SU1643227A1 - Устройство дл т гового электроснабжени электрифицированных железных дорог переменного тока - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к электрифицированным железным дорогам и может быть использовано дл  улучшени  электроснабжени  подвижного состава переменного тока . Цель изобретени  - улучшение энергетических показателей путем повышени  и стабилизации напр жени  в контактной сети, уменьшение уравнительных токов и потерь электрической энергии. Устройство содержит усиливающий однофазный регулируемый автотрансформатор, который устанавливаетс  на подстанции и получает питание от отстающей фазы т гового трансформатора , и продольную питающую линию , котора  подает питание от автотрансформатора на секцию контактной сети за перегонной нейтральной вставкой, с помощью которой контактна  сеть перегона разделена на две части. 2 ил.

Description

Изобретение относитс  к электрофици- рованным железным дорогам, в частности к устройствам дл  электроснабжени  т говой сети.

Цель изобретени  - улучшение энергетических показателей путем повышени  и стабилизации напр жени  в контактной сети , уменьшение уравнительных токов и потерь энергии.

На фиг. 1 приведена принципиальна  электрическа  схема устройства; на фиг. 2 - график распределени  напр жени  на перегоне между двум  подстанци ми.

Устройство содержит трехфазные т говые трансформаторы, вторичные обмотки 1 и 2 которых подключены к контактной сети с секци ми 3-5 с нейтральными вставками 6 и к рельсам 7, усиливающий однофазный регулируемый под нагрузкой автотрансформатор 8 и специальную продольную питающую линию - коаксиальный кабель 9.

Входные зажимы автотрансформатора 8 подключены к фазе вторичной обмотки 1 т гового трансформатора, один выходной зажим - к началу кабел  9 а другой с помощью отсасывающей линии 10 - к рельсам 7. Одни т говые нагрузки - электровозы 11 расположены на участке первой секции контактной сети 3, другие нагрузки - электровозы 12 - на участке второй секции 4 контактной сети перегона.

Устройство работает следующим образом .

При наличии на перегоне т говых нагрузок и отсутствии усиливающих устройств 8 и 9 распределение напр жени  вдоль т говой сети имеет характер, показанный на фиг. 2 (крива  а), причем на шинах первой подстанции, питающей перегон отстающей фазой, напр жение по уровню ниже напр жени  на шинах второй подстанции, питающей перегон опережающей фазой, а

О

4 Ы

ND ГО ч|

примерно в середине перегона напр жение может уменьшитьс  до минимально регламентированного значени  21 кВ и даже быть ниже 21 кВ, что недопустимо дл  электроподвижного состава.

При использовании только автотранс форматоров и подключении их на рассто нии 1/3 длины перегона от подстанций распределение напр жени  вдоль т говой сети имеет характер, показанный на фиг. 2 (крива  6).

При подключении усиливающего автотрансформатора 8 и использовании продольной питающей линии - коаксиального кабел  9 (фиг. 1) график изменени  напр жени  вдоль т говой сети имеет более стабилизированный характер (фиг. 2, крива  в). В зоне первой секции 3 контактной сети по проводам этой секции от первой подстанции получают питание только электровозы 11, расположенные на этой секции, что исключает перегрев проводов и снижает потери энергии и напр жени  в т говой сети этой секции, уменьшает ее электромагнитное вли ние на линии св зи и другие прот женные металлические коммуникации, а наличие нейтральной вставки полностью исключает уравнительный ток и потери электрической энергии от него в этой зоне. На второй секции 4 контактной сети автотрансформатор 8 с кабелем 9 и соответствующее плечо второй подстанции питают только электровозы 12, что снижает загрузку автотрансформатора и второй подстанции , обеспечивает высокий уровень напр жени  (до 29 кВ) в точке присоединени  кабел  к т говой сети и стабилизирует напр жение в этой зоне, заметно снижает потери энергии в т говой сети.

Усиливающий автотрансформатор 8 целесообразно установить на подстанции,котора  питает т говую сеть перегона своей отстающей фазой, что способствует улучшению режима работы т гового трансформатора этой подстанции и режима напр жени  в т говой сети.

В т говых сет х с выраженной неравномерной т говой нагрузкой и сложным профилем пути, а также на достаточно длинных перегонах следует устанавливать усиливающие автотрансформаторы с продольными . питающими лини ми - кабел ми с двух сторон на каждой подстанции с секционированием контактной сети на три части.

При вынужденных режимах одностороннего питани  т говой сети усиливающий

автотрансформатор 8 должен работать с наибольшим коэффициентом трансформации и обеспечить максимально возможное напр жение (29 кВ) в точке присоединени  питающего кабел  к контактной сети, предусматрива  возможность питани  всех секций контактной сети перегона от работающей подстанции.

В зависимости от особенностей прокладки кабел  и его подключени  к т говой

сети возможно подсоединение жилы кабел  к рельсам, а оболочки кабел  - к контактной подвеске. В отсутствии коаксиального кабел  усиливающа  лини  может быть выполнена в виде усиливающего экранированного провода и даже в виде одиночного усиливающего провода, электромагнитное вли ние т говой сети на линии св зи и другие металлические коммуникации в этом случае уменьшаетс  в меньшей степени.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Устройство дл  т гового электроснабжени  электрофицированных железных дорог переменного тока, содержащее трансформаторы т говых подстанций, первый вывод которых подключен к рельсу че- оез отсасывающую линию, второй вывод первого трансформатора - к первой секции контактной сети с перегонной нейтральной вставкой, второй вывод второго трансформатора - к второй секции контактной сети перегона, и автотрансформатор, входной и выходной выводы которого св заны с первой и второй секци ми контактной сети соответственно по обе стороны перегонной

   нейтральной вставки, а общий вывод св зан с рельсом, отличающеес  тем, что, с целью улучшени  энергетических показателей путем повышени  и стабилизации напр жени  в контактной сети, уменьшени 

   уравнительных токов и потерь энергии, оно снабжено продольной питающей линией, включенной между выходным выводом автотрансформатора и второй секцией контактной сети, а входной и общий выводы

   0 автотрансформатора подключены соответственно к второму и первому выводам первого трансформатора.

   t

   tta

   Ч

   ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч ч

   ч

   ч ч ч ч ч ч ч

   о

   t

   f

   HZH

   Фие.2