Недостатск известного устройства заключаетс в том, что оно не обеспе.чивает максимальной пропускной способности переезда дл автомобильного транспорта, так как при вступлении поезда на участок приближени с проездом через переезд последний сразу же закрываетс дл движени автотранспорта без полного учета скорости и ускорени движени железнодорожного состава. При этом, поскольку длина участка приближени определ етс по максимальной скорости движени поездов на данном участке, колебани времени извещени при движении поездов со скоростью, меньшей расчетной, происходит в большую сторону. Зто вызывает при регул рных передвижени х 39 поездов с различными скорост ми вес ма существенно суммарное врем изли не закрытого переезда. Цель изобретени - повышение про пускной способности переезда. Цель достигаетс тем, что устрой ство снабжено блоком определени вр мени зан ти поездом участка прибли жени , входы .которого соединены с у м нутыми путевыми датчиками, а один выход соединен с другим входом блок выдержки времени, блоком определени предельной скорости, один вход кото рого соединен с другим выходом блок определени времени зан ти поездо участка приближени , блоком сравнени , один вход которого соединен с выходом блока определени предельной скорости, дешифратором, соединен ным входом с другим выходом блока пам ти, подключенным к дешифратору блоком запоминани фактической скорости , один выход которого подключен к другому входу блока сравнени и к. другому входу определени предельной скорости, блоком определени ускорени , подключенным входом к дру|ому ВЫХОДУ блока запоминани фактической скорости, соединенным с выходом блока определени ускорени блоком определени знака ускорени , выход которого соединен с другим входом другого элемента задержки , третий вход которого подключен к выходу блока сравнени . На чертеже приведена функциональ на схема устройства. Локомотивна часть устройства содержит приемо-передающий блок радиокоманд 1, дешифратор 2, шифратор 3, пульт 4 управлени механика локомотива, блок 5 запуска радиопередачи , локомотивный скоростиметр 6, св занный с колесной парой 7 блок 8 усреднени скорости, локомотивный путевой индуктор 9. Переездное устройство содержит непрерывные путевые датчики 10-13, путевые индукторы , автодорожные светофоры 18 и 19 железнодорожные светофоры 20 и 21, датчик 22 преп т ствий в опасной зоне перезда, блок контрол зан тости опасной зоны переезда 23, блок определени направлени движени поездов 2А, блок 25 определени времени зан ти поездо участка приближени , приемо-передаю щий блок 26, блок 27 определени враждебности маршрутов движени поездов через переезд, который соединен с блоком пам ти 28, блок 29 выдержки времени, блокирующий элемент 30, блок 31оповестительной сигнализации, блок 32выдержки времени, блок 33 определени предельной скорости движени поезда, который соединен с блоком 3 сравнени , блок 35 режима мигани автодоро ;(ных светофоров, огневой блок 36 автодорожных светофоров, блок 37 задержки включени сигнальных блоков, дешифратора 38, блок запоминани 39 фактической скорости, блок 40 определени ускорени движени поезда, сигнальный блок автодорожных k и блок 2 железнодорожных светофоров, блок 3 определени знака ускорени движени поезда, огневой блок k железнодорожных светофоров, блок 5 автоматического обнаружени повреждени устройства. Автодорожные светофоры 18 и 19 имеют лампы красного огн соответственно 6, 7 и 48, 49, а железнодорожное 20 и 21 лампы 50,-51 и 52,53. К выходу блока автоматического обнаружени повреждени устройства подключена лампа 54 повреждени . Устройство дл автоматической переездной сигнализации работает следующим образом. Нормально при отсутствии на участках приближени поездов автодорожные светофоры 18. и 19 выключены, чем разрешаетс движение через переезд автодорожного транспорта, а на железнодорожных светофорах 20 и 21 гор т запрещающие огни. При приближении к перезду поезда, например в четном направлении, имеющего безостановочный характер движени по участку приближени , с локомотивом, оборудованным локомотивным комплексом устройств, и проезде путевого индуктора 17 информаци об этом поступает с локомотивного приемного устройства путевого индуктора 9 в блок 5 запуска радиопередачи. Это приводит к по влению кратковременного управл ющего сигнала на выходе последнего блока и соединенным с ним входом приемно-передающего блока радиокоманд 1, Блоком усреднени 8 скорости движени поезда в силу дискретности передачи радиокоманд, усредн етс значение скорости движени поезда, получаемое от локомотивного скоростиметра 6, и передаетс в кодирующий блоК( 3. После закодировани информации о фактической скорости поезда последн передаетс с помощью блока 1 на переезд.-Передача информации о фактической скорости движени поезда по участку приближени повтор етс через интервалы времени, определ емые в блоке 5 запуска радиопередачи, вплоть до проезда локомотивом путевы индукторов 15 или 1б. Переданна с локомотива радиокоманда селективно принимаетс приемно-передающим блоком 26 и передаетс в блок 28 пам ти В последнем с помощью блока 29 выдержки времени и блока 25 определеки времени зан ти проездом участка приближени провер етс достоверност информации. Это осуществ-л етс по интервалу времени между приемом ради окоманды и вступлением поезда на уча ток приближени . Если за врем выдержки времени, определ емого блоком 29 поезд не вступил на участок приб лижени , то информаци радиокоманды сбрасываетс , а если вступил, то информаци считаетс достоверной. При въезде поезда на участок приближени например четный, контролируемый путевым датчиком 13, информаци об это поступает на вход блока определени направлени движени и на вход блока 25 определени времени зан ти поездом участков приближени . В блоке 25 начинаетс отсчет времени с одновременной передачей информации блоку 29 и блоку 33. В блоке 24 определ етс направление движени поез да, и информаци об этом поступает в блок 27 определени враждебности маршрутов движени поезда через переезд . В последнем, в случае отсутст ви ранее установленного враждебного данному маршрута, вырабатываетс управл ющий сигнал, который поступает на вход блокирующего элемента 30. Учитыва , что передвижение поезда осуществл етс без остановки на учас ке приближени , на что указывает отсутствие радиосигнала блокировки, то управл ющий сигнал поступает на вход блока 32 выдержки времени. Посл истечени выдержки времени (10-20 с) управл ющий сигнал поступает на вход .блока 37 задержки включени сигнальных блоков. Блок 37 может быть как во включенном, так ив выключенном состо нии. Выключенное состо ние бло 137 указывает на то, что фактическа скорость поезда меньше предельной иускорение его движени отрицательное или отсутствует. Последнее определ етс , исход из двух значений фактической скорости, переданных в виде радиокоманд с локомотива, и по интервалу времени между их приемом (блоки kO и 43) . Предельное значение скорости движени поезда по участку приближени определ етс в блоке 33 как частное от делени рассто ни от переезда до поезда максимальное (близкое к оптимальному) врем извещени . В блоке 3 предельное значение скорости движени поезда сравниваетс с фактическим. Таким образом, если во втором или третьем входах блока 37 сигналы отсутствует, то передача управл ющего сигнала на входы сигнальных блоков 1 и 2 задерживаетс . При равенстве фактической и предельной скоростей или равноускоренном движении поезда по вл етс сигнал на втором или на третьем входах блока 37, последний включаетс и управл ющий сигнал поступает от блока 32 на второй вход сигнального блока k автодорожных светофоров и третий вход сиi- нального блока железнодорожных светофоров . При этом блок k измен ет свое состо ние, что приводит к включению блока режима мигани и далее оповестительной 1рлок 31) и светофорной сигнализации (лампы ( автодорожных светофоров 18 и 19). После фактической проверки включени ламп автодорожных светофоров 18 и 19, осуществл емой огневым блоком 36 автодорожных светофоров, информаци об этом в виде сигнала поступает на первый вход сигнального блока железнодорожных светофоров. На второй вход этого же блока поступает инфор/ (аци о свободности опасной зоны пе ,реезда от преп тствий, вырабатываема блоком 23 с помощью датчика 22. .Учитыва , что на всех трех входах блока 2 сигналы имеютс , то последним переключаетс запрещающее показание четного железнодорожного светофора 20 на разрешающее показание. После фактической проверки разрешающего показани светофоро 20, осуществл емой огневым блоком железнодорожных светофоров,информаци об, этом поступает на третий вход блока 1. После проследовани поездом переезда и освобождени путевых датчиков 13, 12 и 11 блоком 27 прекращаетс формирование управл ющего сигнала, их 7 переездна сигнализаци приходит в исходное состо ние. Если к переезду приближаетс поезд с локомотивом, оборудованным локомотивным комплексом устройств, с остановкой на участ ке приближени , то в этом случае машинистом передаетс соответствующа радиокоманда блокировки ограждающих устройств переезда в нормальном состо нии . Этот радиосигнал принимаетс на перезде блоком 26 и поступает в виде сигнала че|эез блок 28 на вторЬй вход блокирующего элемента 30. В этом случае при вступлении поезда на участок приближени (нулевой датчик 10 или 13} прохождение управл ющего сигнала, вырабатываемого блоком 27, на вход блока 32 задерживаетс до приема радиосигнала отмены блокировки или до вступлени поезда в зоны, контролируемые путевыми датчиками 11 или 12. При приближении к переезду поезда с локомотивом, необо рудованным локомотивным комплексом устройств, устройством включаютс переездные светофоры сразу же при вступлении поезда на любой из участ ков приближени и выключаютс при проследовании поездом переезда или при длительной остановке на участке приближени . ёнедрение устройства позвол ет получить только на одном переезде экономический эффект в размере 1237 руб. в год, Формула изобретени Устройство дл автоматической переездной сигнализации, содержащее путевые датчики участков приближени к переезду, соединенные с блоком определени направлени движени , к ко торому подключен блок определени Враждебности, один выход которого по ключен к входу сигнального блока авт дорожных светофоров, а другой - к 18 входу блокирующего элемента, выход которого подключен к входу одного элемента задержки, соединенного выходом с одним входом другого элемента задержки, выходы которого подключены к входам сигнальных блоков соответственно автодорожных и железнодорожных светофоров, приемо-передающий блок, соединенный с блоком пам ти , один выход которого соединен с одним входом блока выдержки времени , отличающеес тем, что, с целью повышени пропускной способности переезда, оно снабжено блоком определени времени зан ти поездом участка приближени , входы которого соединены с упом нутыми датчиками , а один выход соединен с другим входом блока выдержки времени, блоком определени предельной скорости, один вход которого соединен с другим выходом блока определени врёмени зан ти поездом участка приближени , блоком сравнени , один вход которюго , соединен с выходом блока определени предельной скорости, дешифратором, соединенным входом с другим выходом блока пам ти, подключенным к дешифратору блоком запоминани фактической скорости, один выход которого подключен к другому входу блока сравнени и к другому входу определени предельной скорости, блоком определени ускорени , подключенным входом к другому выходу блока запоминани фактической скорости, соединенным с выходом блока определени ускорени блоком определени знака ускорени , выход которого соединен с другим входом другого элемента задержки, третий Вход которого подключен к выходу блока сравнени . Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР N° , кл. В 61 L 29/22, 1978.