PL171426B1 - Hamulec tarczowy z zespolem czlona tracego i sprezyna PL PL PL - Google Patents

Abstract

1 Hamulec tarczowy z zespolem czlona tracego i sprezyna do pojazdu zawierajacy co najmniej jeden czlon cierny zawierajacy plyte wsporcza, której obw odowe konce sa osadzone slizgowo i zamocowane na reakcyjnym czlonie ham ujacym , zespól sterujacy bedacy w sprzezeniu z drugim koncem w celu naciskania czlonu ciernego pozostajacego w kontakcie podczas ham owania z pow ierzchnia czolow a tarczy ham ulcow ej, przynajmniej pierwszy z obw o- dow ych konców ciernego czlonu zawiera co najmniej jedna zaokraglona pow ierzchnie gotow a do wspólpracy ze slizgow a i m ocujaca odpowiadajaca zaokraglonej powierzchni w yznaczonej na reakcyjnym czlonie hamujacym przy czym jedna z zaokraglonych pow ierzchni jest wklesla, a druga z zaokraglonych pow ierzchni jest wypukla, promien krzywizny powierzchni w ypuklej jest mniejszy od prom ienia krzyw izny wkleslej, czlon tracy jest osadzony z zalozonym obwodowym luzem w reakcyjnym czlonem ham uja- cym w taki sposób, ze czlon cierny moze zajmowac pierw sze i drugie skrajne polozenie obw odowe odpow iadajace temu czlonowi ciernem u w polozeniu zam ocow ania na reakcyjnym czlonie ham ujacym za pom oca pierwszego obw odowego konca lub za pomoca drugiego obwodowego konca, odpowie- dnio, zgodnie z kierunkiem obrotu tarczy sprezyne przew idziana do naciska- nia czlonu tracego do pierwszego skrajnego obw odowego polozenia w stalym kontakcie z zaokraglona pow ierzchnia w yznaczona na reakcyjnym czlonie ham ujacym , przy czym sprezyna zaw iera czesc czynna w spólpracujaca i zaokraglona czescia wypukla i czesc reagujaca wspólpracujaca z zaokraglona czescia wklesla, znam ienny tym , ze czesc reagujaca (44,46) wspólpracujaca z brzegami (60, 62) zaokraglonej wkleslej czesci (32) i czesc czynna (42) sprezyny (40) wspólpracuje z otworem (36) wykonanym w wypuklej zaokrag- lonej czesci (18) i naciska plyte wsporcza (12) czlonu ciernego (18) sila posiadajaca czesc skladowa styczna i cz es c skladowa prom ieniow a pros- topadla do czesci stycznej i skierowana na zewnatrz tarczy hamulcowej (26) przy czym czesc skladowa styczna sily wywierana przez sprezyne (40) jest skierowana zgodnie 7 obrotem tarczy hamulcowej (26) odpowiadajacym prze- mieszczaniu sie (A) pojazdu FIG . 3 PL PL PL

Description

Przzdwiotzw wynclczkt jzst hcwtlza tcrazowy z zzspołzw azłonc trąazgo i sprężyną do pojczdów scwoahodowyah.

Hcwtlaz tcrazowz są zncnz od dcwnc i zczwyazcj zcwizrcją azłony trąaz oscdzonz obrzzżcwi iah końeów przy Z4pcw2iz2i4 zcwoeowcnic i poślizgu nc ezłoniz hcwtjąeyw reckeyjnyw, który to azłon jzst utworzony przzz sztywno przytwicrdzo2z jcrzwo, jcrzwo ponlizzowz ltb też przzz sztywno zcwoaowcny wspornik, do tzgo podłąazony jzst zzspół stzrtjąey w azlu doeiskcnic ezłonc trąazgo do oapowicacjąccj wu powizrzehni tcrezy hcwulaa.

W aok4mzneiz FR-A-2 330 916 4j4wnionc azłony trąaz z płytcwi wsporazywi, w któryah są zcokrąglonz obrzzżc obwodowyah końaów azłonów trąayah, 4wożligicjąez współprcaę w poślizgu z odpowi4d4jąeą zcokrągloną powizrzahnią wyzncazoną nc rz4ka4jnym azten^ hcwująayw, jzdnc z tyah zcokrąglonyah powizrzahni jzst wklęsłc, c drugc wyptkłc.

DU h4m4leów tzgo typu w opisiz EP-B- 002 399 przcgldzicno azłon trąay, którego obrzzżc końaów są oscdzonz z zcpzwniznizw Z4woaow42ic i poślizgu nc rc4kayj2ym azłoniz hcwtjąayw, zzspół stzrująay jzst połąazony z tyw rzckayjnyw azłonzw hcwująayw w azlu aoeisk4nic azłonc trąazgo przy hcwowcniu do oapowicanicj strony tcrazy hcm4le4, przyncjwnizj pizrwszz zz wspownioyah obrzzży końaów azłonc trąazgo posicdc prz4n4jw2izj jzdną zcokrągloną powizrzahnię zdolną do współprcay ponlizgogzj przy z·cpcwnlz2l4 Z4moeow42i4 z odpowi4dcjąeą zcokrągloną powizrzahnią wyzncazoną nc rzckayjnyw ezłonic h4W4jąa4m, jzdnc zz wspownicnyah zcokrąglonyah powizrzahni jzst wklęsłc, c drugc jzst wypukłc, prowizń krzywizny powizrzahni wypukły jzst wnizjszy od prowiznic krzywizny powizrzahni wklęsłęj, azłon trąay jzst oscdzony z pzwnyw zcłożonyw obwodowyw luzzw w ezłonic hcmująeyw rzckayjnyw w tcki sposób, żz azłon trąay wożz przyjwowcć pizrwszz i drugiz skrąjnz położznl4 obwodowz oapowi4dcjąec zcwoeowcniu azłonc trąazgo w azłoniz h4mująaym rz4ke4jn4m przzz, odpowizdnio, picrwszz i drugiz obrzzżz końe4, zgodniz z kizrunkizm obrotu tcrazy, clcstyeznz zzspoły są przcwidzicnz do doaisk4ni4 azłonc trąazgo w oddclzniu od pizrgszzgo skraj^go położoic obwodowzgo i zcpzwnicni4 aiągłzgo kontcktu z zcokrągloną powicrzahnią wyzncazoną nc rc4ke4jn4w azłoniz hcwująayw.

Tckc struktura wc nc azlu zwuszcniz azłonc trąazgo do przzmizszazc2i4 się wzdłuż przzeiwlzgłej powizrzahni wyzncazonzj nc reckayjnyw azłoniz h4mująe4w zc kcżdyw rczzw, gdy hcm4lze jzst uruah4wicny, w tcki sposób by unik;© tworzznic się oscdu i c4tomct4az2ic oezyszaz4n zcokrągloną powizrzahnię podazcs kontcktu z azłonzw trąayrn i rc4ke4jn4m azłoimin h4wująa4m.

TckU rozwiąz4nic jzst w pzłni sct4sfckejonująec przy norwclnyrn użytkowcniu pojczdów. Jzanckżz, podazcs gdy koło pojczdu stowcrzyszonz z hcw4lacw tzgo typu jzst podacwcnc dużyw. pionowyw przyspicszcniow spowodowcnyw nc przykłcd złą powizrzahnią drogi, bzzwłcdnośn azłonc trąazgo wożz stcć się większc niż ncaisk wywizrcny nc zzspoły zlcst4aznc, i zzspoły trąaz wogą wówazcs przzwicszazcn się w grcniacah W4zn4ezcn4eh przzz zdożony obwodowy luz. Gdy, w tyah g4r42kcah, ncwdza jzst uruahcwicny, azłon trąay niz zncja4jz się w położzniu obwodowyw, którz powinizn ząjwow4n, i dzicłcniz hcwulac powoduiz gw4łtow4nz zdcrzzniz azłonc trąazgo z reckayjnyw azłonzw hcwująe4w. W zfzkaiz powstcją zn4eznz stuki, którz, pozc tyw żz powodują duży hcUs, wogą utrudnicn dzicłcniz hcwulac i powodowcn zw2izjszznic jzgo żywotnośai.

Ninizjszy wyn4lczck wc zc zcdcniz aostcrezcwz do h4wula4 tcrazowzgo tzgo typu zzspołu azłonc trąazgo i sprężyny, niz posi4dcjąaczo powyższyah nicaozoa2onei.

Hcwulza tcrazowy z zzspotew azłonc trąazgo i sprężyną wzd^g wynclczku do pojczdu zcwicrająa4 ao najwniej jzdo azłon aizmy zcwicrająay płytę wsporczą, którzj obwodowz końaz są oscdzonz ślizgowo i zcwoaog42c nc rzckayjnyw azłoniz hcwująeyw, zzspół stcrująe4 będąay w sprzężeniu z drugim końcem w celu naciskania członu ciernego pozostającego w kontakcie podczas hamowania z powierzchnią czołową tarczy hamulcowej, przynajmniej pierwszy z obwodowych końców ciernego członu zawiera co najmniej jedną zaokrągloną powierzchnię golową do współpracy ze ślizgową i mocującą odpowiadającą zaokrąglonej powierzchni wyznaczonej na reakcyjnym członie hamującym, przy czym jedna z zaokrąglonych powierzchni jest wklęsła, a druga z zaokrąglonych powierzchni jest wypukła, promień krzywizny powierzchni wypukłej jest mniejszy od promienia krzywizny wklęsłej, człon trący jest osadzony z założonym obwodowym luzem w reakcyjnym członie hamującym w taki sposób, że człon cierny może zajmować pierwsze i drugie skrajne położenie obwodowe odpowiadające temu członowi ciernemu w położeniu zamocowania na reakcyjnym członie hamującym za pomocą pierwszego obwodowego końca lub za pomocą drugiego obwodowego końca, odpowiednio, zgodnie z kierunkiem obrotu tarczy, sprężynę przewidzianą do naciskania członu trącego do pierwszego skrajnego obwodowego położenia w stałym kontakcie z zaokrągloną powierzchnią wyznaczoną na reakcyjnym członie hamującym , przy czym sprężyna zawiera część czynną współpracującą z zaokrągloną częścią wypukłą i część reagującą współpracującą z zaokrągloną częścią wklęsłą, znamienny tym, że część reagująca współpracująca z brzegami zaokrąglonej wklęsłej części i że część czynna sprężyny współpracuje z otworem wykonanym w wypukłej zaokrąglonej części i naciska płytę wsporczą członu ciernego siłą posiadającą część składową styczną i część składową promieniową prostopadłą do części stycznej i skierowaną na zewnątrz tarczy hamulcowej przy czym część składowa styczna siły wywierana przez sprężynę jest skierowana zgodnie z obrotem tarczy hamulcowej odpowiadającym przemieszczaniu się pojazdu.Korzystnym jest też, że sprężyna wykonana jest ze stalowego drutu, przy czym część czynna sprężyny jest uzupełniona w środkowej części odnogą przechodzącą przez otwór wykonany w wypukłej zaokrąglonej części, a część reagująca ma segmenty, które są równoległe i symetryczne w odniesieniu do odnogi i otaczającej wypukłej zaokrąglonej części.

Korzystnym jest także, że każdy koniec środkowej odnogi uzupełniającej część czynną sprężyny jest przedłużony pod kątami prostymi do ramion, które same przedłużone są pod kątami prostymi i przechodzą w odgałęzienia kształtując część reagującą, będąc same przedłużone pod kątami prostymi w część końcową skierowane ku odgałęzieniu środkowemu.

Korzystnymjest również, że sprężynajest uformowana z jednego odcinka stalowego drutu, wygiętego do tyłu w swoim środku w celu ukształtowania części czynnej z dwóch równoległych zgiętych części przechodzących przez otwór wykonany w wypukłej zaokrąglonej części, przy czym dwie zagięte części są połączone w jednym ze swoich końców częścią łączącą (52) w kształcie litery U, drugi koniec każdej zagiętej części jest przedłużony pod kątami prostymi w ramię, które przedłużane są same pod kątami prostymi w odgałęzienia kształtujące części reagujące.

Ponadto korzystnym jest, że co najmniej jedno odgałęzienie kształtujące część reagującą jest przedłużone pod kątami prostymi w końcową część skierowaną ku części łączącej w kształcie litery U.

Dalej korzystnym jest to, że część czynna i część reagująca są w tej samej płaszczyźnie, przy czym część łącząca w kształcie litery U usytuowana jest prostopadle do tej płaszczyzny.

Dzięki takiej sprężynie, część aktywna wywiera na płytę wsporczą człona trącego siłę posiadającą składową styczną i składową promieniową. Składowa promieniowa jest z korzyścią skierowana w stronę obrzeża tarczy. Składowa styczna jest również z korzyścią skierowana zgodnie z kierunkiem obrotu tarczy, odpowiadającym ruchowi do przodu pojazdu.

Wybierając odpowiednią wartość nacisku wywieranego przez sprężynę na człon trący, uzyska się taką sytuację, że człon trący będzie zawsze w swym pierwszym położeniu obwodowym, niezależnie od nacisków, którym poddawane będzie koło stowarzyszone z hamulcem wyposażonym w zespół człona trącego i sprężyny według niniejszego wynalazku.

Przedmiot wynalazku zostanie uwidoczniony w przykładzie wykonania na załączonym rysunku, na którym: fig. 1 przedstawia przedni widok człona trącego i sprężyny; fig. 2 - boczny widok zestawu z fig. 1; fig. 3 - przedni widok zestawu przedstawionego na fig. 1 , zamontowanego w reakcyjnym członie hamującym; fig. 4 - widok perspektywiczny sprężyny wchodzącej

171 426 w skład zestawu z fig. 1; fig. 5 szczegółowy widok z fig. 3.

przedni widok wariantu sprężyny z fig. 4; fig. 6 - bardziej

NTo _r/ ieiy .

xci l\jzj1i)vu h£^uj.ociiłiv νινΊΐιν-Ίΐvy hwozjQ lv ΟίΧιιιν nuli

Na fig. i przedstawiono zestaw uformowany z człona trącego oznaczonego jako całość odnośnikiem 10, zawierający wzmacniającą płytę wsporczą 12 z którą połączony jest za pośrednictwem dowolnych odpowiednich środków, na przykład poprzez sklejenie lub nitowanie, blok materiału trącego 14. Przednie 16 i tylne 18 obrzeża końców człona trącego 10 zawierają zaokrąglone powierzchnie, odpowiednio, 20 i 22, i są utworzone na wzmacniających płytach wsporczych 12 przedłużających materiał cierny. Zaokrąglone powierzchnie 32 i 22 są ograniczane przez brzegi tych przedłużeń.

Człon trący 10 jest elementem wyposażenia hamulca tarczowego (fig. 3) zawierającego zamocowany reakcyjny człon hamujący 24, który jest połączony z którąś sztywno zamocowaną częścią pojazdu. Zamocowany reakcyjny człon hamujący 24 ma kształt U oraz przechodzi okrakiem nad tarczą 26, sprzężoną z obracającą się częścią połączoną z jednym z kół pojazdu.

Zamocowany człon 24 wyznacza z jednej i z drugiej strony tarczy 26 dwa okna, z których jedno 28 jest przedstawione na fig. 3, w których są osadzone z mocowaniem i z poślizgiem dwa człony trące, takie jak 10, rozmieszczone naprzeciwko powierzchni trących tarczy 26.

Zamocowany człon hamujący reakcyjny 24 posiada uformowane, po każdej ze stron okien 28, zaokrąglone powierzchnie, przednią 30 i tylną 32, współpracujące z przeciwległymi zaokrąglonymi powierzchniami, odpowiednio, 20 i 22, uformowanymi na płycie wsporczej 12 człona trącego 10. Przednie końce 16 i tylne końce 18 odpowiadają, odpowiednio, końcom przez które człon trący 10 jest mocowany na zamocowanym członie 24, podczas gdy tarcza 26 obraca się w kierunku odpowiadającym jeździe pojazdu do przodu, wskazywanym przez strzałkę A na fig. 3. Zaokrąglone powierzchnie 20 i 22 są powierzchniami wypukłymi, a przeciwległe zaokrąglone powierzchnie 30 i 32 są powierzchniami wklęsłymi z promieniem krzywizny większym lub równym promieniowi krzywizny powierzchni wypukłych 20 i 22 w taki sposób, że człon trący 10 będzie osadzony z pewnym założonym obwodowym luzem B w reakcyjnym członie hamującym 24.

W końcu, sprężyna 40 jest stowarzyszona z członem trącym 10 w taki sposób, by dociskać obwodowo wspomniany człon do człona hamującego 24. Mówiąc bardziej szczegółowo, przynajmniej jeden koniec człona trącego 10 posiada uformowany poprzeczny otwór. W przedstawianym przykładzie, otwory 34 i 36 są uformowane przy końcach, odpowiednio, 16 i 18, w celu zapewnienia symetrii człona trącego 10 w czasie produkcji, pomiędzy wewnętrznym i zewnętrznym członem trącym. Sprężyna 40 jest wykonana ze stalowego drutu i jest połączona z tylnym obrzeżem końca 18, oraz posiada część aktywną 42 przechodzącą przez otwór 36 i część reagującą współpracującą z brzegami zaokrąglonej wklęsłej części 32 reakcyjnego człona hamującego 24.

Część reagująca sprężyny 40 jest utworzona z dwóch gałęzi 44 i 46, zasadniczo równoległych do siebie i do części aktywnej 42, oraz połączonych z częścią aktywną dwoma ramionami, odpowiednio, 48 i 50.

W przykładzie przedstawionym na fig. od 1 do 4 i 6, część aktywna 42 jest również podwójna i jest utworzona z dwóch włókien 42a i 42b. .

Innymi słowy, sprężynę 40 uzyskuje się począwszy od fragmentu drutu stalowego zgiętego na pół w środku. Część stalowego drutu w bezpośrednim sąsiedztwie zgięcia tworzy część łączącą 52 mającą kształt U, połączoną z jednymi z końców dwóch włókien 42a i 42b tworzących część aktywną 42, drugie końce włókien 42a i 42b rozciągają się pod kątem zasadniczo prostym względem ramion, odpowiednio, 48 i 50, które również rozciągają się pod kątem zasadniczo prostym w tej samej płaszczyźnie względem gałęzi 44, 46 części reagującej.

Korzystnie, w celu zapewnienia przytwierdzenia sprężyny 40 do człona trącego 10, można przewidzieć, by przynajmniej jedna gałąź 44,46, tworząca część reagującą sprężyny, rozciągała się pod kątem zasadniczo prostym w tej samej płaszczyźnie względem części końcowej 54, 56, skierowanej w stronę części łączącej 52 i mającej kształt U. Włókna 42a i 42b, jak również gałęzie 44 i 46, mają długość nieznacznie większą od grubości części obwodowej 18 wzmacniającej płyty wsporczej 12 człona trącego 10, ramiona 48 i 50 współpracując z częściami końcowymi 54 i 56 zapewniają obwodowe utrzymywanie sprężyny 40 na członie trącym 10, podczas gdy część aktywna 42 w otworze 36 zapewnia utrzymywanie promieniowe.

W dodatku, jeśli pożądane jest, aby polepszyć przytwierdzenie sprężyny 40 uo człona trącego 10, można przewidzieć zakrzywienie do kąta zasadniczo prostego części łączącej 52, mającej kształt U, względem płaszczyzny zawierającej część aktywną 42 i reagującą 44, 46, jak również ramiona 48 i 50.

Zgodnie z innym wariantem wykonania przedstawionym na fig. 5, sprężynę 40 uzyskuje się z fragmentu metalowego drutu, którego część środkowa, o długości większej od grubości części obwodowej 18 wzmacniającej płyty wsporczej 12 człona trącego 10, tworzy część aktywną42 sprężyny 40, przechodząc przez otwór 36 w części aktywnej 42 rozciąga się pod kątem zasadniczo prostym względem ramion 48, 50, które rozciągają się pod kątem zasadniczo prostym w tej samej płaszczyźnie względem ramion 44,46 części reagującej sprężyny 40.

Jednakowoż z korzyścią w tym wariancie wykonania, można przewidzieć rozciąganie się pod kątem zasadniczo prostym przynajmniej jednej z gałęzi 44, 46 względem części końcowej 54, 56, skierowanej w stronę części aktywnej 42, w celu zapewnienia utrzymywania sprężyny 40 na członie trącym 10.

Przy tak opisanym członie trącym i towarzyszącej mu sprężynie, działanie całego układu hamulca tarczowego będzie łatwe do zrozumienia. Człon trący 10 wyposażony w swą sprężynę 40 jest zainstalowany, jak przedstawiono na fig. od 3 do 6, na reakcyjnym członie hamującym 24, który w przedstawionym przykładzie jest zamocowany, na przykład przytwierdzony do gniazda zwrotnicy koła. Jarzmo zawierające zespoły sterujące hamulcem nie zostało przedstawione dla większej przejrzystości rysunku. Na fig. od 3 do 6 widać wewnętrzny człon trący, tzn. umieszczony po wewnętrznej stronie tarczy 26. Rozumie się samo przez się, że dalsze wyjaśnienia dotyczą także zewnętrznego człona trącego, tzn. umieszczonego po zewnętrznej stronie tarczy 26.

Gdy zestaw człon trący - sprężyna jest zainstalowany na reakcyjnym członie hamującym 24 i znajduje się w stanie spoczynkowym, inne elementy zajmują położenia zaprezentowane na fig. od 3 do 6. W szczególności, sprężyna 40 jest poddawana wstępnemu ściśnięciu w stanie spoczynku, część reagująca złożona z gałęzi 44 i 46 wywiera nacisk na brzegi zaokrąglonej wklęsłej części 32 uformowanej na członie hamującym reakcyjnym 24, a część aktywna 42 oddziaływuje pewną siłą na ściankę otworu 36 wykonanego w zaokrąglonej części wypukłej 18 płyty wsporczej 12. Mówiąc bardziej dokładnie, zaokrąglona część wklęsła 32 reakcyjnego człona hamującego 24 posiada przewidziane konstrukcyjnie ograniczone rozszerzenie, które jest połączone z resztą struktury człona hamującego reakcyjnego 24 za pośrednictwem krawędzi lub brzegów 60 i 62 (fig. 3), na które wywiera nacisk część reagująca 44 i 46 sprężyny 40, odległość pomiędzy gałęziami 44 i 46 części reagującej jest większa niż prześwit w części wklęsłej 32, tzn. niż cięciwa (w sensie geometrycznym) łącząca końce zaokrąglonej wklęsłej części.

Gdy sprężyna 40 jest wstępnie ściśnięta pomiędzy krawędziami lub brzegami 60 i 62 zaokrąglonej części wklęsłej 32 i ścianką otworu 36 w części zaokrąglonej wypukłej 18, gałęzie 48 i 50 przyjmują położenie w którym tworzą, na przykład w płaszczyźnie fig. 6, kąt ostry, którego wierzchołek jest umieszczony na poziomie części aktywnej 42.

Ta część aktywna będzie więc wywierać na człon trący 10, za pośrednictwem ścianki otworu 36, siłę F skierowaną zgodnie z dwusieczną tego kąta. Siła F posiada składową styczną i składową promieniową, które są do siebie prostopadłe. Składowa promieniowa jest skierowana na zewnątrz tarczy 26, względem osi tej tarczy, i dociska zaokrągloną powierzchnię wypukłą 22 do zaokrąglonej powierzchni wklęsłej 32 w punkcie najbardziej oddalonym od osi tarczy 26.

Składowa styczna jest skierowana zgodnie z kierunkiem obrotu tarczy odpowiadającym poruszaniu się pojazdu do przodu, oznaczonym strzałką A na fig. 3, i odpycha zaokrągloną powierzchnię wypukłą 22 po obwodzie od zaokrąglonej powierzchni wklęsłej 32, wyznaczając obwodowy luz B. Zaokrąglona powierzchnia wypukła 20, z przodu człona trącego 10, jest więc równocześnie dociskana do spodu zaokrąglonej powierzchni wklęsłej 30.

Gdy pojazd porusza się do przodu i gdy kierowca naciska pedał hamulca, płyn hydrauliczny pod ciśnieniem komunikuje się z siłownikiem hamulcowym (nie przedstawionym), który wywiera na płytę wsporczą 12 siłę, która powoduje przywarcie bloku materiału trącego 14 do powierzchni tarczy 26. Drugi człon trący zostaje przyłożony do drugiej powierzchni tarczy w wyniku reakcji lub w wyniku działania drugiego siłownika hamulcowego.

Wejście bloku materiału trącego 14 w konrakr z powierzchnią tarczy 26 powoduje w rezultacie, poza zwolnieniem obrotów tarczy, przekazanie na człon trący 10 siły hamowania skierowanej na prawo, biorąc pod uwagę fig. od 3 do 6, podczas gdy tarcza 26 obraca się w kierunku odpowiadającym kierunkowi poruszania się pojazdu do przodu, oznaczonym przez strzałkę A na fig. 3. Dzięki specjalnej strukturze sprężyny i człona trącego zgodnej z wynalazkiem w członie hamującym reakcyjnym, ta siła hamowania wywiera się równolegle i w tę samo stronę co siła F, poprzednio opisana, wywierana w czasie spoczynku sprężyny na człon trący. W wyniku tego, podczas hamowania, człon trący 10 jest dociskany w swym położeniu obwodowym, które zajmował już przed rozpoczęciem hamowania.

Zrozumiałe jest więc, że położenie spoczynkowe zespołu człon trący - sprężyna według wynalazku odpowiada dokładnie położeniu roboczemu i również, człon trący nie będzie zmuszany do zmiany tego położenia, nawet w przypadku skrajnych nacisków, takich jak duże pionowe przyspieszenia spowodowane nierównościami lub nawet brakiem nawierzchni.

Przeciwnie, w czasie gdy pojazd porusza się do tyłu, jego prędkość jest z założenia niewielka i w związku z tym nie występują wspomniane tu duże naciski. Zestaw człon trący sprężyna zajmuje więc położenie spoczynkowe przedstawione na fig. od 3 do 6. W wyniku kontaktu bloku materiału trącego 14 z powierzchnią tarczy 26 na człon trący 10 przekazywana jest siła skierowana w lewo, biorąc pod uwagę fig. od 3 do 6.

Ta siła hamowania jest więc skierowana przeciwnie do składowej obwodowej siły wywieranej przez sprężynę 40 i dąży do zapełnienia luzu B istniejącego pomiędzy obrzeżami końców powierzchni 22 i spodem powierzchni 32. W czasie tak powstałego ruchu w lewo, biorąc pod uwagę fig. od 3 do 6, składowa promieniowa siły wywieranej przez sprężynę 40 utrzymuje powierzchnię 22 w stałym kontakcie z górną częścią powierzchni 32. Jednocześnie, powierzchnia 20 wyznaczona na przednim przedłużeniu 16 człona trącego 10 jest odpychana od spodu powierzchni 30 wyznaczonej na reakcyjnym członie hamującym 24.

W ten sposób, każde włączenie hamulca w czasie jazdy pojazdu do tyłu wymusza obwodowe przemieszczenie człona trącego 10, co w rezultacie powoduje, w następstwie ciągłego kontaktu pomiędzy powierzchniami 22 i 32, wycieranie lub oczyszczanie z pozostałości tych powierzchni. Wszystkie osady błota i przede wszystkim korozji spowodowane na przykład przedłużającym się postojem pojazdu są więc szybko usuwane przez ocieranie się powierzchniami 22 i 32, podobnie jak powierzchni 20 i 30, w czasie każdego włączenia hamulca w czasie ruchu pojazdu do przodu.

Oczywiście, wynalazek nie ogranicza sięjedynie do wariantów wykonania tutaj opisanych, lecz może być modyfikowany na szereg sposobów oczywistych dla specjalistów.

Wynalazek może być mianowicie zastosowany w hamulcu innego typu, a w szczególności w hamulcu zamocowanym, w którym zespoły sterujące są sprzężone z członem hamującym reakcyjnym i oddziałują na każdy z członów trących, jak również w hamulcu typu tutaj opisanego, lecz w którym człony trące opierają się na jarzmie. Podobnie, przeciwległe powierzchnie wklęsłe i wypukłe członów trących i człona hamującego reakcyjnego mogą być zamienione, tzn. powierzchnie wypukłe mogą być uformowane bezpośrednio na członie hamującym reakcyjnym, a powierzchnie wklęsłe są wówczas uformowane na członach trących. Można również zaprojektować taki hamulec tarczowy, w którym jeden z końców członów trących wyznaczają powierzchnię wypukłą współpracującą z powierzchnią wklęsłą uformowaną na członie hamującym reakcyjnym, podczas gdy drugie z końców członów trących wyznaczają powierzchnię wklęsłą współpracującą z powierzchnią wypukłą wyznaczoną na członie hamującym reakcyjnym. Poza tym, promienie krzywizny powierzchni wklęsłych i wypukłych utworzonych na członach trących i członie hamującym reakcyjnym mogą być zmienne i różne w zależności od tego, czy dotyczą przedniego czy tylniego końca członów trących.

Claims (6)

1. Hamulec tarczowy z zespołem człona trącego i sprężyną do pojazdu zawierający co najmniej jeden człon cierny zawierający płytę wsporczą, której obwodowe końce są osadzone ślizgowo i zamocowane na reakcyjnym członie hamującym, zespół sterujący będący w sprzężeniu z drugim końcem w celu naciskania członu ciernego pozostającego w kontakcie podczas hamowania z powierzchnią czołową tarczy hamulcowej, przynajmniej pierwszy z obwodowych końców ciernego członu zawiera co najmniej jedną zaokrągloną powierzchnię gotową do współpracy ze ślizgową i mocującą odpowiadającą zaokrąglonej powierzchni wyznaczonej na reakcyjnym członie hamującym, przy czym jedna z zaokrąglonych powierzchni jest wklęsła, a druga z zaokrąglonych powierzchni jest wypukła, promień krzywizny powierzchni wypukłej jest mniejszy od promienia krzywizny wklęsłej, człon trący jest osadzony z założonym obwodowym luzem w reakcyjnym członie hamującym w taki sposób, że człon cierny może zajmować pierwsze i drugie skrajne położenie obwodowe odpowiadające temu członowi ciernemu w położeniu zamocowania na reakcyjnym członie hamującym za pomocą pierwszego obwodowego końca lub za pomocą drugiego obwodowego końca, odpowiednio, zgodnie z kierunkiem obrotu tarczy, sprężynę przewidzianą do naciskania członu trącego do pierwszego skrajnego obwodowego położenia w stałym kontakcie z zaokrągloną powierzchnią wyznaczoną na reakcyjnym członie hamującym, przy czym sprężyna zawiera część czynną współpracującą z zaokrągloną częścią wypukłą i część reagującą współpracującą z zaokrągloną częścią wklęsłą, znamienny tym, że część reagująca (44, 46) współpracująca z brzegami (60, 62) zaokrąglonej wklęsłej części (32) i część czynna (42) sprężyny (40) współpracuje z otworem (36) wykonanym w wypukłej zaokrąglonej części (18) i naciska płytę wsporczą (12) członu ciernego (18) siłą posiadającą część składową styczną i część składową promieniową prostopadłą do części stycznej i skierowaną na zewnątrz tarczy hamulcowej (26) przy czym część składowa styczna siły wywierana przez sprężynę (40) jest skierowana zgodnie z obrotem tarczy hamulcowej (26) odpowiadającym przemieszczaniu się (A) pojazdu.

2. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że sprężyna (40) wykonana jest ze stalowego drutu, przy czym część czynna (42) sprężyny (40) jest uzupełniona w środkowej części odnogą (42) przechodzącą przez otwór (36) wykonany w wypukłej zaokrąglonej części (18), a część reagująca ma segmenty (44, 46), które są równoległe i symetryczne w odniesieniu do odnogi (42) i otaczającej wypukłej zaokrąglonej części (18).

3. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że każdy koniec środkowej odnogi (42) uzupełniającej część czynną (42) sprężyny (40) jest przedłużony pod kątami prostymi do ramion (48,50), które same przedłużone są pod kątami prostymi i przechodzą w odgałęzienia (44,46) kształtując część reagującą (44, 46), będąc same przedłużone pod kątami prostymi w część końcową (54, 56) skierowane ku odgałęzieniu środkowemu (42).

4. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że sprężyna (40) jest uformowana z jednego odcinka stalowego drutu, wygiętego do tyłu w swoim środku w celu ukształtowania części czynnej (42) z dwóch równoległych zgiętych części (42a, 42b) przechodzących przez otwór (36) wykonany w wypukłej zaokrąglonej części (18), przy czym dwie zagięte części (42a, 42b) są połączone w jednym ze swoich końców częścią łączącą (52) w kształcie litery U, drugi koniec każdej zagiętej części (42a, 42b) jest przedłużony pod kątami prostymi w ramię (48, 50), które przedłużane są same pod kątami prostymi w odgałęzienia (44, 46) kształtujące części reagujące (44, 46).

5. Hamulec według zastrz. 4, znamienny tym, że co najmniej jedno odgałęzienie (44, 46) kształtujące część reagującą (44,46) jest przedłużone pod kątami prostymi w końcową część (54,56) skierowaną ku części łączącej w kształcie litery U.

171 426

6. HamulecwedCgzastrz .5, znaniiennytym. że część czyima(42)i C4ę)ć reagująca (44,46) są g tzj scwzj płaszczyźnie, przy azyw część łąaząac (52) w ksztcłaiz litery U usytuowoc jzst prostopadle do tzj płcszazyzny.