RU2123440C1 - Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента (варианты), электронный блок управления вентилем и способ электромагнитного управления передачей - Google Patents

Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента (варианты), электронный блок управления вентилем и способ электромагнитного управления передачей Download PDF

Info

Publication number
RU2123440C1
RU2123440C1 RU94019990A RU94019990A RU2123440C1 RU 2123440 C1 RU2123440 C1 RU 2123440C1 RU 94019990 A RU94019990 A RU 94019990A RU 94019990 A RU94019990 A RU 94019990A RU 2123440 C1 RU2123440 C1 RU 2123440C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
pulse
electromagnetic valve
control unit
electronic control
valve
Prior art date
Application number
RU94019990A
Other languages
English (en)
Other versions
RU94019990A (ru
Inventor
Мелвин Сликер Джеймс
Original Assignee
Итон Корпорейшн
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=22107913&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=RU2123440(C1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Итон Корпорейшн filed Critical Итон Корпорейшн
Publication of RU94019990A publication Critical patent/RU94019990A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2123440C1 publication Critical patent/RU2123440C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3022—Current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3028—Voltage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70418—Current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/7061—Feed-back
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7107—Others
    • F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Magnetically Actuated Valves (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Feedback Control In General (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Изобретение относится к автомобильной технике и предназначено для использования при управлении тяговым приводом. Задача - достижение плавного управления работой тормоза и сцепления в автомобильной трансмиссии за счет высокой степени разрешения без больших приращений включения. Управление осуществляется при воздействии давления текучей среды. В приводе предусмотрены электромагнитные вентили. В одной схеме с применением частотно-импульсного модулирования импульсы с короткой длительностью для всех коэффициентов заполнения генерируются при наличии обратной связи с электромагнитным вентилем или приводом. Система электромагнитного управления включает триггер, который подает ток на соленоид. Перемещение соленоида вызывает возбуждение противоЭДС, а ее воздействие на магнитный поток и ток в соленоиде регистрируется и используется в качестве сигнала обратной связи для сброса триггера и отключения тока сразу после срабатывания вентиля. В другой схеме с применением широтно-импульсной модуляции система компьютерного управления выдает команду на определенную длительность импульса. Производится наблюдение за положением или давлением в приводе для выработки сигнала обратной связи на компьютер. 4 с. и 21 з.п.ф-лы, 10 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к управлению устройствами, передающими крутящий момент на автомобилях, и в особенности к способу и устройству для осуществления такого управления с помощью действующих через посредство текучей среды приводов с электромагнитным управлением.
В последнее время наблюдается растущий интерес к расширению автоматизации управления цепью привода в автомобилях и в особенности управления цепью привода тяжелых грузовиков. Хорошо известно применение автоматических трансмиссий в легковых автомобилях и легких грузовиках.
Обычно управление различными тормозами и сцеплениями в трансмиссиях осуществляется с помощью привода, действующего через посредство текучей среды, чаще всего гидравлического, но иногда и пневматического, питание которого осуществляется от источника давления текучей среды через электромагнитный вентиль с электронным управлением. Такое управление определяет степень включения для того, чтобы обеспечить плавную и эффективную передачу крутящего момента в процессе перехода между положениями включения и отключения. В частности, при таком управлении для определения степени включения применяют широтно-импульсную модуляцию; импульсы выдаются с постоянной частотой, а ширина импульса варьируется в зависимости от требующегося коэффициента заполнения. Быстрое включение обеспечивается, таким образом, при большой ширине импульса. Результатом такого режима управления является то, что каждый импульс большой ширины вызывает большое перемещение привода, так что в тех случаях, когда требуется умеренная или большая степень включения, отсутствует возможность плавного включения. Кроме того, медленное включение требует минимальной ширины импульса. Если первоначальная минимальная ширина задается в таком размере, чтобы быть достаточно большой для гарантированного обеспечения включения, она будет больше минимальной требующейся ширины. В противном случае придется начинать с импульса с практически нулевой шириной и увеличивать ширину импульса при каждой запрограммированной его выдаче, что ведет к значительной потере времени, пока не будет достигнута эффективная ширина импульса. Такая потеря времени в случае применения замкнутого контура управления может привести к неустойчивости.
Из заявки DE N 1505452 B 60 K 23/02, 1969, выбранной в качестве прототипа.
Известно устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля, содержащее действующий посредством текучей среды привод, питающий вход которого через электромагнитный вентиль подключен к источнику текучей среды под давлением, а выход посредством тяги связан с управляющим входом узла регулирования передачи, например узла сцепления, и электронный блок управления, выполненный с возможностью генерирования на выходе модулированных импульсных сигналов и связанный задающим входом с соответствующим устройством управления, например устройством управления дроссельной заслонкой, а выходом - с управляющим входом электромагнитного вентиля.
Из этой заявки известен электронный блок управления электромагнитным вентилем в цепи питания привода с текучей средой, содержащий генератор модулированных по частоте импульсных сигналов, элемент управляющего воздействия, выполненный с возможностью восприятия сигналов генератора и подачи тока на электромагнитный вентиль.
Известен также способ электромагнитного управления передачей крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля, согласно которому электромагнитный вентиль в цепи питания привода от источника текучей среды под давлением включают импульсными сигналами, модулированными в зависимости от положения устройства управления.
В основу настоящего изобретения положена задача достижения плавного управления работой тормоза и сцепления в автомобильных трансмиссиях или других системах передачи крутящего момента за счет управления с высокой степенью разрешения, избегая за счет этого больших приращений включения.
Поставленная задача решается тем, что согласно изобретению электронный блок управления выполнен с возможностью модуляции импульсных сигналов по частоте, формирования длительности импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля и проверки срабатывания последнего по сигналам обратной связи.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью регулирования частоты генерируемых импульсов для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью генерирования импульсов на включение электромагнитного вентиля и сохранения управляющего воздействия на вентиль до окончания проверки его срабатывания по сигналам обратной связи.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью генерирования импульсов равного периода на включение электромагнитного вентиля с длительностью, минимально необходимой для включения вентиля.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие перемещение электромагнитного вентиля.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие возникающую при перемещении электромагнитного вентиля противоЭДС.
Желательно, чтобы электронный блок управления включал в себя компьютер, снабженный программой задания длительности генерируемых импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля и создания приращений в срабатывании привода, программой определения частоты импульсов, необходимой для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда, и выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие поступление текучей среды в привод, и подачи команды в компьютер для увеличения длительности генерируемых импульсов в случае непоступления сигналов обратной связи.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи от датчика изменения положения привода.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи от датчика изменения давления текучей среды в приводе.
Поставленная задача решается тем, что согласно изобретению электронный блок управления выполнен с возможностью модуляции импульсных сигналов по ширине, формирования длительности импульсов при наименьшем коэффициенте заполнения импульсного ряда, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля, и проверки срабатывания последнего по сигналам обратной связи.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью регулирования ширины импульсов для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
Желательно, чтобы электронный блок управления был выполнен с возможностью генерирования импульсов, которые имеют ширину, зависящую от желаемого импульсного коэффициента заполнения, включения электромагнитного вентиля и сохранения управляющего воздействия на вентиль до окончания проверки его срабатывания по сигналам обратной связи по меньшей мере до окончания импульса, при этом электронный блок управления включает в себя управление шириной импульсов для обеспечения желаемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
Желательно, чтобы электронный блок управления включал в себя компьютер, снабженный программой задания длительности генерируемых импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля и создания приращений в срабатывании привода, и выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие поступление текучей среды в привод, и подачи команды в компьютер для увеличения длительности генерируемых импульсов в случае непоступления сигналов обратной связи.
Поставленная задача решается также тем, что согласно изобретению в него введено средство сброса, выполненное с возможностью реагирования на возникающую при перемещении электромагнитного вентиля противоЭДС и завершения подачи тока к электромагнитному вентилю.
Желательно, чтобы орган формирования управляющего воздействия был выполнен с возможностью реагирования на каждый сигнал генератора.
Желательно, чтобы орган формирования управляющего воздействия имел триггер, один из входов которого является включающим входом данного блока и соединен с выходом генератора, другой вход является выключающим входом данного блока и соединен с выходом средства сброса.
Желательно, чтобы средство сброса имело обмотку, размещенную на сердечнике электромагнитного вентиля с возможностью обнаружения противоЭДС, возникающей в обмотке управления при срабатывания электромагнитного вентиля.
Желательно, чтобы средство сброса имело датчик тока, включенный последовательно с обмоткой управления электромагнитного вентиля с возможностью обнаружения противоЭДС, возникающей в обмотке управления при срабатывании электромагнитного вентиля.
Поставленная задача решается тем, что согласно изобретению вырабатывают сигнал обратной связи при каждом включении электромагнитного вентиля, а перед модуляцией импульсных сигналов управления регулируют длительность импульса до сведения ее к минимально необходимой для срабатывания вентиля и проверяют возможность срабатывания последнего при установленной минимально необходимой длительности.
Желательно, чтобы сигнал обратной связи вырабатывали, осуществляя обнаружение противоЭДС, возникающую в электромагнитном вентиле при его перемещении.
Желательно, чтобы импульсные сигналы управления электромагнитным вентилем модулировали по частоте, а формирование длительности импульса завершают при получении сигнала обратной связи.
Желательно, чтобы импульсные сигналы управления электромагнитным вентилем были модулированы по ширине, а формирование длительности импульса завершали посредством инициирования импульса командным сигналом с контролируемой шириной и прекращения импульса после получения сигнала обратной связи и прекращения командного сигнала.
Желательно, чтобы при регулировании длительности импульса и сведении ее к минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля первоначально выдали бы на вентиль импульс с длительностью, заведомо меньшей минимально необходимой, и в случае отсутствия сигнала обратной связи, подтверждающего включение вентиля, увеличивали бы длительность последующих импульсов до его срабатывания.
Желательно, чтобы в качестве сигнала обратной связи принимали сигнал, отображающий изменение положения привода, вызванное включением электромагнитного вентиля.
Желательно, чтобы в качестве сигнала обратной связи принимали сигнал, отображающий изменение давления текучей среды в приводе, вызванное включением электромагнитного вентиля.
В дальнейшем изобретение поясняется конкретным вариантом его выполнения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 и 2 изображают графическое увеличение давления, иллюстрирующее широтно-импульсную и частотно-импульсную модуляцию соответственно,
фиг. 3 - блок-схему управления трансмиссией в соответствии с настоящим изобретением,
фиг. 4 и 5 схематически изображают системы управления для фиг. 3,
фиг. 6 изображает блок-схему управления трансмиссией в соответствии с другим вариантом реализации настоящего изобретения,
фиг. 7 изображает схему компьютерной программы, применяемой для управления согласно фиг. 6,
фиг. 8 - схематически цепь реализации изобретения для управления с широтно-импульсным модулированием,
фиг. 9 - схематически изображает систему электромагнитного управления для фиг. 6,
фиг. 10 - схему компьютерной программы для применения управления с фиг. 6 и программы с фиг. 7 к управлению с широтно-импульсным модулированием.
Последующее описание управления трансмиссией основывается на использовании в качестве примера одного типа управления, в котором перед зубчатой передачей применяется автоматическое фрикционное сцепление. Изобретение, однако, в равной степени применимо к другим вариантам реализации трансмиссий, в которых для осуществления или управления передачей крутящего момента для приведения в действие тормоза или сцепления используется давление текучей среды. Описание предусматривает повышение давления, однако таким же образом может контролироваться и уменьшение давления. Термин "устройство для передачи крутящего момента" применяется иногда для обозначения как тормоза, так и сцепления.
Фиг. 1 и 2 являются графическим изображением увеличения давления, иллюстрирующим соответственно эффект широтно-импульсной модуляции и частотно-импульсной модуляции. Модулированный сигнал включает и выключает электромагнитный вентиль, причем процентная доля занятого им времени выражается показателем коэффициента заполнения. Каждый импульс создает усилие возбуждения вентиля, которое поддерживается в течение времени действия импульса. Общая степень возрастания давления зависит от коэффициента заполнения импульсного ряда соленоида и в каждом случае одинакова. При широтно-импульсной модуляции импульсы выдаются с постоянной частотой, а ширина варьируется от короткого импульса при низком коэффициенте заполнения до более длительных импульсов при высоких коэффициентах заполнения. Поскольку у ширины импульса имеется практически допустимый нижний предел, существует также минимальное значение ширины при более высоких коэффициентах заполнения; т.е., если минимальная ширина имеет место при коэффициенте заполнения 1%, ширина при коэффициенте заполнения 50% должна в 50 раз превышать минимальную. Умеренный коэффициент заполнения влечет большие шаги увеличения давления, как показано на фиг. 1, вызывая низкую степень разрешения. Повышение коэффициента заполнения ведет к увеличению величины шагов при одинаковой частоте приращений.
При управлении с частотно-импульсной модуляцией применяются импульсы одинаковой ширины, а для варьирования коэффициента заполнения используют изменение частоты. Для достижения небольших приращений давления, как показано на фиг. 2, выбирается небольшая ширина импульса и ширина импульса или период остаются практически равными при всех частотах. Для получения высоких коэффициентов заполнения применяются высокие частоты. Результатом является плавное, постепенное изменение давления, позволяющее улучшить управление функциями трансмиссии.
На фиг. 3 показано фрикционное сцепление 10 с электромагнитным управлением, соединяющее двигатель 12 с зубчатой передачей 14, осуществляющей привод колес автомобиля 16. Сцепление 10, которое фактически может быть многодисковым, изображено в виде ведущего диска 28 и ведомого диска 20, который прижимается к ведущему диску. Привод 22 управляет положением ведомого диска 20 посредством тяги 24. Привод состоит из пневматического или гидравлического линейного двигателя, питаемого источником давления текучей среды 26 через электромагнитный вентиль 28. Небольшие изменения в перемещении привода или усилии зависят от поступления в привод с небольшими приращениями текучей среды. Система электромагнитного управления 30 под воздействием педали управления дроссельной заслонкой 32 определяет требующееся действие сцепления 10 и выдает частотно-импульсно модулированный сигнал, чтобы получить коэффициент заполнения импульсного ряда электромагнитного вентиля, который обеспечит нужную работу сцепления. Линии 34 и 36 соединяют систему электромагнитного управления 30 с электромагнитным вентилем 28.
Для полного использования преимуществ метода частотно-импульсной модуляции необходимо, чтобы ширина импульса была настолько малой, насколько это позволяют требования соленоида; это означает, что импульсы не должны быть настолько короткими, что электромагнитный вентиль будет реагировать не на каждый импульс. Способ получения периодов импульсов, достаточно длинных для включения вентиля, заключается в подаче возбуждающего тока на соленоид, получении сигнала обратной связи путем регистрации движения арматуры соленоида или вентиля и последующем прерывании тока. Таким образом, обеспечивается включение вентиля, а длительность импульса не превышает минимального времени срабатывания.
Одна схема установления минимального периода импульса показана на фиг. 4. Часть системы электромагнитного управления 32 включает D-триггер 38, вход данных которого соединен с источником постоянного напряжения V+, его тактовый вход соединен с частотно контролируемым сигналом для управления коэффициентом заполнения, а его выход Q соединен с затвором служащего возбудителем полевого транзистора 40. Один конец соленоидной катушки 42 электромагнитного вентиля подключен к источнику напряжения V+, а другой через линию 34 подключен к полевому транзистору 40, так что период импульсов тока в соленоиде равен периоду на выходе Q. Катушка 42 намотана на сердечник 44, а подвижная арматура 46 (соединенная с вентилем, что не показано) установлена таким образом, чтобы реагировать на изменения магнитного потока в сердечнике. Перемещение арматуры вызывает изменения потока, которые отражаются в катушке 42 в форме противоЭДС. Обмотка датчика 48 на сердечнике 44 также реагирует на изменение потока, выдавая сигнал, соответствующий противоЭДС. Обмотка 48 соединена через диод 50 с выводом сброса триггера 38. Каждая сторона диода 50 соединена с землей через резисторы 52 и 54. В процессе работы поступающий на тактовый вход импульс запускает триггер, включая выход Q и делая проводящим полевой транзистор. Проходящий через обмотку 42 ток вызывает движение арматуры 46 и возникающая в результате противоЭДС, генерируемая в обмотке датчика 48, подает сигнал на вывод сброса триггера, отключая выход Q и ток, пропускаемый через катушку 42. Поэтому импульс, подаваемый на тактовый вход, должен быть короче периода выхода Q.
Вторая схема для установления минимального периода импульса показана на фиг. 5 и в ней, подобно предыдущей схеме, для возбуждения тока в катушке 42 используют D-триггер 38 и полевой транзистор 40, однако вместо использования отдельной обмотки датчика она регистрирует изменения тока в катушке, вызванные противоЭДС. Второй линии 36, соединяющей систему управления 30 с электромагнитным клапаном, не требуется. Полевой транзистор 40 соединен с землей через резистор 56. Входы усилителя-инвертора 58 подключены через резистор 56, выходы соединены с землей через цепь дифференциатора, состоящую из включенных последовательно конденсатора 60 и резистора 62. Спай резистора и конденсатора соединен с выводом сброса триггера 38. Фиксирующий диод 64, включенный через резистор, не допускает более чем одного диодного падения сигнала напряжения ниже потенциала земли. Работа иллюстрируется формой волны тока 66, проходящего через резистор 56, и формой волны напряжения дифференциатора 68, подаваемой на вывод сброса. Ток катушки возбуждается очень коротким импульсом, подаваемым на тактовый вход триггера 38. При усилении тока катушки 66 усилитель выдает отрицательный сигнал, фиксированный на небольшом значении в дифференциаторе. Когда перемещение арматуры вызывает небольшой сигнал противоЭДС, ток ослабевает, а дифференциатор быстро реагирует, выдавая положительный импульс в форме волны 68, которого достаточно для возврата триггера 38 в исходное положение. Полученное изменение состояния полевого транзистора вызывает продолжение ослабевания тока в катушке до нулевого значения. Как и в схеме, показанной на фиг. 4, ширина импульса возбуждения вентиля должна быть минимально необходимой для надежной работы электромагнитного вентиля и будет одинаковой для диапазона частот, требующегося для работы при коэффициенте заполнения до 100%.
На фиг. 6 показана другая система управления приводом сцепления с использованием в электрической цепи управляющего устройства на основе микрокомпьютера. Цепь привода 10-16 такая же, как и в системе на фиг. 3, а привод 22, электромагнитный вентиль 28, источник давления и управление дроссельной заслонкой 32 также одинаковы. Система электромагнитного управления 30', однако, основывается на применении компьютера и выполняет программу выдачи импульса минимальной ширины для включения электромагнитного вентиля и другую программу определения частоты импульсов, требующейся для получения нужного коэффициента заполнения. Система управления 30' нуждается в информации для проверки работы вентиля. Информация предоставляется параметром включения, реагирующим на поступление в привод текучей среды. Параметр выдается датчиком положения 70, механически соединенным с приводом 22 или со сцеплением 10 и регистрирующим движение привода или сцепления, направляя сигнал обратной связи в систему управления 30'. Сигнал обратной связи, относящийся или к положению, или к давлению, будучи полученным соответственно импульсной команде, подтверждает срабатывание вентиля. Сигнал обратной связи может быть затем использован для подтверждения того, что импульсная команда успешно выполнена. В данном случае импульсный сигнал управляющего устройства задает период импульса. Первоначально в качестве периода импульса задается заранее запрограммированное значение. Если сигнал обратной связи не поступает, для следующего импульса выбирается более длительный период и так продолжается до тех пор, пока период не окажется достаточно большим для надежной работы вентиля.
График последовательности операций на фиг. 7 иллюстрирует в качестве примера порядок генерирования минимального импульса 78 для операций управления и определения периода импульса. Частота или расчет времени для каждого импульса определяются по отдельности системой управления 30' и для каждого импульса генерируется прерывание. Первый шаг 80 заключается в установлении для периода Pi значения Pmin, которое, как ожидается, будет достаточным для возбуждения соленоида или близким к этому. При шаге 82 период импульса устанавливается равным значению Pmin, так что при генерировании импульса он будет иметь период Pmin. Получение прерывания подтверждается при шаге 84, а затем в ходе шага 86 программа ожидает в течение короткого периода времени, примерно 20 мс, достаточного для срабатывания системы в ответ на включение вентиля. Если по истечении заданного времени сигнал обратной связи не будет получен (шаг 88), период импульса Pmin увеличивается в ходе шага 90, так что при следующей выдаче импульса будет применен более длительный период импульса, после чего будут повторены шаги 82-88. При получении сигнала обратной связи, как предусмотрено шагом 88, величина изменения положения или давления сравнивается с пороговым значением при шаге 92. Если изменение не превышает порогового значения, генерирование импульсов продолжается без дальнейшего изменения периода импульса Pmin, но если изменение превышает пороговое значение, минимальная ширина импульса Pmin уменьшается в ходе шага 94 для следующего импульса. Благодаря этой программе в случае, если период импульса окажется недостаточным для успешного включения электромагнитного вентиля, период импульса увеличивается до нахождения оптимального значения, а в случае слишком большого увеличения периода импульса он сокращается. Таким образом гарантируется, что ширина импульса будет достаточной для включения электромагнитного вентиля, но не допускается, чтобы значительно превысила минимальное эффективное значение.
Таким образом, можно видеть, что преимущества частотно-импульсной модуляции могут быть полностью использованы в устройствах передачи крутящего момента автомобильных механизмов передачи усилий и что для их реализации существует несколько технических систем. Частотно-импульсная модуляция позволяет получить очень короткие импульсы включения соленоида, позволяющие плавно изменять давление привода и, таким образом, положение сцепления или тормоза, и дает, кроме того, очень высокое разрешение, способствующее высокой степени управляемости.
Та же способность гарантировать получение минимальных эффективных импульсов полезна в системах широтно-импульсной модуляции, работающих при очень низком коэффициенте заполнения. Применение возбуждения минимальных импульсов при небольших погрешностях управления позволяет добиться наиболее высокой разрешающей способности управления, а более значительная ширина импульсов при высоких коэффициентах заполнения, когда они имеют место, заменяет минимальные значения.
На фиг. 8 иллюстрируется аппаратное обеспечение широтно-импульсной модуляции, применимое к схемам, показанным как на фиг. 4, так и на фиг. 5. Широтно-импульсно модулированный сигнал управляющего устройства 96 поступает на тактовый вход триггера 38 и на один вход элемента ИЛИ 98. Выход Q триггера также подключен к входу элемента ИЛИ, так что сигнал на выходе элемента ИЛИ длиннее периода модулированного сигнала включения или периода сигнала на выходе Q. Выход элемента ИЛИ подключен для управления возбудителем соленоида и поэтому электромагнитный вентиль и сигнал обратной связи, поступающий на вывод сброса триггера, гарантируют, что сигнал на выходе Q прерывается сразу при смещении вентиля, как описано выше. Таким образом, если ширина импульса, поступившего с управляющего устройства 96, очень мала, компоновка триггера обеспечивает работу вентиля в течение минимально возможного времени, однако, если входной сигнал будет длиннее, вентиль будет включен на более длительный период.
Программный подход к широтно-импульсной модуляции, примененный в устройстве, показанном на фиг. 6, наилучшим образом можно понять, разобравшись, что управляющее устройство 30' состоит из контроллера на базе компьютера или регулятора 100 и таймера 102, взаимно соединенных линиями 104 и 106, показанными на фиг. 9. Программа помещена в регулятор, который сравнивает эталон с сигналом обратной связи, чтобы определить погрешность и выдать на линию 104 импульсный сигнал с шириной, в наибольшей степени позволяющей свести к минимуму или исключить погрешность. Таймер 102 выдает импульсы с постоянной частотой и шириной, заданной регулятором 100. В начале выдачи каждого импульса таймер выдает на линию 106 сигнал прерывания. В регуляторе 100 выполняется программная последовательность 110, показанная на фиг. 10. В ходе первого шага 112 определяется команда на ширину импульса Pw для исправления погрешности. Затем в ходе шага 114 определяется, не является ли команда Pw меньше значения первоначального постоянного Pi плюс некоторое небольшое приращение Дельта. Дельта выбирается для гарантирования расчета минимального обеспеченного периода импульса, если команда Pw слишком мала для надежного включения вентиля. Если Pw меньше Pi + Дельта, осуществляется операция 78', сходная с операцией 78 на фиг. 7, предназначенная для обновления значения наименьшей гарантированной ширины импульса. Единственным различием между операциями 78 и 78' является шаг 82, на котором период импульса для операции 78' устанавливается как Pmin + Pw. Импульс на выходе будет, таким образом, иметь наименьшее гарантированное значение Pmin + Pw. Если в ходе шага 114 команда Pw окажется не меньше чем Pi + Дельта, значение Pout устанавливается равным Pw + Pmin. Значение Pmin становится смещением, которое после объединения с Pw при шаге 116 дает линейное изменение Pout при возрастании Pw, а перерыва в расчете ширины импульса при переходе с операции 78' к шагу 116 не происходит.
Таким образом, и широтно-импульсной модуляции, и частотно-импульсной модуляции способствует регулирование небольших командных импульсов таким образом, чтобы они не были слишком малы для эффективного управления вентилем и в то же время не были ненужно большими.

Claims (25)

1. Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля, содержащее действующий посредством текучей среды привод, питающий вход которого через электромагнитный вентиль подключен к источнику текучей среды под давлением, а выход посредством тяги связан с управляющим входом узла регулирования передачи, например узла сцепления, и электронный блок управления, выполненный с возможностью генерирования на выходе модулированных импульсных сигналов и связанный задающим входом с соответствующим узлом управления, например узлом управления дроссельной заслонкой, а выходом - с управляющим входом электромагнитного вентиля, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью модуляции импульсных сигналов по частоте, формирования длительности импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля, и проверки срабатывания последнего по сигналам обратной связи.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью регулирования частоты генерируемых импульсов для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью генерирования импульсов на включение электромагнитного вентиля и сохранения управляющего воздействия на вентиль до окончания проверки его срабатывания по сигналам обратной связи.
4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью генерирования импульсов одинакового периода на включение электромагнитного вентиля с длительностью, минимально необходимой для включения вентиля.
5. Устройство по п.3, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие перемещение электромагнитного вентиля.
6. Устройство по п.5, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие возникающую при перемещении электромагнитного вентиля противоЭДС.
7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что электронный блок управления включает в себя компьютер, снабженный программой задания длительности генерируемых импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля и создания приращений в срабатывании привода, программой определения частоты импульсов, необходимой для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда, и выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие поступление текучей среды в привод, и подачи команды в компьютер для увеличения длительности генерируемых импульсов в случае непоступления сигналов обратной связи.
8. Устройство по п.7, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи от датчика изменения положения привода.
9. Устройство по п.7, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи от датчика изменения давления текучей среды в приводе.
10. Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля, содержащее действующий посредством текучей среды привод, питающий вход которого через электромагнитный вентиль подключен к источнику текучей среды под давлением, а выход посредством тяги связан с управляющим входом узла регулирования передачи, например узла сцепления, и электронный блок управления, выполненный с возможностью генерирования на выходе модулированных импульсных сигналов и связанный задающим входом с соответствующим узлом управления, например узлом управления дроссельной заслонкой, а выходом - с управляющим входом электромагнитного вентиля, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью модуляции импульсных сигналов по ширине, формирования длительности импульсов при наименьшем коэффициенте заполнения импульсного ряда, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля, и проверки срабатывания последнего по сигналам обратной связи.
11. Устройство по п.10, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью регулирования ширины импульсов для получения требуемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
12. Устройство по п.10, отличающееся тем, что электронный блок управления выполнен с возможностью генерирования импульсов на включение электромагнитного вентиля, которые имеют ширину, зависящую от желаемого импульсного коэффициента заполнения, и сохранения управляющего воздействия на вентиль до окончания проверки его срабатывания, по меньшей мере до окончания импульса, при этом электронный блок управления включает в себя управление шириной импульсов для обеспечения желаемого коэффициента заполнения импульсного ряда.
13. Устройство по п.10, отличающееся тем, что электронный блок управления включает в себя компьютер, снабженный программой задания длительности генерируемых импульсов, минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля и создания приращений в срабатывании привода, и выполнен с возможностью реагирования на сигналы обратной связи, характеризующие поступление текучей среды в привод, и подачи команды в компьютер для увеличения длительности генерируемых импульсов в случае непоступления сигналов обратной связи.
14. Электронный блок управления электромагнитным вентилем в цепи питания привода с текучей средой, содержащий генератор модулированных по частоте импульсных сигналов, орган формирования управляющего воздействия, выполненный с возможностью восприятия сигналов генератора и подачи тока на электромагнитный вентиль, отличающееся тем, что в него введено средство сброса, выполненное с возможностью реагирования на возникающую при перемещении электромагнитного вентиля противоЭДС и завершения подачи тока к электромагнитному вентилю.
15. Блок по п.14, отличающийся тем, что орган формирования управляющего воздействия выполнен с возможностью реагирования на каждый сигнал генератора.
16. Блок по п.14, отличающийся тем, что орган формирования управляющего воздействия имеет триггер, один из входов которого является включающим входом данного блока и соединен с выходом генератора, другой вход является выключающим входом данного блока и соединен с выходом средства сброса.
17. Блок по п.14, отличающийся тем, что средство сброса имеет обмотку, размещенную на сердечнике электромагнитного вентиля с возможностью обнаружения противоЭДС, возникающей в обмотке управления при срабатывании электромагнитного вентиля.
18. Блок по п.14, отличающийся тем, что средство сброса имеет датчик тока, включенный последовательно с обмоткой управления электромагнитного вентиля с возможностью обнаружения противоЭДС, возникающей в обмотке управления при срабатывании электромагнитного вентиля.
19. Способ электромагнитного управления передачей крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля, согласно которому электромагнитный вентиль в цепи питания привода от источника текучей среды под давлением включают импульсными сигналами, модулированными в зависимости от положения узла управления, отличающийся тем, что вырабатывают сигнал обратной связи при каждом включении электромагнитного вентиля, а перед модуляцией импульсных сигналов управления регулируют длительность импульса до сведения ее к минимально необходимой для срабатывания вентиля и проверяют возможность срабатывания последнего при установленной минимально необходимой длительности.
20. Способ по п.19, отличающийся тем, что сигнал обратной связи вырабатывают, осуществляя обнаружение противоЭДС, возникающей в электромагнитном вентиле при его перемещении.
21. Способ по п.19, отличающийся тем, что импульсные сигналы управления электромагнитным вентилем модулируют по частоте, а формирование длительности импульса завершают при получении сигнала обратной связи.
22. Способ по п.19, отличающийся тем, что импульсные сигналы управления электромагнитным вентилем модулируют по ширине, а формирование длительности импульса завершают посредством инициирования импульса командным сигналом с контролируемой шириной и прекращения импульса после получения сигнала обратной связи и прекращения командного сигнала.
23. Способ по п.19, отличающийся тем, что при регулировании длительности импульса и сведении ее к минимально необходимой для срабатывания электромагнитного вентиля первоначально выдают на вентиль импульс длительностью, заведомо меньшей минимально необходимой, и в случае отсутствия сигнала обратной связи, подтверждающего включение вентиля, увеличивают длительность последующих импульсов до его срабатывания.
24. Способ по п.23, отличающийся тем, что в качестве сигнала обратной связи принимают сигнал, отображающий изменение положения привода, вызванное включением электромагнитного вентиля.
25. Способ по п.23, отличающийся тем, что в качестве сигнала обратной связи принимают сигнал, отображающий изменение давления текучей среды в приводе, вызванное включением электромагнитного вентиля.
RU94019990A 1993-06-07 1994-06-06 Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента (варианты), электронный блок управления вентилем и способ электромагнитного управления передачей RU2123440C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/072,486 US5404301A (en) 1993-06-07 1993-06-07 Method and apparatus of vehicle transmission control by assured minimum pulse width
US072,486 1993-06-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94019990A RU94019990A (ru) 1996-08-27
RU2123440C1 true RU2123440C1 (ru) 1998-12-20

Family

ID=22107913

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU94019990A RU2123440C1 (ru) 1993-06-07 1994-06-06 Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента (варианты), электронный блок управления вентилем и способ электромагнитного управления передачей

Country Status (14)

Country Link
US (1) US5404301A (ru)
EP (1) EP0628742B1 (ru)
JP (1) JPH07151225A (ru)
KR (1) KR100300295B1 (ru)
CN (1) CN1053624C (ru)
AT (1) ATE145043T1 (ru)
AU (1) AU668037B2 (ru)
BR (1) BR9401772A (ru)
CA (1) CA2125133C (ru)
CZ (1) CZ287765B6 (ru)
DE (1) DE69400844T2 (ru)
ES (1) ES2094026T3 (ru)
RU (1) RU2123440C1 (ru)
ZA (1) ZA943867B (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2450179C2 (ru) * 2006-07-29 2012-05-10 Цф Фридрихсхафен Аг Система сцепления
RU2593166C2 (ru) * 2012-08-20 2016-07-27 Чери Аутомобайл Ко., Лтд. Система регулирования давления устройства регулирования крутящего момента

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100193241B1 (ko) * 1994-06-22 1999-06-15 정몽규 자동 변속시스템의 페일 세이프 장치
US5640322A (en) * 1994-12-15 1997-06-17 General Motors Corporation System for controlling the operation of a vehicular transmission
DE19536320C2 (de) * 1995-09-29 1997-07-17 Fichtel & Sachs Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ändern eines Nutzmoments in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
GB2314901B (en) * 1996-07-02 2001-02-14 Luk Getriebe Systeme Gmbh Fluid-operated regulating apparatus and method of using the same
KR100260153B1 (ko) * 1996-12-17 2000-08-01 정몽규 자동 변속기의 변속 제어장치 및 그 제어방법
US6022295A (en) * 1998-11-12 2000-02-08 Eaton Corporation Touch point identification for vehicle master clutch
US5980428A (en) * 1998-11-13 1999-11-09 Eaton Corporation Vehicle launch automated master clutch control
US6071211A (en) * 1998-11-18 2000-06-06 Eaton Corporation Idle drive torque control for automated vehicle master clutch
AU3597900A (en) 1999-02-19 2000-09-04 Automatic Switch Company Extended range proportional valve
JP3620638B2 (ja) * 1999-04-30 2005-02-16 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3559895B2 (ja) * 1999-10-18 2004-09-02 日産自動車株式会社 液圧制御装置
CN1188619C (zh) * 2000-02-18 2005-02-09 阿斯科控制装置有限公司 扩展范围的比例阀
FR2806670B1 (fr) * 2000-03-23 2002-06-07 Renault Dispositif pour commander un recepteur hydraulique de boite de vitesses automatique, et procede applique a ce dispositif
US6341552B1 (en) * 2000-04-27 2002-01-29 Eaton Corporation Self-calibrating system and method for controlling a hydraulically operated device
GB2361980A (en) 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
US6308725B1 (en) * 2000-06-10 2001-10-30 Delphi Technologies, Inc. Apparatus for controlling hydraulic fluid pressure
JP4794721B2 (ja) * 2000-06-30 2011-10-19 いすゞ自動車株式会社 クラッチ制御装置
DE10046106C1 (de) * 2000-09-18 2002-04-25 Siemens Ag Verfahren zum Regeln einer automatischen Kraftfahrzeugkupplung
DE50109396D1 (de) * 2000-09-18 2006-05-18 Siemens Ag Verfahren zum regeln einer automatischen kraftfahrzeugkupplung
US6494810B1 (en) * 2001-05-30 2002-12-17 Eaton Corporation Clutch calibration and control
DE10160477A1 (de) * 2001-12-08 2003-06-18 Ballard Power Systems Verfahren zur Steuerung eines Stellglieds
ITBO20030002A1 (it) * 2003-01-02 2004-07-03 Ferrari Spa Metodo ed unita' per il controllo di una frizione
DE10304711B4 (de) * 2003-02-06 2007-10-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines Elektromagnetventils, insbesondere für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs
KR100507485B1 (ko) * 2003-05-27 2005-08-17 현대자동차주식회사 자동 변속기의 솔레노이드 플런저 보정 제어장치 및 방법
AT7553U1 (de) * 2004-02-23 2005-05-25 Magna Drivetrain Ag & Co Kg Antriebsstrang eines allradgetriebenen fahrzeuges
US7156365B2 (en) * 2004-07-27 2007-01-02 Kelsey-Hayes Company Method of controlling microvalve actuator
JP4483770B2 (ja) * 2005-11-18 2010-06-16 株式会社デンソー 電磁弁異常診断方法
JP2008157276A (ja) * 2006-12-20 2008-07-10 Toyota Motor Corp 可変容量型流体圧ポンプモータ式変速機の制御装置
DE102007056767B4 (de) * 2007-11-23 2009-11-26 Gertrag Ford Transmissions Gmbh Verfahren zum Betrieb eines Drucksteuerventils eines Drucksystems zur Betätigung einer Kupplung
DE102010003417A1 (de) * 2010-03-30 2011-10-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern eines ventilbetätigten Aktuators
US20130113407A1 (en) * 2011-11-09 2013-05-09 GM Global Technology Operations LLC Control system with remote drivers
KR101393963B1 (ko) * 2012-10-30 2014-05-12 기아자동차주식회사 차량의 건식클러치 전달토크 예측 방법
KR101366620B1 (ko) * 2013-04-15 2014-02-24 주식회사 이지서보 밸브제어시스템 및 밸브제어방법
DE102013224837A1 (de) * 2013-12-04 2015-06-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Durchführung einer Diagnose des Kupplungshydrauliksystems eines Kraftfahrzeugs
KR101967306B1 (ko) * 2014-05-21 2019-05-15 주식회사 만도 솔레노이드 밸브 제어장치 및 그 제어방법
DE202014009106U1 (de) * 2014-10-20 2016-01-25 Liebherr-Components Biberach Gmbh Hydraulikeinheit
CN104533981B (zh) * 2014-11-17 2017-06-13 潍柴动力股份有限公司 一种自动离合器的电流控制方法
CN110651135B (zh) * 2017-06-07 2021-04-16 舍弗勒技术股份两合公司 用于确定致动器的围绕旋转轴线旋转的构件的绝对位置的方法和装置
CN107933541B (zh) * 2017-11-22 2020-05-05 江苏理工学院 一种电动汽车解耦分布式智能电磁制动系统
KR102602923B1 (ko) * 2018-10-10 2023-11-16 현대자동차주식회사 클러치 제어방법
CN110673584B (zh) * 2019-10-14 2021-10-01 上海拿森汽车电子有限公司 一种电动助力刹车系统的可靠性检测方法及装置
CN111289951B (zh) * 2020-03-06 2022-03-25 南京长峰航天电子科技有限公司 一种基于最小二乘的宽脉冲等效模拟方法和装置
CN114046318B (zh) * 2021-11-25 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 基于气缸压力的离合器控制方法、装置和设备
CN114857183B (zh) * 2022-05-20 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 一种气动离合器控制方法和装置
DE102022209818A1 (de) * 2022-09-19 2024-03-21 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Kupplungsanordnung, Antriebsanordnung und Verfahren zur Bestimmung einer Endposition eines Kupplungselements einer Kupplungsanordnung
CN116915029B (zh) * 2023-09-11 2023-12-19 深圳市省油灯网络科技有限公司 一种电源变换器的控制方法、装置、系统及存储介质

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3740615A (en) * 1971-03-20 1973-06-19 Honeywell Inf Systems Actuating and confirming device for printing electromagnets
US4009695A (en) * 1972-11-14 1977-03-01 Ule Louis A Programmed valve system for internal combustion engine
JPS5326884B2 (ru) * 1974-05-10 1978-08-04
US4131325A (en) * 1975-01-02 1978-12-26 Girling Limited Electrically controlled fluid brake system
US4102222A (en) * 1977-01-03 1978-07-25 Borg-Warner Corporation Transmission control system
DE2946497A1 (de) * 1979-11-17 1981-06-11 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Einrichtung zur automatischen kupplungsbetaetigung
US4321946A (en) * 1980-03-31 1982-03-30 Paulos Louis B Armature position monitoring and control device
US4373697A (en) * 1980-12-29 1983-02-15 Caterpillar Tractor Co. Pulse width modulated constant current servo driver
JPS5981711A (ja) * 1982-11-01 1984-05-11 Kokusai Gijutsu Kaihatsu Kk 電気油圧サ−ボ装置
US4550953A (en) * 1983-12-16 1985-11-05 Allied Corporation Electro-pneumatic control for a vehicle fluid pressure braking system
US4779489A (en) * 1986-06-27 1988-10-25 Borg-Warner Automotive, Inc. Control system for controlling transmission fluid pressure
US4843902A (en) * 1986-08-07 1989-07-04 Cooper Industries, Inc. Control system for powershift transmission clutches
US5115395A (en) * 1987-03-13 1992-05-19 Borg-Warner Automotive, Inc. Pulse width modulation technique
JPH0633813B2 (ja) * 1988-10-22 1994-05-02 マツダ株式会社 自動変速機のライン圧制御装置
US5063813A (en) * 1989-07-20 1991-11-12 General Motors Corporation Hydraulic control system for vehicular automatic transmission
US5048329A (en) * 1990-08-27 1991-09-17 Commonwealth Edison Company Hydraulic valve test device
US5119683A (en) * 1990-09-07 1992-06-09 Motorola, Inc. Solenoid controller with flyback pulses useful for diagnostics and/or control
JPH04151029A (ja) * 1990-10-11 1992-05-25 Toyoda Mach Works Ltd 駆動力伝達装置
US5162987A (en) * 1990-12-28 1992-11-10 Leslie Controls, Inc. Controller which uses pulse width and pulse frequency modulated signals to control a variable
GB9109572D0 (en) * 1991-05-02 1991-06-26 Eaton Corp Actuator control system for devices such as cluches
JPH04351500A (ja) * 1991-05-29 1992-12-07 Mitsubishi Electric Corp 車両用電磁クラッチ制御装置
US5119914A (en) * 1991-10-15 1992-06-09 General Motors Corporation Accumulator and relay valve

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2450179C2 (ru) * 2006-07-29 2012-05-10 Цф Фридрихсхафен Аг Система сцепления
RU2593166C2 (ru) * 2012-08-20 2016-07-27 Чери Аутомобайл Ко., Лтд. Система регулирования давления устройства регулирования крутящего момента

Also Published As

Publication number Publication date
AU6334294A (en) 1994-12-08
ZA943867B (en) 1995-02-03
KR100300295B1 (ko) 2001-11-22
AU668037B2 (en) 1996-04-18
CN1103839A (zh) 1995-06-21
DE69400844T2 (de) 1997-05-15
ES2094026T3 (es) 1997-01-01
CA2125133C (en) 2000-05-09
DE69400844D1 (de) 1996-12-12
CZ136894A3 (en) 1994-12-15
EP0628742A1 (en) 1994-12-14
RU94019990A (ru) 1996-08-27
BR9401772A (pt) 1994-12-27
CN1053624C (zh) 2000-06-21
US5404301A (en) 1995-04-04
CZ287765B6 (en) 2001-01-17
KR950000447A (ko) 1995-01-03
EP0628742B1 (en) 1996-11-06
ATE145043T1 (de) 1996-11-15
JPH07151225A (ja) 1995-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2123440C1 (ru) Устройство для электромагнитного управления передачей крутящего момента (варианты), электронный блок управления вентилем и способ электромагнитного управления передачей
US4421192A (en) Apparatus for running a vehicle at a constant speed
US6493204B1 (en) Modulated voltage for a solenoid valve
US4676353A (en) Lock-up torque converter control combined with anti-skid brake control
KR100343059B1 (ko) 전자기 밸브의 제어방법과 제어장치
US8165762B2 (en) Method of operating a transmission system valve configuration
JP5055563B2 (ja) 油圧装置
US6299260B1 (en) Method and device for controlling a pump in a brake system
US6291960B1 (en) Pulse width modulated motor control system and method for reducing noise vibration and harshness
CN1005656B (zh) 脉宽调制方法及其流体阀控制系统
US6504699B1 (en) Method and device for driving a solenoid valve
US6976569B2 (en) Pulse width modulation of brake shift interlock solenoid
US5703748A (en) Solenoid driver circuit and method
EP0377214B1 (de) Anordnung zur Steuerung eines elektrischen Stromes
EP1521284B1 (en) Control circuit for driving an electric actuator, in particular an electric fuel injector for an internal-combustion engine
US4620261A (en) Apparatus and method for controlling electromagnetic clutches and the like
EP1291256B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Magnetventiles für pneumatische Bremszylinder
GB2145884A (en) Stepping motor control
US6191929B1 (en) Control device for an internal combustion engine
JPS59219549A (ja) 自動変速装置
JP2538245B2 (ja) 自動変速機のライン圧電子制御装置
WO2007046714A2 (en) Method, apparatus and system for operating a valve
JPH0447164B2 (ru)
JPS6124865A (ja) フォークリフトのスイッチバック制御方法
KR20190078064A (ko) 변속 제어 장치 및 방법

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20060607