PL164912B1 - Uklad hamulcowy z co najmniej jednym obwodem hamowania PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. Uklad hamulcowy z co najmniej jednym ob- wodem hamowania, który jest urucham iany przez do- prow adzenie do niego czynnika cisnieniow ego, z mechanicznym urzadzeniem sterowniczym do sterowa- nia rezerwowym cisnieniem ham owania oraz z elektry- cznym urzadzeniem sterow niczym do sterow ania cisnieniem hamowania, do którego nalezy co najmniej Jeden, przyporzadkowany obwodowi ham owania, u ru - cham iany elektromagnesem m odulator cisnienia ham o- w ania i sterujace tym m odulatorem elektroniczne urzadzenie sterownicze, przy czym m odulator cisnienia ham owania jest polaczony jednym wejsciem ze zbiorni- kiem cisnienia, drugim wejsciem - z mechanicznym urzadzeniem sterowniczym, a trzecim wejsciem przeka- zujacym cisnienie hamowania - z obwodem hamowania, znam ienny tym, ze m odulator cisnienia ham owania (8 , 41). który reguluje cisnienie ham owania zarówno wediug wielkosci natezenia pradu doprowadzanego do elektromagnesu. Jak tez wedlug wielkosci rezerwowego cisnienia hamowania Jest polaczony poprzez swój ele- ktrom agnes z elektronicznym urzadzeniem sterowni- czym ( 1 1 , 1 9 ), (3 1 , 19), które nastaw ia wielkosc natezenia pradu elektromagnesu do w artosci wymaga- nej kazdorazowo dla cisnienia hamowania. FIG. 1 PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ hamulcowy z co najmniej jednym obwodem hamowania, który jest uruchamiany przez doprowadzenie do niego czynnika ciśnieniowego, z mechanicznym urządzeniem sterowniczym do sterowania rezerwowym ciśnieniem hamowania oraz z elektrycznym urządzeniem sterowniczym do sterowania ciśnieniem hamowania, do którego należy co najmniej, przyporządkowany obwodowi hamowania, uruchamiany elektromagnesem modulator ciśnienia hamowania i sterujące tym modulatorem elektroniczne urządzenie sterownicze, przy czym modulator ciśnienia hamowania jest połączony jednym wejściem ze zbiornikiem ciśnienia, drugim wejściem - z mechanicznym urządzeniem sterowniczym, a trzecim wejściem przekazującym ciśnienie hamowania - z obwodem hamowania.

Taki układ hamulcowy uruchamia się przede wszystkim za pomocą elektrycznego urządzenia sterowniczego, a w przypadku jego uszkodzenia układ hamulcowy jest sterowany za pomocą rezerwowego ciśnienia hamowania przez mechaniczne urządzenie sterownicze.

Znany jest z niemieckiego opisu patentowego nr DE 3 501 179 Al tego rodzaju układ hamulcowy z obwodem hamowania uruchamianym przez doprowadzanie do niego czynnika ciśnieniowego, który składa się tam z dwóch cylindrów hamulcowych. Takim układem hamulcowym steruje się przy użyciu czujnika hamowania, który ma część ciśnieniową i część elektryczną. Część ciśnieniową stanowi mechaniczne urządzenie, wysterowujące rezerwowe ciśnienie hamowania tego układu hamulcowego. Obwodowi hamowania przyporządkowany jest sterowany magnetycznie modulator ciśnienia hamowania. Modulator ten jest sterowany przez elektroniczne urządzenie sterownicze. Elektroniczne urządzenie sterownicze składa się z układu sterowniczego i czujnika ciśnienia hamowania. Modulator ciśnienia hamowania, układ sterowniczy, czujnik ciśnienia hamowania i część elektryczna czujnika hamowania tworzą elektryczne urządzenie sterownicze ciśnienia hamowania. Modulator ciśnienia hamowania jest połączony przy jednym wejściu z zapasem ciśnienia, przy drugim wejściu z mechanicznym urządzeniem sterowniczym ciśnienia hamowania i przy wyjściu - z obwodem hamowania. Podczas uruchamiania czujnik wartości hamowania równocześnie przy swojej części elektrycznej wydaje elektryczny sygnał uruchamiający, a przy swojej części ciśnieniowej przekazuje rezerwowe ciśnienie hamowania. Układ sterowniczy odbiera sygnał uruchamiający i przekazuje do magnesu modulatora ciśnienia hamowania odpowiedni prąd. Modulator ciśnienia hamowania łączy wskutek tego zapas ciśnienia ze swoim wyjściem. Rosnące ciśnienie przy wyjściu i przez to w obwodzie hamowania jest kontrolowane przez czujnik ciśnienia i przetwarzany w sygnał ciśnienia do układu sterowniczego. Urządzenie sterownicze reguluje przekazanie prądu do magnesu uruchamiającego modulatora ciśnienia hamowania, jeśli sygnał ciśnienia i sygnał uruchamiający są takie same. W przypadku braku elektrycznego urządzenia sterowniczego ciśnienia hamowania modulator ciśnienia hamowania łączy swoje drugie wejście ze swoim wyjściem. Przez to rezerwowe ciśnienie hamowania przekazane przez mechaniczne urządzenie sterownicze może stać się skuteczne w obwodzie hamowania. Dotychczas opisanym modulatorem ciśnienia hamowania można sterować wyłącznie elektrycznie.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie takiego układu hamulcowego, żeby modulator ciśnienia hamowania mógł być sterowany nie tylko elektrycznie lecz również mechanicznie za pomocą czynnika ciśnieniowego.

Zgodnie z wynalazkiem zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że modulator ciśnienia hamowania, który reguluje ciśnienie hamowania zarówno według wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu, jak też według wielkości rezerwowego ciśnienia hamowania jest połączony poprzez swój elektromagnes z elektronicznym urządzeniem sterowniczym, które nastawia wielkość natężenia prądu elektromagnesu do wartości wymaganej każdorazowo dla ciśnienia hamowania.

Rozwijając dalej wynalazek, elektroniczne urządzenie sterownicze wyposaża się w środki do przekazywania sygnału ostrzegawczego, gdy wielkość natężenia prądu elektromagnesu wykracza poza ustalony zakres umowny.

Korzystnie jest gdy modulator ciśnienia hamowania zostaje złożony z dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego i z zależnego od wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu, przekazującego ciśnienie, połączonego na jego wejściu uruchamianego elektromagnesem urządzenia zaworowego.

164 912

Ponadto przekaźnikowe urządzenie zaworowe jest połączone jednym jego urządzeniem sterowniczym z wyjściem uruchamianego elektromagnesem urządzenia zaworowego, swoim drugim urządzeniem sterowniczym jest połączone z drugim wejściem, swoim wyjściem jest połączone z wyjściem, a swoim przyłączem zbiornika ciśnienia jest połączony z pierwszym wyjściem.

Zgodnie z wynalazkiem mechaniczne urządzenie sterownicze do sterowania ciśnieniem hamowania zawiera urządzenie zatrzymujące, które utrzymuje wielkość rezerwowego ciśnienia hamowania na poziomie ustalonego wstępnie ciśnienia zatrzymania.

Korzystnie też jest, gdy zgodnie z wynalazkiem elektryczne urządzenie sterownicze zawiera zależny od obciążenia pojazdu regulator ciśnienia hamowania i gdy urządzeniem zatrzymującym jest zawór przelewowy albo zawór dwugrzybkowy typu obciążeniowo- bezobciążeniowy.

Zgodnie z dalszym rozwinięciem wynalazku, obwód hamowania zawiera co najmniej jeden zawór przekaźnikowy z urządzeniem sterowniczym, do którego, jako ciśnienie sterujące, doprowadzane jest z modulatora ciśnienia hamowania, przy czym zawór przekaźnikowy jest jednocześnie elektromagnetycznym zaworem regulacyjnym do blokowania urządzenia zabezpieczającego.

Wreszcie korzystne jest gdy z wyjściem dodatkowego modulatora ciśnienia hamowania jest połączone ciśnieniowe urządzenie sterownicze zaworu sterującego przyczepy.

Do kontroli rezerwowego ciśnienia hamowania przewidziano w znanym układzie hamulcowym programy testowe, według których w czynnym układzie hamulcowym następuje samoczynne uruchomienie modulatora ciśnienia hamowania w kierunku spadku tego ciśnienia. Dzięki temu podczas trwania programów testowych rezerwowe ciśnienie hamowania może przechodzić jako ciśnienie hamujące do wyjścia modulatora ciśnienia hamowania. Czujnik ciśnieniowy elektronicznego urządzenia sterowniczego służący do kontroli ciśnienia hamowania pokazuje wtedy jaka wielkość rezerwowego ciśnienia hamowania pozostała do dyspozycji.

Natomiast wynalazek można tak uzupełnić prostymi środkami, że podczas działania hamulca umożliwia on ciągłą kontrolę rezerwowego ciśnienia hamowania.

W ramach wynalazku można stosować wszystkie nadające się do tego celu czynniki ciśnieniowe.

Wynalazek można zrealizować przy niskich kosztach i przy znacznym zastosowaniu urządzeń dostępnych na rynku. I tak np. w jednej z postaci wykonania jako modulator ciśnienia hamowania można zastosować zawór regulacyjny ciśnienia według opisu niemieckiego DE 30 38 797 Al, a w innej postaci wykonania modulator, który można otrzymać ze zwykłego elektromagnetycznego zaworu proporcjonalnego i zwykłego dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego z nadbudówką.

Przedmiot wynalazku został bliżej objaśniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat układu hamulcowego pojazdu ciągnikowego, fig. 2 - część schematu układu hamulcowego z fig. 1, fig. 3 - schemat układu hamulcowego przyczepy i fig. 4 - schemat układu hamulcowego z fig. 1 z modulatorem ciśnienia hamowania w innym przykładzie wykonania. Na rysunku liniami ciągłymi i przerywanymi pokazano przewody czynników ciśnieniowych, a liniami kreska-kropka połączenia elektryczne.

Na fig. 1 pokazano schematycznie ciągłymi liniami wykonanie podstawowe układu hamulcowego pojazdu ciągnikowego z uruchamianym przez doprowadzenie ciśnienia hamowania obwodem hamowania i urządzeniem sprzęgającym 1 oraz z mechanicznym urządzeniem sterowniczym 5 ciśnienia hamowania i elektrycznym urządzeniem sterowniczym 6, 8, 11, 19 ciśnienia hamowania. Jako czynnik ciśnieniowy służy powietrze. Po odpowiednim dopasowaniu poniższe wykonania nadają się jednak także dla układów hamulcowych stosujących inne czynniki ciśnieniowe.

Mechaniczne urządzenie sterownicze ciśnienia hamowania składa się z części ciśnieniowej 5 czujnika 7 wartości hamowania. Elektryczne urządzenie sterownicze 6, 8, 11, 19 ciśnienia hamowania składa się z części elektrycznej 6 czujnika 7 wartości hamowania, elektronicznego urządzenia sterowniczego 1119, do którego należą układ sterowniczy 11 i czujnik 19 ciśnienia hamowania oraz modulatora 8 ciśnienia hamowania.

164 912

Wyżej wymienione części składowe układu hamulcowego posiadają znane konstrukcje, z wyjątkiem układu sterowniczego 11.

Modulator 8 ciśnienia hamowania jest połączony na wejściu 3 ze zbiornikiem 4 ciśnienia. Jest on uruchamiany elektromagnesem i działaniem ciśnienia. Do uruchamiania działaniem ciśnienia służy urządzenie sterownicze, które poprzez inne wejście 9 jest połączone z wyjściem części ciśnieniowej 5 czujnika 7 wartości hamowania, a więc jest zasilane rezerwowym ciśnieniem hamowania. Do uruchamiania elektromagnetycznego służy nie określony bliżej elektromagnes. Zarówno w przypadku uruchamiania za pomocą jednego jak i obydwóch urządzeń uruchamiających modulator 8 ciśnienia łączy urządzenie sprzęgające 1 ze zbiornikiem 4 ciśnienia aż do momentu wystąpienia w urządzeniu sprzęgającym 1 ciśnienia hamowania, którego wielkość wynika zarówno z wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu jak i z wielkości rezerwowego ciśnienia hamowania.

Ciśnienie hamowania przekazywane przez modulator 8 obejmuje więc część składową wynikającą z działania rezerwowego ciśnienia hamowania oraz część składową pojawiającą się w wyniku uruchomienia elektromagnesu. Zależnie od budowy stosowanego jako uruchamiane ciśnieniowo urządzenie sterownicze modulatora 8 ciśnienia hamowania część składowa ciśnienia hamowania wynikająca z działania rezerwowego ciśnienia hamowania może być równa temu rezerwowemu ciśnieniu lub przewyższać je albo być niższą od niego, to znaczy być mniejszą lub większą od rezerwowego ciśnienia hamowania.

Jako modulator 8 ciśnienia hamowania można stosować np. zawór regulacyjny ciśnienia według opisu niemieckiego DE 30 38 797 Al. Uruchamia się go ciśnieniem przez połączenie jego wyprowadzenia odpowietrzającego z wyjściem części ciśnieniowej 5 czujnika 7 wartości hamowania tak jak w niniejszym wynalazku. Ten modulator ciśnienia hamowania formuje ciśnienie hamowania przez dodanie części składowych tego ciśnienia wynikających z działania poszczególnych jego urządzeń uruchamiających. Można jednak stosować także każdy inny odpowiedni sposób formowania ciśnienia hamowania.

Czujnik ciśnieniowy 19 kontroluje na wyjściu 17 modulatora 8 ciśnienie hamowania przekazywane z niego do urządzenia sprzęgającego 1 i przesyła do układu sterowniczego 11 odpowiedni sygnał ciśnienia hamowania.

Po uruchomieniu przez kierowcę czujnik 7 wartości hamowania podaje ze swojej części elektrycznej 6 sygnał elektryczny zależny od siły uruchamiającej i od drogi uruchamiania, będący sygnałem uruchomienia; równocześnie wysterowuje on ze zbiornika 4 ciśnienia za pomocą części ciśnieniowej 5 rezerwowe ciśnienie hamowania zależne od wymienionych wielkości uruchamiania. Urządzenie sterownicze ciśnienia hamowania reprezentowane przez część ciśnieniową 5 nazywa się dlatego mechanicznym, gdyż wielkości uruchamiania wprowadzane do czujnika 7 wartości hamowania przekształca on w znany sposób w rezerwowe ciśnienie hamowania środkami mechanicznymi.

Układ sterowniczy 11 odbiera sygnał uruchamiania z części elektrycznej 6 czujnika 7 wartości hamowania i sygnał ciśnienia hamowania czujnika ciśnieniowego 19 i podaje do elektromagnesu modulatora 8 ciśnienia hamowania prąd o wielkości niezbędnej do uruchomienia go. W wykonaniu podstawowym układ sterowniczy 11 ocenia sygnał uruchamiania jako sygnał zapotrzebowania ciśnienia hamowania porównuje go z sygnałem ciśnienia hamowania i w przypadku odchylenia wielkości prądu elektromagnesu koryguje ją do wielkości niezbędnej do każdorazowego pokrycia zapotrzebowania ciśnienia hamowania. Innymi słowami: układ sterowniczy 11 wyregulowuje tak wielkość prądu elektromagnesu, że część składowa ciśnienia hamowania wynikającą z uruchomienia elektromagnesu stanowi akurat różnicę między zapotrzebowaniem ciśnienia hamowania a częścią składową ciśnienia hamowania wynikającą z rezerwowego ciśnienia hamowania.

Elektryczne urządzenie sterownicze 6, 8, 11, 19 ciśnienia hamowania i/lub mechaniczne urządzenie sterownicze 8 ciśnienia hamowania mogą być tak wykonane, że co najmniej w części obszaru hamowania zapotrzebowanie ciśnienia hamowania jest większe niż rezerwowe ciśnienie hamowania, tak że co najmniej w części obszaru hamowania zawsze występuje część składowa ciśnienia hamowania, wynikającą z uruchomienia elektromagnesu i przy pełnym hamowaniu czujnik 7 wartości hamowania wymaga stosowania wyraźnie zwiększonej siły uruchamiającej

164 912 lub wyraźnie zwiększonej drogi uruchamiania w celu wysterowania pełnego ciśnienia czynnika, zawartego w zbiorniku ciśnienia, jako rezerwowego ciśnienia hamowania.

Jako rozwiązanie uzupełniające można ponadto wprowadzić do układu sterowniczego 11 obszar zadany dla wzajemnego przyporządkowania sobie wielkości natężenia prądu elektromagnesu oraz ciśnienia hamowania przy prawidłowym funkcjonowaniu części ciśnieniowej 5 i uruchamianiu ciśnieniem modulatora 8. Układ sterowniczy 11 może być w tym przypadku także tak wykonany, aby uwzględniając sygnał hamowania, ustalał on wielkość natężenia prądu elektromagnesu w stosunku do obszaru zadanego i podawał sygnał ostrzegawczy, gdy wielkość natężenia prądu elektromagnesu opuści obszar zadany. Elektroniczne urządzenie sterownicze 1119 może równocześnie służyć do kontroli stanu uszkodzenia układu rezerwowego ciśnienia hamowania, a tym samym części ciśnieniowej 5 i uruchamiania ciśnieniem modulatora 8, gdyż przekroczenie wielkości natężenia prądu elektromagnesu obszaru zadanego wskazuje na występowanie za dużej lub za małej części składowej ciśnienia hamowania, wynikającej z rezerwowego ciśnienia hamowania, a więc na uszkodzenie części ciśnieniowej 5 i/lub uruchamiania ciśnieniem modulatora 8 i/lub przyporządkowanych tym elementom przewodów czynnika ciśnieniowego.

Oprócz opisanego wyżej wykonania podstawowego i opisanego wyżej rozwiązania uzupełniającego pokazano na fig. 1 liniami przerywanymi jeszcze dalsze rozwiązania uzupełniające według wynalazku.

Przez pokazanie dalszego urządzenia sprzęgającego 21 zaznaczono, że obwód hamowania może posiadać także więcej urządzeń sprzęgających. Jak pokazano, dalsze urządzenia sprzęgające mogą być połączone z modulatorem 8 ciśnienia hamowania wchodzącym w skład wyposażenia podstawowego, lecz także można przewidzieć dla każdego z nich jeden własny lub dla kilku łącznie własne modulatory ciśnienia hamowania.

Przez pokazanie zaworów regulacyjnych 2 oraz 20 nie przedstawionego blokującego urządzenia zabezpieczającego, zaznaczono, że układ hamulcowy może Dyć także wyposażony w blokujące urządzenie zabezpieczające. W takim przypadku ciśnienia hamowania w urządzeniu/urządzeniach sprzęgających 1i 21 i na wyjściu 17 z modulatora 8 ciśnienia hamowania mogą być różne. Ich elektroniczne urządzenie sterujące może być całkowicie lub częściowo połączone z układem sterowniczym 11.

Zawory regulacyjne 2 i 20 mają własne, działające w znany sposób urządzenia odpowietrzające. Jak pokazano są one umieszczone między wyjściem 17 modulatora 8 ciśnienia a urządzeniem lub urządzeniami sprzęgającymi 121. Dlatego w razie potrzeby umożliwiają one bardzo szybki spadek ciśnienia hamowania w urządzeniu lub w urządzeniach sprzęgających 1, 21 na najkrótszej drodze a dzięki temu bez potrzeby stosowania dalszych urządzeń.

Liczbą 10 oznaczono co najmniej jeden dalszy sygnalizator, którego sygnał wykorzystuje układ sterowniczy 11 oprócz sygnału uruchomienia części elektrycznej 6 czujnika 7 wartości hamowania przy ustalaniu zapotrzebowania ciśnienia hamowania. Jako taki sygnalizator mogą służyć np. jeden lub kilka czujników obciążeniowych, gdy oznaczone w tym przypadku przez 6, 8, 10, 11, 19 elektryczne urządzenie sterownicze ciśnienia hamowania zawiera zależny od obciążenia regulator ciśnienia hamowania. Jako sygnalizatory dodatkowe lub alternatywne wchodzą w grę, zawsze jeden lub kilka, czujniki opóźnieniowe, czujniki siły ciągnącej, czujniki momentu hamowania, czujniki temperatury hamowania i inne. W tym rozwiązaniu uzupełniającym może się zdarzyć, że część składowa ciśnienia hamowania wynikająca z rezerwowego ciśnienia hamowania przewyższa zapotrzebowanie ciśnienia hamowania. Dopasowanie ciśnienia jest możliwe przez połączenie urządzenia zatrzymującego 18 z mechanicznym urządzeniem sterowniczym 5 ciśnienia hamowania, które to urządzenie zatrzymujące 18 utrzymuje rezerwowe ciśnienie hamowania na poziomie ustalonego wstępnie ciśnienia zatrzymania.

Uwzględniając wymagania stawiane w specjalnym przypadku stosowania, ciśnienie zatrzymania może mieć stalą lub zmienną wartość. Stałą wartość ciśnienia otrzymuje się w przypadku użycia zwykłego zaworu przelewowego jako urządzenia zatrzymującego. Zmienne ciśnienie zatrzymania może uzyskać np. przez zastosowanie urządzenia zatrzymującego odpowiadającego zasadom zaworów dopasowujących według broszur WABCO nr 975 001, wydanej w marcu 1977 r. lub nr 975 002, wydanej w sierpniu 1973 r. Inną przykładową możliwość

164 912 kształtowania zmiennego ciśnienia zatrzymania daje wykonanie urządzenia zatrzymującego według zasady przedstawionej w broszurze WABCO nr 973 300, wydanie ze stycznia 1974, w postaci zaworu na obciążenie/brak obciążenia. Jak pokazano, ciśnienie hamowania może być-w tym przypadku połączone z wejściem sterującym zaworu na obciążenie/brak obciążenia. W przypadku, gdy elektryczne urządzenie sterownicze zawiera zależny od obciążenia regulator ciśnienia hamowania, wówczas można to wykonanie dopasować do niego, przyjmując takie wykorzystanie zaworu na obciążenie/brak obciążenia, aby ciśnienie zatrzymania było co najwyżej równe ciśnieniu hamowania przekazywanemu z modulatora 8 ciśnienia hamowania przy pustym pojeździe.

Dzięki urządzeniu zatrzymującemu można także cały obszar hamowania podzielić na obszar częściowy z hamowaniem o optymalnej ścieralności i obszar częściowy, w którym bardziej zależy na wykorzystaniu istniejącego potencjału hamowania. Rezerwowe ciśnienie hamowania leży w pierwszym z wymienionych obszarów częściowych poniżej, a w drugim obszarze częściowym powyżej ciśnienia zatrzymania.

Jako dalsze rozwiązanie uzupełniające, przykład wykonania zawiera urządzenie do równoczesnego sterowania układem hamulcowym przyczepy. Składa się ono z przewodu 12 zapasowego ciśnienia sprzęgłem 13 oraz z elektrycznego i uruchamianego działaniem ciśnienia urządzenia sterowniczego. Elektryczne urządzenie sterownicze składa się z połączenia sterowniczego 14 i układu sterowniczego 11, który w tym celu jest tak uzupełniony, że przekształca on sygnał uruchomienia, odbierany z części elektrycznej 6 czujnika 7 wartości hamowania i ewentualnie, z części lub ze wszystkich sygnalizatorów 10, na sygnał hamowania przyczepy. Uruchamiane działaniem ciśnienia urządzenie sterownicze składa się z zaworu sterującego 16 przyczepy i dodatkowego modulatora ciśnienia hamowania. Zaworem sterującym 16 przyczepy może być zawór uruchamiany działaniem ciśnienia spośród zwykle stosowanych typów. Od strony zasobnika ciśnienia jest on połączony z przewodem 12 i po uruchomieniu przekazuje ciśnienie sterowania przyczepy do przewodu hamowania przyczepy ze sprzęgłem 15 hamowania. Dodatkowy modulator ciśnienia hamowania odpowiada zasadniczo wyżej opisanemu modulatorowi 8 ciśnienia hamowania, lecz częściowo jest on zbudowany inaczej niż tamten; swoim pierwszym wejściem 3 jest on połączony z przewodem 12, a swoim wyjściem 17 z urządzeniem sterowniczym ciśnienia zaworu sterującego 16 przyczepy. Wyjście 17 dodatkowego modulatora 8 hamowania ciśnienia może być w nie pokazany sposób połączone także bezpośrednio z przewodem hamowania przyczepy. Elektromagnetyczne uruchomienie tego modulatora 8 ciśnienia hamowania zasila się prądem elektrycznym z odpowiednio wykonanego układu sterowniczego 11.

Figura 2 pokazuje wycinkowo dalsze rozwiązanie uzupełniające przykładu wykonania według fig. 1. Rozwiązanie uzupełniające polega na tym, że obwód hamowania zawiera zawór przekaźnikowy 25, który jest włączony w zwykły sposób przed urządzeniem sprzęgającym 1 lub przed urządzeniami sprzęgającymi 1,21, a do jego urządzenia sterowniczego jest doprowadzane przekazywane z modulatora 8 ciśnienie hamowania, jako ciśnienie sterujące.

Czujnik 19 ciśnienia hamowania jest pokazany na wyjściu z modulatora 8 ciśnienia hamowania, lecz może on być umieszczony także na wyjściu z zaworu przekaźnikowego 25.

Poza tym objaśnienia podane dla fig. 1 odnoszą się identycznie lub odpowiednio do tego rozwiązania uzupełniającego.

Figura 3 pokazuje przedstawione schematycznie ciągłymi liniami wykonanie podstawowe układu hamulcowego przyczepy.

Mechaniczne urządzenie sterownicze 33, 34 ciśnienia hamowania składa się w tym przypadku z zaworu 33 hamowania przyczepy i zależnego od obciążenia regulatora 34 ciśnienia hamowania. Obydwa urządzenia posiadają znane konstrukcje i są umieszczone w zwykły sposób. Zawór 33 hamowania przyczepy służy więc równocześnie do przesyłania doprowadzanego poprzez sprzęgło 36 zapasu czynnika ciśnieniowego do zbiornika 4 ciśnienia oraz jest wysterowywany poprzez sprzęg 35 i przewód sterujący, w którym także jest umieszczony zależny od obciążenia regulator 3 ciśnienia hamowania.

Zależnie od stosowanego przypadku może także okazać się zbędny zależny od obciążenia regulator 34 ciśnienia hamowania.

164 912

Elektryczne urządzenie sterownicze 30, 8, 31, 19 składa się z elektrycznego przyłącza sterowniczego 30, elektronicznego urządzenia sterowniczego 31, 19, do którego należą układ sterowniczy 31 i czujnik ciśnieniowy 19 i modulatora ciśnienia hamowania. Oznaczony tak, że przez 8 modulator ciśnienia hamowania i przez 19 czujnik ciśnienia hamowania odpowiadają zasadniczo oznaczonym tak samo częściom poprzedniego przykładu wykonania. Przyłącze sterownicze 30 przyjmuje wytwarzany w pojeździe ciągnącym sygnał hamowania przyczepy i kieruje go do układu sterowniczego 31. Modulator 8 ciśnienia hamowania jest na jego wejściu 3 połączony ze zbiornikiem 4 ciśnienia, a innym wejściem 9 z wyjściem zaworu 33 hamowania przyczepy. Modulator 8 jest połączony jego wyjściem 17 z urządzeniem sterowniczym ciśnienia zaworu przekaźnikowego 32, który ponadto posiada uruchamianie elektromagnetyczne i tym samym stanowi więc równocześnie sterowany elektromagnetycznie zawór regulacyjny blokującego urządzenia zabezpieczającego. Taki zawór regulacyjny, zwany także zaworem przekaźnikowym, jest zawór znany np. z opisu niemieckiego DE 37 30 779 Al.

Odnośnie sposobu działania tego przykładu wykonania mają identyczne lub odpowiednie znaczenie objaśnienia podane dla poprzedniego przykładu wykonania w rozwiązaniu uzupełniającym według fig. 2, przy czym sygnał hamowania przyczepy należy postawić na równi z sygnałem uruchamiania części elektrycznej 6 czujnika 7 wartości hamowania.

Fachowiec może stwierdzić, że ten przykład wykonania można w obszarze zaworu regulacyjnego odnieść także do wykonania podstawowego i rozwiązań uzupełniających według fig. 1 i 2 i że z drugiej strony te ostatnie w takim samym stopniu uzupełniają ukształtowanie tego przykładu wykonania.

Figura 4 pokazuje przykład wykonania według fig. 1 z inaczej ukształtowanym modulatorem ciśnienia hamowania.

Oznaczony tu ogólnie liczbą 41 modulator ciśnienia hamowania składa się z dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego 44 i uruchamianego elektromagnetycznie urządzenia zaworowego 40. Dwuobwodowe przekaźnikowe urządzenie zaworowe jest dostępnym na rynku typem urządzenia z nadbudówką. Określenie nadbudówka oznacza przy tym, że w przypadku równoczesnego doprowadzenia ciśnienia do obydwu jego urządzeń sterujących otrzymuje się na jego wyjściu wyższe ciśnienie niż w razie doprowadzenia ciśnienia tylko do jednego z wejść sterujących.

Urządzenie zaworowe 40 jest wykonane w znany sposób tak, że steruje ono ciśnieniem zależnie od wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu. Można w tym celu stosować np. dostępny na rynku elektromagnetyczny zawór proporcjonalny. Przez otoczenie obydwu wymienionych urządzeń zaworowych 40 i 41 linią ciągłą zaznaczono, że są one zbudowane razem tworząc modulator 41 ciśnienia hamowania. Funkcję modulatora 41 ciśnienia hamowania mogą one jednak pełnić także jako przyrządy pojedyncze połączone z sobą odpowiednio po stronie ciśnieniowej.

Wejście 3, wejście 9 i wyjście 17 modulatora 41 ciśnienia hamowania pokazano na tej ciągłej linii otaczającej jako punkty połączenia z odpowiednimi przewodami czynnika ciśnieniowego; w razie oddzielnego umieszczenia urządzenia zaworowego 40 i dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego 44 wejścia 3 i 9 oraz wyjście 17 zbiegają się z odpowiednimi połączeniami urządzenia zaworowego 40 oraz dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego 44.

Urządzenie zaworowe 40 jest jego wejściem dla czynnika ciśnieniowego połączone z wejściem 3. Dwuobwodowe przekaźnikowe urządzenie zaworowe 44 jest jego połączeniem z zasobnikiem, a także połączone z wejściem 3, jego urządzenia sterującego 42 - z wyjściem urządzenia zaworowego 40 - jego innym urządzeniem sterującym 43 - 7 drugim wejściem 9, a jego wyjściem - z wyjściem 17.

Elektromagnes uruchamiający urządzenia zaworowego 40 stanowi elektromagnetyczne urządzenie uruchamiające modulatora 41 ciśnienia hamowania.

Dzięki połączeniu urządzeń sterujących 42 i 43 dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego 44 z urządzeniem zaworowym 40 lub, poprzez wejście 9, z mechanicznym urządzeniem sterowniczym 5 lub 5,18 ciśnienia hamowania, urządzenie 44jest sterowane zarówno ciśnieniem wysterowanym przez urządzenie zaworowe 40 jak i ciśnieniem przekazy164 912 wanym przez mechaniczne urządzenie sterownicze 5 lub 5,18 ciśnienia hamowania. Ponieważ ciśnienie przekazywane przez urządzenie zaworowe 40 jest zależne od wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu uruchamiającego, więc sterowanie dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego 44 poprzez urządzenie sterujące 42 zależy także od tej wielkości natężenia prądu.

Ze względu na konstrukcję z nadbudową piętrową, jaką posiada dwuobwodowe przekaźnikowe urządzenie zaworowe 44, urządzenie zaworowe 40 i dwuobwodowe przekaźnikowe urządzenie zaworowe 44 połączone razem pełnią te same funkcje jakie pełni modulator 8 ciśnienia hamowania przykładu wykonania według fig. 1.

Modulator 8 ciśnienia hamowania może być ogólnie zastąpiony w nie pokazany bliżej sposób modulatorem 41 ciśnienia hamowania także w innych wymienionych poprzednio instalacjach, ewentualnie z zastosowaniem prostych zabiegów dopasowujących.

Ponadto, jeżeli z poprzednich opisów nie wynika inaczej, objaśnienia dla jednego przykładu wykonania odnoszą się także identycznie lub z odpowiednim zastosowaniem do innych przykładów wykonania.

20

FIG.2

164 912

FIG.3

164 912

FIG.4

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 10 000 zł

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Układ hamulcowy z co najmniej jednym obwodem hamowania, który jest uruchamiany przez doprowadzenie do niego czynnika ciśnieniowego, z mechanicznym urządzeniem sterowniczym do sterowania rezerwowym ciśnieniem hamowania oraz z elektrycznym urządzeniem sterowniczym do sterowania ciśnieniem hamowania, do którego należy co najmniej jeden, przyporządkowany obwodowi hamowania, uruchamiany elektromagnesem modulator ciśnienia hamowania i sterujące tym modulatorem elektroniczne urządzenie sterownicze, przy czym modulator ciśnienia hamowania jest połączony jednym wejściem ze zbiornikiem ciśnienia, drugim wejściem - z mechanicznym urządzeniem sterowniczym, a trzecim wejściem przekazującym ciśnienie hamowania - z obwodem hamowania, znamienny tym, że modulator ciśnienia hamowania (8, 41), który reguluje ciśnienie hamowania zarówno według wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu, jak też według wielkości rezerwowego ciśnienia hamowania jest połączony poprzez swój elektromagnes z elektronicznym urządzeniem sterowniczym (11,19), (31,19), które nastawia wielkość natężenia prądu elektromagnesu do wartości wymaganej każdorazowo dla ciśnienia hamowania.
2. 2. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że elektroniczne urządzenie sterownicze (1119), (31, 29) zawiera środki do przekazywania sygnału ostrzegawczego, gdy wielkość natężenia prądu elektromagnesu wykracza poza ustalony zakres umowny.
3. 3. Układ hamowania według zastrz. 1, znamienny tym, że modulator ciśnienia hamowania (41) składa się z dwuobwodowego przekaźnikowego urządzenia zaworowego (44) i z zależnego od wielkości natężenia prądu doprowadzanego do elektromagnesu, przekazującego ciśnienie, połączonego na jego wejściu (3) uruchamianego elektromagnesem urządzenia zaworowego (40), przy czym przekaźnikowe urządzenie zaworowe (44) jest połączone jednym jego urządzeniem sterowniczym (42) z wyjściem uruchamianego elektromagnesem urządzenia zaworowego (40), swoim drugim urządzeniem sterowniczym (43) jest połączone z drugim wejściem (9), swoim wyjściem jest połączone z wyjściem (17), a swoim przyłączem zbiornika ciśnieniajest połączony z pierwszym wyjściem (3).
4. 4. Układ hamowania według zastrz. 1, znamienny tym, że mechaniczne urządzenie sterownicze (5) do sterowania ciśnieniem hamowania jest połączone z urządzeniem zatrzymującym (18), które utrzymuje wielkość rezerwowego ciśnienia hamowania na poziomie ustalonego wstępnie ciśnienia zatrzymania.
5. 5. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że elektryczne urządzenie sterownicze (6, 8, 10, 11, 19) zawiera zależny od obciążenia pojazdu regulator ciśnienia hamowania.
6. 6. Układ hamowania według zastrz. 4, znamienny tym, że urządzeniem zatrzymującym (18) jest zawór przelewowy.
7. 7. Układ hamowania według zastrz. 6, znamienny tym, że urządzeniem zatrzymującym (18) jest zawór dwugrzybkowy typu obciążeniowo-bezobciążeniowy.
8. 8. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że obwód hamowania zawiera co najmniej jeden zawór przekaźnikowy (25, 32) z urządzeniem sterowniczym, do którego, jako ciśnienie sterujące, doprowadzane jest z modulatora (8,41) ciśnienie hamowania.
9. 9. Układ hamulcowy według zastrz. 8, znamienny tym, że zawór przekaźnikowy (32) jest jednocześnie elektromagnetycznym zaworem regulacyjnym do blokowania urządzenia zabezpieczającego.
10. 10. Układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że z wyjściem (17) dodatkowego modulatora ciśnienia hamowania (8, 41) jest połączone ciśnieniowe urządzenie sterownicze zaworu sterującego (16) przyczepy.

    164 912