B2 JP 57073319 A JP57073319 A JP 57073319A JP 7331982 A JP7331982 A JP 7331982A JP H0245031 B2 JPH0245031 B2 JP H0245031B2
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- injection amount
- engine speed
- fuel injection
- amount
- engine
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の内燃機関において、スロ
ツトルバルブが全閉時の混合気の混合比を適正に
制御し、燃焼を安定にしてエンジンストール等の
発生を防止する電子制御燃料噴射装置に関する。
ツトルバルブが全閉時の混合気の混合比を適正に
制御し、燃焼を安定にしてエンジンストール等の
発生を防止する電子制御燃料噴射装置に関する。
従来の電子制御燃料噴射装置としては、例えば
第１図の燃料系統、第２図の空気系統、及び電子
制御系統を組み合わせたものが知られている。
第１図の燃料系統、第２図の空気系統、及び電子
制御系統を組み合わせたものが知られている。
第１図の燃料系統においては、燃料はフユエル
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、次いでフユエルフイルタ４で塵埃や水分が取
り除かれ、プレツシヤレギユレータ５で一定の燃
料圧力に調整された燃料が、機関６の各シリンダ
７の吸気弁８近傍においてインテークマニホール
ド９に取り付けられたインジエクタ（燃料噴射
弁）１０から、所定の時期に、後述するようにコ
ントロールユニツト２２で演算された所定の噴射
量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。尚、余剰燃
料はプレツシヤレギユレータ５からフユエルタン
ク１に戻される。図中、１１はシリンダブロツ
ク、１２はシリンダブロツク１１の冷却水温度を
検出する水温センサ、１３は冷却水温度が低温の
時に機関を始動する際に開いて燃料供給量を増量
するためのコールドスタートバルブである。
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、次いでフユエルフイルタ４で塵埃や水分が取
り除かれ、プレツシヤレギユレータ５で一定の燃
料圧力に調整された燃料が、機関６の各シリンダ
７の吸気弁８近傍においてインテークマニホール
ド９に取り付けられたインジエクタ（燃料噴射
弁）１０から、所定の時期に、後述するようにコ
ントロールユニツト２２で演算された所定の噴射
量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。尚、余剰燃
料はプレツシヤレギユレータ５からフユエルタン
ク１に戻される。図中、１１はシリンダブロツ
ク、１２はシリンダブロツク１１の冷却水温度を
検出する水温センサ、１３は冷却水温度が低温の
時に機関を始動する際に開いて燃料供給量を増量
するためのコールドスタートバルブである。
空気系統は第２図に示すように、空気はエアク
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量され、ス
ロツトルチヤンバ１６においてスロツトルバルブ
１７により吸入空気量Ｑが加減され、インテーク
マニホールド９において、上述したインジエクタ
１０から噴射される燃料と混合され、この混合気
が各シリンダ７に供給される。スロツトルチヤン
バ１６には、スロツトルバルブ１７が開の時にオ
フ（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出
すスロツトルスイツチ１８が取り付けられる。１
９はスロツトルバルブ１７が閉（すなわち、アイ
ドリング）の時の吸入空気のバイパス通路、２０
はそのバイパス通路１９の空気流量を調整するア
イドルアジヤストスクリユー、２１は暖機運転中
に補助空気弁として空気量を増量するエアレギユ
レータである。
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量され、ス
ロツトルチヤンバ１６においてスロツトルバルブ
１７により吸入空気量Ｑが加減され、インテーク
マニホールド９において、上述したインジエクタ
１０から噴射される燃料と混合され、この混合気
が各シリンダ７に供給される。スロツトルチヤン
バ１６には、スロツトルバルブ１７が開の時にオ
フ（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号を出
すスロツトルスイツチ１８が取り付けられる。１
９はスロツトルバルブ１７が閉（すなわち、アイ
ドリング）の時の吸入空気のバイパス通路、２０
はそのバイパス通路１９の空気流量を調整するア
イドルアジヤストスクリユー、２１は暖機運転中
に補助空気弁として空気量を増量するエアレギユ
レータである。
次に電子制御系統はコントロールユニツト２２
（第２図）において、エアフローメータ１５から
の吸入空気量Ｑ信号と機関６のクランク軸に取り
付けられたクランクセンサ（図示しない）からの
機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量Tp Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） ……(1) を演算する。さらに、機関や車両各部位の状態を
検出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演
算して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴによ
りインジエクタ１０を各シリンダに同時に機関１
回転につき１回駆動する。
（第２図）において、エアフローメータ１５から
の吸入空気量Ｑ信号と機関６のクランク軸に取り
付けられたクランクセンサ（図示しない）からの
機関回転数Ｎ信号とを受けて基本噴射量Tp Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） ……(1) を演算する。さらに、機関や車両各部位の状態を
検出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演
算して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴによ
りインジエクタ１０を各シリンダに同時に機関１
回転につき１回駆動する。
各種補正を詳述すると、インジエクタ１０の駆
動電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補
正Tsは、第３図に示すように、バツテリ電圧VB
に応じて、 Ts＝ａ＋ｂ（14−VB）（但し、ａ、ｂは定数）
…(2) で与えられる。
動電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補
正Tsは、第３図に示すように、バツテリ電圧VB
に応じて、 Ts＝ａ＋ｂ（14−VB）（但し、ａ、ｂは定数）
…(2) で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求
める。
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求
める。
円滑な始動性を得るため、および始動からアイ
ドリングへのつなぎを円滑に行うための始動後増
量補正KAsは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAsoが、その時の水温に応じて、第
５図に示す特性図から求められ、以後、時間の経
過と共に０に減少しいく。
ドリングへのつなぎを円滑に行うための始動後増
量補正KAsは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAsoが、その時の水温に応じて、第
５図に示す特性図から求められ、以後、時間の経
過と共に０に減少しいく。
暖機が充分行なわれていない時の発進を円滑に
するためのアイドル後増量補正KAiは、スロツト
ルスイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAio
が、その時の水温に応じて第６図に示す特性図か
ら求められ、以後、時間の経過と共に０に減少し
ていく。
するためのアイドル後増量補正KAiは、スロツト
ルスイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAio
が、その時の水温に応じて第６図に示す特性図か
ら求められ、以後、時間の経過と共に０に減少し
ていく。
その他に、排気センサによる補正等を行う場合
もある。
もある。
また、機関の始動時には次のような制御を行
う。
う。
T1＝Tp×（１＋KAs）×1.3＋Ts ……(3)
T2＝TST×KNST×KTST ……(4)
の２つの値を演算し、大きい方を始動時の燃料噴
射量とする。但し、(4)式中のTST、KNST、
KTSTはそれぞれ、水温、機関回転数、始動後
経過時間に応じて、それぞれ第７図、第８図、第
９図の特性図から求められる。尚、この種の先行
技術としては特開昭56−18037号公報に示すよう
なものがある。
射量とする。但し、(4)式中のTST、KNST、
KTSTはそれぞれ、水温、機関回転数、始動後
経過時間に応じて、それぞれ第７図、第８図、第
９図の特性図から求められる。尚、この種の先行
技術としては特開昭56−18037号公報に示すよう
なものがある。
しかしながら、このような従来の電子制御燃料
噴射装置にあつては、基本噴射量Tpが、吸入空
気量Ｑと機関回転数Ｎに対して(1)式によりTp＝
Ｋ（Ｑ／Ｎ）に対応した燃料を噴射する構成をと
つているが、スロツトルバルブ１７が全閉の時
（この時、スロツトルを流れる空気流は音速に等
しい速さのソニツク流れとなり、吸入空気量Ｑが
一定となる。）には、回転数が急に変化するとTp
はこれに追従して急変するのに対し、シリンダに
１回転毎に吸入される空気量ｑは比較的緩やかに
変化するため混合比が不安定となる。特に、アイ
ドリング状態でクラツチを継ぐと、第１０図に示
すように、クラツチ接続と同時に機関回転数Ｎが
200rpm程度下がり、一方、吸入空気量Ｑは一定
で基本噴射量TpはTp＝KQ／Ｎで急激に増大する が、シリンダに吸入される空気量ｑは空気の圧縮
性により緩やかに増大するため混合比が濃化され
る。
噴射装置にあつては、基本噴射量Tpが、吸入空
気量Ｑと機関回転数Ｎに対して(1)式によりTp＝
Ｋ（Ｑ／Ｎ）に対応した燃料を噴射する構成をと
つているが、スロツトルバルブ１７が全閉の時
（この時、スロツトルを流れる空気流は音速に等
しい速さのソニツク流れとなり、吸入空気量Ｑが
一定となる。）には、回転数が急に変化するとTp
はこれに追従して急変するのに対し、シリンダに
１回転毎に吸入される空気量ｑは比較的緩やかに
変化するため混合比が不安定となる。特に、アイ
ドリング状態でクラツチを継ぐと、第１０図に示
すように、クラツチ接続と同時に機関回転数Ｎが
200rpm程度下がり、一方、吸入空気量Ｑは一定
で基本噴射量TpはTp＝KQ／Ｎで急激に増大する が、シリンダに吸入される空気量ｑは空気の圧縮
性により緩やかに増大するため混合比が濃化され
る。
ここでアイドリング時、混合比の変化に対して
機関回転数Ｎは第１１図に示すごとく変化する。
このためクラツチ接続時における設定混合比が当
該アイドリング状態において機関回転数最大とな
るベストトトルク点の混合比Ａ／F0（そのときの
基本噴射量TpB）より濃い所にあると上記のよう
に混合比はさらに濃化され、機関回転数を下げる
方向に働きエンジンストールを発生し易くなると
いう問題を生じていた。
機関回転数Ｎは第１１図に示すごとく変化する。
このためクラツチ接続時における設定混合比が当
該アイドリング状態において機関回転数最大とな
るベストトトルク点の混合比Ａ／F0（そのときの
基本噴射量TpB）より濃い所にあると上記のよう
に混合比はさらに濃化され、機関回転数を下げる
方向に働きエンジンストールを発生し易くなると
いう問題を生じていた。
一方、設定混合比が前記混合比Ａ／F0より薄
い場合は、混合比が濃くなつても機関回転数Ｎを
上昇させる方向に働くため、安定系となる。
い場合は、混合比が濃くなつても機関回転数Ｎを
上昇させる方向に働くため、安定系となる。
本発明は上記の点に着目してなされたもので、
スロツトルバルブの全閉時には、機関回転数の過
去の検出情報を含む検出信号に基づいて燃料噴射
量を補正制御する構成として機関回転数変化に伴
なう混合比の変動を抑制し、燃焼性を安定させて
エンジンストール等の発生を防止できるようにし
た内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供するこ
とを目的とする。
スロツトルバルブの全閉時には、機関回転数の過
去の検出情報を含む検出信号に基づいて燃料噴射
量を補正制御する構成として機関回転数変化に伴
なう混合比の変動を抑制し、燃焼性を安定させて
エンジンストール等の発生を防止できるようにし
た内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提供するこ
とを目的とする。
第１５図は、本発明の構成を示すブロツク図で
ある。
ある。
以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説明
する。但し、機関の燃料系統及び空気系統は第１
図及び第２図に示した従来例と同様であるから説
明を省略する。
する。但し、機関の燃料系統及び空気系統は第１
図及び第２図に示した従来例と同様であるから説
明を省略する。
第１２図は、この発明の電子制御燃料噴射装置
の一実施例を示すブロツク図である。図におい
て、コントロールユニツト４０には、機関回転数
Ｎを検出するクランク角センサ３１、吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３２、機関１回転
毎に基準パルスを発生する基準パルス発生器３
３、スロツトルバルブが開の時にオフ（ロー）、
閉の時にON（ハイ）となるスロツトルスイツチ
３４からの各信号が入力される。コントロールユ
ニツト４０は後述する各ユニツトで構成されてい
る。即ち、パルスカウンタ４１はクランク角セン
サ３１からの機関回転1゜毎のパルス信号をカウン
トして、機関回転数Ｎを出力する。即ち、クラン
ク角センサ３１とパルスカウンタ４１とにより、
機関回転数検出手段が構成される。Ａ／Ｄ変換器
４２は、エアフローメータ３２からの吸入空気量
信号をＡ／Ｄ変換し、デイジタル値の吸入空気量
Ｑ信号を出力する。即ち、エアフローメータ３２
及びＡ／Ｄ変換器４２により吸入空気量検出手段
が構成される。演算回路４３は、パルスカウンタ
４１からの機関回転数Ｎ信号とＡ／Ｄ変換器４２
からの吸入空気量Ｑ信号を入力して、前述した(1)
式に従つて、基本噴射量Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）を演算
し、その出力を判定回路４４に与える。即ち、演
算回路４３が第１の演算手段を構成する。メモリ
４５は、パルスカウンタ４１から機関回転数Ni
をｎ個記憶する。このｎは、例えば過去３回と今
回の計４個を記憶する。演算回路４６は、メモリ
４５からｎ個の機関回転数Niを読み込み、その
平均の機関回転数＝（１／Ｎ）ΣNiを求めると
共に、その平均値に基づいて(1)式に従つて、
T′p＝Ｋ（Ｑ／ ）を演算し、その出力を判定回
路４４に与える。即ち、演算回路４６が第２の演
算手段を構成する。スロツトルスイツチ３４の信
号はアイドル判定回路４７に入力された後判定回
路４４に入力されている。即ち、スロツトルスイ
ツチ３４及びアイドル判定回路４７がアイドリン
グ状態検出手段を構成する。演算回路４８は、判
定回路４４の出力（TpかT′p）を入力して前述
した種々の補正を施して、燃料噴射量Ｔを Ｔ＝Tp（Ft＋KAs＋KAi）＋Ts ……(5) または、 Ｔ＝T′p（Ft＋KAs＋KAi）＋Ts ……(6) によつて演算し、そのＴを出力する。即ち、判定
回路４４及び演算回路４８が第３の演算手段を構
成する。
の一実施例を示すブロツク図である。図におい
て、コントロールユニツト４０には、機関回転数
Ｎを検出するクランク角センサ３１、吸入空気量
Ｑを検出するエアフローメータ３２、機関１回転
毎に基準パルスを発生する基準パルス発生器３
３、スロツトルバルブが開の時にオフ（ロー）、
閉の時にON（ハイ）となるスロツトルスイツチ
３４からの各信号が入力される。コントロールユ
ニツト４０は後述する各ユニツトで構成されてい
る。即ち、パルスカウンタ４１はクランク角セン
サ３１からの機関回転1゜毎のパルス信号をカウン
トして、機関回転数Ｎを出力する。即ち、クラン
ク角センサ３１とパルスカウンタ４１とにより、
機関回転数検出手段が構成される。Ａ／Ｄ変換器
４２は、エアフローメータ３２からの吸入空気量
信号をＡ／Ｄ変換し、デイジタル値の吸入空気量
Ｑ信号を出力する。即ち、エアフローメータ３２
及びＡ／Ｄ変換器４２により吸入空気量検出手段
が構成される。演算回路４３は、パルスカウンタ
４１からの機関回転数Ｎ信号とＡ／Ｄ変換器４２
からの吸入空気量Ｑ信号を入力して、前述した(1)
式に従つて、基本噴射量Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）を演算
し、その出力を判定回路４４に与える。即ち、演
算回路４３が第１の演算手段を構成する。メモリ
４５は、パルスカウンタ４１から機関回転数Ni
をｎ個記憶する。このｎは、例えば過去３回と今
回の計４個を記憶する。演算回路４６は、メモリ
４５からｎ個の機関回転数Niを読み込み、その
平均の機関回転数＝（１／Ｎ）ΣNiを求めると
共に、その平均値に基づいて(1)式に従つて、
T′p＝Ｋ（Ｑ／ ）を演算し、その出力を判定回
路４４に与える。即ち、演算回路４６が第２の演
算手段を構成する。スロツトルスイツチ３４の信
号はアイドル判定回路４７に入力された後判定回
路４４に入力されている。即ち、スロツトルスイ
ツチ３４及びアイドル判定回路４７がアイドリン
グ状態検出手段を構成する。演算回路４８は、判
定回路４４の出力（TpかT′p）を入力して前述
した種々の補正を施して、燃料噴射量Ｔを Ｔ＝Tp（Ft＋KAs＋KAi）＋Ts ……(5) または、 Ｔ＝T′p（Ft＋KAs＋KAi）＋Ts ……(6) によつて演算し、そのＴを出力する。即ち、判定
回路４４及び演算回路４８が第３の演算手段を構
成する。
レジスタ４９は、演算回路４８の出力値を転送
して一時格納する。５０はクロツクパルス発生
器、５１はカウンタで、クロツクパルス発生器５
０からのクロツクパルスをカウントし、かつ基準
パルス発生器３３からの基準パルスによりカウン
ト値がリセツトされる（０になる）。比較器５２
は基準パルス発生器３３からの基準パルスが入力
されると、トランジスタ５３をオフにし、インジ
エクタ３５を通電させて開き燃料の噴射を開始さ
せると共に、レジスタ４９の値（すなわち燃料噴
射量Ｔ）とカウンタ５１の値とを比較し（比較の
初期は、レジスタ４９の値＞カウンタ５１の値で
ある。）、カウンタ５１の値が大きくなつて、レジ
スタ４９の値＝カウンタ５１の値となつた所で、
トランジスタ５３をオンにし、インジエクタ３５
を閉じて、燃料の噴射を終了させる。
して一時格納する。５０はクロツクパルス発生
器、５１はカウンタで、クロツクパルス発生器５
０からのクロツクパルスをカウントし、かつ基準
パルス発生器３３からの基準パルスによりカウン
ト値がリセツトされる（０になる）。比較器５２
は基準パルス発生器３３からの基準パルスが入力
されると、トランジスタ５３をオフにし、インジ
エクタ３５を通電させて開き燃料の噴射を開始さ
せると共に、レジスタ４９の値（すなわち燃料噴
射量Ｔ）とカウンタ５１の値とを比較し（比較の
初期は、レジスタ４９の値＞カウンタ５１の値で
ある。）、カウンタ５１の値が大きくなつて、レジ
スタ４９の値＝カウンタ５１の値となつた所で、
トランジスタ５３をオンにし、インジエクタ３５
を閉じて、燃料の噴射を終了させる。
従つて、インジエクタ３５は、基準パルス発生
器３３から基準パルスが発せられてから、燃料噴
射量Ｔに対応した時間の間だけ開き、すなわち、
機関の１回転毎に燃料噴射量Ｔだけ燃料が噴射さ
れる。即ち、基準パルス発生器３３の他、４９〜
５３の各回路部とインジエクタ５とが燃料噴射手
段を構成する。
器３３から基準パルスが発せられてから、燃料噴
射量Ｔに対応した時間の間だけ開き、すなわち、
機関の１回転毎に燃料噴射量Ｔだけ燃料が噴射さ
れる。即ち、基準パルス発生器３３の他、４９〜
５３の各回路部とインジエクタ５とが燃料噴射手
段を構成する。
次に作用を、第１２図のブロツク図、第１３図
のフローチヤートおよび第１４図の波形図を参照
して説明する。
のフローチヤートおよび第１４図の波形図を参照
して説明する。
クランク角センサ３１からの機関回転1゜毎の信
号がパルスカウンタ４１により機関回転数Ｎ信号
に変換されて演算回路４３とメモリ４５に供給さ
れる。一方、エアフローメータ３２の検出信号は
Ａ／Ｄ変換器４２によりデイジタル値の吸入空気
量Ｑ信号に変換され演算回路４３および演算回路
４６に与えられる。
号がパルスカウンタ４１により機関回転数Ｎ信号
に変換されて演算回路４３とメモリ４５に供給さ
れる。一方、エアフローメータ３２の検出信号は
Ａ／Ｄ変換器４２によりデイジタル値の吸入空気
量Ｑ信号に変換され演算回路４３および演算回路
４６に与えられる。
まず演算回路４３で現状の機関回転数Ｎに基づ
いてTp（Tp＝KQ4／Ｎ）を演算し（第１３図のステ ツプ100、以下ステツプ番号のみ記す）、スロツト
ルスイツチ３４がオンかオフかを判別し（101）、
スロツトルスイツチ３４がオフの場合（すなわち
スロツトルバルブが開の時）はＮとＱを基にして
演算回路４３で求めたTpの値が燃料噴射量Ｔの
演算に用いられる。スロツトルスイツチ３４がオ
ンの場合（スロツトルバルブ全閉）、演算回路４
３で求めたTpと定められた基準噴射量Tp0との
大小を比較する（102）。ここでTp0は第１１図で
示されるベストトルクを与える基本噴射量TpB
（吸入空気量Ｑがほぼ一定であるから一意に定ま
る）の付近でTpBより大きい値に設定してある。
Tp≦Tp0の場合はスロツトルスイツチ３４がオ
フの場合と同様にＮとＱから演算回路４３で求め
たTpが燃料噴射量Ｔの演算に用いられる。この
場合、前記したように安定系にあるため、トルク
ダウンを助長するようなことはなく、従つて、応
答性を重視すべく現状の検出信号のみに基づいて
設定された基本噴射量Tpを用いるのである。
いてTp（Tp＝KQ4／Ｎ）を演算し（第１３図のステ ツプ100、以下ステツプ番号のみ記す）、スロツト
ルスイツチ３４がオンかオフかを判別し（101）、
スロツトルスイツチ３４がオフの場合（すなわち
スロツトルバルブが開の時）はＮとＱを基にして
演算回路４３で求めたTpの値が燃料噴射量Ｔの
演算に用いられる。スロツトルスイツチ３４がオ
ンの場合（スロツトルバルブ全閉）、演算回路４
３で求めたTpと定められた基準噴射量Tp0との
大小を比較する（102）。ここでTp0は第１１図で
示されるベストトルクを与える基本噴射量TpB
（吸入空気量Ｑがほぼ一定であるから一意に定ま
る）の付近でTpBより大きい値に設定してある。
Tp≦Tp0の場合はスロツトルスイツチ３４がオ
フの場合と同様にＮとＱから演算回路４３で求め
たTpが燃料噴射量Ｔの演算に用いられる。この
場合、前記したように安定系にあるため、トルク
ダウンを助長するようなことはなく、従つて、応
答性を重視すべく現状の検出信号のみに基づいて
設定された基本噴射量Tpを用いるのである。
Tp＞Tp0の場合はメモリ４５内のNiをｎ個読
み込み（103）、その平均値を取り（104）、演算
回路４６でT′p＝KQ／Noの演算を行ない（105）、燃 料噴射量Ｔを演算する演算回路４８に入力する
（106）。
み込み（103）、その平均値を取り（104）、演算
回路４６でT′p＝KQ／Noの演算を行ない（105）、燃 料噴射量Ｔを演算する演算回路４８に入力する
（106）。
このようにして、燃料噴射量Ｔの信号はレジス
タ４９に転送され、一時格納される（107）。
タ４９に転送され、一時格納される（107）。
一方、基準パルス発生器３３の基準パルス（第
１４図のａ）によつてカウンタ５１がリセツトさ
れる（第１４図ｃ）と同時に、比較器５２にも基
準パルスが入力されトランジスタ５３をオフにし
てインジエクタ３５を開き（第４図ｄ）、燃料噴
射を開始する。次いで、時間の経過と共にカウン
タ５１の値が増加し（第１４図ｃ）、比較器５２
においてレジスタ４９の値がカウンタ５１の値と
なつた所でトランジスタ５３がONとなりインジ
エクタ３５は閉じて（第１４図ｃ）燃料噴射が終
了する。
１４図のａ）によつてカウンタ５１がリセツトさ
れる（第１４図ｃ）と同時に、比較器５２にも基
準パルスが入力されトランジスタ５３をオフにし
てインジエクタ３５を開き（第４図ｄ）、燃料噴
射を開始する。次いで、時間の経過と共にカウン
タ５１の値が増加し（第１４図ｃ）、比較器５２
においてレジスタ４９の値がカウンタ５１の値と
なつた所でトランジスタ５３がONとなりインジ
エクタ３５は閉じて（第１４図ｃ）燃料噴射が終
了する。
このようにスロツトルバルブ全閉時でＮ，Ｑよ
り求めた基本噴射量TpがTp0より大きい場合
（設定されている混合比が濃い場合に当る）機関
回転数Ｎ信号を一旦メモリ４５に記憶させ、所定
数ｎの平均値を用いて基本噴射量T′p、および
これを用いて燃料噴射量Ｔを演算し、このＴによ
りインジエクタ３５を開弁駆動するようにしたの
で後述するような効果が得られる。
り求めた基本噴射量TpがTp0より大きい場合
（設定されている混合比が濃い場合に当る）機関
回転数Ｎ信号を一旦メモリ４５に記憶させ、所定
数ｎの平均値を用いて基本噴射量T′p、および
これを用いて燃料噴射量Ｔを演算し、このＴによ
りインジエクタ３５を開弁駆動するようにしたの
で後述するような効果が得られる。
即ち、前述のようにスロツトルバルブ全閉のア
イドリング状態では、吸入空気量Ｑが一定である
が、例えばクラツチ接続等により機関回転数Ｎが
大きく減少すると、これに伴い基本噴射量Tpは
急増する。したがつて、Tp＞Tp0となり設定混
合比は機関回転数が最大となるベストトルク点相
当の値Ａ／F0より濃化して第１１図の不安定系
に移行するめ、Tpを用いて燃料噴射量Ｔを設定
すると、混合比の濃化がトルクの減少による機関
回転数Ｎの減少をさらに助長することとなる。
イドリング状態では、吸入空気量Ｑが一定である
が、例えばクラツチ接続等により機関回転数Ｎが
大きく減少すると、これに伴い基本噴射量Tpは
急増する。したがつて、Tp＞Tp0となり設定混
合比は機関回転数が最大となるベストトルク点相
当の値Ａ／F0より濃化して第１１図の不安定系
に移行するめ、Tpを用いて燃料噴射量Ｔを設定
すると、混合比の濃化がトルクの減少による機関
回転数Ｎの減少をさらに助長することとなる。
ところが、前述のように過去の検出情報を含む
検出信号である機関回転数Ｎの平均値を用いた
T′pにより最終的な燃料噴射量Ｔが設定される
と、この値Ｔは、過渡的には回転低下を起こす以
前の過去の回転数情報に影響されることになり、
したがつてシリンダに吸入される空気量ｑと同様
緩やかに変化するため、該シリンダ吸入空気量ｑ
に見合つた燃料噴射量Ｔが設定される結果、混合
比の過濃を防止して機関回転数の急激な低下を抑
制できエンジンストールを防止できるのである。
ここで、クラツチ接続の有無等はTpとTp0との
比較によつて判別されることとなり、アイドリン
グ状態の検出としては、スロツトルバルブ全閉の
条件のみで足りる。
検出信号である機関回転数Ｎの平均値を用いた
T′pにより最終的な燃料噴射量Ｔが設定される
と、この値Ｔは、過渡的には回転低下を起こす以
前の過去の回転数情報に影響されることになり、
したがつてシリンダに吸入される空気量ｑと同様
緩やかに変化するため、該シリンダ吸入空気量ｑ
に見合つた燃料噴射量Ｔが設定される結果、混合
比の過濃を防止して機関回転数の急激な低下を抑
制できエンジンストールを防止できるのである。
ここで、クラツチ接続の有無等はTpとTp0との
比較によつて判別されることとなり、アイドリン
グ状態の検出としては、スロツトルバルブ全閉の
条件のみで足りる。
尚、上記実施例では機関回転数Ｎはｎ個の平均
値を求めてこれを基本噴射量T′pの演算に用いた
が 過去の所定時間内のＮのアナログ的な平均値
Ｎ、現在の機関回転数から所定回転数だけ差し引
いて求められる機関回転数No、 荷重平均回転数N′、N′＝αN1＋（１−α）N2 （例えばN1，N2を夫々現在及び過去の機関回転
数とする。α≠0.5） としてT′pを求めても良い。
値を求めてこれを基本噴射量T′pの演算に用いた
が 過去の所定時間内のＮのアナログ的な平均値
Ｎ、現在の機関回転数から所定回転数だけ差し引
いて求められる機関回転数No、 荷重平均回転数N′、N′＝αN1＋（１−α）N2 （例えばN1，N2を夫々現在及び過去の機関回転
数とする。α≠0.5） としてT′pを求めても良い。
また、上記実施例では、TpとTp0との比較の
み行なつたが、Tpにヒステリシスを付けてTpが
大きくなる場合はTp＞Tp1のとき、小さくなる
場合は、Tp＞Tp2のとき（Tp1＞Tp2）上記のよ
うな過去の情報を用いて基本噴射量T′pの演算を
行なうようにしてもよく、このようにすることに
よりチヤタリングがなくなり制御性が安定する
（この場合Tp1，Tp2はベストトルク点TpBの近辺
の値に設定する）。
み行なつたが、Tpにヒステリシスを付けてTpが
大きくなる場合はTp＞Tp1のとき、小さくなる
場合は、Tp＞Tp2のとき（Tp1＞Tp2）上記のよ
うな過去の情報を用いて基本噴射量T′pの演算を
行なうようにしてもよく、このようにすることに
よりチヤタリングがなくなり制御性が安定する
（この場合Tp1，Tp2はベストトルク点TpBの近辺
の値に設定する）。
以上説明したように本発明によれば、スロツト
ルバルブが全閉で設定混合比が濃い場合（Tp＞
Tp0）の基本噴射量の演算において、現在の機関
回転数の代わりに過去の情報を含む機関回転数を
用いて演算し、燃料噴射量を求める構成としたた
めクラツチ接続などで機関回転数Ｎが変化して
も、シリンダに吸入される空気量ｑの変化にみあ
つた燃料量を噴射することができ、混合比の過濃
によるエンジンストール等の発生を効果的に防止
することができる。
ルバルブが全閉で設定混合比が濃い場合（Tp＞
Tp0）の基本噴射量の演算において、現在の機関
回転数の代わりに過去の情報を含む機関回転数を
用いて演算し、燃料噴射量を求める構成としたた
めクラツチ接続などで機関回転数Ｎが変化して
も、シリンダに吸入される空気量ｑの変化にみあ
つた燃料量を噴射することができ、混合比の過濃
によるエンジンストール等の発生を効果的に防止
することができる。
第１図は従来の電子制御燃料噴射装置の燃料系
統の構成図、第２図は従来装置の空気系統の構成
図、第３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補正値
の関係を示す特性図、第４図は水温と水温増量補
正値の関係を示す特性図、第５図は水温と始動後
増量補正の初期値の関係を示す特性図、第６図は
水温とアイドル後増量補正の初期値の関係を示す
特性図、第７図は水温と補正値TSTの関係を示
す特性図、第８図は機関回転数と補正値KNST
の関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と
補正値KTSTの関係を示す特性図、第１０図は
従来装置のクラツチ接続時の機関回転数と吸入空
気量の変化を示す図、第１１図は空燃比と機関回
転数との関係を示した図、第１２図は本発明に係
る電子制御燃料噴射装置のブロツク図、第１３図
は第１２図の装置の作用を説明するフローチヤー
ト、第１４図は第１１図の装置の主要部の出力波
形図、第１５図は本発明の構成を示すブロツク図
である。 ３１…クランク角センサ、３２…エアフローメ
ータ、３３…基準パルス発生器、３４…スロツチ
ルスイツチ、３５…インジエクタ、４０…コント
ロールユニツト、４１…パルスカウンタ、４２…
Ａ／Ｄ変換器、４３…演算回路、４４…判定回
路、４５…メモリ、４６…演算回路、４７…アイ
ドル判定回路、４８…演算回路、４９…レジス
タ、５０…クロツクパルス発生器、５１…カウン
タ、５２…比較器、５３…トランジスタ、Ｔ…燃
料噴射量、Tp，T′p…基本噴射量、Ｑ…吸入空
気量、Ｎ，Ni…機関回転数、…機関回転数の
平均値、No…機関回転数の特定値、N′…荷重平
均値。
統の構成図、第２図は従来装置の空気系統の構成
図、第３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補正値
の関係を示す特性図、第４図は水温と水温増量補
正値の関係を示す特性図、第５図は水温と始動後
増量補正の初期値の関係を示す特性図、第６図は
水温とアイドル後増量補正の初期値の関係を示す
特性図、第７図は水温と補正値TSTの関係を示
す特性図、第８図は機関回転数と補正値KNST
の関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と
補正値KTSTの関係を示す特性図、第１０図は
従来装置のクラツチ接続時の機関回転数と吸入空
気量の変化を示す図、第１１図は空燃比と機関回
転数との関係を示した図、第１２図は本発明に係
る電子制御燃料噴射装置のブロツク図、第１３図
は第１２図の装置の作用を説明するフローチヤー
ト、第１４図は第１１図の装置の主要部の出力波
形図、第１５図は本発明の構成を示すブロツク図
である。 ３１…クランク角センサ、３２…エアフローメ
ータ、３３…基準パルス発生器、３４…スロツチ
ルスイツチ、３５…インジエクタ、４０…コント
ロールユニツト、４１…パルスカウンタ、４２…
Ａ／Ｄ変換器、４３…演算回路、４４…判定回
路、４５…メモリ、４６…演算回路、４７…アイ
ドル判定回路、４８…演算回路、４９…レジス
タ、５０…クロツクパルス発生器、５１…カウン
タ、５２…比較器、５３…トランジスタ、Ｔ…燃
料噴射量、Tp，T′p…基本噴射量、Ｑ…吸入空
気量、Ｎ，Ni…機関回転数、…機関回転数の
平均値、No…機関回転数の特定値、N′…荷重平
均値。
Claims (1)
- １ 機関回転数、吸入空気量及びスロツトルバル
ブ全閉のアイドリング状態をそれぞれ検出する手
段を設けると共に、機関回転数及び吸入空気量の
現状の検出信号に基づいて、燃料の基本噴射量
Tpを演算する第１の演算手段と、機関回転数の
過去の検出情報を含む検出信号に基づく機関回転
数信号と現状の吸入空気量信号とに基づいて別の
基本噴射量T′pを演算する第２の演算手段と、前
記アイドリング状態の検出時前記基本噴射量Tp
を当該アイドリング状態における機関回転数が最
大となる近傍の基本噴射量に対応して予め定めら
れた基準噴射量Tp0と比較してTp＞Tp0の場合は
T′pをそれ以外の場合はTpを夫々選択し、該選
択されたT′p又はTpに基づいて最終的な燃料噴
射量Ｔを演算する第３の演算手段と、からなる制
御手段を設け、かつ、制御手段からの信号に基づ
いて燃料噴射を行う燃料噴射手段を設けて構成し
たことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7331982A JPS58192932A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7331982A JPS58192932A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192932A JPS58192932A (ja) | 1983-11-10 |
| JPH0245031B2 true JPH0245031B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=13514724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7331982A Granted JPS58192932A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192932A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0681331U (ja) * | 1992-02-28 | 1994-11-22 | 徳康 橋岡 | 仰臥式書見台 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61234251A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Hitachi Ltd | 自動車用燃料供給制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5190460A (ja) * | 1975-02-06 | 1976-08-07 | ||
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1982
- 1982-05-04 JP JP7331982A patent/JPS58192932A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5190460A (ja) * | 1975-02-06 | 1976-08-07 | ||
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0681331U (ja) * | 1992-02-28 | 1994-11-22 | 徳康 橋岡 | 仰臥式書見台 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58192932A (ja) | 1983-11-10 |
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