TWI527718B - 車輛頭燈 - Google Patents

Description

車輛頭燈

本案是基於2012年4月6日申請之日本專利申請案第2012-087731號主張優先權，所揭示之內容被視為本專利申請案之部分且其全文以引用的方式併入本專利申請案中。

本發明係有關於一種車輛頭燈，具有一結構可清潔因凝結(condensation)而在透鏡(lens)內表面上之起霧(clouded)。

用於照明車輛前方之頭燈包括一殼體固定於一車體上，一燈泡(bulb)提供作為光源，一反射器(reflector)用以朝前反射自光源發出的光，以及一透鏡透過此光源可朝前傳遞。當燈泡開啟且在頭燈內的空氣因此被加熱時，為了避免壓力施加於頭燈內側，頭燈具有通氣孔(breather)以連通頭燈之內側及外側。當具有高溼度的空氣從通氣孔進入頭燈時會瞬間冷卻透鏡，透鏡的內表面有時會因此凝結水滴而產生起霧現象。在透鏡內表面起霧的情況下，頭燈的光線因凝結物而散射(scattered)，使得頭燈不能充份發揮其性能。

基於上述，習知技術提供頭燈可清潔起霧透鏡之內表面(例如，專利文獻1及專利文獻2)。在此類頭燈中，其殼體包括流入孔(flow-in hole)及流出孔(flow-out hole)以作為 通氣孔。流入孔是設置於殼體較低部份，流出孔則設置於殼體較高部份。當燈泡開啟時，空氣被加熱，因而在頭燈內產生上升氣流(ascending air)，加熱之空氣從流出孔自頭燈朝外排出，而開放空氣從流入孔進入頭燈。依此方式之下，藉由燈泡的開啟，頭燈中以開放空氣使空氣的置換被加速，藉以消除凝結物。

專利文獻1：JP-H06-267305A。

專利文獻2：JP-H09-282905A。

在頭燈具有上述結構的例子中，流入孔及流出孔的位置基於考慮到在頭燈之燈泡(光源)被開啟而發熱，在殼體中因而產生之氣流而被設定。因此，為了有效地消除透鏡內表面之霧氣，頭燈需要被開啟著。也就是，當頭燈未開啟時，較難有效地消除透鏡內表面之霧氣。

同時，流入孔及流出孔是形成於殼體之後表面，流入殼體之空氣向上流動至流出口，在優先考量殼體位置提供有較小流阻及較短路徑時。因此，視設置於頭燈中之反射器之結構，可能會有足夠之空氣無法流到透鏡附近之情形發生(在內表面側)，在此例子中，即使當頭燈之燈泡是開啟時，仍需要時間以消除透鏡內表面之起霧。

此外，近年來越來越多車輛採用較少熱量之光源作為頭燈之光源，如發光二極體(light emitting diode,LED)及高電壓放電(high intensity discharge,HID)燈等。在此類頭燈中，開啟光源所產生的熱量遠小於鹵素燈泡(halogen bulb)，也就是說，即使當光源開啟時，亦較難消除透鏡內表面之霧氣， 因此，有需改善之空間。

有鑑於此，本發明提供一種車輛頭燈，具有一結構，於車輛運行時，即使在不開啟如燈泡之光源時，仍可充分地清潔透鏡之內表面之由於殼體之光源腔中的凝結而產生之霧氣。

依據本發明之一實施例，頭燈包括一殼體、一光源、一反射器、一透鏡、一流入埠及一流出埠。殼體是固定於車輛之車體，且定義有光源腔至少朝向車體前方為開放的。光源是結合於光源腔。反射器是插置於光源及殼體之間，且反射自光源所發出的光朝向車體前方。透鏡以其外周緣部連接至殼體，以關閉光源腔之前端，並傳輸朝向車體前方的光。流出埠允許光源腔與存在於光源腔外側之第一區域連通，並將光源腔中存在之空氣排出至光源腔的外側。流入埠允許光源腔與存在於光源腔外側之第二區域連通，並將空氣從光源腔外側導引入光源腔中。同時，殼體包括排放流道，用以導引存在於透鏡內表面附近之空氣至流出埠。當車輛向前運行時，第一區域及第二區域分別設定於第一區域之壓力小於第二區域之壓力處。

在一實施例中，為了延長空氣在光源腔中之流動路線，流出埠是設置在車輛寬度方向上靠近殼體內側或外側之位置，而流入埠是設置於相對於流出埠的位置，也就是，在車輛寬度方向上靠近殼體外側或內側之位置。

同時，為了排出存在於靠近於透鏡內表面之空氣，排放流道包括一導引分隔壁，其環繞著流出埠且沿殼體之 側壁延伸朝向透鏡。在頭燈包括延伸部的例子中，延伸部是插設於反射器及透鏡之間，且分別至少在透鏡及其面對透鏡之下端部之間以及在其側端部及殼體之間具有間隙，而排放流道由導引分隔壁及延伸部所構成。

流出埠可連通之第一區域是設定在靠近於開口的區域，運行空氣透過此開口可被導引入車輛之前部。流出埠的口部是設置於運行空氣無法直接流動到的位置。舉例來說，其是設置在殼體的後部，或其面對運行空氣的下游，使其沿著運行空氣的氣流延伸。

依據本發明之一實施例，具有上述結構之頭燈中，流出埠所連通之區域(第一區域)其存在於光源腔外側，當車輛朝前運行時，此處壓力變為低於流入埠所連通之區域(第二區域)。因此，光源腔中的空氣首先自流出埠被抽引出，且等量的空氣隨即自殼體外側透過流入埠而供應。也就是說，光源腔中的濕空氣從流出埠被排出，而外側之乾空氣從流入部而進入。因此，利用殼體外側之不同壓力主動地更換光源腔中的空氣，光源腔內側的濕度可被減少。同時，由於用以導引存在於靠近透鏡內表面之空氣至流出埠之排放流道的形成，從流入埠進入的空氣可輕易地經由鄰近透鏡處排放，其可有效率地移除透鏡上的起霧。也就是說，依據上述結構，即使當透鏡內表面因凝結而起霧時，藉由車輛的運行，光源腔內側的換氣可自然地啟動，藉以移除透鏡內表面之起霧，即使不利用光源如頭燈之燈泡的熱度。

因此，舉例來說，即使當採用具有較低熱能之光 源如發光二極體(LED)時，透鏡內表面之霧氣仍可被消除。

依據本發明之頭燈，其流出埠是設置於在車輛寬度方向上靠近殼體之內側或外側之位置，此時流入埠是設置在相反於流出埠的位置，也就是，設置於在車輛寬度方向上靠近殼體之外側或內側之位置。光源腔中空氣流動路線得以被延伸，藉此，光源腔中的空氣可均勻地換氣(ventilate)。同樣的，由於空氣流過全部之透鏡之內表面，透鏡內表面整體之凝結現象可輕易地被除去。

依據本發明之頭燈，其排放流道包括導引分隔壁，環繞流出埠且沿殼體之側壁延伸朝向透鏡，存在於靠近透鏡內表面之空氣主要從流出埠被抽引。由於存在於靠近透鏡內表面之空氣被從流入埠進入之開放空氣更換，透鏡內表面之凝結可輕易地被除去。

依據本發明之頭燈，進一步包括延伸部，其是插設於反射器及透鏡之間，此延伸部分別至少在透鏡及其面對透鏡之下端部之間以及在其側端部及殼體之間具有間隙，而排放流道由導引分隔壁及延伸部所構成。導引分隔壁被設置使得其可從面對反射器側接觸或接近延伸部。光源腔中的空氣流過介於延伸部及透鏡之間的間隙，更繞著朝向殼體移動，且流動至位於導引分隔壁內側之流出埠。由於空氣流動於透鏡及延伸部之間，透鏡內表面之凝結可輕易地被除去。

在本發明之頭燈中，流出埠允許與靠近用以導引在車輛前部之運行空氣之開口的區域連通，此存在於光源腔外側且與流出埠連通之區域的壓力可輕易地低於存在於光源腔 外側且與流入埠連通之區域的壓力。因此，光源腔中的空氣可輕易地自流出埠被抽引出。

1‧‧‧車輛(vehicle)

2‧‧‧車輛本體(vehicle body)

3‧‧‧引擎(engine)

10‧‧‧頭燈(headlight)

11‧‧‧殼體(housing)

12‧‧‧光源(light source)

13‧‧‧反射器(reflector)

14‧‧‧透鏡(lens)

15‧‧‧流入埠(flow-in port)

16‧‧‧流出埠(flow-out port)

17‧‧‧延伸部(extension)

18‧‧‧導引分隔壁(guide partition wall)

19‧‧‧導引分隔壁(guide partition wall)

21‧‧‧引擎室(engine room)

22‧‧‧開口(opening)

23‧‧‧間隔壁(partition wall)

25‧‧‧前箱罩(front grille)

111a~111e‧‧‧托架(multiple bracket)

112‧‧‧光源腔(light chamber)

113‧‧‧開口(opening)

114‧‧‧蓋部(cap)

115‧‧‧延展部(expansion portion)

121‧‧‧第一光源(first light source)

122‧‧‧第二光源(second light source)

151‧‧‧導流管(draft tube)

161‧‧‧導流管(draft tube)

171‧‧‧下端部(lower end portion)

172‧‧‧側端部(side end portion)

181‧‧‧下分隔壁(lower partition wall)

182‧‧‧側分隔壁(side partition wall)

G1‧‧‧間隙(clearance)

G2‧‧‧間隙(clearance)

G3‧‧‧間隙(clearance)

G4‧‧‧間隙(clearance)

G5‧‧‧間隙(clearance)

H‧‧‧箭頭(arrow)

R1‧‧‧流道(flow passage)

R2‧‧‧流道(flow passage)

R3‧‧‧流道(flow passage)

R4‧‧‧流道(flow passage)

RE‧‧‧排放流道(discharge flow passage)

P1‧‧‧第一區域(first area)

P2‧‧‧第二區域(second area)

W‧‧‧運行空氣(running air)

第1圖係顯示依據本發明一實施例之車輛裝配有頭燈之示意圖。

第2圖係顯示第1圖中車輛之引擎室之示意圖。

第3圖係顯示第1圖中頭燈之殼體及延伸部由前側觀之時之示意圖。

第4圖係顯示第3圖中頭燈由後側觀之時之示意圖。

第5圖係顯示沿第4圖中剖面線F5-F5之頭燈之剖面圖。

第6圖係顯示第4圖中頭燈之殼體之出孔由前側觀之時之示意圖。

第7圖係顯示沿第6圖中剖面線F7-F7之頭燈之剖面圖。

第8圖係顯示沿第6圖中剖面線F8-F8之頭燈之剖面圖。

第9圖係顯示頭燈之示意圖，其中第3圖中延伸部的周緣被放大時。

第10圖係顯示頭燈之剖面圖，其中導引分隔壁形成於第5圖之頭燈靠近流入埠處。

以下將配合第1~9圖說明依據本發明一實施例之頭燈(headlight)10。第1圖係顯示車輛(vehicle)1包括頭燈10。為了方便說明實施例起見，所使用之”前”、”後”、”左”及”右”等是分別基於車輛1移動之方向而定義，而”上”及”下”是基於 重力作用之方向而定義。同樣的，”內側”是定義成在車輛寬度方向上面對車輛1之中心的方向，而”外側”是定義成遠離上述中心的方向。

第1圖顯示車輛(vehicle)1，同樣亦顯示於第2圖中，包括引擎(engine)3及二頭燈(headlight)10位於車輛本體(vehicle body)2的前部，頭燈10是設置於與容置有引擎3之引擎室(engine room)21連接。車輛本體2具有開口(opening)22形成於對稱設置之一對頭燈10之間，且連接至引擎室21。由於車輛1運行操作而產生之流經開口22的空氣會從引擎室21流至車輛本體2之底部。相對於車輛本體2運行所產生之空氣氣流稱作為”運行空氣(running air)”。

此運行空氣(running air)W，如第2圖中所示，當流經引擎室21時，減少提供於靠近開口22範圍下游側之部份的壓力。也就是，第一區域(first area)P1的壓力被減少，其是存在於靠近車輛本體2的內側且位於頭燈10之後方，超過於存在於外側且位於頭燈10之後方之第二區域(second area)P2。同時，當運行空氣W與引擎3及其它引擎室21中之輔助機構或構成引擎室21之間隔壁(partition wall)23相碰撞時，其可以被攪動(stirred)，藉此可以從後方吹到頭燈10的部份存在於靠近車輛本體2的外側。在本例中，存在於頭燈10後方位於靠近車輛本體2的外側之第二區域P2的壓力被增加，超過大氣壓力(atmospheric pressure)。也就是說，其在存在於內側及頭燈10後方之第一區域P1及存在於外側及頭燈10後方之第二區域P2之間產生了較大的壓力差。

頭燈10是對稱結構，所以，如第3~9圖所示，是以設置於車輛本體2左側之車燈10作為代表來做說明。頭燈10包括殼體(housing)11、光源(light source)12、反射器(reflector)13、透鏡(lens)14、流入埠(flow-in port)15及流出埠(flow-out port)16。在本實施例之頭燈10更包括延伸部(extension)17。延伸部17亦可稱作為鑲板(bezel)。

第3圖係顯示頭燈10之狀態，其殼體11及延伸部17是組裝在一起時。第4圖係顯示從後方觀之時頭燈10之示意圖，也就是從引擎室21側觀之時。第5圖係顯示沿著相對於流入埠15、光源15及流出埠16之中心之頭燈10之剖面圖。第6圖係顯示殼體11之示意圖，在形成有流出埠16之殼體11的部份從前側觀之時。第7圖係顯示垂直地沿著流出埠16的中心之頭燈10之剖面圖。第8圖係顯示水平地沿著流出埠16的中心之頭燈10之剖面圖。第9圖係顯示頭燈10之示意圖，在延伸部17裝設於如第6圖所示之殼體11時。

如第3及4圖所示之殼體11，包括複合托架(multiple bracket)111a、111b、111c、111d及111e，以固定至車輛本體2。此些拖架111a~111e同樣用作於調整用以發光之光源的最佳軸向。如第3及5圖所示之殼體11，定義有光源腔(light chamber)112自車輛本體2朝前為開放的。光源12為燈泡如高電壓放電(high intensity discharge,HID)燈或鹵素燈泡(halogen bulb)，且組裝於光源腔112中。光源12，如第5圖所示，包括用於低光束(low beam)之第一光源(first light source)121及用於高光束(high beam)之第二光源(second light source)122。除此之外，當光源12裝設於殼體11之光源腔112時，本實施例之頭燈10包括車輛寬度燈(vehicle width light)及方向指引燈(direction indicator light)。連接至光源12之電纜(cable)及插線(harnesses)所貫穿之殼體11的部份被防水密封。

如第5圖所示，反射器13是插置於光源12及殼體11之間。在本實施例中，如第5圖所示，光源12的基部(base)是固定至反射器13。如第4及5圖所示，殼體11包括開口(opening)113以允許光源12由此穿過，以及蓋部(cap)114以封閉開口113。開口113的尺寸要夠大，足以將光源12裝設至反射器13及由此移除。如第5圖所示，反射器13是與光源12形成為拋物面(paraboloid)作為其聚焦點，並反射從光源12發出的光線朝向車輛本體2之前方。

如第5圖所示，透鏡14是以其外周緣部連接至殼體11，依此方式而覆蓋光源12及反射器13之前表面，並封閉光源腔112。透鏡14是以可透光(light transmissible)材料製成，在本實施例中，可為透明樹脂(塑膠)，透過此，允許從光源12發出的光線經過以朝向車輛本體2之前方，此時其具有透鏡之功能。

如第5圖所示，流入埠15及流出埠16允許被殼體11及透鏡14所環繞之光源腔112與殼體11的外側連通。如第4圖所示，流入埠15是形成於靠近光源腔112的上部(upper portion)，而流出埠16是形成於靠近光源腔112的下部(lower portion)。更進一步，在本實施例中，流入埠15是設置 於靠近車輛本體2的外側在其寬度方向上，與流出埠16是設置於靠近車輛本體2的外側在其寬度方向上。也就是說，當從車輛本體2之前表面觀看頭燈10時，流出埠16是設置在相對於流入埠15傾斜的位置處。更進一步，在本實施例中，流入埠15是相對於第一光源121及第二光源122在較高位置處與光源腔112連通，而流出埠16是相對於第一光源121及第二光源122在較低位置處與光源腔112連通。

如第5圖所示，流入埠15及流出埠16分別為沿車輛1之前進方向(advancing direction)貫穿殼體11之孔洞(hole)，且如第4圖所示，分別包括導流管(draft tube)151及導流管(draft tube)161，此些導流管呈U型反轉朝向殼體11，並裝設於殼體11的外側。如第4圖所示，導流管151及導流管161是由罩(hood)152及罩(hood)162所環繞，藉以避免其被水或類似物的直接噴濺(splash)。導流管151、導流管161、罩152及罩162的提供是用以避免水從外側經由流入埠15及流出埠16而直接流進光源腔112中。因此，導流管151及導流管161可具有不同於U型之其它外型或其它結構，只要能避免水的侵入(invasion)即可。

本實施例之流出埠16開設於光源腔112的外側區域(outer area)，當車輛1朝前運行時，此處的壓力會小於與流入埠15連通之光源腔112的外側區域。更詳而言之，流出埠16之導流管161與如第2圖所示之第一區域P1連通，而流入埠15之導流管151與如第2圖所示之第二區域P2連通。同時，當車輛1朝前移動時，第一區域P1的壓力會變得低於第二區 域P2的壓力。在此，為了使流出埠16之導流管161與壓力變得較低的位置連通，相對於流入埠15之導流管151所連通的位置來說，導流管161可延伸至稍微遠離流出埠16之位置。

如第3及5圖所示，頭燈10包括延伸部17介於反射器13及透鏡14之間，延伸部17朝前延伸反射器13之反射表面(reflecting surface)，且同樣構成頭燈10設計之部份。延伸部17可以單一構件連續形成，或可由將數個構件連結而構成。延伸部17是裝設成在透鏡14與其面對透鏡14之下端部(lower end portion)171之間插設有間隙(clearance)G1，以及在其側端部(side end portion)172與殼體11之間插設有間隙(clearance)G2。同時，延伸部17是設置成使得在其與反射器13之間形成有間隙(clearance)G3是大於形成在其與透鏡14之間之間隙G1。

如第6圖所示，頭燈10在殼體11之光源腔112側包括導引分隔壁(guide partition wall)18朝向透鏡14延伸，以圍繞與光源腔112連通之流出埠16的一部份。導引分隔壁18是與殼體11一體成型，使得其可以導引存在於靠近透鏡14內表面之空氣至流出埠16。然而，導引分隔壁18亦可與延伸部17一體成型，或者可與殼體11及延伸部17是分開形成的。

如第5、7、8圖所示，在本實施例中，由於延伸部17是插置於形成有流出埠16之殼體11的一部份及透鏡14之間，導引分隔壁18是從其面對反射器13之表面接觸或靠近延伸部17的。同時，如第6~8圖所示，導引分隔壁18包括下分隔壁(lower partition wall)181沿車輛1運行方向延伸於延伸 部17之下端部171及殼體11之間至透鏡14之內表面的鄰近部份，以及側分隔壁(side partition wall)182朝透鏡14延伸於延伸部17之側端部172及殼體11之間。

在本實施例之頭燈10中，如第6~8圖所示，延伸部17相對於殼體11及透鏡14在鄰近於導引分隔壁18處具有間隙(clearance)G4及間隙(clearance)G5。如第7、8圖所示，導引分隔壁18配合延伸部17在光源腔112中定義出排放流道(discharge flow passage)RE。在光源腔112中存在氣體時，此排放流道RE主動地將存在於靠近流出埠16內表面之空氣導引至流出埠16。更特別的是，如第6圖所示，殼體11在靠近側分隔壁182的部份包括延展部(expansion portion)115，於車輛本體2之寬度方向上朝內延展，且分別在側分隔壁182之上部及下部更包括流道(flow passage)R1及流道(flow passage)R2。如第1、2圖所示，延展部115是隱藏於插置在頭燈10之間之前箱罩(front grille)25之後。

如第7圖所示，形成於側分隔壁182上部之流道R1以空氣能流動環繞側分隔壁182之前端沿著導引分隔壁18之上表面自延伸部17之後方的方式導引在光源腔112中之空氣，形成於側分隔壁182下部之流道R2分別導引流經透鏡14及延伸部17之間的空氣在車輛本體2之寬度方向上朝內以及一併導引流經環繞側分隔壁182之前端的空氣於導引分隔壁18朝內。形成於側分隔壁182上部之流道R1可增加在流道R2之流速(flow speed)。因此，有助於存在於靠近透鏡14內表面之空氣在導引分隔壁18的朝內抽引(sucking)，於延伸部17之 側端部172及透鏡14之間。

在本實施例之頭燈10中，如第7、9圖所示，更包括流道(flow passage)R3於下分隔壁181及延伸部17之下端部171之間的空間中。此流道R3導引存在於殼體11及延伸部17之間的空氣從導引分隔壁18之外側由其朝內而超過下分隔壁181。同時，頭燈10更包括流道(flow passage)R4於下分隔壁181的前端及透鏡14之內表面之間的空間中。其可允許空氣流動環繞下分隔壁181的前端，如第8圖所示。

由於空氣流過流道R3及流道R4，空氣被延伸部17的內側圍繞，鄰近於導引分隔壁18，因此可輕易地在導引分隔壁18的朝內抽引，經由延伸部17之下端部171及透鏡14之間。

在上述結構之頭燈10中，當車輛1運行且在寬度方向上靠近車輛本體2內側之第一區域P1的壓力因此被減少，如第5圖所示，光源腔112中的空氣從流出埠16被抽引到外側。在第5、7、8、9圖中，氣流是以箭頭(arrow)H標示，此頭燈10之光源腔112中的氣流是因為分別位於頭燈10後方之第一區域P1及第二區域P2之間的壓力差而產生，當車輛1運行時。也就是說，為了使光源腔112中的空氣換氣(ventilate)，光源12可能沒有開啟，亦不會涉及到空氣的膨脹(expansion)。

接著，如第5圖所示，光源腔112中的空氣從流入埠15流動朝向流出埠16，從流出埠16抽引出的空氣的量基本上等同於從流入埠15抽引入光源腔112的空氣。依此方式 之下，光源腔112中的空氣可有效率地與存在於頭燈10外側之空氣更換。因此，即使當頭燈10之透鏡14的內表面因凝結(condensation)而起霧(clouded)時，藉由車輛1的運行，此些凝結物可被快速地移除。

更進一步，由於自流入埠15抽引入光源腔112之空氣在引擎室21中因引擎3而被加熱，其相對濕度低於存在於車輛本體2外側之空氣。同時，一般來說，透鏡14的上側較難以起霧，而其下側較容易起霧。在透鏡14之內表面有凝結發生的例子中，靠近此凝結部位的空氣的相對濕度被認為是近於100%的。因此在本實施例之頭燈10的例子中，流入埠15是設置於高於流出埠16的位置。

因此，從與光源腔112上部連通之流入埠15流入光源腔112之空氣，將以朝下推動光源腔112中在靠近透鏡14之下部發生凝結之濕冷空氣的方式而流動。由於流出埠16是與光源腔112之下部連通，濕冷空氣可以最高優先順序被排出於頭燈10外側。依此方式，在本發明之頭燈10中，發生有凝結之光源腔112中具高相對濕度的空氣，可以被低相對濕度之空氣推出的方式而換氣。因此，頭燈10之透鏡14內表面上的凝結可被快速的清除。

本實施例之頭燈10更包括延伸部17及導引分隔壁18其構成有排放流道RE，在本發明之頭燈10中，從流入埠15流進光源腔112之空氣，如第5圖所示，會在殼體11及反射器13之間擴散(diffuse)。在本例中，介於延伸部17及反射器13之間的間隙G3大於分別形成於延伸部17之下端部 171、側端部172及透鏡14之間的間隙G1及間隙G2。更進一步，導引分隔壁18從後方接觸或靠近延伸部17，藉以形成排放流道RE。為了導引存在於靠近透鏡14內表面之空氣，此排放流道RE避免了殼體11及反射器13之間的空氣直接地流進流出部16。

因此，從流入部15進入的空氣部份主要是從反射器13及延伸部17之間的間隙G3流過，並移動至被透鏡14及延伸部17所圍繞之區域。此被透鏡14及延伸部17所圍繞之區域即為與透鏡14內表面接觸之區域。由於自流入部15進入之低相對濕度的空氣是被導引至與透鏡14內表面接觸之區域，因此透鏡14內表面上的凝結可輕易地被除去。

由於導引分隔壁18是提供於光源腔112流入埠16側且與延伸部17一同形成排放流道RE，具有此結構之本實施例之頭燈10可輕易地在容易凝結之靠近透鏡14內表面下側處產生氣流。因此，由於存在於凝結區域之濕空氣可被排出，且取而代之的乾空氣可輕易地被導引至凝結區域，故頭燈10可有效地去除凝結。

同時，為了讓光源腔112中的空氣可從被透鏡14及延伸部17所圍繞之區域經由排放流道RE而到達流出埠16，如第5、7、8圖所示，空氣必需流過分別形成於延伸部17之下端部171、側端部172及透鏡14之間的間隙G1及間隙G2。更特別的是，在本實施例中，鄰近於導引分隔壁18處，延伸部17相對於殼體11及透鏡14具有間隙G4及間隙G5。因此，如第7、8圖所示，存在於被透鏡14及延伸部17所圍 繞之區域的空氣被允許流過間隙G4及間隙G5並在導引分隔壁18朝內流動。

在本例中，由於殼體11在延展部115包括流道R1及流道R2，流過延伸部17之側端部172及透鏡14之間的間隙G5及延伸部17及殼體11之間的間隙G4的空氣被抽引進殼體11及延伸部17之間的空氣氣流中，依從流道R1迴轉至流道R2的方式。同時，如第7圖所示，由於頭燈10包括流道R3於下分隔壁181及延伸部17之間的空間中以及流道R4於下分隔壁181及透鏡14下部之間的空間中，流過延伸部17之延伸部171及透鏡14之間的間隙G5及延伸部17之延伸部171及殼體11之間的間隙G4的空氣可經由流道R3及流道R4被抽引進空氣氣流中。也就是說，流道R1、流道R2、流道R3及流道R4的存在可穩定存在於導引分隔壁18之間隙G4及間隙G5中之氣流。基於此，如第7~9圖所示，空氣可沿著透鏡14之內表面至存在於靠近其內側底部在車輛本體2之寬度方向上之殼體11之角落部分到處循環。

本實施例之頭燈10包括間隙G3位於反射器13及延伸部17之間，且因此光源腔112中的空氣可經過間隙G3並進入被延伸部17所圍繞之區域。當光源被開啟時，流過間隙G3的空氣被加熱當其朝前流過光源12時。由於被加熱之空氣的相對濕度更為較低，透鏡14內表面上的凝結更能輕易地去除。

在此，在本實施例中，相對於車輛本體2之寬度方向，流入埠15是設置於外側而流入埠16是設置於內側。為 了將光源腔11中之濕空氣如上述般換氣，在車輛1運行時，可達成流出埠16之出口部分的壓力小於流入埠15之入口部分的壓力的狀態。光源腔112中的空氣因流入埠15之入口及流出埠16之出口之間的壓力差而換氣。此換氣相較於利用其間之溫度差而換氣來說，可更有效率地被實行。

舉例來說，第一區域P1被設定在壓力減少區域，其在引擎室21中當車輛1運行時，且導流管161是設置成流出埠16之出口是開放的。第二區域P2是設定在壓力增加區域，且導流管151是設置成流入埠15之入口是開放的。因此，流入埠15及流出埠16之設置是不限定於在車輛本體2之寬度方向上為內側或外側。同時，當流入埠15允許與光源腔112之上部連通且流出埠16允許與光源腔112之下部連通時，光源腔112中的換氣可依上述之朝下排出之方式，濕冷空氣可有效率地被排出，而無需將其攪動(stirring)。

同樣的，延伸部17及導引分隔壁18的外型可適當地改變，以確保允許空氣流入光源腔112之流道，從流入埠15與光源腔112之連通位置至流出埠16與光源腔112之連通位置。

當有多個部份使得空氣在光源腔112中容易滯留(stagnate)時，流出埠16的數量不限於一個，而是可以有多個流出埠16依據多個空氣容易滯留的部份而被形成。在本例中，當殼體11的後部對應流出埠16之設置位置不是壓力減少區域時，如上所述，導流管161可被延伸藉以允許流出埠16的出口與壓力減少區域相連通。當導流管161難以延伸時，空氣導 管(air duct)可提供於車輛1的前保險桿(front bumper)或前擋泥板(front fender)處，藉以使得快速流動之空氣可導引至流出埠16之出口或導流管161處。總而言之，只要在流入埠15之入口及流出埠16之出口之間產生足夠的壓力差即可。或者是，流入埠15之入口可只設置於壓力增加區域。

更進一步，頭燈10可同樣在流入埠15側包括導引分隔壁(guide partition wall)19，類似於提供在殼體11之光源腔112在流出埠16側的導引分隔壁18。第10圖係顯示一實施例，具有導引分隔壁19提供於流入埠15側，配合延伸部17之導引分隔壁19存在於靠近流入埠15處以定義出導引流道(guide flow passage)R1。導引流道R1主動導引來自流入埠15之空氣進入光源腔112朝向鄰近於透鏡14之內表面。因此，由於從頭燈10外側被抽引進之空氣被允許大量地沿鄰近於透鏡14之內表面處流動，透鏡14之內表面可主動地避免起霧。

2‧‧‧車輛本體(vehicle body)

10‧‧‧頭燈(headlight)

11‧‧‧殼體(housing)

12‧‧‧光源(light source)

13‧‧‧反射器(reflector)

14‧‧‧透鏡(lens)

15‧‧‧流入埠(flow-in port)

16‧‧‧流出埠(flow-out port)

17‧‧‧延伸部(extension)

18‧‧‧導引分隔壁(guide partition wall)

25‧‧‧前箱罩(front grille)

111c‧‧‧托架(multiple bracket)

112‧‧‧光源腔(light chamber)

113‧‧‧開口(opening)

114‧‧‧蓋部(cap)

121‧‧‧第一光源(first light source)

122‧‧‧第二光源(second light source)

151‧‧‧導流管(draft tube)

152‧‧‧罩(hood)

161‧‧‧導流管(draft tube)

162‧‧‧罩(hood)

171‧‧‧下端部(lower end portion)

172‧‧‧側端部(side end portion)

181‧‧‧下分隔壁(lower partition wall)

G1‧‧‧間隙(clearance)

G2‧‧‧間隙(clearance)

G3‧‧‧間隙(clearance)

G4‧‧‧間隙(clearance)

G5‧‧‧間隙(clearance)

H‧‧‧箭頭(arrow)

P1‧‧‧第一區域(first area)

P2‧‧‧第二區域(second area)

W‧‧‧運行空氣(running air)

Claims (7)

1. 一種車輛頭燈，包括：一殼體，固定至一車輛之一本體，且定義一光源腔至少朝該車輛之該本體前方開放；一光源，容置於該光源腔；一反射器，插設於該光源及該殼體之間，用以朝該車輛之該本體前方反射該光源所發出的光線；一透鏡，以一外周緣部連接至該殼體，且關閉該光源腔之一前側，該透鏡用以朝該車輛之該本體前方傳遞所發出的光線；一流出埠，允許該光源腔與存在於該光源腔外側之一第一區域連通，用以將該光源腔中之空氣排出至該光源腔外側；一流入埠，允許該光源腔與存在於該光源腔外側之一第二區域連通，用以從該光源腔外側導引空氣進入該光源腔；該車輛頭燈特徵在於：該殼體包括一排放流道，用以導引靠近該透鏡之一內表面之空氣至該流出埠；以及該第一區域及該第二區域分別設定為，當該車輛朝前運行時，該第一區域的壓力低於該第二區域的壓力。
2. 如申請專利範圍第1項所述之車輛頭燈，其中，該排放流道包括一導引分隔壁，環繞該流出埠，且沿該殼體之一側壁延伸朝向該透鏡。
3. 如申請專利範圍第2項所述之車輛頭燈，更包括：一延伸部，插設於該反射器及該透鏡之間，且在該延伸部 之一下端部與該透鏡之間以及在該延伸部之一側端部與該殼體之間分別具有一間隙；該排放流道由該導引分隔壁及該延伸部構成。
4. 如申請專利範圍第1項所述之車輛頭燈，其中，該流入埠設置在一車輛寬度方向上靠近該殼體內側之一第一位置及該車輛寬度方向上靠近該殼體外側之一第二位置之其中一者；以及該流出埠設置在該第一位置及該第二位置之另外一者。
5. 如申請專利範圍第4項所述之車輛頭燈，其中，該排放流道包括一導引分隔壁，環繞該流出埠，且沿該殼體之一側壁延伸朝向該透鏡。
6. 如申請專利範圍第5項所述之車輛頭燈，更包括：一延伸部，插設於該反射器及該透鏡之間，且在該延伸部之一下端部與該透鏡之間以及在該延伸部之一側端部與該殼體之間分別具有一間隙；該排放流道由該導引分隔壁及該延伸部構成。
7. 如申請專利範圍第1至6項中任一項所述之車輛頭燈，其中，該第一區域為靠近一開口之一區域，運行空氣透過該開口從該車輛之一前部導引入。