TW200932589A - Steering bogie for rolling stock, rolling stock and articulated vehicle - Google Patents

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200932589 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於鐵道車輛用操舵台車、具備有該操舵台 車之鐵道車輛及連接車輛。 【先前技術】 至今爲止’鐵道車輛順暢行駛在曲線軌道的性能提高 0 ，都還是重要的技術課題。特別是，針對地下鐵等都市鐵 道之通過急轉彎曲線軌道的鐵道車輛，強烈要求能夠曲線 通過性能。 第14圖是表示對台車框2不操舵車輪之普通台車3 在曲線軌道4行駛中的動作模式說明圖。曲線軌道4行駛 中的台車框2，和位於前進方向前側的輪軸（本說明書中 稱「前輪軸」）If，及位於前進方向後側的輪軸（本說明 書中稱「後輪軸」）li•是成爲第14圖所示的姿勢。另第 φ 14圖的圖號Ο是表示曲線軌道4的圓弧中心。 非專利文獻1中，記載有：（a)在前輪軸1 f，外側 的車輪5的凸緣會接觸外側的軌道4a產生攻角0; ( b) 該攻角0是成爲內軌橫壓Qsi產生的原因；及（c)後輪 軸lr因是位於左右軌道4a、4b之間的中央附近’所以後 輪軸lr產生的攻角0較不如前輪軸If’以致無法獲得左 右車輪5的滾動半徑差，因此徑差不足’產生縱潛變力 Fvc，該內軌橫壓Qsi和縱潛變力Fvc會以逆時針旋轉的 偏轉力矩My作用在台車框2的重心。另’第14圖中的 200932589

Qso是表示產生在前輪軸if的外軌橫壓。 另一方面，非專利文獻2中，記載著台車框2亦具有 水平面內台車框左右方向對曲線軌道半徑方向形成的角度 爲規定的偏轉角Φ。台車框2的偏轉角Φ是具有和前輪 軸If的攻角0相同的旋轉方向角度。台車框2具有偏轉 角φ，可使支撐在該台車框2的前輪軸If的攻角0成爲 更大。 φ 專利文獻1中，所揭示的發明爲了提昇鐵道車輛的曲 線通過性能，使用致動器加以輔助使配置在前進方向前側 及後側的台車框可同步相對於車體朝自己操舵方向旋繞。 根據該本發明時，可減少曲線軌道行駛時的台車框偏轉角 〇 但是，專利文獻1所揭示的發明，實施時，不僅需要 設有致動器，還需要設有致動器的控制機器。此外，還需 要設有無法正常執行致動器控制時的安全對策。因此裝置 ©複雜化的同時增加成本。 另外，亦開發有不使用致動器而使用連桿的連桿式操 舵台車。第15圖是表示一般連桿式操舵台車11的構成槪 略說明圖，第15(a)圖爲平面圖、第15(b)圖爲側面 圖。 操舵台車11是前輪軸If及後輪軸lr都透過2支爲 —對的第1連桿14a、14b連接有安裝在未圖示車體的枕 木12和台車框13。第1連桿14a、14b當中和台車框13 連接的第1連桿14b (以下稱「操舵槓桿14b」），和可 200932589 將前輪軸If及後輪軸lr支撐成旋轉自如的軸箱19是以 第2連桿15連接著。 該操舵台車11，其車體側的枕木12和台車11之轉 向架角的位移是從第1連桿14a傳至操舵槓桿14b。第15 圖所示的例子中’第1連桿l4a和操舵槓桿l4b的連接點 爲車體側的連接點16。 傳遞過來的位移是根據操舵槓桿14b和台車框13的 0 連接點，即是根據以台車框側的連接點1 7爲中心（支點 )的槓桿比調整操舵量，經由操舵槓桿14b和第2連桿 1 5的連接點即輪軸側的連接點1 8操舵前輪軸1 f及後輪 軸1 r。 第16圖是表示該操舵台車11通過曲線軌道時的動作 說明圖。 如第16圖所示，該操舵台車11是前輪軸if的中心 線CL1和水平面內連接台車框13中心和曲線軌道圓弧中 〇 心的假想直線CL3形成的角度即操舵角αΐ，與後輪軸lr 的中心線CL2和直線CL3形成的角度即操舵角α2爲相 同角度。 〔非專利文獻1〕J-Rail’ 95「通過急轉彎曲線時的台 車暨軌道之特性和對波狀損耗產生的影響」 〔非專利文獻2〕日本機械學會第73期通常總會演 講會演講論文集「地上側測定的車輪攻角及車輪/軌道相 對位移之測定方法」 〔專利文獻1〕日本特開2002-87262號公報 200932589 【發明內容】 〔發明欲解決之課題〕 但是，第15圖及第16圖所示的操舵台車"，爲了 提昇曲線通過性能，台車框13需要將前輪軸If及後輪軸 lr各自的軸箱19支撐成位移自如’以使得前輪軸lf及後 輪軸lr都能夠具有指定的操蛇角《1、《2。 因此，該操舵台車11’在經由台車框13造成之前輪 軸1 f及後輪軸1 r的支撐剛性的提高方面本身有所限制， 不容易完全兼具所謂的穩定直線通過性能及指定振動特性 之鐵道車輛用台車所要求的諸特性。 本發明是有鑑於上述先前技術所具有之課題所硏創的 發明，目的是提供一種能夠以簡便並且低成本實施，不會 降低所謂的直線通過性能及振動特性之諸特性，具有優越 曲線通過性能的鐵道車輛用操舵台車和具備有該操舵台車 的鐵道車輛及連接車輛。 〔用以解決課題之手段〕 專利文獻1等所揭示的操舵台車或參照第15圖及第 16圖已說明之操舵台車的後輪軸操舵角和前輪軸操舵角 ，對於前進方向爲反向之鐵道車輛是以前後對稱爲前提， 因此是設定成相同値。 本發明是有違上述技術常識，而是根據所謂「行駛曲 線軌道時，關於水平面內連接台車框中心和曲線軌道圓弧 -8 - 200932589 中心的假想直線（以下稱基準線）和前後各輪軸中心線形 成的角度所定義的各輪軸操舵角，對後輪軸的操舵角進行 控制，最好是只對後輪軸的操舵角進行控制，使基準線和 後輪軸中心線形成的角度即操舵角成爲比前輪軸中心線對 基準線形成角度的操舵角還大，藉此沿著曲線軌道切線方 _ 向操舵台車框，即，藉此能夠降低水平面內台車框前後方 向中心線對曲線軌道半徑方向形成的角度即台車框偏轉角 0 ，如此一來，就可提供一種能夠以簡便並且低成本實施， 不會降低所謂的直線通過性能及振動特性之諸特性，具有 優越曲線通過性能的鐵道車輛用操舵台車」之獨創性技術 思想。 本發明的鐵道車輛用操舵台車，其特徵爲，具備有： 可使位於前進方向前側的前輪軸及位於前進方向後側的後 輪軸都透過軸箱支撐成旋轉自如的台車框；及行駛曲線軌 道時，至少可對上述後輪軸的操舵角進行控制的台車框操 〇 舵裝置，利用該台車框操舵裝置，在行駛曲線軌道時，對 上述後輪軸的操舵角進行控制使上述後輪軸的操舵角比上 述前輪軸的操舵角還大，藉此沿著該曲線軌道的切線方向 操舵上述台車框。 此外，本發明的鐵道車輛用操舵台車，其特徵爲，具 備有：可使位於前進方向前側的前輪軸及位於前進方向後 側的後輪軸都透過軸箱支撐成旋轉自如的台車框；及行駛 曲線軌道時，至少可對上述後輪軸的操舵角進行控制的台 車框操舵裝置，利用該台車框操舵裝置，在行駛曲線軌道 -9- 200932589 時，對後輪軸的操舵角進行控制使後輪軸的操舵角比前輪 軸的操舵角還大，藉此降低水平面內台車框前後方向中心 線對曲線軌道半徑方向形成的角度即台車框偏轉角。 該等本發明中’台車框操舵裝置是以行駛曲線軌道時 只控制上述後輪軸的操舵角爲佳。 該等本發明中，台車框操舵裝置之上述後輪軸操舵角 的控制’最好是由安裝在台車框的連桿機構執行爲佳。再 Q 加上，該連桿機構是以根據行駛曲線軌道時相對於車體之 台車框的相對位移即轉向架角控制操舵角爲佳。 該等本發明中’連桿機構，最好是具有：可使車體和 台車框形成連接的第1連桿；及可使第1連桿和至少可將 後輪軸支撐成旋轉自如的軸箱連接的第2連桿。 該等本發明中，最好是後輪軸所連接之連桿的剛性和 前輪軸所連接之連桿的剛性不同。 基於另一觀點，本發明的鐵道車輛，其特徵爲，在前 〇 進方向的前側及後側具備台車，前進方向的前側及後側當 中至少一方的台車爲上述本發明相關的鐵道車輛用操舵台 車。 此外’本發明的鐵道車輛，其特徵爲，在前進方向的 前側及後側具備有上述本發明相關的鐵道車輛用操舵台車 ’該鐵道車輛用操舵台車是設置成後輪軸位於前進方向的 內部側。 再加上，本發明的連接車輛，其特徵爲，至少在2車 體的連接部份，具備有上述本發明相關的鐵道車輛用操舵 -10- 200932589 台車。 〔發明效果〕 根據本發明時，可提供一種能夠以簡便並且低成本實 施以致能夠真正實現之具有優越曲線通過性能的鐵道車輛 用操舵台車和具備有該操舵台車的鐵道車輛及連接車輛。 q 【實施方式】 〔發明之最佳實施形態〕 以下’一邊參照附圖一邊說明本發明之最佳實施形態 〇 以下說明是以安裝在台車框的連桿機構執行本發明的 操舵台車裝置對後輪軸之操舵角的控制爲例子進行說明。 此外，以下說明中，對於和上述之第14圖〜第16圖的構 成兀件相同的構成元件標示相同圖號適當省略重覆說明。 〇 第1圖，是表示本發明相關操舵台車21的第1例構 成槪略說明圖’第1(a)圖爲平面圖，第1(b)圖爲側 面圖。 該操舵台車21是只在後輪軸lr安裝有台車框操舵裝 置2 0 〇 該操舵台車21的後輪軸lr是透過2支爲一對的第1 連桿14a、14b連接安裝在未圖示之車體的枕木12和台車 框13°第1連桿i4a、14b當中和台車框13連接的第1 連桿14b(以下稱「操舵槓桿14b」），和可將後輪軸ir -11 - 200932589 支撐成旋轉自如的軸箱19，是以第2連桿15連接著。 該操舵台車21，其車體側的枕木12和台車21之轉 向架角的位移是從第1連桿14a傳至操舵槓桿14b。第1 圖所示的例子中，第1連桿14a和操舵槓桿14b的連接點 爲車體側的連接點1 6。 傳遞過來的位移是根據操舵槓桿14b和台車框13的 連接點，即是根據以台車框側的連接點1 7爲中心（支點 0 )的槓桿比調整操舵量，經由操舵槓桿14b和第2連桿 15的連接點即輪軸側的連接點18操舵後輪軸lr。 第2圖是表示該操舵台車21通過曲線軌道時的動作 說明圖。 該操舵台車21是利用台車框操舵裝置20只操舵後輪 軸lr，因此前輪軸If的操舵角〇：1和後輪軸lr的操舵角 α2之關係爲α2>ο: 1。 此外，由台車框操舵裝置20操舵的後輪軸lr是根據 Q 自己操舵功能（爲了獲得適當的滾動半徑差，輪軸會朝其 軸方向移動位置的功能），如第2圖中箭頭符號所示朝外 側的軌道側移動。該移動可使後輪軸1 r的雨車輛間獲得 滾動半徑差。若滾動半徑差不大則縱潛變力Fvc會成爲第 2圖所示的方向，成爲和第14圖所示的普通台車3的力 的方向反向。 由操舵槓桿14b使車體側的枕木12、台車框13及後 輪軸lr利用插銷等所結合的操舵台車21中，作用在後輪 軸lr的縱潛變力Fvc是以車體側的連接點16爲支點，從 -12- 200932589 後輪軸1 r傳至軸箱1 9，以輪軸側的連接點〗8爲力點， 透過台車框側的連接點17以作用力f傳至台車框13。 因此，於操舵台車21，如上述，縱潛變力Fvc是和 普通台車3的方向反向，以作用力f作用在台車框13。 於第14圖所示的普通台車3，縱潛變力Fvc是運作 可對台車框13賦予偏轉角φ的偏轉力矩（以下，AnU Steering Moment:簡稱爲ASM) My。相對於此，該操舵 φ 台車21是利用上述作用力F作用著可減少偏轉角的力矩 (Steering Moment:簡稱爲 SM)。 於該該操舵台車21’前輪軸lf是基於台車框13朝 第2圖順時針方向旋轉’以致外軌橫壓q s 〇、內軌橫壓 Qsi及攻角0都成爲較小。 其次’對一般連桿式操舵台車和本發明台車的差異進 行說明。第15圖所示的一般連桿式操舵台11是前輪軸 If的操舵角和後輪軸lr的操舵角爲相同，相對於此，第 〇 1圖所示的本發明相關的操舵台車21是後輪軸lr的操舵 角比前輪軸If的操舵角還大》—般連桿式操舵台車11和 本發明操舵台車21的差異在於操舵槓桿14b的功能不同 。該關係整理揭示在表1。表1中，型式1是表示第15 圖所示一般連桿式操舵台車11的狀況，型式2是表示第 1圖所示本發明操舵台車21的狀況。第15圖所示一般連 桿式操舵台車11是以和枕木的連接點16爲力點，以和台 車框的連接點17爲支點的同時以和軸箱側的連接點18爲 作用點，對前後的兩輪軸進行操舵。另一方面，第1圖所 -13- 200932589 示本發明操舵台車2 1是以和軸箱的連接點1 8爲力點，和 枕木的連接點16爲支點的同時以和台車框側的連接點17 爲作用點，對台車框進行操舵。 〔表1〕 連接點16 連接點17 連接點18 操舵處 型式1 力點 支點 作用點 輪軸操舵 型式2 支點 作用點 力點 台車框操舵 Ο 特別是經由比較第1 6圖及第2圖，得知將後輪軸J Γ 的操舵角形成爲比前輪軸If的操舵角還大，能夠沿著曲 線軌道4的切線方向操舵台車框13，如此一來，就能夠 減少作用在前輪軸1 f的外軌橫壓Qso及攻角0。 本發明是根據以上所說明的新見解所硏創的發明。 即，本發明相關的鐵道車輛用操舵台車21，如第1 圖及第2圖所示，在行駛曲線軌道時，對後輪軸ιΓ的操 Ο 舵角進行控制，最好是只對後輪軸lr的操舵角進行控制 ，使水平面內後輪軸lr的中心線CL2對連接台車框13中 心和曲線軌道圓弧中心的假想直線CL3形成的角度即操 舵角α 2比前輪軸If的中心線CL1對該基準線CL3形成 的角度即操舵角αΐ還大，藉此沿著曲線軌道的切線方向 操舵台車框13，即，藉此能夠降低水平面內台車框前後 方向中心線對曲線軌道半徑方向形成的角度即台車框偏轉 角Φ。 形成可操舵台車框13之台車框操舵裝置20的構成， 200932589 例如第1圖所示，例示可形成爲車體側的枕木1 2和台車 框13以第1連桿14a、Mb連接的同時，該第1連桿14b 和後輪軸lr以第2連桿15連接的構成。 由於使用該連桿式台車框操舵裝置20，就不需要如 專利文獻1所示的致動器，因此不僅不需要致動器的控制 機器，也不需要致動器控制無法正常執行時的安全對策。 本發明的鐵道車輛用操舵台車21中，後輪軸lr的操 0 舵角α2形成爲比前輪軸If的操舵角〇；1還大的台車框操 舵裝置20，並不限於第1圖所示只操舵後輪軸ir。 如第3圖至第5圖所示，即使是可同時操舵前輪軸 If及後輪軸lr的台車21，只要形成爲後輪軸lr的操舵 角〇：2大於前輪軸If的操舵角〇：1，則同樣能夠應用本發 明。 第3圖是表示本發明相關操舵台車21的第2例（操 舵槓桿的比率改變例）構成槪略說明圖，第3(a)圖爲 Q 平面圖，第3(b)圖〜第3(d)圖爲側面圖，第3(b) 圖是表示操舵槓桿的比率相同時的側面圖，第3(c)圖 是表示後輪軸側操舵槓桿的比率較大時的場合，第3(d )圖是表示只操舵後輪軸時的場合。 第3圖所示的台車框操舵裝置20-1，針對第1圖所 示的連桿式台車框操舵裝置20的第1水平連桿14a、14b 部份，構成爲只在垂直方向配置有操舵槓桿14b。對前軸 輪1 f和後輪軸1 r改變該操舵槓桿1 4b的比率，可使後輪 軸lr的操舵角£^2大於前輪軸If的操舵角〇：1。 -15- 200932589 於該狀況時，並非如第3(b)圖所示，將前 和後輪軸lr之操舵槓桿14b的比率形成爲Lr = Lf， 第3(c)圖所示，將前輪軸If和後輪軸lr之辑 14b的比率形成爲Lr>Lf ’使後輪軸lr的操舵角c 爲較大即可。另’該台車框操舵裝置20-1的場合 也可構成爲如第3(d)圖所示只操舵後輪軸ir( 〇 φ 如上述，將後輪軸lr的操舵角α2形成爲比

If的操舵角αΐ還大，可使作用在後輪軸lr的作 作用在前輪軸1 f的作用力不同，所以能夠讓力作 車框側的連接點17。因此，第3(C)圖及第3(C 構成同樣可使本發明成立。 第4圖是表示本發明相關操舵台車的第3例（ 桿之剛性改變例）構成的槪略說明圖，第4 ( a ) 面圖，第4(b)圖爲側面圖。 φ 第4圖所示的台車框操舵裝置20-2，爲了改 軸If的操舵角〇：1及後輪軸lr的操舵角α2，對 If和後輪軸lr改變第2連桿15的剛性，藉此取代 所示對前軸輪If和後輪軸lr改變操舵槓桿14b的j 如上述’將後輪軸丨Γ的剛性形成比前輪軸i f 還高’可使作用在台車框側之連接點17的力平衡 壞’在該連接點17產生力，利用作用在該連接點 操舵台車框13。 第5圖是表示本發明相關操舵台車的第4例（ 輪軸If 而是如 !舵槓桿 :2形成 ’同樣 Lf=〇 ) 前輪軸 用力和 用在台 〖）圖的 操舵連 圖爲平 變前輪 前輪軸 第3圖 比率。 的剛性 受到破 1 7的力 操舵連 -16- 200932589 桿作用點位置改變例）構成的槪略說明圖，第5(a)圖 爲平面圖，第5 ( b )圖爲側面圖。 第5圖所示的台車框操舵裝置20_3，爲了改變前輪 軸If的操舵角αΐ及後輪軸lr的操舵角^^2是改變後輪 軸lr和前輪軸If的操舵作用點，藉此取代第3圖所示改 變操舵槓桿14b的比率，或取代第4圖所示改變第2連桿 1 5的剛性。 H 若前輪軸If的操舵連桿14b位置比後輪軸lr的操舵 連桿14b位置還位於車寬度方向內側，即使爲相同槓桿比 ’但只要分別作用在前輪軸1 f、後輪軸1 r之位置的距離 bf、br爲bf>br的條件，則作用在台車框側之連接點1 7 的力平衡會受到破壞，結果就能夠操舵台車框13。 其次’對本發明相關的操舵台車21搭載在鐵道車輛 31時的狀況進行說明。 第6(a)圖及第6(b)圖爲表示本發明相關操舵台 〇 車應用在2軸轉向車輛時的例子說明圖。 基本配置是在第6(a)圖所示前進方向的前後搭載 操舵台車21的同時，最好是各操舵台車21的後輪軸lr 的操蛇角爲較大。 但是’鐵道車輛31前進方向會反向，因此如第6(b )圖所示’將位於第6 ( a )圖所示前進方向後側的操舵 台車21配置形成和位於前進方向前側的操舵台車21相反 。其理由是，鐵道車輛31內橫壓最大的輪軸是前進方向 前側的操舵台車21的前輪軸If，而前進方向後側的操舵 -17- 200932589 台車21的目ij輪軸橫壓較小。基於相同理由，也可只將前 進方向前側的台車作爲本發明的操舵台車21。 第7圖爲表7Γ：本發明的操舵台車應用在2軸連接車輛 時的例子說明圖’第7(a)圖爲表示全體槪略說明圖， 第7(b)圖爲連接部的平面圖，第7(ί〇圖爲連接部的 側面圖。 如第7(a)圖所示’當車輛Α爲搭接在車輛β的連 0 接車輛時，只要車輛B的台車使用本發明的操舵台車21 即可。於該狀況時，可不依賴前進方向，獲得和第6 ( b )圖所示狀況相同的效果。於第7圖所示連接車輛的狀況 ’針對2車體連接處以外配置的台車同樣可使用本發明的 操舵台車21，但連接部以外也可使用普通台車。 對一般通勤電車如第6(a)圖所示搭載有第1圖所 示本發明相關的操舵台車21，在曲率半徑R爲120m的曲 線區間（鐵路彎道的外軌加高60mm)進行速度15km/h φ 的行駛測試，測定出產生在前輪軸1 f的外軌橫壓和產生 在後輪軸lr的縱潛變力。測定結果揭示在下述表2和第 8圖、第9圖的圖表。 〔表2〕

普通台車 本發明的 操舵台車 備註 產生在前輪軸的 外軌橫壓剛 11 4 產生在後輪軸的 縱潛變力[[kN] -7.4 3.7 +側：作用SM -18- 200932589 根據第8圖及第2表所示結果，得知產生在本發明相 關的操舵台車21之前輪軸If的外軌橫壓比產生在普通台 車之前輪軸的外軌橫壓還小。此外，本發明相關的操舵台 車21，如第9(a)圖所示得知產生在後輪軸lr的縱潛變 力會從ASM側作用至SM側，執行目標性操舵。 本發明相關的操舵台車，曲線軌道行駛中爲第2圖所 φ 示的動作，藉由後輪軸朝外軌側移動以獲得滾動半徑差， 使縱潛變力運作成和普通台車的縱潛變力反向的力。該順 時針旋轉的偏轉力矩是利用「操舵槓桿」對台車框作用順 時針方向旋轉的偏轉力矩。 此時，如表1所示，「操舵槓桿」的支點爲車體側， 力點爲輪軸側，作用點爲台車框側，因此作用在台車框的 偏轉力矩可使台車框的偏轉角減少。基於台車框偏轉角的 減少，前輪軸的攻角也會減少，內軌橫壓及外軌橫壓也會 ❹ 降低。 以上，是對本發明實施形態之一例進行了說明，但本 發明並不限於該等例示，只要是申請專利範圍所示技術思 想的範疇，理所當然可加以適當變更。 第10圖是本發明相關的操舵台車應用在無枕木台車 時的例子說明圖，第10(a)圖爲平面圖，第10(b)圖 爲側面圖。 例如第1圖至第5圖是針對附枕木台車應用本發明的 例子進行了說明，但只要輸入的轉向架角能夠獲得車體和 -19- 200932589 台車間的相對位移即可，因此亦可應用在如第1 〇圖所示 的無枕木台車。另，第10圖中圖號20是表示車體。 第11圖是本發明相關的操舵台車應用在3軸轉向台 車時的例子說明圖，第11(a)圖爲平面圖，第u(b) 圖爲側面圖。 第1圖至第10圖是本發明的操舵台車21應用在2軸 台車時的例子’但本發明的操舵台車21應用在如第丨1圖 Q 所示的3軸轉向台車時，同樣是和應用在2軸台車時的狀 況相同，只要將後輪軸lr的操舵角形成較大即可。第11 圖中圖號lm是表示中間輪軸。 第12圖、第13圖是表示本發明相關的操舵台車可使 用的各種軸箱支撐裝置說明圖，第12(a)圖是表示軸樑 式軸箱支撐裝置，第12(b)圖是表示翼型彈簧式軸箱支 撐裝置’第12(c)圖是表示緩衝橡膠式軸箱支撐裝置， 第13 ( a)圖是表示支撐板式軸箱支撐裝置，第13(b) Q 圖是表示亞斯通（ALSTOM)式軸箱支撐裝置，第13(c )圖是表示圓錐疊層橡膠式軸箱支撐裝置。 本發明的操舵台車所採用的軸箱支撐裝置，並不限於 第1圖、第2圖、第7圖、第10圖所示例子的單連桿式 ’可使用如第12圖及第13圖所示的各種軸箱支撐裝置。 【圖式簡單說明】 第1圖爲表示本發明相關操舵台車的第1例（只控制 後輪軸的例子）構成槪略說明圖，第丨（a)圖爲平面圖 -20- 200932589 ，第1 ( b )圖爲側面圖。 第2圖爲表示本發明相關操舵台車通過曲線軌道時的 動作說明圖。 第3圖爲表示本發明相關操舵台車的第2例（操舵槓 桿的比率改變例）構成槪略說明圖，第3(a)圖爲平面 圖’第3(b)圖〜第3(d)圖爲側面圖，第3(b)圖是 表示操舵槓桿的比率爲相同時的側面圖，第3(c)圖是 φ 表示後輪軸側操舵槓桿的比率爲較大時的側面圖，第3( d)圖是表示只操舵後輪軸時的側面圖。 第4圖爲表示本發明相關操舵台車的第3例（操舵連 桿之剛性改變例）構成槪略說明圖，第4(a)圖爲平面 圖，第4(b)圖爲側面圖。 第5圖爲表示本發明相關操舵台車的第4例（操舵連 桿作用點位置改變例）構成槪略說明圖，第5(a)圖爲 平面圖，第5(b)圖爲側面圖。 Q 第6(a)圖及第6(b)圖爲表示本發明相關操舵台 車應用在2軸轉向車輛時的例子說明圖。 第7圖爲表示本發明的操蛇台車應用在2軸連接車輛 時的例子說明圖，第7(a)圖爲表示全體槪略說明圖， 第7 ( b)圖爲連接部的平面圖，第7 ( c)圖爲連接部的 側面圖。 第8圖爲表示車輛行駛在曲線道時，產生在前輪軸的 外軌壓調查結果圖表，第8(a)圖爲表示使用本發明相 關操舵台車時的狀況，第8(b)圖爲表示使用普通台車 -21 - 200932589 時的狀況。 第9圖爲表示車輛行駛在曲線道時，產生在後輪軸的 縱潛變力調查結果圖表，第9(a)圖爲表示使用本發明 相關操舵台車時的狀況，第9(b)圖爲表示使用普通台 車時的狀況。 第10圖爲本發明相關的操舵台車應用在無枕木台車 時的例子說明圖，第10(a)圖爲平面圖，第10(b)圖 φ 爲側面圖。 第11圖爲本發明相關的操舵台車應用在3軸轉向台 車時的例子說明圖，第11(a)圖爲平面圖，第11(b) 圖爲側面圖。 第12圖爲表示本發明相關的操舵台車可使用的各種 軸箱支擦裝置說明圖’第12(a)圖是表示軸棟式軸箱支 撐裝置’第12(b)圖是表示翼型彈簧式軸箱支撐裝置， 第12 (c)圖是表示緩衝橡膠式軸箱支撐裝置。 Q 第13圖爲表示本發明相關的操舵台車可使用的各種 軸箱支提裝置說明圖’第13 (a)圖是表示支撑板式軸箱 支撐裝置，第13(b)圖是表示亞斯通式軸箱支撐裝置， 第13 (c)圖是表示圓錐疊層橡膠式軸箱支撐裝置。 第14圖爲表示普通台車的曲線道通過中的動作圖。 第15圖爲表示一般連桿式操舵台車的構成槪略說明 圖’第15(a)圖爲平面圖，第15(b)圖爲側面圖。 第16圖爲表示操舵台車通過曲線軌道時的動作說明 圖。 -22- 200932589

【主要另 If: 1 r ： 12 ： 13 ： 14a 14b 15 : 16 : 17 : 18 : 21 : 3 1: ,件符號說明】 前輪軸 後輪軸 枕木 台車框 :第1連桿 =第1連桿（操舵槓桿） 第2連桿 車體側的連接點 台車框側的連接點 輪軸側的連接點 操舵台車 鐵道車輛

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Claims (1)

1. 200932589 十、申請專利範圍 1·一種鐵道車輛用操舵台車，其特徵爲， 具備有：可使位於前進方向前側的前輪軸及位於該前 進方向後側的後輪軸都透過軸箱支撐成旋轉自如的台車框 ;及行駛曲線軌道時，至少可對上述後輪軸的操舵角進行 控制的台車框操舵裝置， 利用該台車框操舵裝置，在行駛曲線軌道時，對上述 後輪軸的操舵角進行控制使上述後輪軸的操舵角比上述前 輪軸的操舵角還大，藉此使上述台車框操舵成沿著該曲線 軌道的切線方向。 2. —種鐵道車輛用操舵台車，其特徵爲， 具備有：可使位於前進方向前側的前輪軸及位於該前 進方向後側的後輪軸都透過軸箱支撐成旋轉自如的台車框 ;及行駿曲線軌道時，至少可對上述後輪軸的操舵角進行 控制的台車框操舵裝置， 利用該台車框操舵裝置，在行駛曲線軌道時，對上述 後輪軸的操舵角進行控制使上述後輪軸的操舵角比上述前 輪軸的操舵角還大，藉此降低水平面內上述台車框前後方 向中心線對該曲線軌道半徑方向形成的角度即台車框偏轉 角。 3. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載的鐵道車輛 用操舵台車，其中，利用上述台車框操舵裝置，在行駛曲 線軌道時只控制上述後輪軸的上述操舵角。 4. 如申請專利範圍第1項至第3項任一項所記載的鐵 -24- 200932589 道車輛用操舵台車，其中，上述台車框操舵裝置對上述後 輪軸之上述操舵角的控制，是由安裝在台車框的連桿機構 執行。 5. 如申請專利範圍第4項所記載的鐵道車輛用操舵台 車，其中，上述連桿機構是根據行駛曲線軌道時相對於車 體之台車框的相對位移即轉向架角控制上述操舵角。 6. 如申請專利範圍第3項或第4項所記載的鐵道車輛 用操舵台車，其中，上述連桿機構，具有：可使車體和上 述台車框形成連接的第1連桿；及可使該第1連桿和至少 可將上述後輪軸支撐成旋轉自如的軸箱形成連接的第2連 桿。 7 ·如申請專利範圍第4項至第6項任一項所記載的鐵 道車輛用操舵台車，其中，上述後輪軸所連接之連桿的剛 性和上述前輪軸所連接之連桿的剛性是不同。 8. —種鐵道車輛，其特徵爲：在前進方向的前側及後 側具備台車，前進方向的前側及後側當中至少一方的台車 爲申請專利範圍第1項至第7項任一項所記載的鐵道車輛 用操舵台車。 9. 一種鐵道車輛，其特徵爲：在前進方向的前側及後 側具備有申請專利範圍第1項至第7項任一項所記載的鐵 道車輛用操舵台車，該鐵道車輛用操舵台車是設置成上述 後輪軸位於上述前進方向的內部側。 10· —種連接車輛，其特徵爲··至少在2車體的連接 部份，具備有申請專利範圍第1項至第7項任一項所記載 的鐵道車輛用操舵台車。 -25-