W silnikach bez kola zamachowego dla transportowych koryt wstrzasowych, .pedzonych przy pomocy sprezonego po¬ wietrza lub innym sposobem, skok tloka nie jest ograniczony korba, lecz tlok zo¬ staje zatamowywany az do ostatecznego unieruchomienia przez sprezanie, wzgle¬ dnie przedzwrotny wlot po stronie pra¬ cujacej.Tadroga hamowania w instalacji trans¬ portów}^ koryt wstrzasowych jest pro¬ cesem wprowadzanym celowo, gdyz na zasadzie tego procesu nastepuje przesu¬ niecie sie naprzód materjalu w najwiecej znanych rodzajach koryt transportowych, tych mianowicie, które znajduja zastoso¬ wanie w instalacjach górniczych. To prze¬ suniecie sie materjalu naprzód po po¬ wierzchni koryta odbywa sie na skutek udzielonego mu przyspieszenia i rapto¬ wnego potem hamowania, i to zarówno wtedy, gdy koryto jest poruszane przy pomocy silnika dwustronnego lub tez jednostronnego.Glównym warunkiem jest, aby koryto opadalo w kierunku transportowania, i to zarówno dla pochylych, jak i dla wygietych dróg wysypu, i aby, odpowie¬ dnio do tego, bylo podnoszone przez sil¬ nik w kierunku przeciwnym do wysypu.Stosownie do tego, silnik ma do prze¬ zwyciezenia opór pracy nadzwyczaj zmie¬ niajacy sie i to szczególnie w instalacjach górniczych. Ten opór pracy rosnie wraz z obciazeniem koryta, w danej chwili z dlugoscia koryta, która zaleznie od po¬ stepu robót moze byc badz wieksza, badz mniejsza i wreszcie rosnie wraz z katem nachylenia, pod którym odbywa sie tran¬ sportowanie. Gdy jednak opór pracyrosnie, wówczas rosnie w tej samej mie¬ rze i oddzialywanie masy, które musi byc zniweczone wspomnianem hamowa¬ niem. Wynika stad warunek, ze silnik musi byc ciagle regulowany na najwie¬ ksza wydajnosc pracy, gdyz w innym razie hamowanie przy koncu drogi po¬ wrotnej mogloby byc niedostateczne, i tlok móglby uderzyc w pokrywe sil¬ nika i uszkodzic ja.Jezeli jednak nastawienie jest zasto¬ sowane dla chwilowego najwiekszego oporu pracy, to skadinad skutek jest taki, ze, przy zmiejszajacym sie oporze pracy, tlok jest zahamowywany zbyt wczesnie, to znaczy, ze jego skok od strony pracujacej tloka skraca sie i w zwia¬ zku z tern powstaje duza przestrzen szko¬ dliwa, gdyz ilosc czynnika napedowego, zamknieta w tej przestrzeni, w chwili nawrotu tloka przy drugim koncu skoku wyplywa równiez przez wylot, nie wy¬ konawszy istotnej pracy.Okolicznosci te uwydatniaja sie naj¬ bardziej, gdy rozpatrujemy sposób dzia¬ lania jednostronnie napedzanego silnika.W takim silniku tlok podczas jednej dro¬ gi (skok naprzócj) podnosi koryto ku gó¬ rze, podczas zas .drugiej (skok wtyl) opa¬ dajace koryto zabiera tlok ze soba wdól, i to tak daleko, dopóki hamowanie nie zniweczy zupelnie dzialania masy, odpo¬ wiadajacego oporowi.Wynalazek ma na celu takie regulo¬ wanie silnika zapomoca odpowiedniego stawidla, zeby jednoczesnie ze znanem regulowaniem napelnienia odbywalo sie odpowiednie regulowanie dlugosci drogi hamowania, a mianowicie w ten sposób, zeby mechanizm stawidla, sluzacy dla wpustu czynnika napedowego, polaczony byl scisle z mechanizmem nastawczym dla sprezania i przedzwrotnego wlotu.W silnikach, w których mechanizm na- stawczy stanowia, wedle znanego spo¬ sobu, ksiuki, przesuwalne na tloczysku lub tez w jego kierunku, polaczenie wspomnianego mechanizmu stawidlowego osiaga sie przez to, ze ksiuk uksztalto¬ wany jest dwustronnie tak, iz nastawia ten sam zespól drazków stawidlow3^ch jedna swoja strona na wlot, druga zas— wlot zamyka. Przy silnikach wspomnia¬ nego rodzaju stawia sie jednak równiez wymaganie zupelnego wykorzystania pre¬ znosci czynnika napedowego, które moze byc osiagniete tylko przez jego rozpre¬ zenie. W tym celu urzadzono np. ksiuki, dajace sie przestawiac w kierunku skoku tloka, tak iz napelnienie bylo regulowane jednym ksiukiem przestawialnym, a ksiuk do rozprezania byl przesuwany o taka sama odleglosc, jak ksiuk do napelniania.Ma to jednak te wade, "ze stosunek na¬ pelnienia do rozprezenia zmienia sie, gdyz przy zwiekszaniu sie napelnienia, tlok pracowal pod zupelnem napelnieniem dluzej o odpowiedni kawalek drogi, które to przedluzenie nalezy jednak odjac od drogi rozprezenia tak, iz ta droga skra¬ cala sie, chociaz musialaby, wlasciwie mówiacj doznac wydluzenia, odpowiada¬ jacego wiekszemu napelnieniu, gdyby sto¬ pien napelnienia (np. 1 : 4) musial byc zachowany; innemi slowy, czynnik nape¬ dowy uchodzi przy wylocie z niepotrze¬ bnie wielka nadwyzka preznosci. Jezeli sie jednak robi tak, jak to jest równiez znane, aby ksiuk, regulujacy rozprezenie, byl nastawiony niezaleznie od ksiuka dla napelnienia, wówczas obsluga silnika wy¬ maga reki doskonale obeznanej z rzecza, co jest warunkiem w obecnym czasie rzad¬ ko albo nigdy nie dajacym sie wypelnic.Wynalazek ma tu stworzyc wyjscie takie, zeby ruch ksiuka, regulujacego rozpre¬ zenie, byl w pewnej zaleznosci od ruchu ksiuka do napelnienia, a mianowicie ta¬ kiej, zeby ksiuk dla rozprezenia przesu¬ wal sie o odpowiednia wielokrotnosc prze¬ suniecia sie ksiuka dla napelnienia. W tensposób opóznia sie wylot przez przesu¬ niecie' ksiuka rozprezeniowego.To, co tu jest powiedziane moze zachowac swoja wartosc dla kaz¬ dego mechanizmu stawidlowego. Jezeli stosuje sie ksiuki, dajace sie przesuwac na tloczysku lub w jego kierunku, to celowem jest wprowadzenie prawidlowej przymusowej zaleznosci pomiedzy ksiu- kiem dla napelnienia i ksiukiem dla roz¬ prezenia w ten sposób, zeby drazek, na którym sa umieszczone ksiuki, mial na sobie dwa gwinty o róznych krokach, tak, iz ksiuk rozprezeniowy bylby wo¬ dzony na gwincie, którego krok, w sto¬ sunku do kroku drugiego gwintu, odpo¬ wiada stopniowi napelnienia. Przy takiej konstrukcji uwydatnia sie ta zaleta, iz mozliwe jest nastawianie silnika jednym jedynym chwytem reki, a moze byc usku¬ teczniane równiez zupelnie prawidlowo reka, nieobeznana z istota rzeczy.Na rysunku, gdzie przedstawiony jest wynalazek, jako przyklad wzieto silnik, majacy wlot jednostronny, gdzie nasta¬ wianie odbywa sie zapomoca ksiuków, prowadzonych na wrzecionie srubowem, umieszczonem na wysokosci tloka.Fig. 1 przedstawia silnik w przekroju podluznym, fig. 2 pokazuje ten sam prze¬ krój przy innem polozeniu stawidla.W cylindrze (a) silnika porusza sie tlok (b) ze swojem tloczyskiem (c), którego sila popychajaca przenoszona jest przez poprzecznice (d) na pochylnie. Sterowa¬ nie odbywa sie zapomoca suwaka zwy¬ klego (e)y który znajduje sie pod dziala¬ niem- zespolu drazków (f), poruszanego drazkiem (g) i krazkami (h) i (i). W wy- drazonem tloczysku znajduje sie wrze¬ ciono (k)y które mozna obracac zapo¬ moca raczki (l). Na wrzecionie (k) znaj¬ duja sie dwa ksiuki, a mianowicie, ksiuk dwustronny (m) i pojedynczy (ri). Ksiuk (ni) górna czescia reguluje wlot przez podniesienie krazka (h), powodujac przy- tem dolnym stopniem zamkniecie prze¬ dniej przestrzeni cylindra (sprezanie), gdy tlok pod obciazeniem ciezarem koryta biegnie z prawa na lewo. Nastepnie kra¬ zek (h) wslizguje sie po pochylosci i w ten sposób uskutecznia sie przedzwrotny wlot, az ostatecznie osiaga sie najwyzsze po¬ lozenie krazka (h)y i nastepuje otwarcie wlotu. Teraz juz tlok biegnie az do przed¬ stawionego na rysunku polozenia i roz¬ poczyna wówczas swoja droge pracy (na prawo). Zaczyna teraz dzialac;druga stro¬ na ksiuka (ni). Krazek (/), który musial isc za krazkiem (h) wskutek sztywnego polaczenia obydwu tych krazków, jest teraz przyciskany wdól wskutek napo¬ tkania dolnej plaszczyzny pochylej ksiu¬ ka (ni). Przez to wlot (o) zamyka sie i za¬ czyna sie rozprezanie. Rozprezanie trwa tak dlugo, az krazek (i) napotka pochyla plaszczyzne ksiuka (n). Teraz jest on przyciskany jeszcze glebiej ku dolowi, tak, iz suwak (e) nastawia sie na wylot.Obracajac walek (k), mozna przesunac obydwa ksiuki (ni) i (ri) ze wskazanego na rysunku, krancowego prawego polo¬ zenia na lewo. Przesunieciem ksiuka (ni) wywolane zostanie wczesniejsze otwarcie wlotowego otworu. Droga hamowania przy koncu powrotnej drogi tloka jest przeto przedluzona, i czynnosc hamowa¬ nia jest wzmocniona. Nalezy przeto usku¬ tecznic obrót walka przy rosnacym opo¬ rze pracy.Wskutek tego, ze ksiuk (tri), dziala¬ jacy swa górna czescia jako ksiuk wpu¬ stowy, swa dolna czescia, jako ksiuk za¬ mykajacy, tworzy jedna calosc, to przy przesunieciu go spowoduje równiez póz¬ niejsze zamkniecie otworu wlotowego (0), t. j., ze przy wiekszym oporze pracy bedzie równiez wieksze napelnienie.Ksiuk (ri) porusza sie na innej czesci wrzeciona (k) niz ksiuk (ni). Ta czesc (k1). wrzeciona ma gwint bardziej stromy, tak, iz przy obrocie wrzeciona (k) ksiuk (ri) — 3 —zostaje wiecej przesuniety na lewo, niz ksiuk (m). Odpowiada to nastepujace¬ mu rozwazaniu: gdy ksiuk (tn), wskutek przesuniecia na lewo, jest ustawiony na wieksze napelnienie, a rozpreze¬ nie ma byc wykorzystane w tym sa¬ mym stosunku np. 1 : 4, jak to mia¬ lo miejsce przy malem napelnieniu, to czynna plaszczyzna ksiuka (n) musi o tyle pózniej zaczac dzialac, o ile zo¬ stala skrócona droga wskutek zupelnego napelnienia (przesuniecia ksiuka w), do czego nalezy dodac droge, potrzebna do dokonania sie zupelnego rozprezenia te¬ go wiekszego napelnienia. W tym sto¬ sunku musi byc zatem obrany stosunek kroku gwintów obydwóch czesci wrze¬ ciona.Reszta drogi tloka bedzie wtedy oczy¬ wiscie skrócona w stosunku do najbar¬ dziej krancowego nastawienia ksiuków (najriiniejsze napelnienie). Te reszte dro¬ gi przebiega tlok na skutek rozpedu ko¬ ryta, a ze droga ta jest krótsza, niz przy najmniejszem napelnieniu, odpowiada to zupelnie mysli przewodniej, gdyz przez nowe polozenie ksiuków wystepuje od¬ powiednio wiekszy przedzwrotny wlot, tak iz mamy na krótszej drodze silniejsze hamowanie, odpowiednio do wiekszego oddzialywania masy koryta. PL