TW201302505A - 輪胎 - Google Patents

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Abstract

本發明關於一種輪胎，其具備有形成於胎面部之周溝、被周溝分割的陸部以及形成於陸部之橫溝。該橫溝係具備有將該陸部區劃成複數區塊之第1橫溝，以及將被第1橫溝所區劃的區塊區劃成第1塊狀部與第2塊狀部之第2橫溝。與第2塊狀部相接之周溝的溝深係較與第1塊狀部相接之周溝的溝深要淺。

Description

輪胎
本發明關於一種組裝在車輛之輪胎，特別是關於一種於胎面部配設有延伸於輪胎周圍方向之周溝與延伸於胎面寬度方向之複數條橫溝，且以輪胎赤道線為中心而形成有非對稱圖案所構成的輪胎。
專利文獻1(日本特開2005-88670號公報)揭示一種輪胎，其係於胎面部設置有沿輪胎周圍方向延伸之周溝，與被該周溝區劃而鄰接於胎面寬度方向之側邊陸部及中間陸部。側邊陸部及中間陸部係形成有分別橫切該等而延伸之第1橫斷溝及第2橫斷溝。側邊陸部及中間陸部係分別被第1橫斷溝及第2橫斷溝分割為沿著輪胎周圍方向之複數側邊區塊及中間區塊。又，位在包含有當輪胎正旋轉時側邊區塊的後續接地端之側壁部分，與對向於其之中間區塊的側壁部分之間之周向溝槽係設置有連結該等側壁部分之隆起部。
依據此輪胎，可提高包含有側邊區塊的後續設置端之側壁部分的硬度，且抑制朝輪胎周圍方向的變形，並抑制偏磨耗。又，由於隆起部並非設置於橫切各區塊之橫斷溝，而是設置於周溝，故縱使胎面部的磨耗進行，而導致隆起部露出於接地面的情況，仍可藉由橫溝部來確保排水性。
然而近年來，為了對應於極限旋轉時的橫向力，便將組裝時配置在車輛外側的陸部構成為較配置在車輛內側的陸部要來得大，以提高旋轉時會有高橫向力作用之車輛外側的硬度。但為了確保排水性，陸部係配置有延伸於胎面寬度方向的橫向溝槽，而有因該橫向溝槽使得陸部被分割成複數個之情況。若陸部被分割成複數個，則陸部的硬度便會降低，特別是配置在旋轉時會有高橫向力作用的車輛外側之陸部會有如同朝向周向溝槽側傾倒般地變形之情況。因上述變形而有導致操控穩定性降低之虞。
本發明有鑑於上述問題，其目的為提供一種可藉由形成於陸部之橫溝來確保排水性且抑制操控穩定性的降低之輪胎。
為解決上述課題，本發明作為例示的側面之輪胎(輪胎1)具備有：胎面部(胎面部2)，係具有與路面接觸之接地面(接地面2a)，且以輪胎赤道線(輪胎赤道線CL)為中心而具有非對稱圖案；周溝(外側周溝12)，係形成於該胎面部且延伸於輪胎周圍方向；陸部(外側第二肋條22)，係被該周溝分割而延伸於該輪胎周圍方向；以及複數條橫溝，係形成於該陸部而與該周溝相連通，且延伸於胎面寬度方向。該周溝係位在將該輪胎組裝在車輛之狀態下而較該輪胎赤道線要靠外側的 區域之外側區域；該橫溝係具有將該陸部區劃成複數區塊(外側第二區塊42)之第1橫溝(外側第二第1橫溝32)，與將被該第1橫溝所區劃的區塊區劃成第1塊狀部(第1塊狀部61)與第2塊狀部(第2塊狀部62)之第2橫溝(第2橫溝51)。該第1塊狀部之接地面的面積係構成為較該第2塊狀部之接地面的面積要大。該周溝係具有與該第1塊狀部相接之第1區域A1以及與該第2塊狀部相接之第2區域A2。該周溝之輪胎周圍方向上的長度係構成為該第2區域的長度L2較該第1區域的長度L1要長。從該周溝的接地面到溝槽底面的溝深係沿著輪胎周圍方向變化，該第2區域之至少一部分區域的溝深D2係較該第1區域的該溝深D1要淺。
接下來，針對本發明之輪胎的實施型態，參照圖式來加以說明。此外，以下之圖式的記載中，針對相同或類似的部分則賦予相同或類似的符號。但圖式僅用以概略顯示，而應留意各尺寸的比率等乃與現實中不同。
因此，具體尺寸等仍應參酌以下的說明來加以判斷。又，圖式相互之間當然亦包含相互的尺寸關係或比率不同之部分。
圖1係構成本發明第1實施型態之輪胎1的胎面部之展開圖。圖2係本發明實施型態之輪胎1的外側 第二肋條22之放大展開圖。圖3(a)為圖1所示之A-A剖視圖，圖3((b)為圖1所示之B-B剖視圖。
輪胎1係具有一對撐輪圈部6、一對側壁部3、胎面部2、骨架5、帶層9及補強層7。
輪胎1係在胎面部2處如圖1所示般地具有沿輪胎周圍方向C延伸之複數周溝10，與被周溝10分割之複數陸部20。輪胎1具有胎面部2，其係具有在行車時會與路面接觸之接地面2a。輪胎1係被定位在當車輛組裝時車輛中的安裝位置。輪胎1中，以通過胎面寬度方向W的中心且沿著輪胎周圍方向C之輪胎赤道線CL為分界，圖示之右側便為配置在車輛外側之組裝外側區域，而左側便為配置在車輛內側之組裝內側區域。如圖1所示，胎面部2係具有沿著輪胎周圍方向C延伸之複數周溝10，與被周溝10分割之複數陸部20。
周溝10係具有設置在輪胎赤道線CL側邊之中央周溝11、配置在組裝外側區域之外側周溝12、以及配置在組裝內側區域之內側周溝13。於是，外側周溝12當將輪胎1組裝在車輛之狀態下，便會位在較輪胎赤道線要靠外側之區域(外側區域)處。陸部20係具備有配置在組裝外側區域之外側肩部肋條(shoulder rib)21與外側第二肋條(second rib)22，以及配置在組裝內側區域之內側第二肋條23與內側肩部肋條24。周溝10係將陸部20區劃成複數個，而在陸部20之間沿著輪 胎周圍方向C延伸。
外側肩部肋條21及內側肩部肋條24係設置在胎肩部(tread shoulder)。此外，胎肩部係指在輪胎1表面中而配置在會和路面接觸之胎面部2與側壁部之間。
外側第二肋條22及內側第二肋條23係分別與外側肩部肋條21及內側肩部肋條24相鄰接，而配置在較各肩部肋條要靠輪胎赤道線側。具體來說，外側第二肋條22係在組裝外側區域處，介隔著外側周溝12而鄰接於外側肩部肋條21所配置。內側第二肋條23係在組裝內側區域處，介隔著內側周溝13而鄰接於肩部肋條24所配置。
外側肩部肋條21、內側肩部肋條24及外側第二肋條22係形成有延伸於胎面寬度方向W之橫溝。橫溝係具有沿著輪胎周圍方向C將各肋條區劃成複數區塊之第1橫溝30，與將被第1橫溝30所區劃的區塊分割為複數區域之第2橫溝50。
具體來說，外側肩部肋條21係形成有橫斷該外側肩部肋條21之外側肩部第1橫溝31。第1橫溝31係連通於外側周溝12。亦即，胎面寬度方向上之第1橫溝31內側的端部係於外側周溝12具有開口。胎面寬度方向上之第1橫溝31外側的端部係位在外側肩部肋條21的內部。亦即，胎面寬度方向上之第1橫溝31外側的端部係在胎面寬度方向上之胎面部2的外側不具有開口。換言之，胎面寬度方向上之第1橫溝31外 側的端部係在外側肩部肋條21的內側終結。鄰接於外側肩部肋條21之外側第二肋條22係形成有與外側周溝12相連通且朝向輪胎赤道線延伸之外側第二第1橫溝32。外側第二第1橫溝32並未連通於中央周溝11。亦即，胎面寬度方向上之外側第二第1橫溝32內側的端部係位在外側第二肋條22的內部。又，外側肩部第1橫溝31與外側第二第1橫溝32從胎面部2的俯視方向來觀看時為連續配置(參照例如圖1及圖2)。亦即，從胎面的俯視方向來觀看時，外側肩部第1橫溝31延伸於胎面寬度方向內側之方向與外側第二第1橫溝32延伸於胎面寬度方向外側之方向為一致。又，內側肩部肋條24係形成有延伸於胎面寬度方向W之內側肩部第1橫溝33。
各肋條係藉由第1橫溝31而被區劃成沿著輪胎周圍方向C之複數區塊。亦即，介隔著第1橫溝而形成有鄰接於輪胎周圍方向C之複數區塊。具體來說，外側肩部肋條21係形成有被外側肩部第1橫溝31所區劃的外側肩部區塊41，外側第二肋條22係形成有被外側第二第1橫溝32所區劃的外側第二區塊42。再者，內側肩部肋條24係形成有被內側肩部第1橫溝33所區劃的內側肩部區塊43。
外側第二肋條22的外側第二區塊42係形成有將外側第二區塊42予以分割之第2橫溝51。第2橫溝51係與外側周溝12相連通，且自該外側周溝12朝向 輪胎赤道線CL延伸。第2橫溝51係相對於胎面寬度方向W呈傾斜，且相對於胎面寬度方向W的角度係較外側第二第1橫溝31要來得大。第2橫溝51之胎面寬度方向W上的一端51a係與外側周溝12相連通，而另一端51b則與外側第二第1橫溝31相連通。藉由第2橫溝，則外側第二區塊42便會被分割成鄰接於中央周溝11之第1塊狀部61，與非鄰接於中央周溝11而是配置在較第1塊狀部61在胎面寬度方向上要靠外側之第2塊狀部62。
圖2係將胎面部2的外側第二肋條22部分予以放大之胎面部的放大展開圖。圖式中以斜線標示的部分為第1塊狀部61。此外，外側第二區塊42係藉由鄰接於輪胎周圍方向C之外側第二第1橫溝32以及該外側第二第1橫溝32的延長線32V與中央周溝11、外側周溝12而被加以區劃。第2塊狀部62係藉由外側第二第1橫溝32、第2橫溝51及外側周溝12而被加以區劃。外側第二區塊42中除了第2塊狀部62以外的部分為第1塊狀部61。
接地面2a處之第1塊狀部61的面積係較第2塊狀部62的面積要來得大。又，第1塊狀部61及第2塊狀部62皆與外側周溝12相鄰接。外側周溝12係具有與第1塊狀部61相鄰接之第1區域A1，以及與第2塊狀部62相鄰接之第2區域A2。在輪胎周圍方向C上，第2區域A2的長度係較第1區域A1的長度要來 得長。更詳細來說，第2區域之與第2塊狀部62相接的長度L2係較第1區域A1之與第1塊狀部61相接的長度L1要來得長。
第2塊狀部62係相隔有間隔地配置於輪胎周圍方向C上，且其面積係小於第1塊狀部61，再者與外側周溝12相接之長度係較第1塊狀部要來得長。因此，第2塊狀部62的硬度便會小於第1塊狀部61。於是，當極限旋轉時等而作用有高橫向力的情況下，則第2塊狀部62的傾倒變形量便會較第1塊狀部61要來得大。為了防止上述般第1塊狀部61的變形，外側周溝12的溝深係在第1區域A1與第2區域A2處為不同。
具體來說，如圖3(b)所示，第2區域A2係形成有隆起部70。隆起部70係從外側周溝12的溝槽底面朝輪胎徑向外側突出之突起部。隆起部70之表面70a的位置係在輪胎徑向上，而配置在外側周溝12處形成有最深的溝槽之溝槽底面(以下稱為最深底面)12a與接地面2a之間。在形成有隆起部70之部分處，隆起部表面便成為溝槽底面。於是，鄰接於第2塊狀部之外側周溝的溝槽底面便會較鄰接於第1塊狀部之外側周溝的溝槽底面而在輪胎徑向上配置於外側。
鄰接於第2塊狀部62之外側周溝12的溝深D2係較鄰接於第1塊狀部61之外側周溝的溝深D1要淺。本實施型態中，溝深D2係相對於溝深D1而設定在60%~90%的範圍內。又，第2區域A2的溝寬W2 係較第1區域A1的溝寬W2要窄。如此地，藉由使第2區域A2的溝深D2較第1區域A1的溝深D1要淺且溝寬較窄，便可提高第2塊狀部62的硬度，來抑制第2塊狀部62相較於第1塊狀部61之較大的變形。
根據圖4所示之剖面示意圖來具體地詳細說明。圖4係概略顯示極限旋轉時的輪胎變形樣態之圖式。圖4(a)係概略顯示第1塊狀部61。圖4(b)及圖4(c)係概略顯示第2塊狀部62，圖4(b)為假設未設置有隆起部70狀態的變形樣態，圖4(c)為設置有實施型態所示隆起部70狀態的變形樣態。
當極限旋轉時等而作用有高橫向力的情況下，鄰接於外側周溝12之外側第二區塊42的壁面會朝外側周溝12傾倒。此時，在外側周溝12全域中，若外側周溝12的溝深為一定，則如圖4(a)及(b)所示般地，第2塊狀部62朝向外側周溝12變形的變形量便會較大。
相對於此，如圖4(c)所示，藉由在鄰接於第2塊狀部62之第2區域A2設置有隆起部70，可提高相對於極限旋轉時的橫向力之硬度，來抑制朝外側周溝12側的變形。於是，便可抑制第2塊狀部62的變形而導致操控穩定性的降低。
接下來，為了更加明確得知本發明的效果，針對使用了以下比較例及實施例的輪胎而進行之比較評估來加以說明。具體來說，會針對(1)評估方法及(2)評估結果加以說明。此外，本發明不因該等範例而受到任 何限定。
(1)評估方法
使用比較例及實施例之輪胎，來進行乾燥路面的操控穩定性評估。將比較評估所使用之輪胎的相關資訊顯示於下。
‧輪胎尺寸：225/45R17
‧輪圈尺寸：(Rim Size)：7.5J×17
‧內壓條件：車輛指定壓力
‧負重條件：相當2名
實施例之輪胎係在鄰接於第2塊狀部之外側周溝形成有隆起部，比較例之輪胎則構成為遍佈外側周溝全域為相同的溝深，而未形成有隆起部。實施例之輪胎與比較例之輪胎僅有外側周溝的結構不同，其他結構則相同。
(1.1)乾燥路面之操控穩定性評估
使用組裝有各輪胎之車輛來針對行車、操控穩定性的感受進行評估。將操控穩定性的評估結果以比較例之輪胎的評估結果為基準時的對比評估來顯示。
(2)評估結果
針對使用上述比較例及實施例的輪胎之評估結果，參照表1來加以說明。
如表1所示，實施例之輪胎相較於比較例之輪胎，可提高操控穩定性。
依據本實施型態之輪胎，係藉由構成為將組裝時配置在車輛外側之陸部較配置在車輛內側之陸部要來得大之左右非對稱的胎面圖案，來提高組裝外側之胎面部的硬度。由於可提高相對於旋轉時等的橫向力之硬度，因此可抑制朝外側周溝側的變形。其結果，便可抑制偏磨耗。又，由於具備有連通於周溝之第1橫溝及第2橫溝，因此可藉由該等橫溝來確實地排水，從而可維持排水性。
再者，由於係在鄰接於被第2橫溝區劃之一側的區塊(第2塊狀部)之外側周溝形成有隆起部，故可提高第2塊狀部的硬度。其結果，便可抑制因朝向周溝側之第2塊狀部的傾倒而導致操控穩定性的降低。
又，藉由使周溝的溝深在第1區域全域中為第2區域之溝深的60%~90%，便可有效地提高周溝全域中第2塊狀部的硬度，來抑制第2塊狀部相較於第1塊狀部之較大的變形，再者可有效地提高操控穩定性。周溝的溝深較淺者可提高操控穩定性(特別是極限性能)。但操控穩定性與水漂(hydroplaning)性能為相抵觸(trend-off)的關係，在本實施例中，若第1區域的溝深設定為未達第2區域之溝深的60%之情況，由於胎面圖案整體的水漂(hydroplaning)性能會降低，故第1區域的溝深較佳為第2區域之溝深的60%以上。藉由將 第1區域的溝深設定為第2區域之溝深的90%以下，由於第2區域的溝底會較第1區域的溝底而位在輪胎徑向的外側，因此可提高第2塊狀部的硬度。其結果，便可提高操控穩定性。
又，藉由使外側第二第1橫溝與外側肩部第1橫溝為相連配置，則可藉由橫溝來提高排水性能。
如上所述地，雖然已透過本發明實施型態來揭示了本發明內容，但不應理解成構成此揭示的一部分之論述及圖式乃係用以限定本發明。
例如本實施型態中之輪胎1中，鄰接於第1塊狀部之外側周溝的整體部分雖形成有隆起部，但不限於上述結構。只要在鄰接於第1塊狀部之外側周溝的至少一部分形成有隆起部即可。
又，本實施型態中之輪胎1中，胎面寬度方向上之肩部橫溝31外側的端部雖係位在外側肩部肋條21的內部，但不限於上述結構。亦可如圖5所示般地，胎面寬度方向上之胎肩橫溝31外側的端部31a係在胎面寬度方向上之胎面部2的外側具有開口。又，胎面寬度方向上之胎肩橫溝31內側的端部31b係在外側周溝12具有開口。藉此，由於跑進外側周溝12的水會進入至胎肩橫溝31，而經由胎肩橫溝31外側的端部31a被排出，因此可更加提高排水性。
本發明所屬技術領域中具通常知識者應可經由本發明而明瞭各種替代實施型態、實施例及運用技術。 因此，本發明之技術範圍應可僅由上述說明來加以界定適當的申請專利範圍之發明特定事項。
此外，本申請案說明書係參照日本專利申請第2011-31664號(2011年2月17日申請)以及日本專利申請第2011-128279號(2011年6月8日申請)，並援用其全部內容於此。
依據本發明之輪胎，係在配置於旋轉時會有高橫向力作用的組裝外側區域之陸部處，可提高被橫溝區劃成複數個之塊狀部當中與周溝相接的長度較長且塊狀部的面積較小之第2塊狀部的硬度，從而可抑制旋轉時的變形，且抑制操控穩定性的降低。又，由於陸部係形成有複數橫溝，故可藉由橫溝來確保排水性。
A1‧‧‧第1區域
A2‧‧‧第2區域
C‧‧‧輪胎周圍方向
CL‧‧‧輪胎赤道線
D1、D2‧‧‧溝深
L1、L2‧‧‧長度
W1、W2‧‧‧溝寬
W‧‧‧胎面寬度方向
1‧‧‧輪胎
2‧‧‧胎面部
2a‧‧‧接地面
10‧‧‧周溝
11‧‧‧中央周溝
12‧‧‧外側周溝
12a‧‧‧溝槽底面
13‧‧‧內側周溝
20‧‧‧陸部
21‧‧‧外側肩部肋條
22‧‧‧外側第二肋條
23‧‧‧內側第二肋條
24‧‧‧內側肩部肋條
30‧‧‧第1橫溝
31‧‧‧外側肩部第1橫溝
32‧‧‧外側第二第1橫溝
32V‧‧‧外側第二第1橫溝32的延長線
33‧‧‧內側肩部第1橫溝
41‧‧‧外側肩部區塊
42‧‧‧外側第二區塊
43‧‧‧內側肩部區塊
50‧‧‧第2橫溝
51‧‧‧第2橫溝
51a‧‧‧第2橫溝51的一端
51b‧‧‧第2橫溝51的另一端
61‧‧‧第1塊狀部
62‧‧‧第2塊狀部
70‧‧‧隆起部
70a‧‧‧隆起部70的表面
圖1為本實施型態之輪胎的胎面部所設置之圖案的展開圖。
圖2為圖1所示之外側第二塊狀部分的放大展開圖。
圖3為圖1所示之剖視圖。(a)為A-A剖視圖，(b)為B-B剖視圖。
圖4(a)~(c)係概略顯示鄰接於外側周溝之塊狀部的變形樣態之圖式。
圖5係其他實施型態之輪胎的胎面部所設置之圖案的展開圖。
A1‧‧‧第1區域
A2‧‧‧第2區域
L1、L2‧‧‧長度
1‧‧‧輪胎
11‧‧‧中央周溝
12‧‧‧外側周溝
21‧‧‧外側肩部肋條
22‧‧‧外側第二肋條
32‧‧‧外側第二第1橫溝
32V‧‧‧外側第二第1橫溝32的延長線
41‧‧‧外側肩部區塊
42‧‧‧外側第二區塊
51‧‧‧第2橫溝
51a‧‧‧第2橫溝51的一端
51b‧‧‧第2橫溝51的另一端
31‧‧‧外側肩部第1橫溝
61‧‧‧第1塊狀部
62‧‧‧第2塊狀部

Claims (5)

  1. 一種輪胎，其具備有：胎面部，係具有與路面接觸之接地面，且以輪胎赤道線為中心而具有非對稱圖案；周溝，係形成於該胎面部且延伸於輪胎周圍方向；陸部，係被該周溝分割而延伸於該輪胎周圍方向；以及複數條橫溝，係形成於該陸部而與該周溝相連通，且延伸於胎面寬度方向；其中該周溝係位在將該輪胎安裝在車輛之狀態下而較該輪胎赤道線要靠外側的區域之外側區域；該橫溝係具有將該陸部區劃成複數區塊之第1橫溝，與將被該第1橫溝所區劃的區塊區劃成第1塊狀部與第2塊狀部之第2橫溝；該第1塊狀部之接地面的面積係構成為較該第2塊狀部之接地面的面積要大；該周溝係具有與該第1塊狀部相接之第1區域以及與該第2塊狀部相接之第2區域；該周溝之輪胎周圍方向上的長度係構成為該第2區域的長度較該第1區域的長度要長；從該周溝的接地面到溝底面的溝深係沿著輪胎周圍方向變化；該第2區域之至少一部分區域的溝深係較該第1區域的該溝深要淺。
  2. 如申請專利範圍第1項之輪胎，其中該第2區域之至少一部分區域的溝深為該第1區域之溝深的60%~90%。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之輪胎，其中該周溝的溝深在該第1區域全域中為該第2區域之溝深的60%~90%。
  4. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之輪胎，其中於該胎面寬度方向上，該周溝外側係設置有構成胎肩的一部分之胎肩陸部；該胎肩陸部係形成有延伸於該胎面寬度方向之胎肩橫溝；於該接地面中，該橫溝與該胎肩橫溝係透過該周溝而相連配置。
  5. 如申請專利範圍第1至4項中任一項之輪胎，其中胎面寬度方向上之該胎肩橫溝內側的端部係於該周溝具有開口；胎面寬度方向上之該胎肩橫溝外側的端部係在胎面寬度方向上之胎面部外側具有開口。
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