SU1449384A1

SU1449384A1 - Устройство дл управлени скоростью движени железнодорожного транспортного средства

Info

Publication number: SU1449384A1
Application number: SU874272778A
Authority: SU
Inventors: Владимир Ильич Скороходов; Леонид Давыдович Кабельский; Николай Васильевич Куксов; Зинаида Афанасьевна Белкина
Original assignee: Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта
Priority date: 1987-05-14
Filing date: 1987-05-14
Publication date: 1989-01-07

Abstract

Изобретение относитс к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование и безопасность движени поездов, особенно на метрополитенах. Целью изобретени вл етс повышение пропускной способности линии. Устройство содержит раз мещенные на каждом путевом участке 2,3,4 рельсовую цепь с подключенным на выходе путевым прнемником 5,6,7, выходы которого св заиы с блоками управлени 14,15,16 автостопов 11,12, 13. Цель достигаетс тем, что на каж дом путевом участке 1,2,3 подключенного к рельсовой линии приемника 8, 9,10 сигналов фактической скорости и блока 17,18,19 сравнени скоростей, вход которого соединен с выходами путевых приемников рельсовых цепей ог- раждае 4 1х участков и с выходом приемника 8,9,10 сигналов фактической скорости предыдущего участка, а выход подключен к входу блока управлени 14,15,16 автостопом своего участка . На поезде размещен блок 24 измере ни фактической скорости поезда и передатчик 25 сигналов фактической скорости , вход которого подключен к выходу блока 24 измерени скорости, а выход индуктивно св зан с рельсовой линией. Элементы 8,17 образуют дополнительный контур управлени путевым автостопом, который вырабатывает выходной сигнал в результате сравнени фактической скорости поезда с допусти- мой. Если при сближении с преп тствием фактическа скорость не превышает допустимой , автостоп принимает открытое положение. Устройство позвол ет осуществить гибкое интервальное регулирование движеии поездов, учитывающее фактическую скорость поезда. 1 ил. (Л 4 | 00 00

Description

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, обеспечивающей интервальное регулирование и безопасность движения поездов, особенно на метрополитенах,

Цель изобретения - повышение пропускной способности.

На чертеже изображена блочная схема устройства,

Устройство содержит путевые участки 1 - 4, оснащенные рельсовыми цепями. К рельсовым цепям участков 2-4 подключены соответственно путевые приемники (путевые реле) 5 -7. На выходном конце рельсовой линии каждого путевого участка 1 - 3 подключены соответственно путевые приемники (путевые реле) 5 - 7. На выходном конце рельсовой линии каждого путевого участка I - 3 подключены приемники 8-10 соответственно сигналов фактической скорости. На границе путевых участков 2-4 установлены соответственно путевые автостопы 11 - 13 с блоками 14 - 16 управления, блоками 17 -19 сравнения скоростей и светофоры 20 - 22 автоблокировки. Первый вход каждого блока управления, например 14, соединен с первыми выходами путевых приемников 5-7 ограждаемых участков 2-4, Первый вход каждого блока сравнения скоростей, например блока 17, соединен с первыми выходами путевых приемников 5-7 ограждаемых участков 2-4, второй вход с выходом приемника 8 сигналов фактической скорости предыдущего путевого участка 1, Выход блока 17 сравнения скоростей соединен с вторым входом блока 14 управления. Каждый светофор автоблокировки, например светофор 20, соединен с вторыми выходами путевых приемников 5-7 впереди расположенных путевых участков 2-4, На поезде 23 размещен блок 24 измерения фактической скорости, например осевой датчик, и передатчик 25 сигналов фактической скорости, вход которого подключен к выходу блока 24, а выход индуктивно связан с рельсовой линией.

Устройство работает следующим образом,

В случае свободности путевых участков 2-4 ... с первых выходов путевых приемников 5 - 7 ... на первые входы блоков 14 - 16 управления поступают сигналы, по которым эти бло ки отрабатывают сигналы, допускающие открытое положение путевых.автостопов 11 - 13 ... Поэтому во время вступления в пределы путевых участков 2-4 поезда 23 все путевые автостопы 11 - 13 не оказывают на него воздействия.

Если перед вступлением поезда в пределы путевого участка 1 свободны все впереди лежащие путевые участки, кроме путевого участка 4, занятого поездом, то с первых выходов путевого приемника 7 на первые входы блоков 14 - 16 управления поступают сигналы, по которым эти блоки отработают сигналы на закрытие путевых автостопов 11 - 13. При вступлении поезда 23 в пределы путевого участка 1 в рельсовую линию этого участка поступает сигнал с передатчика 25 сигналов фактической скорости, значение которой задает блок 24 измерения фактической скорости. Из рельсовой линии путевого участка 1 передаваемый поездом 23 сигнал поступает в приемник 8 сигналов фактической скорости. Значение фактической скорости поезда, декодированное этим приемником, в блоке 17 сравнения скоростей сопоставлено со значением допустимой скорости, программируемой в блоке 17 по сигналам, поступающим с первых выходов путевых приемников 5-7. Значение дог пустимой скорости соответствует при этом длине пути автостопного торможения, начинающегося от следующего путевого автостопа 12 и кончающегося границей путевого участка 4, занятого поездом. Если фактическая скорость поезда не превышает допустимую, то блок 17 выдает в блок 14 управления сигнал на открытие путевого автостопа 11, который поезд 23 может проследовать без вмешательства автостопного торможения до конца путевого участка 2 (до следующего путевого автостопа 12, работающего аналогично). В противном случае из блока 17 в блок 14 управления не поступает сигнал на открытие путевого автостопа 11, которым поезд 23 остановлен.

Claims

Формула изобретения

Устройство для управления скоростью движения железнодорожного транспортного средства, содержащее подключенные на выходе каждой рельсовой линии путевые приемники, один из выходов каждого из которых связан с блоком управления светофором автоблокировки, приемник сигналов фактической скорости движения, выход которого связан с одним из входов блока сравнения скоростей, другой вход которого связан с выходом блока измерения фактической скорости, а выход блока срав- 1 нения скоростей соединен с одним из входов блока управления автостопом, отличающееся тем, что, с целью' повышения пропускной способности, оно снабжено установленным на ло комотиве передатчиком сигналов фактической скорости, вход которого подключей к выходу блока измерения фактической скорости, а выход индуктивно связан с рельсовой линией, причем приемник сигналов фактической скорости и блок сравнения скоростей установлены на пути и последний соединен с выходом приемника фактической скорости предыдущего участка, а другой выход каждого путевого гриемника свяэ -н >с другим входом соотвелствуетцего блика управления автостопами.