TW202315775A - 軌道檢查裝置 - Google Patents

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Abstract

軌道檢查裝置1具備沿著一對行走軌道80及引導軌道83而在行走方向X上行走的台車10。軌道檢查裝置1更具備判定部，前述判定部是執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理。接觸時期判定處理是判定引導輪40接觸引導軌道83的時期即接觸時期的處理，彎道進入時期判定處理是判定右前輪24及左前輪23從直線區間71進入彎道區間72的時期即彎道進入時期的處理，軌道檢查處理是依據彎道進入時期與接觸時期的前後關係，來判定引導軌道83的設置位置是否在適當範圍內的處理。

Description

軌道檢查裝置
本發明是有關於一種軌道檢查裝置，前述軌道檢查裝置具備沿著一對行走軌道及引導軌道而在行走方向上行走的台車。
如上述的軌道檢查裝置的一例已揭示於日本專利特開2018-62241號公報(專利文獻1)中。以下，在先前技術的說明中，顯示於括號內的符號是專利文獻1的符號。如專利文獻1的圖5所示，專利文獻1的軌道檢查裝置(2)具備台車(20)，前述台車(20)是沿著一對行走軌道(91)及導軌(92)行走。導軌(92)是在一對行走軌道(91)的寬度方向(W)的中央位置上設置在比行走軌道(91)更上方。台車(20)具備在行走軌道(91)上滾動的車輪(22)、接觸行走軌道(91)的側面(91a)而滾動的第一滾輪(31)、及接觸導軌(92)的側面(92a)而滾動的第二滾輪(32)。
如專利文獻1的段落0003所記載，使導軌相對於行走軌道的位置關係形成為適當的狀態是很重要的。有關於這一點，在專利文獻1的圖5所示的軌道檢查裝置(2)中，台車(20)具備第一位置感測器(41)與第二位置感測器(42)，並且依據這2個感測器的檢測結果，來算出行走軌道(91)的側面(91a)與導軌(92)的側面(92a)之間的寬度方向間隔(Δw)。並且，依據已算出的寬度方向間隔(Δw)，來判定行走軌道(91)與導軌(92)的設置狀態有無異常。
然而，當引導軌道(在專利文獻1中為導軌)的設置位置不是在適當範圍內的情況下之台車的行為，通常會和引導軌道的設置位置在適當範圍內的情況下之台車的行為不同。因此，可考慮的是，不是如專利文獻1的軌道檢查裝置，將檢查用的專用的2個感測器設置在台車上來算出行走軌道與引導軌道之間的寬度方向間隔，而是依據台車的行為，來進行引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的檢查。當台車為自走式的台車之情況下，由於用於控制台車的行為(例如行走行為)的各種感測器會設置在台車上，因此當要依據台車的行為來進行檢查的情況下，可以將台車既有的感測器也利用在檢查中，來謀求成本的減少。又，在依據台車的行為來進行檢查的情況下，也可以考慮台車的實際的行為來判斷引導軌道的設置位置的良窳。像這樣，雖然有依據台車的行為來進行引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的檢查之優點，但在專利文獻1中並未揭示有依據台車的行為來進行檢查的作法。
於是，所期望的是可以依據台車的行為來進行引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的檢查之軌道檢查裝置的實現。
本揭示之軌道檢查裝置，是具備台車的軌道檢查裝置，前述台車是沿著一對行走軌道及引導軌道而在行走方向上行走，在上下方向視角下將正交於前述行走方向的方向設為寬度方向，一對前述行走軌道是在前述寬度方向上排列而配置成互相平行，並且具備前述行走方向為直線狀的直線區間、及前述行走方向為曲線狀的彎道區間，前述引導軌道是至少設置在前述彎道區間中，並且相對於一對前述行走軌道而在上下方向的不同位置中配置成和一對前述行走軌道的至少一者平行，前述台車具備：右前輪及左前輪，在前述寬度方向上排列；右後輪及左後輪，配置在比前述右前輪及前述左前輪更靠前述行走方向的後側，並且在前述寬度方向上排列；以及引導輪，前述右前輪及前述右後輪是設置成在一對前述行走軌道的其中一者即右軌道上滾動，前述左前輪及前述左後輪是設置成在一對前述行走軌道的另一者即左軌道上滾動，前述引導輪是設置成從前述寬度方向的一側對前述引導軌道接觸而滾動，當前述台車在前述直線區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪是接觸前述右軌道而滾動，且前述左前輪及前述左後輪是接觸前述左軌道而滾動，前述引導輪是從前述引導軌道分開，當前述台車在前述彎道區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的其中一者，是成為接觸所對應的前述行走軌道而滾動的接觸輪，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的另一者，是成為從所對應的前述行走軌道分開的分開輪，此外，前述引導輪是接觸前述引導軌道而滾動，前述軌道檢查裝置更具備判定部，前述判定部是執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理，前述接觸時期判定處理是判定前述引導輪接觸前述引導軌道的時期即接觸時期的處理，前述彎道進入時期判定處理是判定彎道進入時期的處理，前述彎道進入時期是前述右前輪及前述左前輪從前述直線區間進入前述彎道區間的時期，前述軌道檢查處理是依據前述彎道進入時期與前述接觸時期的前後關係，來判定前述引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的處理。
在本構成中，當台車在直線區間行走的情況下，引導輪會從引導軌道分開，當台車在彎道區間行走的情況下，引導輪會接觸引導軌道而滾動，因此當台車從直線區間進入彎道區間的過程中，引導輪會去接觸引導軌道。當引導軌道的設置位置是在適當範圍內的情況下，配合於台車的右前輪及左前輪從直線區間進入彎道區間，引導輪會接觸引導軌道。在此情況下，引導輪接觸引導軌道的時期即接觸時期、以及右前輪及左前輪從直線區間進入彎道區間的時期即彎道進入時期之間的時期上的前後關係會在規定的範圍內。另一方面，當引導軌道的設置位置並不是在適當範圍內的情況下，接觸時期與彎道進入時期的時期上的前後關係會變成在規定的範圍外。根據本構成，著眼於像這樣的彎道進入時期與接觸時期的關係，可以依據彎道進入時期與接觸時期的前後關係，來判定引導軌道的設置位置是否在適當範圍內。像這樣，根據本構成，即可以依據台車的行為來進行引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的檢查。
軌道檢查裝置之更進一步的特徵與優點，透過以下參照圖式來說明的實施形態之記載將變得明確。
用以實施發明之形態
參照圖式來說明軌道檢查裝置的實施形態。另外，以下所說明的軌道檢查裝置的各種技術特徵也可應用於使用了軌道檢查裝置的軌道檢查方法、或用於控制軌道檢查裝置的軌道檢查程式，那樣的方法或程式、以及記憶有那樣的程式的記憶媒體(例如光碟、快閃記憶體等)也是由本說明書所揭示。
如圖1及圖2所示，軌道檢查裝置1具備台車10(在此為自走式的台車10)，前述台車10是沿著一對行走軌道80及引導軌道83而在行走方向X上行走。在圖1中，省略引導軌道83。一對行走軌道80及引導軌道83是沿著台車10的行走路徑70而配置。在沿著上下方向Z(鉛直方向)的上下方向Z視角(平面視角)下，將正交於行走方向X的方向設為寬度方向Y。在此，寬度方向Y是正交於行走方向X的水平方向。
在本實施形態中，軌道檢查裝置1是應用於搬送物品2的物品搬送設備100。並且，將保持並搬送物品2的搬送車(物品搬送車)作為用於檢查的台車10來利用，前述檢查是引導軌道83的設置位置是否在適當範圍內的檢查。亦即，在本實施形態中，台車10是保持並搬送物品2的搬送車。如圖1所示，在本實施形態中，台車10是沿著行走路徑70行走的天花板搬送車，前述行走路徑70是沿著天花板而形成。因此，雖然省略圖示，但是一對行走軌道80及引導軌道83(參照圖2)例如是從天花板懸吊支撐。另外，台車10亦可為天花板搬送車以外的搬送車。又，物品2的種類並不限定於此，物品2是設為例如容置半導體晶圓的FOUP(Front Opening Unified Pod，前開式晶圓傳送盒)。
如圖3及圖4所示，一對行走軌道80是在寬度方向Y上排列而配置成互相平行。一對行走軌道80是配置在上下方向Z的相同位置(亦即，相同高度)。一對行走軌道80具備：行走方向X為直線狀的直線區間71、及行走方向X為曲線狀的彎道區間72。亦即，在行走路徑70中包含有直線區間71與彎道區間72。在直線區間71中設置有一對行走軌道80之雙方。另一方面，在彎道區間72中設置有一對行走軌道80的至少一者。具體而言，在彎道區間72中設置有：一對行走軌道80當中之至少供後述的接觸輪20A滾動的行走軌道。在圖3及圖4中，例示了在彎道區間72中設置有一對行走軌道80之雙方的情況。另外，雖然圖3及圖4所示的彎道區間72是將2個直線區間71各自的端部彼此連接，但是彎道區間72亦可設置成從直線區間71分歧或合流於直線區間71。
引導軌道83至少設置在彎道區間72中。在圖3及圖4所示的例子中，引導軌道83是設置在彎道區間72的整個區域、以及直線區間71中的邊界B(直線區間71與彎道區間72的邊界B)側的一部分。在上下方向Z視角下，引導軌道83是配置在一對行走軌道80之間。在此，引導軌道83是在上下方向Z視角下配置在一對行走軌道80之間的寬度方向Y的中央部(換言之，位於行走路徑70的寬度方向Y的中央部)。
引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上下方向Z的不同位置上。如圖2所示，在本實施形態中，引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上下方向Z的上側Z2。又，引導軌道83是配置成和一對行走軌道80的至少其中一個平行。在直線區間71中，引導軌道83是配置成和一對行走軌道80之雙方平行。在彎道區間72中設置有一對行走軌道80的情況下，引導軌道83是配置成和一對行走軌道80之雙方平行，在彎道區間72中僅設置有一對行走軌道80的其中一個(具體而言，一對行走軌道80當中供接觸輪20A滾動的軌道)的情況下，引導軌道83是配置成和一對行走軌道80的該其中一個平行。
如圖1所示，台車10具備在寬度方向Y上排列的右前輪24及左前輪23、以及在寬度方向Y上排列的右後輪22及左後輪21。右後輪22及左後輪21是配置在比右前輪24及左前輪23更靠行走方向X的後側X2。右前輪24及右後輪22是設置成在一對行走軌道80的其中一個(具體而言，朝向台車10的行進方向而配置在右側的軌道)即右軌道82上滾動，左前輪23及左後輪21是設置成在一對行走軌道80的另一個(具體而言，朝向台車10的行進方向而配置在左側的軌道)即左軌道81上滾動。像這樣，右軌道82是和右前輪24及右後輪22的組合相對應的行走軌道80，左軌道81是和左前輪23及左後輪21的組合相對應的行走軌道80。在本實施形態中，左後輪21、右後輪22、左前輪23、及右前輪24是分別各設置1個。
左後輪21、右後輪22、左前輪23、及右前輪24是設置成繞著正交於上下方向Z的軸心(換言之，繞著沿寬度方向Y的軸心)旋轉。並且，右前輪24及右後輪22是接觸右軌道82中朝向上側Z2的面(在此為水平面)而滾動，左前輪23及左後輪21是接觸左軌道81中朝向上側Z2的面(在此為水平面)而滾動。
如圖1所示，在本實施形態中，台車10具備第1行走部11與第2行走部12。第2行走部12是相對於第1行走部11而配置在行走方向X的前側X1。右後輪22及左後輪21是設置在第1行走部11，右前輪24及左前輪23設置在第2行走部12。台車10是以該台車10的前後方向即車體前後方向L沿著行走方向X的姿勢配置在行走路徑70。在上下方向Z視角下連結後述第1軸心A1與第2軸心A2的方向(參照圖3、圖4)為車體前後方向L。在彎道區間72中，台車10是以在上下方向Z視角下車體前後方向L沿著曲線狀的行走方向X的切線方向之姿勢(參照圖4)而配置在行走路徑70。又，如圖1所示，台車10是以該台車10的上下方向即車體上下方向H沿著上下方向Z的姿勢而配置在行走路徑70。本說明書中的「行走方向X」及「上下方向Z」基本上可以改稱為「車體前後方向L」及「車體上下方向H」。
如圖1所示，台車10具備連結於第1行走部11及第2行走部12的本體部13。在本實施形態中，本體部13是在相對於第1行走部11及第2行走部12而配置在上下方向Z的下側Z1的狀態下，被第1行走部11及第2行走部12所支撐。雖然省略詳細說明，但本體部13具備保持物品2的保持部，物品2是在被該保持部保持的狀態下，藉由台車10來搬送。
如圖3及圖4所示，在本實施形態中，第1行走部11是以繞著沿上下方向Z的第1軸心A1旋轉自如的方式連結於本體部13，第2行走部12是以繞著沿上下方向Z的第2軸心A2旋轉自如的方式連結於本體部13。因此，如圖5所示，當台車10依序行走於直線區間71、彎道區間72、另一個直線區間71時，就可以使第1行走部11或第2行走部12的姿勢(繞著沿上下方向Z的軸心之姿勢)適當變化，而使台車10順暢地行走。另外，第1軸心A1及第2軸心A2都是虛擬軸心，第1軸心A1是配置在第1行走部11中的寬度方向Y的中心位置，第2軸心A2是配置在第2行走部12中的寬度方向Y的中心位置。
如圖1所示，台車10具備引導輪40。引導輪40是設置成從寬度方向Y的一側對引導軌道83接觸而滾動(參照圖2)。引導輪40是設置成繞著沿上下方向Z的軸心旋轉(在此為空轉)，並且接觸引導軌道83中朝向寬度方向Y的一側之面(在此為鉛直面)而滾動。在本實施形態中，在第1行走部11及第2行走部12上分別設置有引導輪40。在此，將設置在第1行走部11的引導輪40稱為後引導輪41，將設置在第2行走部12的引導輪40稱為前引導輪42。在本實施形態中，後引導輪41及前引導輪42都是以在行走方向X上排列的方式而設置有2個。
如圖3及圖4所示，在本實施形態中，第1行走部11具備在寬度方向Y上排列的右後輔助輪52及左後輔助輪51，第2行走部12具備在寬度方向Y上排列的右前輔助輪54及左前輔助輪53。右後輔助輪52、左後輔助輪51、右前輔助輪54、及左前輔助輪53是設置成從寬度方向Y的一側對行走軌道80接觸而滾動。左後輔助輪51、右後輔助輪52、左前輔助輪53、及右前輔助輪54是設置成繞著沿上下方向Z的軸心旋轉(在此為空轉)。並且，右前輔助輪54及右後輔助輪52是接觸右軌道82中朝向寬度方向Y的中央側(一對行走軌道80之間的接近寬度方向Y的中央部之側)的面(在此為水平面)而滾動，左前輔助輪53及左後輔助輪51是接觸左軌道81中朝向寬度方向Y的中央側的面(在此為水平面)而滾動。像這樣，右軌道82是和右後輔助輪52及右前輔助輪54的組合相對應的行走軌道80，左軌道81是和左後輔助輪51及左前輔助輪53的組合相對應的行走軌道80。在本實施形態中，右後輔助輪52、左後輔助輪51、右前輔助輪54、及左前輔助輪53都是以在行走方向X上排列的方式而設置有2個。
當台車10在直線區間71行走的情況下，右前輪24及右後輪22會接觸右軌道82而滾動，並且左前輪23及左後輪21會接觸左軌道81而滾動，引導輪40會從引導軌道83分開。如上述，除了直線區間71中的邊界B側的一部分之外，在直線區間71中沒有設置引導軌道83。
在本實施形態中，當台車10在直線區間71行走的情況下，右後輔助輪52及右前輔助輪54(在本實施形態中為2個右後輔助輪52及2個右前輔助輪54)會從寬度方向Y的中央側來對右軌道82接觸，且左後輔助輪51及左前輔助輪53(在本實施形態中為2個左後輔助輪51及2個左前輔助輪53)會從寬度方向Y的中央側來對左軌道81接觸。藉此，第1行走部11繞著第1軸心A1的旋轉及第2行走部12繞著第2軸心A2的旋轉會被一對行走軌道80所限制，使第1行走部11及第2行走部12的姿勢(亦即，台車10的姿勢)維持在沿著一對行走軌道80行走的姿勢。
當台車10在彎道區間72行走的情況下，右前輪24及右後輪22的組合與左前輪23及左後輪21的組合的其中一者，會成為接觸所對應的行走軌道80而滾動的接觸輪20A，並且，右前輪24及右後輪22的組合與左前輪23及左後輪21的組合的另一者，會成為從對應的行走軌道80分開的分開輪20B，此外，引導輪40(在本實施形態中為後引導輪41及前引導輪42)會接觸引導軌道83而滾動。在圖3及圖4以及之後參照的圖6、圖8、及圖10中，針對進入彎道區間72前的車輪，是對在該彎道區間72中會成為接觸輪20A的車輪附上符號“20A”，並且對在該彎道區間72中會成為分開輪20B的車輪附上符號“20B”。
當台車10在彎道區間72行走的情況下，引導輪40是從下述之側來對引導軌道83接觸：可以將台車10的姿勢維持為分開輪20B從對應於該分開輪20B的行走軌道80分開的姿勢之側。在本實施形態中，引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上側Z2。因此，如圖2所示，引導輪40是從寬度方向Y中的接觸輪20A之側來對引導軌道83接觸。如圖3所示，在本實施形態中，在彎道區間72中不僅設置有對應於接觸輪20A的行走軌道80(在此為左軌道81)，也設置有對應於分開輪20B的行走軌道80(在此為右軌道82)。在本實施形態中，如圖2所示，在彎道區間72中，在對應於分開輪20B的行走軌道80(在此為右軌道82)的上表面形成凹部，藉此在彎道區間72中使分開輪20B從所對應行走軌道80分開。
在本實施形態中，當台車10在彎道區間72行走的情況下，引導輪40會對引導軌道83接觸，且右後輔助輪52及右前輔助輪54的組合或左後輔助輪51及左前輔助輪53的組合會接觸和接觸輪20A相對應的行走軌道80。如圖3所示，當台車10在彎道區間72行走的情況下，引導輪40會對引導軌道83接觸，且左後輔助輪51及左前輔助輪53的組合會接觸左軌道81(參照圖2及圖4)，前述彎道區間72是對應於接觸輪20A的行走軌道80會成為左軌道81的彎道區間。藉此，第1行走部11繞著第1軸心A1的旋轉及第2行走部12繞著第2軸心A2的旋轉會被對應於引導軌道83及接觸輪20A的行走軌道80所限制，使第1行走部11及第2行走部12的姿勢維持為沿著一對行走軌道80行走的姿勢。
在本實施形態中，當台車10在彎道區間72行走的情況下，右後輔助輪52及右前輔助輪54的組合或左後輔助輪51及左前輔助輪53的組合會進一步地接觸對應於分開輪20B的行走軌道80。如圖3所示，當台車10在彎道區間72行走的情況下，右後輔助輪52及右前輔助輪54的組合會接觸右軌道82(參照圖2及圖4)，前述彎道區間72是對應於接觸輪20A的行走軌道80會成為左軌道81的彎道區間。據此，第1行走部11繞著第1軸心A1的旋轉及第2行走部12繞著第2軸心A2的旋轉也會被對應於分開輪20B的行走軌道80所限制。
在本實施形態中，當台車10在彎道區間72行走的情況下，右前輪24及右後輪22的組合或左前輪23及左後輪21的組合會接觸右軌道82及左軌道81當中配置在寬度方向Y的內側(靠近旋繞中心之側)的行走軌道80。換言之，在右前輪24及右後輪22的組合與左前輪23及左後輪21的組合當中，在彎道區間72中成為內圈的組合會成為接觸輪20A，在彎道區間72中成為外圈的組合會成為分開輪20B。並且，引導輪40是從寬度方向Y的內側對引導軌道83接觸。例如，如圖3所示，當台車10行走在左軌道81相對於右軌道82而配置於寬度方向Y的內側之彎道區間72(左彎道區間)的情況下，成為內圈的左前輪23及左後輪21的組合就會成為接觸輪20A，成為外圈的右前輪24及右後輪22的組合就會成為分開輪20B。雖然省略圖示，但當台車10行走在右軌道82相對於左軌道81而配置於寬度方向Y的內側之彎道區間72(右彎道區間)的情況下，成為內圈的右前輪24及右後輪22的組合就會成為接觸輪20A，成為外圈的左前輪23及左後輪21的組合就會成為分開輪20B。
如圖1所示，第1行走部11具備使右後輪22及左後輪21以相同速度旋轉的第1驅動部M1(例如伺服馬達等之電動馬達)，第2行走部12具備使右前輪24與左前輪23以相同速度旋轉的第2驅動部M2(例如伺服馬達等之電動馬達)。右後輪22及左後輪21是形成為互相相同直徑，藉由第1驅動部M1以相同速度旋轉驅動右後輪22及左後輪21，藉此第1行走部11會沿著一對行走軌道80行走。又，右前輪24及左前輪23是形成為互相相同直徑，藉由第2驅動部M2以相同速度旋轉驅動右前輪24及左前輪23，藉此第2行走部12會沿著一對行走軌道80行走。另外，台車10的構成並不限定於此，也可以設為例如第2行走部12不具備第2驅動部M2，使右前輪24及左前輪23空轉的構成。
如圖1所示，在本實施形態中，第1行走部11具備使後引導輪41在寬度方向Y上移動的第3驅動部M3(例如，螺線管或電動馬達)，第2行走部12具備使前引導輪42在寬度方向Y上移動的第4驅動部M4(例如，螺線管或電動馬達)。無論彎道區間72為左彎道區間與右彎道區間之任一者的情況下，都可以藉由第3驅動部M3及第4驅動部M4的驅動，將後引導輪41及前引導輪42的寬度方向Y的位置切換至從寬度方向Y的內側來對引導軌道83接觸的位置。
如圖12所示，軌道檢查裝置1具備控制部60。控制部60的各個功能可藉由運算處理裝置等之硬體、以及在該硬體上執行的程式之協同合作來實現。控制部60亦可設置於台車10，亦可獨立於台車10來設置。又，亦可將控制部60的一部分設置於台車10，且將控制部60的其餘部分獨立於台車10來設置。
控制部60是控制台車10的行走動作。在本實施形態中，控制部60是控制第1行走部11及第2行走部12的行走動作。具體而言，控制部60是藉由控制第1驅動部M1的驅動，來控制第1行走部11的行走動作，並且藉由控制第2驅動部M2的驅動，來控制第2行走部12的行走動作。
又，當台車10從直線區間71進入彎道區間72時，控制部60是控制第3驅動部M3及第4驅動部M4的驅動，藉此因應於該彎道區間72的構造，來切換後引導輪41及前引導輪42的寬度方向Y的位置。具體而言，當進入目的地的彎道區間72為左彎道區間的情況下(參照圖3)，控制部60是使後引導輪41及前引導輪42往左側(朝向台車10的行進方向而為左側)移動，當進入目的地的彎道區間72為右彎道區間的情況下，控制部60是使後引導輪41及前引導輪42往右側(朝向台車10的行進方向而為右側)移動，藉此將後引導輪41及前引導輪42的寬度方向Y的位置切換至從寬度方向Y的內側來對引導軌道83接觸的位置。
在本實施形態中，控制部60是構成為將右後輪22及左後輪21的旋轉速度控制成配合目標旋轉速度，而使第1行走部11行走。具體而言，控制部60是生成驅動指令，並且將該驅動指令輸出至第1驅動部M1，前述驅動指令是用於使右後輪22及左後輪21的旋轉速度配合目標旋轉速度。此驅動指令為速度指令或位置指令。位置指令例如是對速度指令進行積分而生成。第1驅動部M1具備：馬達部，使右後輪22及左後輪21旋轉；及放大器部，藉由反饋控制將馬達部驅動成追隨控制部60所輸入的驅動指令，第1驅動部M1是以右後輪22及左後輪21的旋轉速度配合目標旋轉速度的方式來使右後輪22及左後輪21旋轉。
在本實施形態中，控制部60是構成為使第2行走部12以從動於第1行走部11的行走的方式來行走。亦即，控制部60是因應第1驅動部M1對右後輪22及左後輪21的驅動狀態，以從動的方式控制第2驅動部M2對右前輪24及左前輪23的驅動狀態，藉此使第2行走部12以從動於第1行走部11的行走的方式來行走。例如，控制部60是控制第2驅動部M2對右前輪24及左前輪23的驅動扭矩，以使第2行走部12以從動於第1行走部11的行走的方式來行走。控制部60亦可控制成使第2驅動部M2對右前輪24及左前輪23的驅動扭矩成為零(無扭矩控制)，藉此使第2行走部12以從動於第1行走部11的行走的方式來行走。
在本實施形態中，軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度、及右後輪22及左後輪21的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度。亦即，軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度，該測定部S也會測定右後輪22及左後輪21的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度。在圖12所示的例子中，在第1驅動部M1中設置有測定右後輪22及左後輪21的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度之第1測定部S1(例如編碼器)，並且在第2驅動部M2中設置有測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度之第2測定部S2(例如編碼器)，軌道檢查裝置1是將這些第1測定部S1及第2測定部S2作為測定部S來使用。亦即，軌道檢查裝置1具備包含第1測定部S1及第2測定部S2的測定部S。如上述，第1驅動部M1是構成為進行反饋控制，第1測定部S1是為了取得使用於該反饋控制的反饋值而設置於第1驅動部M1。
此外，當台車10進入如圖3所示之曲率一定的彎道區間72後到退出為止的期間中，台車10的姿勢是如圖5所示地依序變化為第0姿勢P0、第1姿勢P1、第2姿勢P2、第3姿勢P3、第4姿勢P4、第5姿勢P5、第6姿勢P6、及第7姿勢P7。在以下，雖然是以左前輔助輪53及左後輔助輪51的位置為基準來定義台車10的各姿勢，但亦可將左前輔助輪53及左後輔助輪51替換為右前輔助輪54及右後輔助輪52來定義台車10的各姿勢。
第0姿勢P0是2個左前輔助輪53當中的前側X1之左前輔助輪53到達第1邊界B1的時間點之台車10的姿勢。如圖3所示，第1邊界B1是彎道區間72與相對於該彎道區間72而在後側X2的直線區間71之邊界B，後述的第2邊界B2是彎道區間72與相對於該彎道區間72而在前側X1的直線區間71之邊界B。第1姿勢P1是2個左前輔助輪53當中的後側X2之左前輔助輪53到達第1邊界B1的時間點之台車10的姿勢。第2姿勢P2是2個左後輔助輪51當中的前側X1之左後輔助輪51到達第1邊界B1的時間點之台車10的姿勢。第3姿勢P3是2個左後輔助輪51當中的後側X2之左後輔助輪51到達第1邊界B1的時間點之台車10的姿勢。
第4姿勢P4是2個左前輔助輪53當中的前側X1之左前輔助輪53到達第2邊界B2的時間點之台車10的姿勢。第5姿勢P5是2個左前輔助輪53當中的後側X2之左前輔助輪53到達第2邊界B2的時間點之台車10的姿勢。第6姿勢P6是2個左後輔助輪51當中的前側X1之左後輔助輪51到達第2邊界B2的時間點之台車10的姿勢。第7姿勢P7是2個左後輔助輪51當中的後側X2之左後輔助輪51到達第2邊界B2的時間點之台車10的姿勢。
當台車10從直線區間71進入彎道區間72時，伴隨著右前輪24及左前輪23往彎道區間72的進入，台車10的姿勢會從第0姿勢P0變化至第1姿勢P1。伴隨著像這樣的台車10的姿勢變化，前輪旋轉速度VF(右前輪24及左前輪23的旋轉速度)與後輪旋轉速度VR(右後輪22及左後輪21的旋轉速度)之差即前後輪速度差VD，會從零或接近於零的值，變化成因應於彎道區間72的曲率而決定的值。在此，將前輪旋轉速度VF減去後輪旋轉速度VR的值，除以後輪旋轉速度VR的值，設為前後輪速度差VD。在本實施形態中，由於右前輪24及左前輪23當中成為內圈的輪子會接觸對應的行走軌道80而滾動，因此如圖7的下側的圖形所示，伴隨著台車10的姿勢從第0姿勢P0變化到第1姿勢P1，前輪旋轉速度VF會相對於後輪旋轉速度VR而降低。
圖7的下側的圖形是顯示當台車10行走於包含彎道區間72的行走路徑70時，前輪旋轉速度VF、後輪旋轉速度VR、及前後輪速度差VD的時間變化的一例(在之後參照的圖9及圖11中也是同樣的)。圖7是顯示在後輪旋轉速度VR被控制成第2速度V2的狀態下，台車10進入彎道區間72的狀況，在右前輪24及左前輪23從直線區間71進入彎道區間72的時期即彎道進入時期T2之後，在後輪旋轉速度VR維持於第2速度V2的狀態下，前輪旋轉速度VF會從第2速度V2降低至接近於第1速度V1的速度。伴隨於此，在彎道進入時期T2之後，前後輪速度差VD是從零或接近於零的值變大(具體而言，往負側變大)。在此，將前後輪速度差VD在負側超過負的第1閾值時所輸出的訊號設為第1輸出訊號G1，將前後輪速度差VD在正側超過正的第2閾值時所輸出的訊號設為第2輸出訊號G2。圖7的上側的圖形是顯示第1輸出訊號G1及第2輸出訊號G2的時間變化的一例，並且顯示輸出“1”的值之訊號(在之後參照的圖9及圖11中也是同樣的)。
如上述，當前後輪速度差VD從零或接近於零的值往負側變大之後，伴隨著右後輪22及左後輪21往彎道區間72的進入，台車10的姿勢會從第2姿勢P2變化到第3姿勢P3。伴隨著像這樣的台車10的姿勢變化，前後輪速度差VD會降低至零或接近於零的值。在圖7中，為了將台車10的寬度方向Y的中央部的速度變化抑制為較小，在台車10的姿勢從第2姿勢P2變化到第3姿勢P3的期間中，使後輪旋轉速度VR從第2速度V2降低至第1速度V1。之後，當台車10的姿勢從第3姿勢P3變化到第4姿勢P4的期間中，後輪旋轉速度VR會維持為第1速度V1。
當台車10從彎道區間72進入直線區間71時，伴隨著右前輪24及左前輪23往直線區間71的進入，台車10的姿勢會從第4姿勢P4變化到第5姿勢P5。伴隨著像這樣的台車10的姿勢變化，前輪旋轉速度VF會相對於後輪旋轉速度VR而上升。在圖7所示的例子中，在後輪旋轉速度VR維持為第1速度V1的狀態下，前輪旋轉速度VF會從第1速度V1上升至接近於第2速度V2的速度。伴隨於此，前後輪速度差VD是從零或接近於零的值變大(具體而言，往正側變大)。
如上述，當前後輪速度差VD從零或接近於零的值往正側變大之後，伴隨著右後輪22及左後輪21往直線區間71的進入，台車10的姿勢會從第6姿勢P6變化到第7姿勢P7。伴隨著像這樣的台車10的姿勢變化，前後輪速度差VD會降低至零或接近於零的值。在圖7中，為了將台車10的寬度方向Y的中央部的速度變化抑制為較小，在台車10的姿勢從第6姿勢P6變化到第7姿勢P7的期間中，使後輪旋轉速度VR從第1速度V1上升至第2速度V2。
接著，說明引導軌道83的設置位置是否在適當範圍內的檢查。如圖12所示，軌道檢查裝置1具備判定部61，前述判定部61是執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理。如上述，在本實施形態中，軌道檢查裝置1所具備的台車10是保持並搬送物品2的搬送車，判定部61是例如在搬送車的行走中執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理。
判定部61具備執行接觸時期判定處理的接觸時期判定部62、執行彎道進入時期判定處理的彎道進入時期判定部63、及執行軌道檢查處理的軌道檢查部64。判定部61所具備的這些複數個功能部是構成為可以互相進行資訊的移交。另外，這些複數個功能部是至少在邏輯上被區別，在物理上並不一定需要區別。
在本實施形態中，控制部60具備判定部61，控制部60所具備的運算處理裝置是執行記憶部所記憶的各程式，藉此來實現作為接觸時期判定部62的功能(接觸時期判定功能)、作為彎道進入時期判定部63的功能(彎道進入時期判定功能)、及作為軌道檢查部64的功能(軌道檢查功能)。
接觸時期判定處理是判定引導輪40接觸引導軌道83的時期即接觸時期T1的處理。由於當台車10在直線區間71行走的情況下，引導輪40會從引導軌道83分開，當台車10在彎道區間72行走的情況下，引導輪40會接觸引導軌道83而滾動，因此當台車10從直線區間71進入彎道區間72的過程中，引導輪40會去接觸引導軌道83。在本實施形態中，是依據因引導輪40(具體而言為前引導輪42)對引導軌道83的接觸時的衝擊所產生之前輪旋轉速度VF的振動，來判定接觸時期T1。
具體而言，在本實施形態中，軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度。並且，在接觸時期判定處理中，將測定部S所檢測的前輪旋轉速度VF或和前輪旋轉速度VF成比例的速度的振動產生的時期(例如，開始產生的時期)判定為接觸時期T1(參照圖9、圖11)。像這樣，在本實施形態中，判定部61(具體而言為接觸時期判定部62)是將測定部S所檢測的速度之振動產生的時期判定為接觸時期T1。
彎道進入時期判定處理是判定彎道進入時期T2的處理，前述彎道進入時期T2是右前輪24及左前輪23從直線區間71進入彎道區間72的時期。如上述，在右前輪24及左前輪23從直線區間71進入彎道區間72的時期即彎道進入時期T2之後，前後輪速度差VD會從零或接近於零的值往負側或正側變大。在本實施形態中，在彎道進入時期T2之後，前後輪速度差VD會從零或接近於零的值往負側變大。在本實施形態中，是依據彎道進入時期T2之後變大的前後輪速度差VD，來判定彎道進入時期T2。
具體而言，在本實施形態中，軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度、及右後輪22及左後輪21的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度。並且，在彎道進入時期判定處理中，將依據於測定部S的檢測結果之前後輪速度差VD已成為規定值以上的時期，判定為彎道進入時期T2(參照圖7)。在本實施形態中，將前後輪速度差VD已在負側成為規定值以上的時期判定為彎道進入時期T2。亦即，將輸出第1輸出訊號G1的時期判定為彎道進入時期T2。像這樣，在本實施形態中，判定部61是將前後輪速度差VD已成為規定值以上的時期，判定為彎道進入時期T2，前述前後輪速度差VD是依據於測定部S的檢測結果之右前輪24及左前輪23的旋轉速度與右後輪22及左後輪21的旋轉速度之差。
在圖7中，作為前後輪速度差VD，用較淺的虛線來顯示右前輪24及左前輪23的旋轉速度與右後輪22及左後輪21的旋轉速度的差值，並且用較深的虛線來顯示從該差值去除高頻成分的值(在之後參照的圖9及圖11中也是同樣的)。為了更適當地判定彎道進入時期T2，較理想的是設為下述構成：判定部61是使用從右前輪24及左前輪23的旋轉速度與右後輪22及左後輪21的旋轉速度的差值去除高頻成分後的值，來作為前後輪速度差VD，而進行彎道進入時期判定處理。
如圖6所示，在本實施形態中，引導軌道83中配置在彎道區間72的部分，在寬度方向Y中引導輪40所接觸之側(在本實施形態中為寬度方向Y的內側)上，具備在上下方向Z視角下沿著彎道區間72的曲線形狀之引導面83B。又，在本實施形態中，引導軌道83中配置在直線區間71的部分，在寬度方向Y中引導輪40所接觸之側(在本實施形態中為寬度方向Y的內側)上，具備在上下方向Z視角下相對於行走方向X而傾斜的錐形面83A。在上下方向Z視角下，錐形面83A是傾斜成隨著從邊界B往行走方向X遠離而朝向從引導輪40的移動軌跡分開之側(在本實施形態中為寬度方向Y的外側(從旋繞中心分開之側))。藉由具備像這樣的錐形面83A，如圖8所示，當引導軌道83的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向Y的一側(在本實施形態中為寬度方向Y的內側)偏離的情況下，可以藉由錐形面83A的作用將引導輪40引導至引導面83B。
軌道檢查處理是依據彎道進入時期T2與接觸時期T1的前後關係，來判定引導軌道83的設置位置是否在適當範圍內的處理。如上述，在本實施形態中，引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上側Z2。因此，如圖8所示，當引導軌道83的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向Y中的接觸輪20A之側(在圖8所示的例子中為寬度方向Y的內側)偏離的情況下，在比右前輪24及左前輪23到達邊界B的時間點更之前的時間點中，引導輪40(在本實施形態中為前引導輪42)會接觸引導軌道83的錐形面83A(在圖8中參照虛線所示的前引導輪42)。其結果，如圖9所示，接觸時期T1是比彎道進入時期T2更之前的時期，隨著引導軌道83的設置位置靠向寬度方向Y中的接觸輪20A之側的位置，接觸時期T1會相對於彎道進入時期T2而為更之前的時期。
著眼於像這樣的彎道進入時期T2與接觸時期T1的關係，在本實施形態中是構成為：在軌道檢查處理中，當接觸時期T1是在彎道進入時期T2之前且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的接觸輪20A之側偏離。另外，如圖9所示，從前輪旋轉速度VF與後輪旋轉速度VR的差值去除高頻成分，藉此可以從前後輪速度差VD去除(或者實質上去除)前輪旋轉速度VF的振動，前述前輪旋轉速度VF的振動是因引導輪40對引導軌道83(具體而言為錐形面83A)的接觸時的衝擊而產生的振動。藉此，可以依據第1輸出訊號G1來更適當地判定彎道進入時期T2。另外，由於圖9所示的第1輸出訊號G1是對應於去除高頻成分前的前後輪速度差VD的訊號，因此第1輸出訊號G1不僅會在彎道進入時期T2中輸出，也會在接觸時期T1中輸出，但可以將從前輪旋轉速度VF與後輪旋轉速度VR的差值去除高頻成分後的值使用作為前後輪速度差VD，藉此使第1輸出訊號G1不會在接觸時期T1中輸出，而是在彎道進入時期T2中輸出。
另一方面，如圖6所示，當引導軌道83的設置位置是在適當範圍內的情況下，配合右前輪24及左前輪23到達邊界B，引導輪40(在本實施形態中為前引導輪42)會接觸引導軌道83(在圖6中參照以虛線所示的前引導輪42)。據此，當引導軌道83的設置位置是在適當範圍內的情況下，接觸時期T1與彎道進入時期T2的時期上的前後關係會變成在規定的範圍內。在本實施形態中，當引導軌道83的設置位置是在適當範圍內的情況下，如圖7所示，接觸時期T1與彎道進入時期T2是相同程度的時期。另外，如圖6所示，當引導輪40接觸引導軌道83中的錐形面83A與引導面83B的邊界部分之情況下，如圖7所示，因引導輪40對引導軌道83的接觸時的衝擊而產生的前輪旋轉速度VF的振動會較小。當因引導輪40對引導軌道83的接觸時的衝擊而產生的前輪旋轉速度VF的振動為非常小的情況等，當無法將伴隨於引導輪40對引導軌道83的接觸之前輪旋轉速度VF的振動，和伴隨於右前輪24及左前輪23往彎道區間72的進入之前輪旋轉速度VF的變化作出區別(換言之，無法分離)的情況下，可以設為例如判定部61是將和彎道進入時期T2相同的時期判定為接觸時期T1之構成。
在本實施形態中，引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上側Z2。因此，如圖10所示，當引導軌道83的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側(在圖10所示的例子中為寬度方向Y的外側)偏離的情況下，在比右前輪24及左前輪23已到達邊界B的時間點更之後的時間點中，引導輪40(在本實施形態中為前引導輪42)會接觸引導軌道83的引導面83B(在圖10中參照虛線所示的前引導輪42)。因此，雖然接觸時期T1是相對於彎道進入時期T2而為後面的時期，但是在本實施形態中，彎道進入時期T2的判定是依據引導軌道83對引導輪40的引導作用所造成之台車10的行為變化(具體而言為前後輪速度差VD的變化)來進行。因此，在本實施形態中，即使在引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離的情況下，仍然可和引導軌道83的設置位置在適當範圍內的情況同樣地，判定彎道進入時期T2與接觸時期T1為相同程度的時期。
著眼於像這樣的彎道進入時期T2與接觸時期T1的關係，在本實施形態中是構成為：在軌道檢查處理中，當接觸時期T1與彎道進入時期T2的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是在適當範圍內、或引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離。這裡的判定範圍的大小，可以設為例如和上述判定範圍相同的大小。
另外，如上述，當引導軌道83的設置位置是在適當範圍內的情況下，因引導輪40對引導軌道83的接觸時的衝擊而產生的前輪旋轉速度VF的振動較小。另一方面，當引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離的情況下，如圖10所示，當前側X1的前引導輪42接觸引導面83B時，藉由形成在後側X2的前引導輪42與引導面83B之間的間隙3的存在，使第2行走部12繞著第2軸心A2擺動，藉此和引導軌道83的設置位置在適當範圍內的情況相較之下，會在前輪旋轉速度VF中出現較大的振動(參照圖10)。有鑒於這一點，也可以設為下述構成：在軌道檢查處理中，當接觸時期T1與彎道進入時期T2的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，當出現在前輪旋轉速度VF的振動的大小為規定的閾值以上的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離，當出現在前輪旋轉速度VF的振動的大小小於該閾值的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是在適當範圍內。
[其他的實施形態] 接著，說明軌道檢查裝置的其他實施形態。
(1)在上述實施形態中是以下述構成為例來說明：軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度，判定部61是將測定部S所檢測的速度之振動產生的時期判定為接觸時期T1。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，也可以設為例如下述構成：軌道檢查裝置1是依據引導輪40(具體而言為前引導輪42)的旋轉速度的檢測結果或台車10的振動的檢測結果等，來判定接觸時期T1。
(2)在上述實施形態中是以下述構成為例來說明：軌道檢查裝置1具備測定部S，前述測定部S是測定右前輪24及左前輪23的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度、及右後輪22及左後輪21的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度，判定部61是將前後輪速度差VD已成為規定值以上的時期，判定為彎道進入時期T2，前述前後輪速度差VD是依據於測定部S的檢測結果之右前輪24及左前輪23的旋轉速度與右後輪22及左後輪21的旋轉速度之差。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，可以設為例如下述構成：將台車10(具體而言是設置在台車10的檢測裝置)已檢測到設置在和第1邊界B1相對應的位置的被檢測體之時期，判定為彎道進入時期T2、或者依據台車10的現在的推定位置即推定現在位置，來判定彎道進入時期T2。台車10的推定現在位置可依據例如台車10的行走距離(例如，使用旋轉編碼器所計測的行走距離)來導出，前述台車10的行走距離是從台車10(具體而言為設置在台車10的讀取裝置)讀取到保持位址資訊(顯示沿著行走方向X的位置的資訊)的資訊保持體起算的行走距離。
像這樣，在不依據引導軌道83對引導輪40的引導作用所造成之台車10的行為變化(具體而言為前後輪速度差VD的變化)來進行彎道進入時期T2的判定之情況下，亦可設為在軌道檢查處理中如以下地進行判定之構成。具體而言，在軌道檢查處理中，當接觸時期T1與彎道進入時期T2的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是在適當範圍內，當接觸時期T1是在彎道進入時期T2之後且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離。
(3)在上述實施形態中是以下述構成為例來說明：在右前輪24及右後輪22的組合與左前輪23及左後輪21的組合當中，在彎道區間72中成為內圈的組合會成為接觸輪20A，在彎道區間72中成為外圈的組合會成為分開輪20B。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，也可以設為下述構成：在右前輪24及右後輪22的組合與左前輪23及左後輪21的組合當中，在彎道區間72中成為外圈的組合會成為接觸輪20A，在彎道區間72中成為內圈的組合會成為分開輪20B。在此情況下，和上述實施形態同樣地，當引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在上側Z2的情況下，引導輪40是從寬度方向Y的外側對引導軌道83接觸。
(4)在上述實施形態中，是以引導軌道83相對於一對行走軌道80而配置在上側Z2的構成為例來說明。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，也可以設為下述構成：引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在下側Z1。可以設為例如下述構成：當和上述實施形態不同，本體部13是相對於第1行走部11及第2行走部12而配置在上側Z2的情況下，可像這樣將引導軌道83相對於一對行走軌道80而配置在下側Z1。當引導軌道83是相對於一對行走軌道80而配置在下側Z1的情況下，和上述實施形態不同，引導輪40是從寬度方向Y中的分開輪20B之側對引導軌道83接觸。據此，在此情況下，較理想的是設為下述構成：在軌道檢查處理中，當接觸時期T1是在彎道進入時期T2之前且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的分開輪20B之側偏離。又，較理想的是設為下述構成：在軌道檢查處理中，當接觸時期T1與彎道進入時期T2的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是在適當範圍內、或引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的接觸輪20A之側偏離。
另外，在不依據引導軌道83對引導輪40的引導作用所造成之台車10的行為變化(具體而言為前後輪速度差VD的變化)來進行彎道進入時期T2的判定之情況下，亦可設為在軌道檢查處理中如以下地進行判定之構成。具體而言，在軌道檢查處理中，當接觸時期T1與彎道進入時期T2的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是在適當範圍內，當接觸時期T1是在彎道進入時期T2之後且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為引導軌道83的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向Y中的接觸輪20A之側偏離。
(5)在上述實施形態中是以下述構成為例來說明：引導軌道83是在上下方向Z視角下配置在一對行走軌道80之間的寬度方向Y的中央部。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，也可以設為下述構成：在上下方向Z視角下，引導軌道83是相對於一對行走軌道80之間的寬度方向Y的中央部而配置在寬度方向Y的內側或外側。在此情況下，亦可設為下述構成：和上述實施形態不同，引導輪40(在上述實施形態中為後引導輪41及前引導輪42)的寬度方向Y的位置是固定在寬度方向Y的中央部。
(6)在上述實施形態中，是以台車10為保持並搬送物品2的搬送車之構成為例來說明。但是，本揭示並不限定於那樣的構成，也可以設為下述構成：軌道檢查裝置1具備檢查用的專用的台車10，前述檢查是引導軌道83的設置位置是否在適當範圍內的檢查。
(7)另外，上述各實施形態所揭示的構成只要沒有發生矛盾，也可以和其他實施形態所揭示的構成組合來應用(包含作為其他實施形態所說明的實施形態彼此的組合)。關於其他構成，本說明書中所揭示的實施形態在各方面都只不過是單純的例示。從而，在不脫離本揭示的主旨之範圍內，可適當地進行各種改變。
[上述實施形態的概要] 以下，針對在上述已說明的軌道檢查裝置的概要進行說明。
一種軌道檢查裝置，是具備台車的軌道檢查裝置，前述台車是沿著一對行走軌道及引導軌道而在行走方向上行走，在上下方向視角下將正交於前述行走方向的方向設為寬度方向，一對前述行走軌道是在前述寬度方向上排列而配置成互相平行，並且具備前述行走方向為直線狀的直線區間、及前述行走方向為曲線狀的彎道區間，前述引導軌道是至少設置在前述彎道區間中，並且相對於一對前述行走軌道而在上下方向的不同位置中配置成和一對前述行走軌道的至少一者平行，前述台車具備：右前輪及左前輪，在前述寬度方向上排列；右後輪及左後輪，配置在比前述右前輪及前述左前輪更靠前述行走方向的後側，並且在前述寬度方向上排列；以及引導輪，前述右前輪及前述右後輪是設置成在一對前述行走軌道的其中一者即右軌道上滾動，前述左前輪及前述左後輪是設置成在一對前述行走軌道的另一者即左軌道上滾動，前述引導輪是設置成從前述寬度方向的一側對前述引導軌道接觸而滾動，當前述台車在前述直線區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪是接觸前述右軌道而滾動，且前述左前輪及前述左後輪是接觸前述左軌道而滾動，前述引導輪是從前述引導軌道分開，當前述台車在前述彎道區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的其中一者，是成為接觸所對應的前述行走軌道而滾動的接觸輪，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的另一者，是成為從所對應的前述行走軌道分開的分開輪，此外，前述引導輪是接觸前述引導軌道而滾動，前述軌道檢查裝置更具備判定部，前述判定部是執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理，前述接觸時期判定處理是判定前述引導輪接觸前述引導軌道的時期即接觸時期的處理，前述彎道進入時期判定處理是判定彎道進入時期的處理，前述彎道進入時期是前述右前輪及前述左前輪從前述直線區間進入前述彎道區間的時期，前述軌道檢查處理是依據前述彎道進入時期與前述接觸時期的前後關係，來判定前述引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的處理。
在本構成中，當台車在直線區間行走的情況下，引導輪會從引導軌道分開，當台車在彎道區間行走的情況下，引導輪會接觸引導軌道而滾動，因此當台車從直線區間進入彎道區間的過程中，引導輪會去接觸引導軌道。當引導軌道的設置位置是在適當範圍內的情況下，配合於台車的右前輪及左前輪從直線區間進入彎道區間，引導輪會接觸引導軌道。在此情況下，引導輪接觸引導軌道的時期即接觸時期、以及右前輪及左前輪從直線區間進入彎道區間的時期即彎道進入時期之間的時期上的前後關係會在規定的範圍內。另一方面，當引導軌道的設置位置並不是在適當範圍內的情況下，接觸時期與彎道進入時期的時期上的前後關係會變成在規定的範圍外。根據本構成，著眼於像這樣的彎道進入時期與接觸時期的關係，可以依據彎道進入時期與接觸時期的前後關係，來判定引導軌道的設置位置是否在適當範圍內。像這樣，根據本構成，即可以依據台車的行為來進行引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的檢查。
在此，較理想的是，前述引導軌道是相對於一對前述行走軌道而配置在上側，在前述軌道檢查處理中，當前述接觸時期是相對於前述彎道進入時期在前且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為前述引導軌道的設置位置是相對於前述適當範圍而往前述寬度方向中的前述接觸輪之側偏離。
當引導軌道是相對於一對行走軌道而配置在上側的情況下，當台車在彎道區間行走中，為了將台車的姿勢維持為接觸輪會接觸所對應的行走軌道且分開輪會從所對應的行走軌道分開的姿勢，引導輪會從寬度方向中的接觸輪之側來對引導軌道接觸。因此，當引導軌道的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向中的接觸輪之側偏離的情況下，隨著引導軌道的設置位置為寬度方向中的接觸輪之側的位置，接觸時期會變成比彎道進入時期更之前的時期。根據本構成，可以著眼於像這樣的彎道進入時期與接觸時期的關係，來適當地判定出引導軌道的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向中的接觸輪之側偏離。
又，較理想的是，前述引導軌道是相對於一對前述行走軌道而配置在上側，在前述軌道檢查處理中，當前述接觸時期與前述彎道進入時期的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為前述引導軌道的設置位置是在前述適當範圍內、或前述引導軌道的設置位置是相對於前述適當範圍而往前述寬度方向中的前述分開輪之側偏離。
如上述，當引導軌道是相對於一對行走軌道而配置在上側的情況下，當台車在彎道區間行走中，引導輪是從寬度方向中的接觸輪之側來對引導軌道接觸。因此，當引導軌道的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向中的分開輪之側偏離的情況下，隨著引導軌道的設置位置為寬度方向中的分開輪之側的位置，接觸時期會變成比彎道進入時期更之後的時期。但是，當依據引導軌道對引導輪的引導作用所造成之台車的行為變化來進行彎道進入時期的判定的情況下，彎道進入時期判定處理所判定的彎道進入時期，是和接觸時期同樣地，隨著引導軌道的設置位置為寬度方向中的分開輪之側的位置，而變成較後面的時期。其結果，即使在引導軌道的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向中的分開輪之側偏離的情況下，仍然可和引導軌道的設置位置在適當範圍內的情況同樣地，判定彎道進入時期與接觸時期為相同程度的時期。根據本構成，當如上述地依據引導軌道對引導輪的引導作用所造成之台車的行為變化，來進行彎道進入時期的判定的情況下，可以適當地判定引導軌道的設置位置是在適當範圍內、或者引導軌道的設置位置是相對於適當範圍而往寬度方向中的分開輪之側偏離之任一種情形。換言之，可以適當地判定出引導軌道的設置位置並沒有相對於適當範圍而往寬度方向中的接觸輪之側偏離。
又，較理想的是，更具備測定部，前述測定部是測定前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度，前述判定部是將前述測定部所檢測的速度之振動產生的時期判定為前述接觸時期。
根據本構成，可以依據因引導輪對引導軌道的接觸時的衝擊而產生之右前輪及左前輪的旋轉速度的振動，來適當地判定接觸時期。另外，當台車為自走式的台車之情況下，為了控制台車的行走行為，大多會設置有測定部，前述測定部是測定右前輪及左前輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度。在像這樣的情況下，根據本構成，可以在不設置追加的感測器等的情形下，利用台車既有的測定部來進行接觸時期的判定。
又，較理想的是，更具備測定部，前述測定部是測定前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度、以及前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度，前述判定部是將前後輪速度差已成為規定值以上的時期，判定為前述彎道進入時期，前述前後輪速度差是依據於前述測定部的檢測結果之前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度與前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度之差。
當台車從直線區間進入彎道區間時，伴隨著右前輪及左前輪往彎道區間的進入，會從右前輪、左前輪、右後輪、及左後輪配置在直線區間的狀態，變化成右前輪及左前輪配置在彎道區間且右後輪及左後輪配置在直線區間的狀態。伴隨著像這樣的狀態變化，前後輪速度差會從零或接近於零的值，變化成因應於彎道區間的曲率而決定的值，前述前後輪速度差是右前輪及左前輪的旋轉速度與右後輪及左後輪的旋轉速度之差。根據本構成，檢測伴隨於右前輪及左前輪往彎道區間的進入之前後輪速度差的這種變化，藉此即可以適當地判定彎道進入時期。
在上述構成中，較理想的是，前述判定部是使用從前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度與前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度的差值去除高頻成分後的值，來作為前述前後輪速度差，而進行前述彎道進入時期判定處理。
根據本構成，由於可以將彎道進入時期的判定所用的前後輪速度差，設為從右前輪及左前輪的旋轉速度與右後輪及左後輪的旋轉速度的差值去除細微的振動成分後的值，因此可以更加適當地判定彎道進入時期。
又，較理想的是，前述台車是保持並搬送物品的搬送車，前述判定部是在前述搬送車的行走中執行前述接觸時期判定處理、前述彎道進入時期判定處理、及前述軌道檢查處理。
根據本構成，可以在不使用用於檢查引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的專用的台車之情形下，將搬送物品的搬送車作為用於該檢查的台車來利用。並且，由於可以在搬送車的行走中進行此檢查，因此可以一邊由搬送車進行物品的搬送一邊也進行檢查。
本揭示之軌道檢查裝置只要在上述的各效果當中可以發揮至少1個效果即可。
1:軌道檢查裝置 2:物品 10:台車 11:第1行走部 12:第2行走部 13:本體部 20A:接觸輪 20B:分開輪 21:左後輪 22:右後輪 23:左前輪 24:右前輪 40:引導輪 41:後引導輪 42:前引導輪 51:左後輔助輪 52:右後輔助輪 53:左前輔助輪 54:右前輔助輪 60:控制部 61:判定部 62:接觸時期判定部 63:彎道進入時期判定部 64:軌道檢查部 70:行走路徑 71:直線區間 72:彎道區間 80:行走軌道 81:左軌道 82:右軌道 83:引導軌道 83A:錐形面 83B:引導面 100:物品搬送設備 A1:第1軸心 A2:第2軸心 B:邊界 B1:第1邊界 B2:第2邊界 G1:第1輸出訊號 G2:第2輸出訊號 H:車體上下方向 L:車體前後方向 M1:第1驅動部 M2:第2驅動部 M3:第3驅動部 M4:第4驅動部 P0:第0姿勢 P1:第1姿勢 P2:第2姿勢 P3:第3姿勢 P4:第4姿勢 P5:第5姿勢 P6:第6姿勢 P7:第7姿勢 S:測定部 S1:第1測定部 S2:第2測定部 T1:接觸時期 T2:彎道進入時期 V1:第1速度 V2:第2速度 VD:前後輪速度差 VF:前輪旋轉速度 VR:後輪旋轉速度 X:行走方向 X1:前側 X2:後側 Y:寬度方向 Z:上下方向 Z1:下側 Z2:上側
圖1是台車的立體圖。 圖2是台車的正面圖。 圖3是位於直線區間的台車的平面圖。 圖4是位於直線區間與彎道區間的邊界的台車的平面圖。 圖5是以時間序列的方式來顯示台車通過彎道區間的情形的圖。 圖6是引導軌道的設置位置是在適當範圍內的情況下之台車的行為的說明圖。 圖7是引導軌道的設置位置是在適當範圍內的情況下之車輪的旋轉速度及輸出訊號的時間變化圖。 圖8是引導軌道的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向中的接觸輪之側偏離的情況下之台車的行為的說明圖。 圖9是引導軌道的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向中的接觸輪之側偏離的情況下之車輪的旋轉速度及輸出訊號的時間變化圖。 圖10是引導軌道的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向中的分開輪之側偏離的情況下之台車的行為的說明圖。 圖11是引導軌道的設置位置相對於適當範圍而往寬度方向中的分開輪之側偏離的情況下之車輪的旋轉速度及輸出訊號的時間變化圖。 圖12是控制方塊圖。
1:軌道檢查裝置
10:台車
11:第1行走部
12:第2行走部
13:本體部
20A:接觸輪
20B:分開輪
21:左後輪
22:右後輪
23:左前輪
24:右前輪
40:引導輪
41:後引導輪
42:前引導輪
51:左後輔助輪
52:右後輔助輪
53:左前輔助輪
54:右前輔助輪
70:行走路徑
71:直線區間
72:彎道區間
80:行走軌道
81:左軌道
82:右軌道
83:引導軌道
A1:第1軸心
A2:第2軸心
B:邊界
B1:第1邊界
B2:第2邊界
L:車體前後方向
X:行走方向
X1:前側
X2:後側
Y:寬度方向

Claims (7)

  1. 一種軌道檢查裝置，是具備台車的軌道檢查裝置，前述台車是沿著一對行走軌道及引導軌道而在行走方向上行走， 前述軌道檢查裝置具有以下特徵： 在上下方向視角下將正交於前述行走方向的方向設為寬度方向， 一對前述行走軌道是在前述寬度方向上排列而配置成互相平行，並且具備前述行走方向為直線狀的直線區間、及前述行走方向為曲線狀的彎道區間， 前述引導軌道是至少設置在前述彎道區間中，並且相對於一對前述行走軌道而在上下方向的不同位置中配置成和一對前述行走軌道的至少一者平行， 前述台車具備：右前輪及左前輪，在前述寬度方向上排列；右後輪及左後輪，配置在比前述右前輪及前述左前輪更靠前述行走方向的後側，並且在前述寬度方向上排列；以及引導輪， 前述右前輪及前述右後輪是設置成在一對前述行走軌道的其中一者即右軌道上滾動， 前述左前輪及前述左後輪是設置成在一對前述行走軌道的另一者即左軌道上滾動， 前述引導輪是設置成從前述寬度方向的一側對前述引導軌道接觸而滾動， 當前述台車在前述直線區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪是接觸前述右軌道而滾動，且前述左前輪及前述左後輪是接觸前述左軌道而滾動，前述引導輪是從前述引導軌道分開， 當前述台車在前述彎道區間行走的情況下，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的其中一者，是成為接觸所對應的前述行走軌道而滾動的接觸輪，前述右前輪及前述右後輪的組合與前述左前輪及前述左後輪的組合的另一者，是成為從所對應的前述行走軌道分開的分開輪，此外，前述引導輪是接觸前述引導軌道而滾動， 前述軌道檢查裝置更具備判定部，前述判定部是執行接觸時期判定處理、彎道進入時期判定處理、及軌道檢查處理， 前述接觸時期判定處理是判定前述引導輪接觸前述引導軌道的時期即接觸時期的處理， 前述彎道進入時期判定處理是判定彎道進入時期的處理，前述彎道進入時期是前述右前輪及前述左前輪從前述直線區間進入前述彎道區間的時期， 前述軌道檢查處理是依據前述彎道進入時期與前述接觸時期的前後關係，來判定前述引導軌道的設置位置是否在適當範圍內的處理。
  2. 如請求項1之軌道檢查裝置，其中前述引導軌道是相對於一對前述行走軌道而配置在上側， 在前述軌道檢查處理中，當前述接觸時期是相對於前述彎道進入時期在前且超過事先決定的判定範圍的情況下，則判定為前述引導軌道的設置位置是相對於前述適當範圍而往前述寬度方向中的前述接觸輪之側偏離。
  3. 如請求項1或2之軌道檢查裝置，其中前述引導軌道是相對於一對前述行走軌道而配置在上側， 在前述軌道檢查處理中，當前述接觸時期與前述彎道進入時期的差是在事先決定的判定範圍內的情況下，則判定為前述引導軌道的設置位置是在前述適當範圍內、或前述引導軌道的設置位置是相對於前述適當範圍而往前述寬度方向中的前述分開輪之側偏離。
  4. 如請求項1或2之軌道檢查裝置，其更具備測定部，前述測定部是測定前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度， 前述判定部是將前述測定部所檢測的速度之振動產生的時期判定為前述接觸時期。
  5. 如請求項1或2之軌道檢查裝置，其更具備測定部，前述測定部是測定前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度、以及前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度或和該旋轉速度成比例的速度， 前述判定部是將前後輪速度差已成為規定值以上的時期，判定為前述彎道進入時期，前述前後輪速度差是依據於前述測定部的檢測結果之前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度與前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度之差。
  6. 如請求項5之軌道檢查裝置，其中前述判定部是使用從前述右前輪及前述左前輪的旋轉速度與前述右後輪及前述左後輪的旋轉速度的差值去除高頻成分後的值，來作為前述前後輪速度差，而進行前述彎道進入時期判定處理。
  7. 如請求項1或2之軌道檢查裝置，其中前述台車是保持並搬送物品的搬送車， 前述判定部是在前述搬送車的行走中執行前述接觸時期判定處理、前述彎道進入時期判定處理、及前述軌道檢查處理。
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