TW201031546A - Low-floor vehicle - Google Patents

Description

201031546 六、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明，是有關於在軌道上行走的低底盤車輛。

術 技 前 先 rL 近年來，在路面電車等中，爲了無障礙化被採用低底 盤車輛，使車內的地面接近路面，來降低搭乘者的上下車 的段差。在這種路面電車中，因爲道路交通狀況等的限 制，彎曲的曲線軌道多被設成曲率半徑爲20m以下。車 輛進入曲線軌道時，是對於曲線軌道的接線方向的車輪的 進行方向的角度（以下，稱爲「開始角」的）是具有稱爲變 大的問題。此開始角大的話，在曲線軌道行走中在外軌側 中的車輪，其車輪凸緣會有與軌道接觸的情況。此時，壓 力是從車輪凸緣施加在車輛，使車輛的橫壓變大，而發生 車輛振動及吱吱聲，其結果，會損害搭乘者的乘坐感覺， 進一步會有車輪凸緣摩耗的問題。 爲了解決這種問題，已被開發如專利文獻1的 LRV(Light Rail Vehicle)的低底盤車輛。在第13圖中，顯 示此LRV的結構的一例，將此LRV的進行方向由箭頭A 顯示。且，將進行方向作爲車輛前方》參照第13圖的 話，LRV，是在軌道上1〇1由行走的2台的先頭車輛102 及1台的中間車輛103所構成，成爲在2台的先頭車輛 102之間配置1台的中間車輛1〇3的車輛編成。 在先頭車輛102及中間車輛103之間的連接部104中 201031546 沿著朝車輛上下方向延伸的軸線配置有銷連接器105。此 先頭車輛102，是對於中間車輛103以銷連接器105爲中 心可繞轉地連結。因此，先頭車輛102及中間車輛103， 是可以對應曲線軌道101的曲率半徑R以銷連接器105爲 中心彎曲。進一步在連接部104中，爲了抑制先頭車輛 102的繞轉確保車輛的高速行走時中的穩定性，設有緩衝 器和彈簧等（無圖示）。 在先頭車輛102的車體106的下部，配置有台車 107。如第14圖〜第16圖所示，在台車107的車輛前方 側及車輛後方側中，各別設有左右一對的車輪108。一對 的車輪108，是以朝車寬度方向延伸的同一軸線108a爲 中心可各別獨立轉動，且藉由軸支構件109被連結。且， 軸支構件109是各別被配置在作爲台車107的框體的台車 框1 1 0的車輛前方側及車輛後方側，在軸支構件1 09及台 車框110之間設有作爲車輪108的軸彈簧圓錐橡膠111。 藉由此圓錐橡膠111，抑制振動從車輪108傳遞至台車框 110。進一步，軸支構件109是在接近一對的車輪10 8之 間的路面的位置延伸，在軸支構件109上配置有車內的地 面（無圖示）。因此，車內的地面是成爲接近路面的構成。 在此再度參照第13圖的話，朝向進行方向行走的車 輛進入曲線軌道101時，藉由慣性朝向直進方向的力是作 用於車體106，並且朝向曲線軌道的接線方向的力是成爲 作用於台車107。因此，作用於先頭車輛102整體的力成 爲不均衡。此時，欲藉由慣性直進的力也影響台車107’ -6- 201031546 使台車107沿著曲線軌道101折曲成爲困難。其結果，對 於曲線軌道的接線方向（如箭頭B所示）的車輪1〇8的進行 方向（如箭頭C所示）的角度也就是開始角α會變大，外軌 側中的車輪108的車輪凸緣108b(如第14圖〜第16圖所 示）有可能與軌道接觸。在此接觸時，壓力是從車輪凸緣 l〇8b施加在車輛上，車輛的橫壓會變大，在車輛會發生 振動及吱吱聲，其結果，項損害搭乘者的乘坐感覺，進一 0 步具有車輪凸緣l〇8b摩耗的問題。 爲了吸收這種力的不均衡，台車107是對於車體106 朝車寬度方向可移動。具體而言，如第14圖〜第16圖所 示’將台車107的牽引力傳達至車體1〇6的牽引桿112是 沿著車輛前後方向被配置，此牽引桿112的車輛後方側的 端部112a’是隔著球面軸套或是防振橡膠（無圖示）被安裝 於台車107側，牽引桿1 12的車輛前方側的端部1 12b， 是隔著球面軸套或是防振橡膠（無圖示）被安裝於車體106 ❹ 側。 [先行技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本特開2008-1 32828號公報 【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 但是，在專利文獻1的車輛，如第13圖所示，在車 輛的曲線軌道的行走時先頭車輛102及中間車輛103雖是 201031546 對應曲線軌道101的曲率半徑R以銷連接器105爲中心彎 曲，但是藉由連接部104的緩衝器的影響而具有先頭車輛 102無法對於中間車輛〗03充分地彎曲的情況。且，車輪 108’是具有受到曲線軌道的傾斜和軌幅等的影響而沿著 曲線軌道彎曲的情況。此情況，車輪108的進行方向（如 箭頭B所示）不朝向曲線軌道1〇1的接線方向（如箭頭C所 示），開始角α有可能變大。因此，壓力依然是從車輪凸 緣l〇8b施加在車輛上，車輛的橫壓變大，成爲在車輛發 生振動及吱吱聲。其結果，損害搭乘者的乘坐感覺，進一 步具有車輪凸緣108b摩耗的問題。 進一步的問題，在車輛進入曲線軌道時，爲了吸收作 用於車體106及台車107之間的力的差異，即使台車107 是對於車體106朝車寬度方向移動的情況，因爲慣性而使 欲直進的力變大，而有可能無法吸收此力的不均衡。此情 況，台車107是因爲慣性而依然受到欲直進的力的影響， 而有可能使開始角α變大。因此，依然會發生如上述問 題。 本發明，是有鑑於這種實情，其目的是提供一種低底 盤車輛，在車輛的曲線軌道行走時，可減少車輛的橫壓， 防止車輛的振動及吱吱聲的發生，改善搭乘者的乘坐感 覺，且減少車輪凸緣的摩耗。 (用以解決課題的手段） 爲了解決課題的本發明的低底盤車輛’是具備：設於 201031546 車體的下部的台車、及作爲前述台車的框體的台車框、及 以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉動地 且在軌道上行走的一對的車輪、及將前述一對的車輪連結 且被安裝於前述台車框的軸支構件、及從前述軸支構件由 靠近前述台車框的車輛前後方向中央的位置沿著車寬度方 向被配置的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述軸支構件 及前述台車框橫樑，是各別被設在前述台車的車輛前方側 0 及車輛後方側，在該低底盤車輛中，前述軸支構件是對於 前述台車框可繞轉，設有在前述軸支構件及前述台車框橫 樑之間延伸的車寬度方向左右一對的短連桿，通過前述一 對的短連桿的兩端部的軸線，是從前述台車框橫樑隨著朝 向前述軸支構件使彼此之間車寬度方向的間隔擴大的方式 被傾斜配置，前述短連桿的兩端部，是以朝車輛高度方向 延伸的軸線爲中心各別可轉動地被安裝在前述軸支構件及 前述台車框橫樑。 φ 在本發明的低底盤車輛中，前述一對的短連桿是各別 被設在前述台車的車輛前方側及車輛後方側，通過前述車 輛前方側及車輛後方側中的一對的短連桿的兩端部的軸線 的交點，是與前述台車框的中間點一致，前述台車框的中 間點，是位於：在直線軌道行走狀態中的前述一對的車輪 之間的車寬度方向中央朝車輛前後方向延伸的車輛的軸 線、及在直線軌道行走狀態中的前述車輛前方側及車輛後 方側的車輪之間的車輛前後方向中央朝車寬度方向延伸的 軸線之交點。 -9- 201031546 在本發明的低底盤車輛中，設於前述台車框的停止器 構件，是限制前述短連桿的轉動的方式與前述短連桿可抵 接地各別被配置在前述一對的短連桿的車寬度方向外側。 進一步，爲了解決課題的本發明的低底盤車輛，是具 備：設於車體的下部的台車、及作爲前述台車的框體的台 車框、及以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立 可轉動地且在軌道上行走的一對的車輪、及將前述一對的 車輪連結且被安裝於前述台車框的軸支構件、及從前述軸 支構件由靠近前述台車框的車輛前後方向中央的位置沿著 車寬度方向被配置的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述 軸支構件及前述台車框橫樑，是各別被設在前述台車的車 輛前方側及車輛後方側，在該低底盤車輛中，具備：第1 短連桿，具有：在車輛前方側中的前述軸支構件及前述台 車框橫樑之間延伸的轉動臂部、及從前述台車框橫樑朝向 前述台車框的中央沿著車輛前後方向延伸的連動操作桿 部；及第2短連桿，在車輛前方側中的前述軸支構件及前 述台車框橫樑之間延伸；及第3短連桿，具有：在車輛後 方側中的前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延伸的轉動 臂部及從前述台車框橫樑朝向前述台車框的中央沿著車輛 前後方向延伸的連動操作桿部，且與前述第1短連桿相面 對配置；及第4短連桿，在車輛後方側中的前述軸支構件 及前述台車框橫樑之間延伸，且與前述第2短連桿相面對 配置；且前述第1短連桿及第3短連桿的轉動臂部的兩端 部、及前述第2短連桿及第4短連桿的兩端部，是以朝車 -10- 201031546 輛高度方向延伸的軸線爲中心各別可轉動地安裝在前述軸 支構件及前述台車框橫樑，在前述第1短連桿及第3短連 桿中的連動操作桿部的一方的先端部設有連結銷，在前述 第1短連桿及第3短連桿中的連動操作桿部的另一方的先 端部設有朝車輛前後方向延伸的長孔，前述連結銷及前述 長孔是藉由卡合，使前述前述第1短連桿及第3短連桿可 同期轉動。 φ 在本發明的低底盤車輛中，沿著車寬度方向被配置並 且在車寬度方向可伸縮的復元桿或是水平緩衝器是設在前 述台車，前述復元桿或是水平緩衝器的一端部是被安裝於 前述第1短連桿及第3短連桿中的前述連動操作桿部的任 一方’前述復元桿或是水平緩衝器的另一端部是被安裝於 前述台車框。 在本發明的低底盤車輛中，沿著車寬度方向被配置並 且在車寬度方向可往復動作的致動器是設在前述台車，前 〇 述致動器的一端部是被安裝於前述第1短連桿及第3短連 桿中的前述連動操作桿部的任一方，前述致動器的另一端 部是被安裝於前述台車框，藉由對應車輛的直線軌道行走 狀態及車輛的曲線軌道行走狀態來控制前述致動器的動 作，使前述軸支構件對於前述台車框可繞轉。 [發明的效果] 依據本發明，可以獲得以下的效果。本發明的低底盤 車輛，是具備：設於車體的下部的台車、及作爲前述台車 -11 - 201031546 的框體的台車框、及以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中 心各別獨立可轉動地且在軌道上行走的一對的車輪、及將 前述一對的車輪連結且被安裝於前述台車框的軸支構件、 及從前述軸支構件由靠近前述台車框的車輛前後方向中央 的位置沿著車寬度方向被配置的台車框橫樑，前述一對的 車輪、前述軸支構件及前述台車框橫樑，是各別被設在前 述台車的車輛前方側及車輛後方側，在該低底盤車輛中， 前述軸支構件是對於前述台車框可繞轉，設有在前述軸支 構件及前述台車框橫樑之間延伸的車寬度方向左右一對的 短連桿，通過前述一對的短連桿的兩端部的軸線，是從前 述台車框橫樑隨著朝向前述軸支構件使彼此之間車寬度方 向的間隔擴大的方式被傾斜配置，前述短連桿的兩端部， 是以朝車輛高度方向延伸的軸線爲中心各別可轉動地被安 裝在前述軸支構件及前述台車框橫樑。 因此，車輛進入曲線軌道時，前述一對的車輪之中外 軌側的車輪是與前述軌道接觸，對於前述軸支構件加上朝 向車寬度方向內側的力的話，前述軸支構件，是成爲摹仿 前述一對的短連桿的轉動而繞轉。此時，外軌側的前述車 輪是遠離前述台車的前後方向中央的方式移動，且，前述 一對的車輪之中內軌側的車輪是成爲朝向前述台車的前後 方向中央移動。其結果，前述車輪，是成爲沿著曲線軌道 的狀態，可以由小的開始角進入曲線軌道。因此，外軌側 的前述車輪及前述軌道的接觸壓力被緩、和車輛的橫壓被 減少，車輛的振動及吱吱聲的發生被防止。因此，搭乘者 -12- 201031546 的乘坐感覺被改善，進一步車輪凸緣的摩耗被減少。 在本發明的低底盤車輛中，前述一對的短連桿是各別 被設在前述台車的車輛前方側及車輛後方側，通過前述車 輛前方側及車輛後方側中的一對的短連桿的兩端部的軸線 的交點’是與前述台車框的中間點一致，前述台車框的中 間點’是位於：在直線軌道行走狀態中的前述一對的車輪 之間的車寬度方向中央朝車輛前後方向延伸的車輛的軸 φ 線、及在直線軌道行走狀態中的前述車輛前方側及車輛後 方側的車輪之間的車輛前後方向中央朝車寬度方向延伸的 軸線之交點，在車輛的曲線軌道行走時中，前述台車框的 中間點是成爲通過在車寬度方向隔有間隔設置的一對的軌 道的中間。因此，前述車輪，是成爲更確實地沿著曲線軌 道，可以由小的開始角進入曲線軌道。因此，成爲可進一 步確實地獲得上述的效果。 在本發明的低底盤車輛中，設於前述台車框的停止器 構件，是限制前述短連桿的轉動的方式與前述短連桿可抵 接地各別被配置在前述一對的短連桿的車寬度方向外側， 藉由前述停止器構件使前述短連桿的轉動量被限制，其結 果，前述軸支構件的繞轉量及前述車輪的移動量被限制。 因此，可防止前述車輪的大的移動，確保車輛的行走穩定 性，進一步可確實地獲得上述的效果。 進一步，本發明的低底盤車輛，是具備：設於車體的 下部的台車、及作爲前述台車的框體的台車框、及以朝車 寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉動地且在軌 -13- 201031546 道上行走的一對的車輪、及將前述一對的車輪連結且被安 裝於前述台車框的軸支構件、及從前述軸支構件由靠近前 述台車框的車輛前後方向中央的位置沿著車寬度方向被配 置的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述軸支構件及前述 台車框橫樑，是各別被設在前述台車的車輛前方側及車輛 後方側，在該低底盤車輛中，具備：第1短連桿，具有： 在車輛前方側中的前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延 伸的轉動臂部、及從前述台車框橫樑朝向前述台車框的中 央沿著車輛前後方向延伸的連動操作桿部；及第2短連 桿，在車輛前方側中的前述軸支構件及前述台車框橫樑之 間延伸；及第3短連桿，具有：在車輛後方側中的前述軸 支構件及前述台車框橫樑之間延伸的轉動臂部及從前述台 車框橫樑朝向前述台車框的中央沿著車輛前後方向延伸的 連動操作桿部，且與前述第1短連桿相面對配置；及第4 短連桿，在車輛後方側中的前述軸支構件及前述台車框橫 樑之間延伸，且與前述第2短連桿相面對配置；且前述第 1短連桿及第3短連桿的轉動臂部的兩端部、及前述第2 短連桿及第4短連桿的兩端部，是以朝車輛高度方向延伸 的軸線爲中心各別可轉動地安裝在前述軸支構件及前述台 車框橫樑，在前述第1短連桿及第3短連桿中的連動操作 桿部的一方的先端部設有連結銷，在前述第1短連桿及第 3短連桿中的連動操作桿部的另一方的先端部設有朝車輛 前後方向延伸的長孔，前述連結銷及前述長孔是藉由卡 合，使前述前述第1短連桿及第3短連桿可同期轉動。 -14- 201031546 因此，車輛進入曲線軌道時，在車輛前 的車輪之中外軌側的車輪是與前述軌道接觸 側的前述軸支構件加上朝向車寬度方向內側 述軸支構件成爲摹仿前述第1短連桿及第2 而繞轉。此時，對於車輛前方側的前述一對 側的前述車輪是朝向車輛前方側移動，且， 是成爲朝向車輛後方側移動。其結果，前述 φ 更確實地沿著曲線軌道的狀態，可以由小的 線軌道。 且，車輛前方側的前述軸支構件繞轉的 短連桿及前述第3短連桿會同期轉動，車輛 軸支構件是成爲與車輛前方側的前述軸支構 因此，即使前述台車受到作用於車體的力以 的傾斜及軌幅等的影響的情況，車輛前方側 的前述軸支構件，是也不會亂動作可以對應 φ 地連動繞轉。其結果，設在前述軸支構件的 成爲更確實地沿著曲線軌道的狀態，可以由 入曲線軌道。因此，車輛進入曲線軌道時， 車輪及前述軌道的接觸壓力被緩、和車輛的 車輛的振動及吱吱聲的發生被防止。因此， 感覺被改善，進一步車輪凸緣的摩耗被減少 在本發明的低底盤車輛中，沿著車寬度 且在車寬度方向可伸縮的復元桿或是水平緩 述台車，前述復元桿或是水平緩衝器的一端 方側前述一對 ，在車輛前方 的力的話，前 短連桿的轉動 的車輪，外軌 內軌側的車輪 車輪，是成爲 開始角進入曲 話，前述第1 後方側的前述 件連動繞轉。 及曲線軌道中 及車輛後方側 曲線軌道確實 前述車輪，是 小的開始角進 外軌側的前述 橫壓被減少， 搭乘者的乘坐 〇 方向被配置並 衝器是設在前 部是被安裝於 -15- 201031546 前述第1短連桿及第3短連桿中的前述連動操作桿部的任 一方，前述復元桿或是水平緩衝器的另一端部是被安裝於 前述台車框，前述第1短連桿及第3短連桿，是藉由前述 復元桿或是水平緩衝器，在車輛的曲線軌道行走時成爲可 從轉動的狀態回復至車輛的直線軌道行走時的狀態。進一 步，成爲可藉由前述復元桿或是水平緩衝器，吸收直線軌 道行走時的前述第1短連桿及第3短連桿的擺動，可防止 隨著這種擺動的前述軸支構件及前述車輪的擺動的發生。 因此，成爲可改善車輛的直線軌道行走中的行走穩定性， 進一步可確實地獲得上述的效果。 在本發明的低底盤車輛中，沿著車寬度方向被配置並 且在車寬度方向可往復動作的致動器是設在前述台車，前 述致動器的一端部是被安裝於前述第1短連桿及第3短連 桿中的前述連動操作桿部的任一方，前述致動器的另一端 部是被安裝於前述台車框，藉由對應車輛的直線軌道行走 狀態及車輛的曲線軌道行走狀態來控制前述致動器的動 作，使前述軸支構件對於前述台車框可繞轉，前述第1短 連桿及第3短連桿的轉動，是成爲可藉由前述致動器控 制。因此，例如，藉由將前述致動器對應曲線軌道動作， 可以將前述第1短連桿及第3短連桿連結的前述車輪，更 確實地由小的開始角進入曲線軌道。 【實施方式】 [第1實施例] •16- 201031546 以下說明本發明的第1實施例的低底盤車輛（以下稱 爲「車輛」）。在第1實施例中，車輛的其中一例，是如 第1圖所示的LRV，且，將車輛的進行方向作爲車輛前 方。第1圖，是將車輛從上方所見者，將車輛的進行方向 由箭頭A顯示。在第1圖所示的車輛中，具備在軌道1 上行走的2台的先頭車輛2及1台的中間車輛3，並成爲 在2台的先頭車輛2之間配置i台的中間車輛3的車輛編 Q 成。在先頭車輛2及中間車輛3之間設有連接部4，在此 連結部4中沿著朝車輛上下方向延伸的軸線設有銷連接器 5’先頭車輛2,是對於中間車輛3以銷連接器5爲中心 可繞轉地連結。在先頭車輛2的車體6的下部設有台車 7，設在台車7的車輪8是在軌道1上行走。 在此，對於台車7的構造，一邊參照第2圖所示的直 線行走時狀態的台車7 —邊說明。車輛的進行方向是如箭 頭A所示。在台車7中，其框體是設有台車框9,車體 φ 6(如第1圖所示）是藉由此台車框9被支撐。在此台車框9 中，朝車寬度方向延伸的2個台車框橫樑9a是在車輛前 後方向隔有間隔被配設。進一步在台車框9中，朝車輛前 後方向延伸的2個台車框縱樑9b，是各別與2個台車框 橫樑9a交叉並且在車寬度方向隔有間隔被配設。 在台車框縱樑9b的前端部及後端部中，各別設有軸 支構件10。因此，台車框橫樑9a是成爲位於比軸支構件 10更靠近車輛前後方向中央。在此軸支構件1〇的車寬度 方向的兩端部中，一對的車輪8是以同一軸線8a爲中心 -17- 201031546 各別獨立地可轉動地被安裝，在車輪8的車寬度方向內側 的緣部中，設有車輪凸緣8b。進一步軸支構件10，是在 安裝了車輪8的兩端部之間接近路面地延伸。在台車框縱 樑9b及軸支構件10的端部之間，車輪8的軸彈簧是配設 有圓錐橡膠11，軸支構件10的端部，是隔著此圓錐橡膠 11被安裝於台車框縱樑9b。此圓錐橡膠11，是從車輪8 吸收從車輛上下方向施加的振動，且軸支構件10對於台 車框9可繞轉。 在台車7的車輛前方側及車輛後方側中，各別被配設 有在台車框橫樑9a及軸支構件10之間延伸的車寬度方向 左右一對的短連桿12。短連桿12的兩端部12a，是以朝 各別車輛高度方向延伸的轉動軸爲中心可轉動地被安裝在 台車框橫樑9a及軸支構件10。 在此，通過一對的短連桿12的兩端部12a的軸線 12b’是從台車框橫樑9a隨著朝向軸支構件10朝車寬度 方向彼此之間將間隔擴大的方式被傾斜配置，短連桿12 的軸線12b彼此，是只有由1個交點13交叉。此交點 13’是與位於由直線軌道行走狀態中的一對的車輪8之間 的車寬度方向中央朝車輛前後方向延伸的車輛的軸線 8c、及直線軌道行走狀態中的車輛前方側及車輛後方側的 車輪8之間的中央朝車寬度方向延伸的車輛的軸線8d的 交點的台車框9的中間點14 一致。 在台車框橫樑9a中，設有停止器構件15。停止器構 件15’是將短連桿12的車寬度方向外側的轉動一定量限 -18- 201031546 制的方式’被配置成與短連桿12的車寬度方向外側的緣 部隔有間隔。在停止器構件15中，在與短連桿12抵接的 部分設有停止器橡膠15a’成爲可緩和短連桿12及停止 器構件15的抵接時的衝擊。 對於這種第1實施例的車輛，一邊參照第2圖及第3 圖’ 一邊說明行在曲線軌道走時的動作。第3圖，是將車 輛從上方所見者’將車輛的進行方向由箭頭A顯示。 φ 車輛前方側的先頭車輛2進入曲線軌道時，最初是車 輛前方側的一對的車輪8進入曲線軌道，此外軌側的車輪 8的車輪凸緣8b是與軌道1接觸。此時，從車輪凸緣8b 朝向車寬度方向內側的力是施加在軸支構件10。因此， 軸支構件10是摹仿一對的短連桿12的轉動而繞轉，使外 軌側的車輪8朝車輛前方側移動，且，內軌側的車輪8朝 車輛後方側移動。因此，車輛前方側的一對的車輪8及軸 支構件10，是以曲線軌道的曲率半徑R的中心0爲基 φ 準，朝向車輛前方側繞轉角度0。 在車輛前方側的先頭車輛2之後，接著車輛後方側的 一對的車輪8進入曲線軌道，此外軌側中的車輪8的車輪 凸緣8b是與軌道1接觸。此時，從車輪凸緣8b朝向車寬 度方向內側的力是施加在軸支構件1〇。因此，軸支構件 1〇是摹仿一對的短連桿12的轉動而繞轉，使外軌側的車 輪8朝車輛後方側移動，且，內軌側的車輪8朝車輛前方 側移動。因此，車輛後方側的一對的車輪8及軸支構件 1〇，是以曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲基準’朝向 -19 - 201031546 車輛後方側繞轉角度0分。其結果，台車框9的中間點 14是成爲通過一對的軌道I之間的中間。這種動作，也 在車輛後方側的先頭車輛2中進行。 且，從車輪凸緣8b對於軸支構件10施加大的力，使 軸支構件1〇繞轉，欲由使車輛的行走不穩定的一定量以 上的大小使車輪8移動的話，被安裝於軸支構件10的短 連桿12會與停止器構件15的停止器橡膠15a抵接。 如以上依據本發明的第1實施例中的車輛，在先頭車 輛2的台車7，軸支構件1〇是成爲摹仿短連桿12的轉動 而繞轉，車輛前方側及車輛後方側的一對的車輪8，是與 軸支構件1 〇 —起繞轉，成爲各別由小的開始角Θ沿著曲 線軌道行走。因此，外軌側的車輪8及軌道1的接觸壓力 被緩、和車輛的橫壓被減少，車輛的振動及吱吱聲的發生 被防止。因此，搭乘者的乘坐感覺被改善，進一步車輪凸 緣8b的摩耗被減少。 依據本發明的第1實施例中的車輛，在直線軌道行走 狀態中的台車7，短連桿12的軸線12b彼此的交點13, 因爲是如上述與台車框9的中間點14 一致，所以在車輛 的曲線軌道行走中，台車框9的中間點14是成爲通過一 對的軌道1之間的中間。因此，一對的車輪8，是成爲在 車寬度方向平衡良好地確實地沿著曲線軌道，可以由更小 的開始角進入曲線軌道。 依據本發明的第1實施例中的車輛，藉由停止器構件 15使短連桿12的轉動量被限制，其結果，軸支構件1〇 -20- 201031546 的繞轉量及車輪8的移動量被限制。因此，防止車輪8的 大的移動，確保將車輛的行走穩定性，車輪8，是成爲確 實地沿著曲線軌道，可以由更小的開始角進入曲線軌道。 [第2實施例] 以下說明本發明的第2實施例的車輛。第2實施例的 車輛也以LRV爲其中一例進行說明。第2實施例的車輛 0 的基本的構成，是與第1實施例的車輛的結構同樣。與第 1實施例同樣的要素，是使用與第1實施例同樣的符號及 名稱說明。在此，說明與第1實施例不同的構成。又，在 第2實施例中，將車輛的進行方向作爲車輛前方。 對於第2實施例中的台車7的構造，一邊參照第4圖 所示的直線行走時狀態的台車7 —邊說明。在第4圖中， 將車輛的進行方向由箭頭A顯示。在台車7的車輛前方 側中，配設有第1短連桿21。在第1短連桿21中，設有 φ 與轉動臂部22連動操作桿部23。轉動臂部22,是在車輛 前方側的台車框橫樑9a及軸支構件10之間延伸，轉動臂 部22的兩端部22a，是以朝車輛高度方向延伸的轉動軸 爲中心，各別可轉動地被安裝在台車框橫樑9a及軸支構 件10。 連動操作桿部23,是從車輛前方側的台車框橫樑9a 朝向台車框9的中央沿著車輛前後方向延伸的方式形成。 在連動操作桿部23的先端部，設有連結銷23a，此連結 銷23a，是在車輛前方側及車輛後方側的車輪8之間的中 -21 - 201031546 央被配置於朝車寬度方向延伸的車輛的軸線8d上。 在台車7的車輛前方側中，進一步配設有第2短連桿 24。第2短連桿24，是在車輛前方側中的台車框橫樑9a 及軸支構件10之間延伸。第2短連桿24的兩端部24a， 是以朝車輛高度方向延伸的轉動軸爲中心，各別可轉動地 被安裝在台車框橫樑9a及軸支構件1〇。 在台車7的車輛後方側，配設有第3短連桿25。第3 短連桿25，是與第1短連桿21相面對配置。在第3短連 桿25中，設有與轉動臂部26連動操作桿部27。轉動臂 部26，是在車輛後方側的台車框橫樑9a及軸支構件10 之間延伸，轉動臂部26的兩端部26a，是以朝車輛高度 方向延伸的轉動軸爲中心，各別可轉動地被安裝在台車框 橫樑9a及軸支構件10。 連動操作桿部27,是從車輛前方側的台車框橫樑9a 朝向台車框9的中央沿著車輛前後方向延伸的方式形成。 在連動操作桿部27的先端部中，穿設形成有長孔27a， 此長孔2 7a，是對應第1短連桿21的連結銷23a朝車輛 前後方向延伸的方式形成。第1短連桿 21的連結銷 23a，是與第3短連桿25的長孔27a卡合，在直線行走狀 態下是位於長孔27a的車輛前後方向中央。 在台車7的車輛後方側，進一步配設有第4短連桿 28。第4短連桿28，是在車輛前方側中的台車框橫樑9a 及軸支構件1〇之間延伸。第4短連桿28的兩端部28a， 是以朝車輛高度方向延伸的轉動軸爲中心，各別可轉動地 -22- 201031546 被安裝在台車框橫樑9a及軸支構件10。 在此，通過第1短連桿21的轉動臂部22的兩端部 2 2a的軸線2 2b、及通過第2短連桿24的兩端部24a的軸 線24b，是從台車框橫樑9a隨著朝向軸支構件10,在車 寬度方向使彼此之間的間隔擴大的方式被傾斜配置。且， 通過第3短連桿25的轉動臂部26的兩端部26a的軸線 2 6b、及通過第4短連桿28的兩端部28a的軸線28b，是 Q 從台車框橫樑9a隨著朝向軸支構件10,在車寬度方向使 彼此之間的間隔擴大的方式被傾斜配置。進一步，這些的 軸線22b、24b、26b、28b，是只有在1個交點29交叉。 此交點29，是與第1實施例同樣地與台車框9的中間點 14 —致。 在台車框橫樑9a中，設有複數停止器構件30。這些 的停止器構件30，是各別與第1短連桿21的轉動臂部 22、第2短連桿24、第3短連桿25的轉動臂部26及第4 〇 短連桿28中的車寬度方向外側的車寬度方向外側的緣部 隔有間隔地被配置。藉由這種停止器構件30,使第1短 連桿〜第4短連桿21、24、25、28的車寬度方向外側的 轉動成爲一定量地被限制。且，在停止器構件30中設有 停止器橡膠30a，藉由此停止器橡膠30a可緩和第1短連 桿〜第4短連桿21、24、25、28及停止器構件30的抵接 時的衝擊。 對於這種第2實施例的車輛，一邊參照第3圖及第4 圖，一邊說明在曲線軌道行走時的動作。第4圖，是將車 -23- 201031546 輛從上方所見者，將車輛的進行方向由箭頭A顯示。 車輛前方側的先頭車輛2進入曲線軌道時，最初是車 輛前方側的一對的車輪8進入曲線軌道，此外軌側的車輪 8的車輪凸緣8b是與軌道1接觸。此時，從車輪凸緣8b 朝向車寬度方向內側的力是施加在軸支構件10。因此， 軸支構件10是摹仿第1短連桿21及第2短連桿24的轉 動而繞轉，使外軌側的車輪8朝車輛前方側移動，且，內 軌側的車輪8朝車輛後方側移動。 此時，藉由第1短連桿21的連結銷23a及第3短連 桿25的長孔27a的卡合，第1短連桿21及第3短連桿 25是同期轉動。因此，車輛後方側的軸支構件10，是朝 與車輛前方側的軸支構件10相反方向繞轉，在車輛後方 側的軸支構件1 〇中，外軌側的車輪8朝車輛後方側移 動，且，內軌側的車輪8朝車輛前方側移動。此時，車輛 前方側的一對的車輪8及軸支構件10,是以曲線軌道的 曲率半徑R的中心〇爲基準，朝向車輛前方側繞轉角度 0，車輛後方側的一對的車輪8及軸支構件10,是以曲 線軌道的曲率半徑R的中心〇爲基準，朝向車輛後方側 繞轉角度0。其結果，台車框9的中間點14是成爲通過 一對的軌道1之間的中間。 且，從車輪凸緣8b對於軸支構件10施加大的力，軸 支構件10繞轉，由使車輛的行走不穩定的一定量以上的 大小欲使車輪8移動的話，被安裝於軸支構件10的第1 短連桿〜第4短連桿21、24、25、28成爲與停止器構件 201031546 30的停止器橡膠30a抵接。 如以上依據本發明的第2實施例中的車輛，除了可獲 得與第1實施例同樣的效果以外，第1短連桿21及第3 短連桿25因爲同期轉動，所以車輛後方側的軸支構件10 成爲與車輛前方側的軸支構件10連動而繞轉。因此，即 使受到作用於車體6的力以及曲線軌道中的傾斜及軌幅等 的影響的情況，車輛前方側及車輛後方側的軸支構件 10，是也可以各別對應亂動作確實地地與曲線軌道連動而 繞轉。其結果，設在軸支構件10的車輪8，是成爲更確 實地沿著曲線軌道的狀態，可以由小的開始角進入曲線軌 道。 [第3實施例] 以下說明本發明的第3實施例的車輛。第3實施例的 車輛的其中一例也使用LRV說明。第3實施例的車輛的 φ 基本的構成，是與第2實施例的車輛的結構同樣。與第2 實施例同樣的要素，是使用與第2實施例同樣的符號及名 稱說明。在此，說明與第2實施例不同的構成。又，在第 3實施例中，將車輛的進行方向作爲車輛前方。 對於第3實施例中的台車7的構造，一邊參照第5圖 所示的直線行走時狀態的台車7 —邊說明。車輛的進行方 向是如箭頭A所示。在台車7中，設有其中一例的復元 桿41。又，其他例，可取代復元桿41而設置如水平緩衝 器也可以。復元桿41，是沿著車寬度方向被配置並且在 -25- 201031546 車寬度方向可伸縮。復元桿41的一端部，是以朝車輛上 下方向延伸的軸線爲中心，可轉動地被安裝在第1短連桿 21及第3短連桿25的連動操作桿部23、27的任一方。 復元桿41的另一端部，是以朝車輛上下方向延伸的軸線 爲中心可轉動地被安裝於在台車框9的2個台車框橫樑 9a之間延伸的樑。 在此，對於復元桿41的構造的一例，一邊參照第6 圖一邊說明。在復元桿41中，設有：沿著其長度方向延 伸的活塞桿42、及沿著長度方向延伸的圓筒狀的汽缸 43»在活塞桿42的先端部設有頭部42a，在活塞桿42的 基端部設有帽部42b。桿部42c是在頭部42a及帽部42b 之間延伸。且，在汽缸43的內部空間中，設有捲簧44。 在汽缸43的內部空間的內周壁中，在可以將捲簧44壓縮 的狀態下配置的方式設有凹部43a，捲簧44是被配置於 此凹部43a內。進一步，在捲簧44的車寬度方向的兩端 部中，各別配設有導引墊圈45。 導引墊圈45，是藉由來自壓縮的狀態的捲簧44的壓 力，成爲按壓在凹部43a的車寬度方向的兩端部的狀態。 活塞桿42的桿部42c，是通過此捲簧44及導引墊圈45 內的方式被配置，在活塞桿42的長度方向中的移動時， 頭部42a及帽部42b的任一方，是一邊與導引墊圈45卡 合一邊將捲簧44壓縮的方式構成。 如以上依據本發明的第3實施例中的車輛，除了可獲 得與第2實施例同樣的效果以外，第1短連桿21及第3 -26- 201031546 短連桿25,是藉由復元桿41，在車輛的曲線軌道行走時 可從轉動的狀態回復至車輛的直線軌道行走時的狀態。進 一步，藉由復元桿41，可吸收直線軌道行走時的第1短 連桿21及第3短連桿25的擺動，可防止隨著這種擺動的 軸支構件10及車輪8的擺動的發生。因此，可以改善車 輛的直線軌道行走中的行走穩定性。 0 [第4實施例] 以下說明本發明的第4實施例的車輛。第4實施例的 車輛的其中一例也使用LRV說明。第4實施例的車輛的 基本的構成，是與第3實施例的車輛的結構同樣。與第3 實施例同樣的要素，是使用與第3實施例同樣的符號及名 稱說明。在此，說明與第3實施例不同的構成。又，在第 4實施例中，將車輛的進行方向作爲車輛前方。 對於第4實施例中的台車7的構造，一邊參照第7圖 φ 所示的直線行走時狀態的台車7 —邊說明。車輛的進行方 向是如箭頭A所示。在台車7中，設有致動器51。致動 器51，是沿著車寬度方向被配置，並且在車寬度方向可 往復動作。此致動器51的一端部，是以朝車輛上下方向 延伸的軸線爲中心可轉動地被安裝在第1短連桿21及第 3短連桿25中的連動操作桿部23、27的任一方。且，致 動器51的另一端部，是以朝車輛上下方向延伸的軸線爲 中心可轉動地被安裝在台車框縱樑9b。又，在第7圖中 致動器51是成爲中立狀態。 -27- 201031546 爲了控制致動器51的動作，在車輛中設置如第8圖 所示的複數開關。第8圖’是將車輛從上方所見者，將車 輛的進行方向由箭頭A顯示。又，在第4實施例中，使 用其中一例的4個開關52、53、54、55。 在車輛前方側的先頭車輛2及中間車輛3之間的連接 部4中’設有對應進行方向右側的軌道1的第1開關52 及對應進行方向左側的軌道1的第2開關53，藉由此第1 開關52及第2開關53，使車輛前方側的先頭車輛2中的 致動器51被控制。且，設有對應進行方向右側的軌道1 的第3開關54及對應進行方向左側的軌道〗的第4開關 55’藉由此第3開關54及第4開關55，使車輛後方側的 先頭車輛2中的致動器51被控制。 在此，說明車輛的曲線軌道通過時的第1開關〜第4 開關52、53、54、55的切換、及隨著此切換的致動器51 的作動狀態。又在本發明的第4實施例中，其中_例，在 第1開關〜第4開關52、53、54、55中，車輛的通過的 曲線軌道的曲率半徑R是R100以下的情況時，位於曲線 軌道的內軌側的開關是成爲導通（ON)。 車輛通過直線軌道的情況，如第8圖所示，第1開關 〜第4開關52、53、54、55，是成爲全部斷開（OFF)。此 時，致動器51不作動而成爲中立狀態。 車輛是通過朝進行方向右側彎曲的右曲線軌道的情況 時，使用第9圖說明。第9圖，是將車輛從上方所見者， 將車輛的進行方向由箭頭A顯示。在第9圖中，右曲線 -28- 201031546 軌道的內軌側的第1開關52及第3開關54是成爲導通 (ON)，右曲線軌道的外軌側的第2開關53及第4開關55 是成爲斷開（OFF)。此時，在車輛前方側及車輛後方側的 先頭車輛2中，各致動器51分別進行壓縮動作。因此， 第1短連桿21及第3短連桿25的連動操作桿部23、27 是朝向進行方向左側轉動，第1短連桿21及第3短連桿 25的轉動臂22、26是朝向進行方向右側轉動。 φ 因此，車輛前方側的軸支構件10，是將進行方向右 側的車輪8朝車輛後方側移動且將進行方向左側的車輪8 朝車輛前方側移動的方式右繞轉。另一方面，車輛後方側 的軸支構件10，是將進行方向右側的車輪8朝車輛前方 側移動且將進行方向左側的車輪8朝車輛後方側移動的方 式左繞轉。此時，車輛前方側的一對的車輪8及軸支構件 1〇，是以右曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲基準，朝 向車輛前方側繞轉角度0，車輛後方側的一對的車輪8及 〇 軸支構件10，是以右曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲 基準，朝向車輛後方側繞轉角度0。 車輛通過朝進行方向左側彎曲的左曲線軌道的情況 時，使用第10圖說明。第10圖，是將車輛從上方所見 者，將車輛的進行方向由箭頭A顯示。在第10圖中，左 曲線軌道的內軌側的第2開關53及第4開關55是成爲導 通（ON)，左曲線軌道的外軌側的第1開關52及第3開關 54是成爲斷開（OFF)。此時，在車輛前方側及車輛後方側 的先頭車輛2中，各致動器51是分別進行延伸動作。因 -29- 201031546 此，第1短連桿21及第3短連桿25的連動操作桿部 23、27,是朝向進行方向右側轉動，第1短連桿21及第 3短連桿25的轉動臂22、26，是朝向進行方向左側轉 動。 因此，車輛前方側的軸支構件10，是將進行方向右 側的車輪8朝車輛前方側移動且將進行方向左側的車輪8 朝車輛後方側移動的方式左繞轉。另一方面，車輛後方側 的軸支構件10,是將進行方向右側的車輪8朝車輛後方 側移動且將進行方向左側的車輪8朝車輛前方側移動的方 式右繞轉。此時，車輛前方側的一對的車輪8及軸支構件 1〇，是以左曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲基準’朝 向車輛前方側繞轉角度0，車輛後方側的一對的車輪8及 軸支構件10,是以左曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲 基準，朝向車輛後方側繞轉角度0。 在此，隨著車輛的曲線軌道通過時中的第1開關〜第 4開關52、53、54、55的切換的致動器51的控制流程， 是藉由第11圖及第12圖說明。 說明車輛通過朝進行方向右側彎曲的右曲線軌道的情 況。

參照第11圖的話，車輛前方側的先頭車輛2，是從 行走於直線軌道的狀態（S1)，進入右曲線軌道時（S2)’曲 線軌道的曲率半徑R是Rl〇〇以下的話第1開關52是成 爲導通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是R1 〇〇以上的話第 1開關52是維持斷開（〇FF)(S3)。曲線軌道的曲率半徑R 201031546 是R100以下且第1開關52是成爲導通（ON)情況（S3)，在 車輛前方側的先頭車輛2中致動器51是進行壓縮動作 (S4)，車輛前方側的軸支構件10是右繞轉，且車輛後方 側的軸支構件1〇是左繞轉（S5)。 進一步，車輛後方側的先頭車輛2是進入右曲線軌道 時，曲線軌道的曲率半徑R是R100以下的話第3開關54 是成爲導通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是R100以上的 φ 話第3開關54是維持斷開（OFFKS6)。曲線軌道的曲率半 徑R是由R100以下第3開關54成爲導通（ON)情況（S6)， 在車輛後方側的先頭車輛2，致動器51是進行壓縮動作 (S 7)，車輛前方側的軸支構件10是右繞轉，且車輛後方 側的軸支構件1〇是左繞轉（S 8)。其結果，車輛是成爲平 順地通過曲率半徑R100以下的右曲線軌道（S 9)。 接著參照第12圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R100以下的右曲線軌道的後（S 9)，第1開關52是成爲 φ 斷開（OFF)(S10)，在車輛前方側的先頭車輛2中，致動器 51是返回至中立狀態（S11)，車輛前方側及車輛後方側的 軸支構件10，是返回至直線軌道行走時的狀態（s 12)» 進一步，第3開關54是成爲斷開（OFF)(S13)，在車 輛後方側的先頭車輛2致動器51是返回至中立狀態 (S 14)，車輛前方側及車輛後方側的軸支構件10，是返回 至直線軌道行走時的狀態（S 15)。其結果’車輛’是平順 地進出曲率半徑R100以下的右曲線軌道（s16)，再度行走 於直線軌道（S17)。 -31 - 201031546 另一方面，參照第11圖，曲線軌道的曲率半徑R是 R100以上時第1開關52是維持斷開（OFF)的情況（S3)， 在車輛前方側的先頭車輛2致動器51成爲保持中立狀態 (S18)。進一步，曲線軌道的曲率半徑R是R1 00以上時第 3開關54是維持斷開（OFF)的情況（S6)，在車輛後方側的 先頭車輛2致動器51成爲保持中立狀態（S 19)。其結果， 車輛是成爲平順地通過曲率半徑R1 00以上的右曲線軌道 (520) 〇 接著參照第12圖的話，車輛是平順地通過曲率半徑 R 100以上的右曲線軌道之後（S20)，在車輛前方側及車輛 後方側的先頭車輛2致動器51是維持保持中立狀態 (521) 。其結果，車輛是從曲率半徑Ri〇〇以上的右曲線軌 道平順地進出，再度行走於直線軌道（S 17)。 說明車輛通過朝進行方向左側彎曲的左曲線軌道的情 況。 參照第11圖的話，車輛前方側的先頭車輛2，是從 行走直線軌道的狀態（S1)，進入左曲線軌道時（S22)，曲線 軌道的曲率半徑R是R100以下的話第2開關53是成爲 導通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是Ri〇〇以上的話第2 開關53是維持斷開（〇FF)(S23)。曲線軌道的曲率半徑R 是R100以下時第2開關53成爲導通（ON)的情況（S23)， 在車輛前方側的先頭車輛2致動器51是進行延伸動作 (S24) ’車輛前方側的軸支構件1〇是左繞轉，且車輛後方 側的軸支構件10是右繞轉（S25)。 201031546 進一步，車輛後方側的先頭車輛2是進入左曲線軌道 時，曲線軌道的曲率半徑R是R1 00以下的話第4開關55 是成爲導通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是Ri〇〇以上的 話第4開關55是維持斷開（OFF)(S26)。曲線軌道的曲率 半徑R是R100以下時第4開關55是成爲導通（ON)情況 (S26)’在車輛後方側的先頭車輛2中，致動器51進行延 伸動作（S27)，車輛前方側的軸支構件1〇是左繞轉，且車 φ 輛後方側的軸支構件1〇是右繞轉（S28)。其結果，車輛是 成爲平順地行走於曲率半徑R100以下的左曲線軌道 (S29) ° 接著參照第12圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R100以下的左曲線軌道之後（S29)，第2開關53是成 爲斷開（〇FF)(S30)，在車輛前方側的先頭車輛2中，致動 器5 1是返回至中立狀態（S3 1 )，車輛前方側及車輛後方側 的軸支構件10，是返回至直線軌道行走時的狀態（S32)。 〇 進一步，第4開關55是成爲斷開（〇FF)(S3 3)，在車 輛後方側的先頭車輛2中，致動器51是返回至中立狀態 (S3 4)，車輛前方側及車輛後方側的軸支構件1〇，是返回 至直線軌道行走時的狀態（S3 5)。其結果，車輛，是平順 地進出於曲率半徑R1 00以下的左曲線軌道（S3 6)，再度成 爲行走於直線軌道（S17)。 另一方面，參照第11圖，曲線軌道的曲率半徑R是 R1 〇〇以上時第2開關53是維持斷開（OFF)的情況（S23)， 在車輛前方側的先頭車輛2中，致動器51是成爲保持中 -33- 201031546 立狀態（S18)。進一步，曲線軌道的曲率半徑R是Rl〇〇以 上時第3開關54是維持斷開（OFF)的情況（S26)，在車輛 後方側的先頭車輛2中，致動器51是成爲保持中立狀態 (S19)。其結果，車輛是成爲平順地行走於曲率半徑R100 以上的左曲線軌道（S2 0)。 接著參照第12圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R1 〇〇以上的左曲線軌道之後（S20)，在車輛前方側及車 輛後方側的先頭車輛2中，致動器51是成爲保持中立狀 態（S21)。其結果，車輛，是從曲率半徑R1 〇〇以上的左曲 線軌道平順地進出，再度行走於直線軌道（S17)。 如以上依據本發明的第4實施例中的車輛，除了可獲 得與第2實施例同樣的效果以外，第1短連桿21及第3 短連桿25的轉動因爲是可藉由致動器51控制，例如，藉 由將致動器51對應曲線軌道動作，就可以將第1短連桿 21及第3短連桿25連結的車輪8，更確實地由小的開始 角進入曲線軌道。 至此爲止雖說明本發明的實施例，但是本發明不限定 於既述的實施例，依據本發明的技術的思想可進行各種的 變形及變更。 例如，本發明的實施例的第1變形例，對於第1實施 例〜第4實施例中的車輛的編成，在先頭台車2設有台車 7的構造，且，2台的先頭車輛2之間配置1台的中間車 輛3的編成的話，先頭車輛2及中間車輛3的台數是相異 也可以。可獲得與上述的實施例所述效果同樣的效果。 201031546 本發明的實施例的第2變形例，在第3實施例及第4 實施例中’可取代復元桿41的導引墊圈45而設置如防振 橡膠也可以。進一步，可吸收第1短連桿21及第3短連 桿25的擺動’可有效地防止隨著此擺動的軸支構件1〇及 車輪8的擺動的發生。 本發明的實施例的第3變形例，是對於第4實施例， 將致動器51的控制動作量，對應曲線軌道的曲率半徑R Q 變化也可以。車輪8是成爲更確實地沿著曲線軌道，車輛 可以更平順地行走於曲線軌道。 本發明的實施例的第4變形例，是對於第4實施例， 將致動器51的動作時間點，對應預先行走的行走路線決 定好，對應其決定時間點使致動器51的動作被控制也可 以。車輪8是成爲更確實地沿著曲線軌道，車輛成爲可更 沿著軌道行走。 φ 【圖式簡單說明】 [第1圖]顯示本發明的第1實施例中直線軌道行走時 的低底盤車輛的說明圖。 [第2圖]顯示本發明的第1實施例的車輛中的台車的 槪略的平面圖。 [第3圖]顯示本發明的第1實施例中曲線軌道行走時 的低底盤車輛的說明圖。 [第4圖]顯示本發明的第2實施例的車輛中的台車的 槪略的平面圖。 -35- 201031546 [第5圖]顯示本發明的第3實施例的車輛中的台車的 槪略的平面圖。 [第6圖]顯示本發明的第3實施例的車輛中的復元桿 的槪略構造的縱剖面圖。 [第7圖]顯示本發明的第4實施例的車輛中的台車的 槪略的平面圖。

[第8圖]顯示本發明的第4實施例中車輛的直線軌道 行走時的低底盤車輛的說明圖。 A

[第9圖]顯示本發明的第4實施例中右曲線軌道行走 時的低底盤車輛的說明圖。 [第10圖]顯示本發明的第4實施例中左曲線軌道行 走時的低底盤車輛的說明圖。 [第11圖]在本發明的第4實施例中通過曲線軌道的 車輛的致動器的控制流程。

[第12圖]在本發明的第4實施例中從曲線軌道進出 的車輛的致動器的控制流程。 Q

[第13圖]顯示習知的曲線軌道行走時的低底盤車輛 的說明圖。 [第14圖]顯示習知的低底盤車輛中的台車的槪略的 平面圖。 [第15圖]顯示習知的低底盤車輛中的台車的槪略的 側面圖。 [第16圖]顯示習知的低底盤車輛中的台車的槪略的 前視圖。 -36- 201031546 【主要元件符號說明】 1 :軌道 2 :先頭車輛 3 :中間車輛 4 :連接部 5 :銷連接器 ⑩ 6 :車體 7 :台車 8 :車輪 8a、 8c、 8d:軸線 8b :車輪凸緣 9 :台車框 9a :台車框橫樑 9b :台車框縱樑 Q 1 〇 :軸支構件 11 :圓錐橡膠 1 2 :短連桿 1 2a :端部 12b :軸線 1 3、2 9 :交點 1 4 :中間點 1 5、3 0 :停止器構件 15a、30a :停止器橡膠 -37 201031546 21 :第1短連桿 22 :轉動臂部 22a :端部 22b :軸線 23 :連動操作桿部 23a :連結銷

24 :第2短連桿 2 4 a ·贿部 24b :軸線 25 :第3短連桿 26 :轉動臂部 2 6a :端部 26b :軸線 27 :連動操作桿部 2 7 a :長孔

28 :第4短連桿 2 8 a :端部 28b :軸線 41 :復元桿 42 :活塞桿 42a :頭部 42b :帽部 42c :桿部 43 :汽缸 -38- 201031546 :凹部 捲簧 導引墊圈 致動器 第1開關 第2開關 第3開關 第4開關 B、C :箭頭 中心 /0 、0 :角度 -39-

Claims (1)

1. 201031546 七、申請專利範圍 1·—種低底盤車輛，是具備： 設於車體的下部的台車、及 作爲前述台車的框體的台車框、及 以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉 動地且在軌道上行走的一對的車輪、及 將前述一對的車輪連結且被安裝於前述台車框的軸支 構件、及 從前述軸支構件由靠近前述台車框的車輛前後方向中 央的位置沿著車寬度方向被配置的台車框橫樑， 前述一對的車輪、前述軸支構件及前述台車框橫樑， 是各別被設在前述台車的車輛前方側及車輛後方側， 在該低底盤車輛中，前述軸支構件是對於前述台車框 可繞轉， 設有在前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延伸的車 寬度方向左右一對的短連桿， _ 通過前述一對的短連桿的兩端部的軸線，是從前述台 車框橫樑隨著朝向前述軸支構件使彼此之間車寬度方向的 間隔擴大的方式被傾斜配置， 前述短連桿的兩端部，是以朝車輛高度方向延伸的軸 線爲中心各別可轉動地被安裝在前述軸支構件及前述台車 框橫樑。 2.如申請專利範圍第1項的低底盤車輛，其中，前 述一對的短連桿是各別被設在前述台車的車輛前方側及車 -40- 201031546 輛後方側，通過前述車輛前方側及車輛後方側中的一對的 短連桿的兩端部的軸線的交點，是與前述台車框的中間點 一致，前述台車框的中間點，是位於：在直線軌道行走狀 態中的前述一對的車輪之間的車寬度方向中央朝車輛前後 方向延伸的車輛的軸線、及在直線軌道行走狀態中的前述 車輛前方側及車輛後方側的車輪之間的車輛前後方向中央 朝車寬度方向延伸的軸線之交點。 0 3.如申請專利範圍第1或2項的低底盤車輛，其 中，設於前述台車框的停止器構件，是限制前述短連桿的 轉動的方式與前述短連桿可抵接地各別被配置在前述一對 的短連桿的車寬度方向外側。 4. 一種低底盤車輛，是具備： 設於車體的下部的台車、及 作爲前述台車的框體的台車框、及 以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉 φ 動地且在軌道上行走的一對的車輪、及 將前述一對的車輪連結且被安裝於前述台車框的軸支 構件、及 從前述軸支構件由靠近前述台車框的車輛前後方向中 央的位置沿著車寬度方向被配置的台車框橫樑， 前述一對的車輪、前述軸支構件及前述台車框橫樑， 是各別被設在前述台車的車輛前方側及車輛後方側， 在該低底盤車輛中，具備： 第1短連桿’具有：在車輛前方側中的前述軸支構件 -41 - 201031546 及前述台車框橫樑之間延伸的轉動臂部、及從前述台車框 橫樑朝向前述台車框的中央沿著車輛前後方向延伸的連動 操作桿部；及 第2短連桿，在車輛前方側中的前述軸支構件及前述 台車框橫樑之間延伸；及 第3短連桿，具有：在車輛後方側中的前述軸支構件 及前述台車框橫樑之間延伸的轉動臂部及從前述台車框橫 樑朝向前述台車框的中央沿著車輛前後方向延伸的連動操 作桿部，且與前述第1短連桿相面對配置；及 第4短連桿，在車輛後方側中的前述軸支構件及前述 台車框橫樑之間延伸，且與前述第2短連桿相面對配置； 且前述第1短連桿及第3短連桿的轉動臂部的兩端 部、及前述第2短連桿及第4短連桿的兩端部，是以朝車 輛高度方向延伸的軸線爲中心各別可轉動地安裝在前述軸 支構件及前述台車框橫樑， 在前述第1短連桿及第3短連桿中的連動操作桿部的 —方的先端部設有連結銷， 在前述第1短連桿及第3短連桿中的連動操作桿部的 另一方的先端部設有朝車輛前後方向延伸的長孔， 前述連結銷及前述長孔是藉由卡合’使前述前述第1 短連桿及第3短連桿可同期轉動。 5 .如申請專利範圍第4項的低底盤車輛’其中，沿 著車寬度方向被配置並且在車寬度方向可伸縮的復元桿或 是水平緩衝器是設在前述台車’前述復元桿或是水平緩衝 -42- 201031546 器的一端部是被安裝於前述第1短 前述連動操作桿部的任一方，前述 的另一端部是被安裝於前述台車框。 6.如申請專利範圍第4或5 中，沿著車寬度方向被配置並且在] 的致動器是設在前述台車，前述致I 於前述第1短連桿及第3短連桿中f φ 任一方，前述致動器的另一端部是ί 藉由對應車輛的直線軌道行走} 行走狀態來控制前述致動器的動作 前述台車框可繞轉。 桿及第3短連桿中的 元桿或是水平緩衝器 項的低底盤車輛，其 寬度方向可往復動作 器的一端部是被安裝 前述連動操作桿部的 安裝於前述台車框， 態及車輛的曲線軌道 使前述軸支構件對於 -43-