CZ281008B6 - Brzdový okruh - Google Patents

Abstract

Brzdový okruh má alespoň jedno, prostřednictvím přívodu tlakového vzduchu ovládané dostavovací ústrojí (1, 14) a mechanické ovládací ústrojí (3, 5) brzdového tlaku a elektrické ovládací ústrojí (6, 9, 12, 13) brzdového tlaku a elektrické ovládací ústrojí (6, 9, 12, 13) brzdového tlaku. Mechanické ovládac ústrojí (3, 5) brzdového tlaku má retenční ústrojí, které zadržuje brzdový tlak nastavený v mechanickém ovládacím ústrojí (3, 5) brzdového tlaku alespoň tak dlouho, jak dlouho vybuzuje brzdový tlak elektrické ovládací ústrojí (6, 9, 12, 13) brzdového tlaku. Výhodnou oblastí použití vynálezu jsou brzdová zařízení vozidel.ŕ

Description

Brzdový okruh s alespoň jedním brzdovým aktivačním ústrojím, ovládaným prostřednictvím přívodu tlakového média

Oblast techniky

Vynález se týká brzdového okruhu s alespoň jedním, prostřednictvím přívodu tlakového média ovládaným brzdovým aktivačním ústrojím, se zaváděčem brzdicí hodnoty obsahujícím elektrickou část a tlakovou část, přičemž elektrická část zaváděče brzdicí hodnoty je součástí elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku s modulátorem brzdového tlaku, přičemž modulátor brzdového tlaku a tlaková část zaváděče brzdicí hodnoty jsou přes vedení tlakového média spojeny s brzdovým aktivačním ústrojím.

Dosavadní stav techniky

Takový brzdový okruh je známý například z obr. 2 evropského patentového spisu č. 0 088 911. V tomto případě je elektrické ovládací ústrojí brzdového tlaku tvořeno z elektrické části řidičem ovládané zaváděče brzdicí hodnoty, z elektronického zařízení se snímačem skutečné hodnoty a z elektricky ovládané části dvouobvodově řízeného reléového ventilu. Při ovládání zaváděče brzdicí hodnoty vydává toto čidlo elektrický signál, který se po zpracování v elektronickém zařízení přivádí do elektrické části reléového ventilu a z něj se převádí na brzdový tlak do brzdového aktivačního ústrojí. Mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku je tvořeno tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty a na tlaku závislou částí dvouoobvodově řízeného reléového ventilu. Přednostně se nazývá toto ovládací ústrojí brzdového tlaku mechanické, protože převádí do zaváděče brzdicí hodnoty přivedenou velikost ovládání známým způsobem mechanickými prostředky na brzdový tlak k brzdovému aktivačnímu ústrojí.

Známý brzdový okruh je přednostně ovládán elektrickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku. K tomu dochází proto, že elektrický signál vzhledem ke své vysoké rychlosti šíření v příslušných vedeních přivádí dvouokruhově řízený reléový ventil k rychlejší reakci, než může zajistit brzdový tlak, vybuzený tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty. Při poruše elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku zůstává, i když zpomaleně, brzdový obvod prostřednictvím mechanického ovládacího ústrojí brzdového tlaku funkceschopný.

Hlavní nevýhoda tohoto známého brzdového okruhu spočívá v tom, že není přístupný regulaci brzdné síly v závislosti na zatížení prostřednictvím elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku. Pro zajištění takové regulace brzdné síly se v závislosti na zatížení známým způsobem koriguje elektrický signál poskytovaný zaváděčem brzdicí hodnoty, a tím i brzdový tlak k brzdovému aktivačnímu ústrojí. U známého brzdového okruhu by v takovém případě způsobilo elektrické ovládací ústrojí brzdového tlaku rychlou reakci reléového ventilu, a tím i brzdového okruhu. V návaznosti na reakční fázi by však ten brzdový tlak, který je vybuzován tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty a který není korigován v závislosti na zatížení, získal přednost při ovládání reléového ventilu a učinil by neúčinnou korekci brzdového tlaku

-1CZ 281008 B6 v závislosti na zatížení, kterou zajišťuje elektrické ovládací ústrojí brzdového tlaku.

Vynález si proto klade za úkol vytvořit brzdový okruh v úvodu uvedeného druhu, u kterého by bylo možné uskutečňovat jednoduchými prostředky regulaci brzdné síly v závislosti na zatížení prostřednictvím elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku.

Podstata vynálezu

Vytčený úkol se řeší brzdovým okruhem v úvodu charakterizovaného typu, jehož podstata podle vynálezu, spočívá v tom, že ve vedení tlakového média mezi tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty a brzdovým aktivačním ústrojím umístěn tlakově řízený třícestný ventil se dvěma spínacími polohami, jehož ovládací vstup je spojen s vedením tlakového média mezi modulátorem brzdového tlaku a brzdovým aktivačním ústrojím.

Třícestný ventil se dvěma spínacími polohami má podle jednoho provedení druhý ovládací vstup, který je spojen s tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty.

Podle jiného provedení je třícestný ventil se dvěma spínacími polohami elektricky ovládaný a jeho ovládací vstup je spojen se spínacím prvkem poměrového tlakového spínače, jehož jeden tlakový vstup je spojen s vedením tlakového média mezi elektrickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku a brzdovým aktivačním ústrojím a jehož druhý tlakový vstup je spojen s tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty. S výhodou je do elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, přičemž třícestný ventil se dvěma spínacími polohami je ovladatelný elektricky paralelně k poměrovému tlakovému spínači.

Podle dalšího znaku je do elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, přičemž třícestný ventil se dvěma spínacími polohami je také elektricky ovladatelný a při regulačním provozu ochranného ústrojí proti zablokování je tímto ústrojím nastaven do uzavírací plochy.

Podle dalšího znaku brzdového okruhu podle vynálezu, kde do elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, je ve vedení tlakového média mezi tlakovou částí zaváděče brzdicí hodnoty a brzdovým aktivačním ústrojím sériově s třícestným ventilem se dvěma spínacími polohami uložen elektricky ovládaný třícestný ventil se dvěma spínacími polohami, který je v regulačním provozu ochranného ústrojí proti zablokování tímto ústrojím nastaven do uzavírací polohy.

Ve vedeních tlakového média mezi brzdovým aktivačním ústrojím a třícestným ventilem se dvěma spínacími polohami na jedné straně a modulátorem brzdového tlaku na druhé straně může být uložen dvoucestný ventil.

Brzdový okruh obsahuje podle dalšího znaku vynálezu nejméně jedno další brzdové aktivační ústrojí ovladatelné přívodem brzdo

-2CZ 281008 B6 vého tlaku, které je přes vedení tlakového média spojeno s dalším modulátorem brzdového tlaku elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku, přičemž ve spojení mezi ovládacím vstupem třícestného ventilu se dvěma spínacími polohami na jedné straně a vedeními tlakového média mezi každým brzdovým aktivačním ústrojím a odpovídajícím přiřazeným modulátorem brzdového tlaku na druhé straně je připojen ovládací ventil průchodu se dvěma ovládacími vstupy.

V obzvláštních provedeních vynálezu může brzdový okruh obsahovat nejméně jedno další brzdové aktivační ústrojí ovládané přívodem brzdového tlaku, které je přes vedení tlakového média spojeno s dalším modulátorem brzdového tlaku elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku, přičemž ve spojení mezi jedním tlakovým vstupem poměrového tlakového spínače na jedné straně a vedeními tlakového média mezi každým z brzdových aktivačních ústrojí a odpovídajícím přiřazeným modulátorem brzdového tlaku na druhé straně je připojen ovládací ventil průchodu se dvěma ovládacími vstupy.

Podle dalšího znaku vynálezu je na spojení mezi třícestným ventilem se dvěma spínacími polohami a brzdovým aktivačním ústrojím nebo ústrojími uložen spínač prahové hodnoty, spojený s elektronickým ústrojím, obsaženým v elektrickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku.

Je-li brzdový okruh podle dalšího znaku vynálezu spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, jsou vedení tlakového média mezi třícestnými ventily se dvěma spínacími polohami a brzdovými aktivačními ústrojími obou brzdových okruhů jsou spojena přes součinový logický člen.

Podle dalšího znaku vynálezu je brzdový okruh spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, přičemž vedení tlakového média mezi třícestnými ventily se dvěma spínacími polohami obou brzdových okruhů a brzdovými aktivačními ústrojími obou brzdových okruhů jsou spojena přes součtový logický člen.

Podle jiného provedení vynálezu, kde je opět brzdový okruh spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, přičemž tlakově ovládaný třícestný ventil se dvěma spínacími polohami jednoho brzdového okruhu odpadá a vedení tlakového média mezi brzdovými aktivačními ústrojími obou brzdových okruhů a přiřazeným ovládacím přípojem třícestného ventilu se dvěma spínacími polohami jsou spojena přes součinový člen.

Třícestný ventil se dvěma spínacími polohami, spínač prahové hodnoty a součinový logický člen jsou s výhodou alespoň částečné spojeny do jedné konstrukční jednotky.

Brzdový okruh podle vynálezu má tak ústrojí pro ovládání brzdového tlaku opatřeno zadržovacími prostředky, které zadržují brzdový tlak nastavený v mechanickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku alespoň v podstatě tak dlouho, jak dlouho vybuzuje brzdový tlak elektrické ovládací ústrojí brzdového tlaku, popřípadě pokud nemá alespoň předem stanovenou vícenásobnou hodnotu brzdového tlaku vyvolaného elektrickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku.

-3CZ 281008 B6

Vynález zabezpečuje při poruše elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku přepojení na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku prostřednictvím jednoduchých mechanických prostředků .

Známý brzdový okruh nemá také možnost zajistit prostřednictvím elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku ochranu proti zablokování. I pro tento případ platí zjištění uvedená v souvislosti s regulací brzdné síly v závislosti na zatížení. Vynález odstraňuje i tento nedostatek.

Vynález je možné uskutečnit ve spojení s každým vhodným tlakovým médiem.

Vynález také umožňuje zjednodušení a zlevnění známého brzdového okruhu, protože umožňuje nahradit konstrukčně komplikované a nákladné reléové ventily vytvořené pro dvouokruhové řízení prostřednictvím dvou značně rozdílných médií konstrukčně jednoduchými a do značné míry běžně dostupnými konstrukčními součástmi .

K objasnění základních pojmů zaváděč brzdicí hodnoty a brzdové aktivační ústrojí je vhodné uvést následující stručnou charakteristiku, jejíž další podrobnosti budou zřejmé z konkrétních provedeni v popisu.

Jak bude dále ještě podrobné vysvětleno, sestává zaváděč brzdicí hodnoty z tlakové části a z elektrické části. Tento zaváděč brzdicí hodnoty je ovladatelný řidičem a nachází se v oblasti jeho dosahu. Při ovládání řidičem vydává zaváděč brzdicí hodnoty v jeho elektrické části elektrický ovládací signál.

Uvedený elektrický ovládací signál je přiváděn do elektronického ústrojí, které z něj vytváří spínací signál pro modulátor brzdového tlaku. Modulátor brzdového tlaku umožňuje, aby se po dobu trvání spínacího signálu v brzdovém aktivačním ústrojí mohl vytvářet brzdicí tlak z tlakové zásoby. Vytváření tlaku v brzdovém aktivační ústrojí má za následek vznik brzdicí hodnoty. Tato brzdicí hodnota je měřena čidlem brzdicí hodnoty, které vydává odpovídající signál brzdicí hodnoty do elektronického ústrojí. Elektronické ústroji vytváří z ovládacího signálu (od zaváděče brzdicí hodnoty) referenční signál, s nímž srovnává signál brzdicí hodnoty (od čidla brzdicí hodnoty). Při rovnosti obou signálů vypne elektronické ústrojí spínací signál, potom se vytváření tlaku v brzdovém aktivačním ústrojí přeruší. Z toho vyplývá, že řidič prostřednictvím zaváděče brzdicí hodnoty uvádí brzdový okruh do pohybu a požaduje brzdicí hodnotu určité velikosti.

Brzdicí hodnota je určována uspořádáním a formou vytvoření čidla brzdicí hodnoty. Je-li čidlo brzdicí hodnoty uspořádáno pro zjišťování brzdového tlaku, je potom brzdový tlak brzdicí hodnotou. Je-li čidlo brzdicí hodnoty například uzpůsobeno pro zjišťování brzdové síly nebo teploty brzdy nebo třecího záběru (tření mezi kolem a vozovkou) nebo zpomalení vozidla, je potom odpovídající z uvedených hodnot brzdicí hodnota.

Při ovládání řidičem vydává zaváděč brzdicí hodnoty kromě toho jeho tlakové části brzdový tlak. Představuje tak ovládací

-4CZ 281008 B6 a řídit vydávání je dále vysvětleno pouze při jeho výkonu. , propouštěn poruše elektrického ústrojí, prostřednictvím kterého může řidič brzdový okruh ovládat elektricky nebo závisle na tlaku Tento brzdový tlak je ovšem, jak k brzdovému aktivačnímu ústrojí ovládacího ústrojí brzdového tlaku.

Pod pojmem brzdové aktivační ústrojí se rozumí ústrojí, jehož funkce spočívá, jak je v oboru brzd běžné, ve vyvolání přitlačování třecích prvků na brzděné části. Jsou-li kupříkladu použity v brzdovém systému vozidla brzdové čelisti, přitlačované na brzdový buben, jedná se o zařízení, které vyvolá přitahování nebo natlačování brzdových obložení k bubnu, a tím i brzdový účinek. Takové zařízení jak známo sestává z různým způsobem vytvořených brzdových válců a přenášecích prostředků, které přenášejí přítlačnou sílu brzdového válce na třecí prvky.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, kde na obr. 1 je principiální schéma brzdového okruhu podle vynálezu, na obr. 2, 3 a 4 jsou schémata dalších vytvoření brzdového okruhu podle obr. 1, na obr. 5 je schéma brzdového okruhu podle obr. 1 s dalšími výhodnými úpravami, na obr. 6 je další příklad provedení brzdového okruhu podle obr. 1 s dalšími obměnami, na obr. 7 je další provedení brzdového okruhu z obr. 1 s dalšími obměnami, na obr. 8 jsou schémata dalších obměn brzdových okruhů podle obr. 5 až 7, na obr. 9 je schéma brzdového zařízení motorových vozidel se dvěma spojenými brzdovými okruhy podle obr. 6, na obr. 10 je schéma brzdového zařízení motorových vozidel podle obr. 9 s jiným typem spojení, na obr. 11 je schéma brzdového zařízení motorových vozidel podle obr. 10 s jiným typem spojení a na obr. 12 je schéma s další obměnou brzdových okruhů podle obr. 9 až 11.

Na výkresech jsou plnými nebo čárkovanými čarami vyznačena potrubí tlakového média a čerchovanými čarami elektrické spoje. Pro konstrukční součásti se shodnou funkcí jsou přitom použity shodné vztahové znaky.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je schematicky plnými čarami znázorněno základní provedení brzdového okruhu s brzdovým aktivačním ústrojím 1, které je ovládáno brzdovým tlakem, přičemž tento brzdový okruh je dále opatřen mechanickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku a elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku. Jako tlakové médium slouží vzduch. Při příslušném přizpůsobení však platí dále uvedená uspořádání i pro brzdové okruhy s jiným tlakovým médiem.

Mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku sestává mimo jiné z tlakové části 5 zaváděče 7 brzdicí hodnoty. Elektrické ovládací ústroji 100 brzdového tlaku sestává z elektrické části 6 zaváděče 7 brzdicí hodnoty, elektronického ústrojí 9, ke které přísluší čidlo 13 brzdicí hodnoty, a z modulátoru 12 brzdového tlaku.

-5CZ 281008 B6

Uvedené konstrukční součásti brzdového okruhu nají známou konstrukci. Zaváděč 7 brzdicí hodnoty vydává při působení řidiče na elektrickou část 6 elektrický signál, který je závislý na síle ovládání nebo na ovládací dráze a v dalším je uváděn jako ovládací signál. Současně vybuzuje na tlakové části 5 ze vzduchojemu 8 (zásoby vzduchu) brzdový tlak také závislý na uvedených veličinách, který představuje brzdový tlak nastavený v mechanickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku.

Elektronické ústroji 9 přijímá ovládací signál a zpracovává jej na odpovídající spínací signál na modulátoru 12 brzdového tlaku. Modulátor 12 brzdového tlaku je spojen jednak se vzduchojemem 8. a jednak s brzdovým aktivačním ústrojím 1 a v průběhu příjmu spínacího signálu napojuje brzdové aktivační ústrojí 1 na vzduchojem 8, čímž se v něm může vytvořit brzdový tlak.

Elektronické ústrojí 9 vytváří z ovládacího signálu také referenční signál, se kterým srovnává signál čidla 13 brzdicí hodnoty, v dalším uváděný jako signál brzdicí hodnoty. Při shodnosti obou signálů odpojí elektronika 9 spínací signál, načež modulátor 12 brzdového tlaku oddělí brzdové aktivační ústrojí 1 od vzduchojemu 8. Brzdový tlak v brzdovém aktivačním ústrojí 1 je tedy omezen elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku na hodnotu, při které signál brzdicí hodnoty, a tím i odpovídající brzdicí hodnota dosáhla hodnoty předem stanovené ovládacím signálem, a tím i řidičem. Při opačné činnosti čidla brzdicí hodnoty, to znamená při zmenšení ovládací síly, popřípadě ovládací dráhy, se popsané činnosti uskutečňují v opačném sledu, přičemž odpovídající snížení brzdového tlaku v brzdovém aktivačním ústrojí 1 se uskuteční tak, že v tomto případě spojí modulátor 12 brzdového tlaku brzdové aktivační ústrojí 1 s atmosférou.

Jako brzdicí hodnota přichází v úvahu ve smyslu shora uvedených obecných vysvětlení vlastni brzdový tlak, přičemž v tomto případě elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku vytváří regulační okruh pro brzdový tlak. V takovém případě je často čidlo 13 brzdicí hodnoty integrováno v modulátoru 12 brzdového tlaku.

Jako brzdicí hodnota však mohou přicházet v úvahu ve smyslu shora naznačených obecných vysvětlení i jiné parametry brzdového okruhu. Pokud je například brzdicí hodnotou brzdová síla, vytvořená prostřednictvím brzdového tlaku z brzdového aktivačního ústrojí 1 a příslušnou brzdou kola, vytvářejí elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku, brzdové aktivačního ústrojí 1 a brzda kola regulační obvod pro tuto brzdicí sílu s brzdovým tlakem jako akční člen. Další parametry, které přicházejí v úvahu jako hodnota brzdění, jsou například teplota brzdy kola, využití síly brzdění kol prostřednictvím brzdového okruhu a zpomalování vozidla.

Mechanické ovládací ústrojí obsahuje kromě tlakové části 5 ještě zadržovací ústrojí 2· Ten zabezpečuje, že se brzdový tlak přivádí prostřednictvím elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku přednostně do brzdového aktivačního ústrojí 1. Ovládání brzdového okruhu se tedy v normálním provozu řídí elektricky a v nouzovém provozu, to znamená při porouchaném elektric

-6CZ 281008 B6 kém ovládacím ústrojí 100 brzdového tlaku se řízení uskutečňuje tlakem.

Zadržovací ústrojí 3 je k tomuto účelu podle prvního příkladu provedení vytvořeno tak, že zadržuje brzdový tlak, vytvořený v mechanickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku, t. j. tlak vybuzený tlakovou částí 5, tak dlouho, pokud elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku vybuzuje brzdový tlak. Zadržovací ústrojí 3. je uspořádáno v tlakovém potrubí 2, 4, které je upraveno mezi tlakovou částí 5 a brzdovým aktivačním ústrojím 1. Proto přijímá v normálním provozu brzdový tlak vybuzený jednak tlakovou částí £ a jednak elektrickým ovládacím ústrojím 100. První brzdový tlak je v té části tlakového potrubí 4, která je uložena ve směru proudění před zadržovacím ústrojím 3., zatímco druhý uvedený brzdový tlak je v té části tlakového potrubí 2, která je uložena ve směru proudění za zadržovacím ústrojím £. Zadržovací ústrojí 3. musí být tedy konstrukčně vytvořeno tak, aby blokovalo tlakové potrubí 2, 4 tak dlouho, pokud elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku vybuzuje vyšší brzdový tlak než je tlak atmosférický. U tohoto uspořádání se potom definuje porucha elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku jako jeho totální výpadek, přičemž se vůbec nebere v úvahu případný zbývající brzdový tlak.

Podle dalšího vytvoření je zadržovací ústrojí 3. vytvořeno tak, že zadržuje brzdový tlak nastavený v mechanickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku tak dlouho, pokud tento brzdový tlak nedosáhne hodnoty alespoň předem stanoveného vícenásobku brzdového tlaku vybuzovaného elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku. Toto uspořádání má vzhledem ke dříve uvedenému provedení tu výhodu, že účelným stanovením vícenásobku hodnoty tlaku, při které následuje přepnutí, se definuje jako porucha již omezení provozní schopnosti elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku a nikoli teprve jeho téměř úplný výpadek. V takovém případě musí být zadržovací ústrojí 3. vytvořeno tak, aby vhodným způsobem reagovalo na poměr brzdových tlaků v jednotlivých částech tlakových potrubí 2 a 4.

Kromě v předcházejícím popsaného základního provedení brzdového okruhu znázorňuje obr. 1 čárkovaně ještě další uspořádání. Je zde patrné druhé brzdové aktivační ústrojí 14, které symbolicky zastupuje další brzdové aktivační ústrojí. Pokud jsou brzdová aktivační ústroji 1, 14 uspořádána na jedné ose a jsou rozdělena na obou stranách vozidla, působí mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku a elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku a dále později blíže vysvětlené ochranné ústrojí proti zablokování vždy na jednu nápravu. Brzdová aktivační ústrojí 1, 14 však mohou být rozdělena i na různé nápravy vozidla.

Dále je zde vyznačeno, že zaváděč 7 brzdicí hodnoty a elektronické ústrojí 9 mohou být součástmi mechanických, popřípadě elektrických ovládacích ústrojí brzdových okruhů v dalších brzdových okruzích 10 a 11.

Na obr. 2, 3 a 4 je znázorněn popsaný brzdový okruh, který je dále vytvořen vřazením ochranného ústrojí proti zablokování (protiblokovacího ústrojí ABS) do elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku.

-7CZ 281008 B6

Ochranné ústrojí proti zablokování je vytvořeno známým způsobem snímači otáček kol, elektronickým ústrojím a regulačními ABS ventily, dále označovanými jako ABS ventily. Pro přehlednost nejsou snímače otáček kol znázorněny a elektronické ústrojí protiblokovacího ústrojí je známým způsobem integrováno do elektronického ústrojí 9. Je samozřejmé, že elektronické ústroji ochranného ústrojí proti zablokování může být od elektronického ústrojí 9 odděleno.

Podle obr. 2 slouží modulátor 12 brzdového tlaku současně jako ABS ventil, zatímco ve schématu podle obr. 3 a 4 je použit samostatný ABS ventil 16.

Z obr. 2 je patrné zadržovací ústrojí 3. s elektrickým ovládacím členem 15, který je propojen s elektronickým ústrojím 9 a prostřednictvím kterého je zadržovací ústrojí £ při nasazení ochranného ústrojí proti zablokování uvedeno do své zadržovací polohy nezávisle na brzdových tlacích v tlakových potrubích 2 a 4. Tím se zabrání neúmyslnému a za určitých okolností nevýhodnému přepojení na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku při poklesu brzdového tlaku vybuzovaného elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku prostřednictvím ochranného ústrojí proti zablokování (protiblokovacího ústrojí ABS).

Na obr. 3 je ventil 16 ochranného ústrojí proti zablokování uspořádán z hlediska elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku ve směru proudění za zadržovacím ústrojím 3_, tedy tak, že neovlivňuje tlak v části tlakového potrubí 2. V tomto případě zachycuje zadržovací ústrojí 3 i brzdový tlak vybuzovaný elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku i v průběhu provozu ochranného ústrojí proti zablokování. Proto není u brzdového okruhu podle obr. 2 možné zmíněné přepnutí na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku v průběhu provozu ochranného ústrojí proti zablokování, takže je zbytečný zmíněný elektrický ovládací člen 15 na zadržovacím ústrojí 3,.

U provedení podle obr. 4 je ventil 16 ochranného ústrojí proti zablokování uspořádán z hlediska elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku ve směru proudění před zadržovacím ústrojím 3., tedy tak, že zachycuje i tlak vznikající v části tlakového potrubí 2. V takovém případě zachycuje zadržovací ústrojí £ zásahy vycházející z ventilu 16 ochranného ústroji proti zablokování do brzdového tlaku, vybuzovaného elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku. Proto je zde opět možné přepojení na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku v průběhu provozu ochranného ústrojí proti zablokování, takže zadržovací ústrojí 3. potřebuje analogicky k brzdovému okruhu podle obr. 2 elektrický ovládací člen 15.

Brzdový okruh, znázorněný na obr. 5, má brzdová aktivační ústrojí 1 a 14. Elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku je rozděleno na brzdové aktivační ústrojí 1, případně 14, a to tak, že vybuzuje ke každému brzdovému aktivačnímu ústrojí 1 nebo 14 vždy vlastní brzdový tlak. Rozdělení spočívá v tom, že modulátor 12 brzdového tlaku a čidlo 13 brzdicí hodnoty jsou přiřazeny pouze k jednomu brzdovému aktivační ústrojí 1, zatímco ke druhému brzdovému aktivační ústroji 14 je přiřazen další modulátor 28. brzdového tlaku a další čidlo 29 brzdicí hodnoty.

-8CZ 281008 B6

Elektronické ústrojí 25 má pro každou skupinu, sestavenou z čidla 13, 29 brzdicí hodnoty a modulátoru 12, 28 brzdového tlaku samostatný kanál, který působí jako úplné elektronické ústrojí 9 u předcházejícího příkladu provedení. Rozdělení je jen částečné, protože elektrická část 6 čidla 7 brzdicí hodnoty nevydává pro každý kanál elektronického ústrojí 25 samostatný ovládací signál.

Mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku má kromě tlakové části 5 jako zadržovací ústrojí tlakem ovládaný třícestný ventil 21 se dvěma spínacími polohami. Takový třícestný ventil se dvěma spínacími polohami je znám jako tak zvaný 3/2-ventil (3/2 Wegeventil), který obecně slouží k tomu, aby pracovní (spotřební) potrubí bylo střídavě spojováno s tlakovým vedením (připojení k okruhu) nebo s uvolněním tlaku. Pro jednoduchost je v dalším popisu použita zkratka 3/2-ventil, která je ekvivalentní pojmu třícestný ventil se dvěma spínacími polohami. Tento třícestný ventil se dvěma spínacími polohami je umístěn v tlakovém potrubí 24, 27. 31, které prochází od tlakové části 5 čidla 7 brzdicí hodnoty k brzdovým aktivačním ústrojí ústrojím 1 a 14.

Do 3/2-ventilu 21 se na ovládací straně přivádí brzdový tlak vybuzený elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku. K tomu účelu je jeho ovládací vstup připojen tlakovým potrubím 30 a přes ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy na výstupy obou modulátorů 12 a 28 brzdového tlaku. Ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy je vytvořen tak, že propouští menší z tlaků vznikajících na jeho vstupech vznikající tlaky do tlakového potrubí 30. Na ovládací straně se tedy do 3/2-ventilu 21 přivádí menší z brzdových tlaků, vybuzovaných modulátory 12 a 28 brzdového tlaku.

Ovládací ventily 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy uvedeného typu jsou známé například z tiskoviny WABCO WESTINGHOUSE Doppel-Absperrventil 434500 (Dvojitý uzavírací ventil - Doppelabsperrventil, shuttle valve). Tento ventil má píst, který je pohybován větším tlakem na vstupech tak, že zabraňuje, aby tento tlak proudil na výstup, zatímco druhý vstup je připojen k výstupu.

V dalším popisu je popisována činnost tohoto brzdového okruhu v jeho základním provedení.

Pokud není brzdový okruh ovládán, tedy pokud se na něj nepůsobí, je 3/2-ventil 21 ve své průchozí poloze 20, ve které udržuje tlaková potrubí 24, 27, 31 v otevřeném stavu. Pro spolehlivější zabezpečení průchozí polohy 20 lze 3/2-ventil 21 opatřit známým vratným ústrojím, například vratnou pružinou.

Pokud se uvede při nedotčeném elektrickém ovládacím ústrojí 100 brzdového tlaku do činnosti čidlo 7 brzdicí hodnoty, řídí každý modulátor 12 a 28 brzdového tlaku brzdový tlak k přiřazenému brzdovému aktivačnímu ústrojí 1 nebo 14. Menší z těchto tlaků je veden přes ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy do tlakového potrubí 30., působí na ovládací vstup 3/2-ventilu 21 a přepíná ho do jeho uzavírací (blokovací) polohy 22, ve které uzavírá část tlakového potrubí 24., uloženou ve směru proudění před ním, a spojuje s atmosférou tu část tlakového

-9CZ 281008 B6 potrubí 27., 21/ která je uložena za ním ve směru proudění. Brzdový tlak vybuzený tlakovou částí 5 čidla 7 brzdicí hodnoty do části tlakového potrubí 24, t. j. ten, který je nastaven v mechanickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku, nemůže tedy proniknout k brzdovým aktivačním ústrojím 1 a 14. V tomto normálním provozu je tedy brzdový okruh ovládán elektrickým ovládacím ústrojím íoo brzdového tlaku, zahrnujícím elektrickou část 6, elektronické ústrojí 25, modulátor 12 brzdového tlaku, 12, modulátor 28 brzdového tlaku a čidlo 29 brzdicí hodnoty.

Pokud má elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku poruchu, to znamená, že se nevytvoří při ovládání čidla 7 brzdicí hodnoty ve výstupu modulátoru 12 nebo 28 brzdového tlaku nebo na výstupech obou modulátorů 12 a 28 brzdového tlaku, a tím i v přiřazeném brzdovém aktivačním ústrojí nebo přiřazených brzdových aktivačních ústrojí žádný brzdový tlak, nedostane 3/2-ventil 21 na ovládacím vstupu žádný ovládací tlak a zůstane ve své průchozí poloze 20. V takto vzniklém nouzovém provozu se vybuzuje brzdový tlak v tlakové části 5 a vede se do brzdových aktivačních ústrojí 1 a 14, takže je přepnuto z elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku s tlakovou částí 5 a 3/2-ventilem 21♦

Je třeba poznamenat, že pokud je 3/2-ventil 21 opatřen vratným ústrojím, které uskutečňuje právě zmíněné přepnutí, které je vyvoláno poruchou nikoli teprve při plném výpadku brzdového tlaku na výstupu modulátoru 12 nebo 28 brzdového tlaku nebo na výstupech obou modulátorů 12 a 28 brzdového tlaku, ale již při zbytkovém brzdovém tlaku, je to zajištěno působením například vratné pružiny tohoto vratného ústrojí.

Ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy zajišťuje, že jako zadržovací ústrojí je potřebný pouze jeden 3/2-ventil 21. Alternativou by bylo přiřadit ke každému brzdovému aktivační ústrojí 1 a 14 samostatný 3/2-ventil a provést takové zapojení, že by při výpadku brzdového tlaku, popřípadě při jeho poklesu na zbytkový brzdový tlak na výstupu modulátoru brzdového tlaku došlo k přepojení na nerozdělené mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku.

Mimo dosud popsaný základní rozsah má příklad provedení ještě čárkovaně znázorněné a v dalším popisu vysvětlené části. Uvedený 3/2-ventil 21 je přídavně opatřen elektrickým ovládacím členem 23 , prostřednictvím kterého je v případě, že do elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování (ABS), přepojitelný v průběhu činnosti ochranného ústrojí proti zablokování elektronickým ústrojím 25 do uzavírací polohy 22. Elektrický ovládací ústrojí 23 přejímá tedy u znázorněného brzdového okruhu funkci elektrického ovládacího členu 12, schematicky znázorněného na obr. 2 a 4. U provedení podle obr. 5 slouží, analogicky jako u provedení podle obr. 2, v přítomnosti ochranného ústrojí proti zablokování modulátory 12 a 28 brzdového tlaku jako ventily ochranného ústrojí proti zablokování. Tento brzdový okruh však může být také opatřen oddělenými ABS ventily, přičemž pro jejich uspořádání a pro nutnost přídavného elektrického ovládacího členu 23 platí souhlasně skutečnosti uvedené v souvislosti s obr. 3 a 4, přičemž přídavný elektrický ovládací člen 23 je uspořádán na 3/2-ventilu 21. Tak jak je to

-10CZ 281008 B6 podmíněno částečným rozdělením elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku pro každé brzdové aktivační ústrojí 1 a 14 je třeba vřadit samostatný ABS ventil 16.

Čárkovaně znázorněným snímačem 26 zatížení, který snímá vytížení vozidla nebo který je přiřazen k nápravě nebo k nápravám brzdového okruhu, je naznačeno, že elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku může obsahovat regulátor brzdového tlaku závislý na zatížení. V takovém případě je elektronickým ústrojím 25 vzat při tvorbě referenčního signálu zřetel na signál zatížení ze snímače 26, což vede při ne zcela naplněném vozidle, popřípadě při ne zcela vytížené nápravě ke zmenšení referenčního signálu, a tím i ke zmenšení brzdových tlaků vybuzovaných modulátory 12 a 28 brzdového tlaku. Vzhledem k popsané přednosti elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku je tento regulátor brzdového tlaku v normálním provozu funkceschopný.

V mechanickém ovládacím ústrojí, tvořeném tlakovou částí 5 a 3/2-ventilem 21 uspořádán není umístěn regulátor brzdového tlaku závislý na zatížení, takže brzdový okruh v tomto provedení má regulaci brzdné síly, závislou na zatížení, jen v normálním provozu. Regulace brzdného tlaku závislá na zatížení také u mechanického ovládacího ústrojí brzdového tlaku je sice v podstatě možná, ale znamenala by zbytečné zvýšení nákladů na zařízení, které není nutné, protože toto ovládací ústrojí má zajistit pouze nouzový provoz.

Pro oddělení částí elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku, vedoucích brzdový tlak, a mechanického ovládacího ústrojí brzdového tlaku, musí být až dosud popsaná brzdová aktivační ústrojí 1 a 14 vytvořena dvouobvodově, to znamená, že musí mít například pro každé ovládací ústrojí brzdového tlaku samostatnou komoru. Brzdová aktivační ústrojí 1 a 14 však mohou být normálně jednoobvodová, pokud se jim přivádí brzdový tlak přes předřazené dvoucestné ventily 32 a 34,. Jak je to znázorněno, jsou dvoucestné ventily 32 a 34 spojeny jednak s výstupem modulátoru 12 nebo 28 brzdového tlaku, který je přiřazen k příslušnému brzdovému aktivační ústrojí 1 nebo 14., a jednak s částí tlakového potrubí 31, které při nouzovém provozu přivádí brzdový tlak vybuzený mechanickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku.

U brzdového okruhu podle obr. 6 je 3/2-ventil 21, t. j. třícestný ventil se dvěma spínacími polohami nahrazen 3/2-ventilem 4.1, který je ovladatelný poměrem dvou tlaků. Mechanické ústrojí brzdového proto obsahuje v tomto provedení tlakovou část 5 a 3/2-ventil 41. Takový 3/2-ventil je známý například z příručky WABCO WESTINGHOUSE Wissenswertes úber Pneumatik, vydání 1980, str. 160, kde je popsán jako logický člen NOT nebo blokování (inhibice).

Uvedený 3/2-ventil 41 má dva ovládací vstupy. Na jeden ovládací vstup se přivádí tlakovým potrubím 30 a přes ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy menší z brzdových tlaků vybuzovaných modulátory 12 a 28 brzdového tlaku jako brzdový tlak vybuzovaný elektrickým ovládacím ústrojím 100 brzdového tlaku. Na druhý ovládací vstup se přivádí brzdový tlak vysílaný z tlakové části 5 čidla 7 brzdicí hodnoty. Tento brzdový tlak, jak je to znázorněno, může být přiváděn prostřednictvím vnějšího doladova

-11CZ 281008 B6 čího potrubí, které odbočuje od části tlakového potrubí 24 nebo prostřednictvím neznázornéného vnitřního spojení.

V jiném provedení 3/2-ventilu 41 je tento ventil a ovládací ústrojí vytvořen tak, že je přepínatelný z průchozí polohy 20 do uzavírací (blokovací) polohy 22, pokud tlakovou částí 5 vybuzovaný brzdový tlak nedosáhne předem stanoveného vícenásobku nebo není větší než brzdový tlak v tlakovém potrubí .30, jako je tomu při nedotčeném elektrickém ovládacím ústrojí 100 brzdového tlaku.

Jiné provedení 3/2-ventilu 41 a ovládacího ústrojí je vytvořeno tak, že je ventil držen v uzavírací poloze 22 tak dlouho, pokud nedosáhne brzdový tlak vybuzovaný tlakovou částí 5 předem stanoveného vícenásobku brzdového tlaku působícího v tlakovém potrubí 30. V takovém případě je 3/2-ventil 41 i při neovládaném brzdovém okruhu v uzavírací poloze 22.

Takový brzdový okruh má proti předcházejícímu výhodu, která byla uvedena již u příkladu provedení podle obr. 1 a která spočívá v tom, že jako porucha se definuje již omezeni provozuschopnosti elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku a nikoli teprve jeho téměř úplný výpadek.

Definici stavu porucha prostřednictvím uvedeného vícenásobku lze přitom přizpůsobit povaze případu příslušného použití. Pro případ, že tento brzdový okruh je dále rozšířen o regulaci brzdné síly závislou na zatížení a shora popsaného typu, je výhodné, aby uvedený předem stanovený vícenásobek byl shodný nebo v podstatě shodný s největším vytvářeným regulačním poměrem regulátoru brzdového tlaku. Tím se zabrání přepnutí na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku v oblasti regulačního rozsahu regulátoru brzdového tlaku závislého na zatížení.

V případě, že by u tohoto příkladu provedení bylo do elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, platí v podstatě dříve uvedené skutečnosti pro vytvoření a uspořádání ABS-ventilů. V takovém případě je pro převzetí shora zmíněných funkcí přídavných elektrických ovládacích členů 15 a 23 čárkovaně znázorněn elektricky řízený 3/2-ventil 40, který je zapojen v tlakovém potrubí 24, 27 , .31 sériově s 3/2-ventilem 41. Tento 3/2-ventil 40 je znázorněn ve směru proudění za 3/2-ventilem 41, avšak může být se stejným účinkem uspořádán i před ním.

Tento 3/2-ventil 40 je spoluřízen elektronickým ústrojím 25. Kromě ABS provozu, t. j. činnosti ochranného ústrojí proti zablokování, zaujímá opět svoji průchozí polohu 20 a při činnosti ochranného ústrojí proti zablokování je elektronickým ústrojím 25 přepojen opět do své uzavírací polohy 22, ve které nezávisle na poloze 3/2-ventilu 41 zabraňuje průchodu brzdového tlaku vybuzovaného tlakovou části 5 do části tlakového potrubí 24 a odtud k brzdovým aktivačním ústrojím 1 a 14., čímž zamezí přepnutí na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku.

Jako další zdokonalení znázorňuje příklad provedení čárkovaně spínač 42 prahové hodnoty tlaku, který hlídá tlak v částech tlakového potrubí 27, 31, uložených ve směru proudění za 3/2-ventilem 41. Tento spínač 42 prahové hodnoty je elektricky

-12CZ 281008 B6 spojen s elektronickým ústrojím 25 a připojuje ji, a tím i elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku, pokud tlak v části tlakového potrubí 27, 31 jednou dosáhl prahovou hodnotu. Tím se zajistí, že elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku, u kterého byla jednou rozpoznána porucha, nemůže být zpětně připojeno bez předchozího ručního zásahu. Pokud je 3/2-ventil 40 uspořádán ve směru proudění za 3/2-ventilem 41, je možné umístit spínač 42 prahové hodnoty tlaku mezi nimi.

U brzdového okruhu podle obr. 7 je zadržovací ústrojí tvořeno elektrickým poměrovým tlakovým spínačem 200, obsahujícím vlastní tlakový spínačový člen 51 a vřazený spínací prvek 52. a elektricky ovládaným třícestným ventil 53 se dvěma spínacími polohami (3/2-ventilem) 53, takže mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku zde obsahuje tlakovou část 5, poměrový tlakový spínač 200 a 3/2-ventil 53.

tak, že

Elektrický poměrový tlakový spínač 200 je vytvořen zapíná integrovaný spínací prvek 52., pokud dva na něj působící tlaky nedosáhnou předem stanoveného vzájemného poměru. Takový elektrický tlakový poměrový spínač je známý například z tiskoviny WABCO WESTINGHOUSE Reversierschalter 446020. Na elektrický poměrový tlakový spínač 200 podle příkladu provedení působí jednak prostřednictvím tlakového potrubí 30 a přes ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy jednak menší z brzdových tlaků vybuzovaných modulátory 12 a 28 brzdového tlaku a jednak brzdový tlak vybuzovaný tlakovou částí 5 čidla 7 brzdicí hodnoty do části tlakového potrubí 24 jako brzdový tlak nastavený mechanickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku. Tento spínací prvek 52 je vytvořen tak, že spíná, pokud brzdový tlak, vybuzený tlakovou částí 5, neodpovídá nebo není větší, než vícenásobek brzdového tlaku v tlakovém potrubí u předchozího příkladu provedení, jako je tomu u elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku.

je stanovený

30, uvedený neporušeného

Třícestný ventil 53 se dvěma spínacími polohami, použitý u tohoto uspořádání, odpovídá třícestnému ventilu 40 se dvěma spínacími polohami podle předcházejícího příkladu provedení a je také umístěn v tlakovém potrubí 24, 27, 31. Jeho ovládací ústrojí je elektricky spojeno se spínacím prvkem 52. Při činnosti brzdového okruhu při neporušeném elektrickém ovládacím ústrojí 100 brzdového tlaku přepne elektrický poměrový tlakový spínač 200 prostřednictvím svého spínacího prvku 52 3/2-ventil 53 z jeho průchozí polohy 20 do jeho uzavírací polohy 22.

Při poruše v elektrickém ovládacím ústrojí 100 brzdového tlaku se vytvoří při ovládání brzdového okruhu v tlakovém potrubí 30 jen takový tlak, při kterém brzdový tlak vybuzovaný tlakovou částí 5 dosáhne zmíněného vícenásobku nebo ho překročí, takže elektrický poměrový tlakový spínač 200 nepřepne 3/2-ventil 53 do uzavírací polohy s tím důsledkem, že mechanické ovládací ústrojí zůstane v činnosti a zajistí nouzový provoz.

U tohoto příkladu provedení spolupracují tedy poměrový tlakový spínač 200 a 3/2-ventil 53 jako 3/2-ventil 41 u předcházejícího příkladu provedení v jeho první podobě provedení. Je také možná jiná forma 3/2-ventilu 41 při odpovídajícím vytvoření

-13CZ 281008 B6

3/2-ventilu 53 a poměrového tlakového spínače 200, zejména jeho spínacího prvku 52.

Také zde lze shora popsaným způsobem vřadit do elektrického ovládacího ústrojí 100 brzdového tlaku ochranné ústrojí proti zablokování. V takovém případě lze, jak je to znázorněno, spojit ovládací ústrojí 3/2-ventilu 53 paralelně ke spínacímu prvku 52 s elektronickým ústrojím 25, takže toto ústrojí při činnosti ochranného ústrojí proti zablokování přepojuje 3/2-ventil 53 do jeho uzavírací (blokovací) polohy, čímž se prakticky bez přídavných problémů zajistí funkce shora uvedených přídavných ovládacích členů 15 a 23.

Přepojováním spínacího prvkem 52 se rozumí vždy podle provedení ovládacího ústrojí 3/2-ventilu 53 jeho rozepnutí nebo sepnutí .

Podle další obměny předloženého příkladu provedení může být poměrový tlakový spínač 200 opatřen dalším, čárkovaně vyznačeným spínacím prvkem 50, který je zapojen, pokud brzdový tlak vybuzovaný tlakovou částí 5 dosáhl uvedený předem stanovený vícenásobek nebo jej překročil. Spínací prvek 50 je elektricky spojen s elektronickým ústrojím 25 a uvádí elektrické ovládací ústrojí 100 brzdového tlaku mimo provoz až do ručního zásahu. Spínací prvek 50 proto představuje alternativu spínače 42 prahové hodnoty, popsaného u předcházejícího příkladu provedení.

Jak je patrno z obr. 8, je možné pro zdokonalení časového chování brzdového okruhu podle obr. 2 až 7 v nouzovém provozu doplnit mechanická ovládací ústrojí, popřípadě brzdového tlaku o reléový ventil 54,. Tento ventil je třeba umístit ve směru proudění za odpovídajícím zadržovacím ústrojím, to znamená v části tlakového potrubí 27, 31, která je uspořádána za 3/2-ventily 21, 41, 40 nebo 5£, přičemž tato část je rozdělena na ovládací potrubí 27 a pracovní potrubí 31 reléového ventilu 54. Reléový ventil 54 je zásobován, jak je to obvyklé, přímo ze vzduchojemu 8. Z obrázku je ještě patrné, že u tohoto provedení může být spínač 42 prahové hodnoty tlaku umístěn na ovládacím potrubí 27 a/nebo na pracovním potrubí 31.

U příkladu provedení podle obr. 9 jsou sloučeny dva brzdové okruhy podle příkladu provedení z obr. 6 do jednoho brzdového zařízení pro vozidla. Brzdové zařízení pro vozidla má pro každý brzdový okruh jedno elektrické ovládací ústrojí brzdového tlaku typu, který byl popsán v předcházejících příkladech provedení a pro která je elektrická část 6 čidla 7 brzdicí hodnoty společná a z nichž jsou pro přehlednost znázorněny jen tato elektrická část 6 a modulátory 12, 28 brzdového tlaku. Kromě elektrické části 6 mohou být funkčně a konstrukčně sloučeny i další části tohoto elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku, což platí zejména pro elektronické ústrojí a pro regulátory brzdového tlaku v závislosti na zatížení.

Mechanická ovládací ústrojí brzdového tlaku každého brzdového okruhu jsou navzájem sloučena do mechanického ovládacího ústrojí brzdového tlaku pro celé brzdové zařízení vozidla, na které se přepíná pouze tehdy, pokud došlo v elektrických ovládacích ústrojích brzdových tlaků obou brzdových okruhů současně

-14CZ 281008 B6 k poruše v souladu s definicí uvedenou u brzdového okruhu podle obr. 6.

Toho se dosahuje tím, že je sice ke každému brzdovému okruhu přiřazen samostatný 3/2-ventil typu 3/2-ventilu 41 z obr. 6, ale části tlakového potrubí 60, 62, 66 nebo 64, 66, 63 nebo 24, 60. 60. 67 nebo 62, 64, 66, 63 ležících po proudu za ním a vedoucích od tlakové části 5 čidla 7 brzdicí hodnoty k brzdovým aktivačním ústrojím i a 14 brzdových okruhů jsou navzájem spojeny prostřednictvím součinového logického členu 61.

Jako součinový logický člen 61 přichází v úvahu přístroj podle již uvedené tiskoviny WABCO WESTINGHOUSE Doppel-Absperrventil 434 500. Pokud na něj působí tlak jen na jednom vstupu, zaujme svoji uzavírací polohu. Pokud na něj působí tlak na obou vstupech, umožní průchod na výstup tomu tlaku, který je menší.

Pokud dojde při působení na brzdové zařízení vozidla v elektrickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku brzdového okruhu k poruše, působí na součinový logický člen 61 tlak jen na jednom vstupu, takže zaujme svoji uzavírací polohu a zabrání tak přepnutí na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku. Pokud mají poruchu obě elektrická ovládací ústrojí brzdicího tlaku obou brzdových okruhů, působí na součinový logický člen 61 tlak na obou vstupech, čímž se stává propustným a umožňuje přepnuti na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku.

Pokud je zde do elektrických ovládacích ústrojí brzdového tlaku vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, je možno dosáhnout uzavření mechanického ovládacího ústroji při činnosti ochranného ústrojí proti zablokování prostřednictvím, uvedeného u dřívějších příkladů provedeni, prostřednictvím pouze jediného elektricky ovládaného 3/2-ventilu typu třícestného ventilu 40 se dvěma spínacími polohami z obr. 6, pokud je tento ventil, jak je patrné z výkresu, uložen ve směru proudění za součinovým logickým členem 61 ve společné potrubní části obou brzdových okruhů, s výhodou v tlakovém potrubí 66.

Příklad provedeni podle obr. 10 ukazuje výřez předcházejícího příkladu provedení, u kterého je součinový logický člen 61 nahrazen součtovým logickým členem 70. Jako součtový logický člen 70 přichází v úvahu například dvoucestný ventil. Součtový logický člen 70 je propustný již tehdy, pokud na něj působí tlak na jednom vstupu. Na rozdíl od předcházejícího příkladu provedení se proto u tohoto příkladu provedení již při poruše elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku jednoho brzdového okruhu přepne na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku, tvořené tlakovou částí 5, oběma 3/2-ventily 41 a součtovým logickým členem 70.

U brzdového zařízení vozidla podle obr. 9 a 10 lze vícenásobek brzdového tlaku, vybuzovaného elektrickým ovládacím ústrojím, který je například v tlakovém potrubí 30 a který definuje poruchu, stanovit předem pro každý brzdový okruh různé. To znamená, že se 3/2-ventily 41 jednotlivých brzdových okruhů mohou navzájem odlišovat alespoň v ovládacích ústrojích. Této možnosti se využije zejména tehdy, pokud jsou elektrická ovládací ústrojí

-15CZ 281008 B6 brzdového tlaku opatřena regulátorem brzdového tlaku a ten má pro každý brzdový okruh jiný regulační poměr.

Pro takové případy, u kterých tato možnost nehraje žádnou roli, znázorňuje obr. 11 možnost zjednodušení brzdového zařízení vozidel podle obr. 10. U tohoto provedení je součtový logický člen 70 nahrazen součinovým logickým členem 61 a pro mechanická ovládací ústrojí brzdového tlaku, tvořená tlakovou částí 5, 3/2-ventilem 41 a součinovým logickým členem 61, je použit jen jeden 3/2-ventil, který je uspořádán v jednom z obou dílů, dílů tlakového potrubí 24, 66 nebo 24, 66, 67 nebo 24., 66, 63, společných pro mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku, která procházejí od tlakové části 5 k brzdovým aktivačním ústrojím

I a 14. K jeho ovládacímu vstupu, přiřazenému k elektrickému ovládacímu ústrojí brzdového tlaku, je připojen výstup součinového logického členu 61, na jehož výstupy působí brzdový tlak vybuzovaný elektrickým ovládacím ústrojím brzdového tlaku jednoho brzdového okruhu. Jako takový brzdový tlak slouží z již uvedených důvodů ten brzdový tlak, který je vybuzován přes ovládací ventil 33 průchodu se dvěma ovládacími vstupy každého okruhu jako menší z tlaků příslušného modulátoru 12 a 28 brzdového tlaku.

Prostřednictvím popsaného uspořádání součinového logického členu 61 působí na 3/2-ventil 41 při uvedení brzdového zařízení vozidla do činnosti na jeho ovládacím vstupu, přiřazeném k elektrickému ovládacímu ústrojí brzdového tlaku, vždy nejmenší brzdový tlak, který je k dispozici v elektrickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku, takže dochází k přepnutí, jako je tomu u brzdového zařízení vozidla podle obr. 10, při každé poruše v elektrickém ovládacím ústrojí brzdového tlaku na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku tvořené tlakovou částí 5, 3/2-ventilem 41 a součinovým logickým členem 61.

U brzdových zařízení vozidel podle obr. 9, 10 a 11 lze nahradit 3/2-ventily 41 třícestnými ventily 21 se dvěma spínacími polohami z obr. 5 s tím důsledkem, že jako u tohoto brzdového okruhu dojde k přepnutí na mechanické ovládací ústrojí brzdového tlaku teprve při téměř úplném výpadku elektrických ovládacích ústrojí brzdového tlaku, popřípadě elektrického ovládacího ústrojí brzdového tlaku jednoho brzdového okruhu.

Z obr. 12 je patrné, že i mechanická ovládací ústrojí tvořená tlakovou částí 5, 3/2-ventily (ventilem) 41 a součinovým logickým členem 61 nebo součtovým členem 70 podle obr. 9 až 11 lze doplnit o reléový ventil 54 typu znázorněného na obr. 8. Postačuje reléový ventil, který je ovládán prostřednictvím společné části tlakového potrubí a pokud jsou části tlakového potrubí 63 a 67 připojeny na jeho pracovní přípojku, popřípadě na více pracovních přípojek, pokud je má, přičemž uvedené části tlakových potrubí 63 a 67 vedou k brzdovým aktivačním ústrojím

II a 14 jednotlivých brzdových okruhů.

I když je to možné u všech příkladů provedení, je pouze na obr. 9 až 11 čárkovaně vyznačeno, že jednotlivé konstrukční součásti mohou být navzájem sdruženy do konstrukčních jednotek 65, popřípadě 71. Jako příklad je vyznačena konstrukční jednotka 71 tvořená reléovým ventilem 54 a elektricky řízeným 3/2-ventilem 40 pro ochranné ústrojí proti zablokování. Konstruk

-16CZ 281008 B6 ční jednotka 65 je tvořena 3/2-ventilein 41, součinovým logickým členem 61 nebo součtovým logickým členem 70, spínačem 42 prahové hodnoty tlaku a 3/2-ventilem 40 nebo konstrukční jednotkou 71.

Jinak platí, pokud z popsaných vysvětlení a výkresů nevyplývá opak, údaje uvedené pro základní provedení a jeho další rozvinutí jednoho příkladu provedení, i pro ostatní příklady provedení, a to buď přímo, nebo s odpovídajícím přizpůsobením.

Odborníkovi je zřejmé, že oblast využití vynálezu se neomezuje na uvedené příklady provedení, ale že zahrnuje všechna uspořádání, jejichž znaky vyplývají z definice předmětu vynálezu.

Claims (14)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Brzdový okruh s alespoň jedním brzdovým aktivačním ústrojím (1), ovládaným prostřednictvím přívodu tlakového média, a se zaváděčem (7) brzdicí hodnoty obsahujícím elektrickou část (6) a tlakovou část (5), přičemž elektrická část (6) zaváděče brzdicí hodnoty je součástí elektrického ovládacího ústrojí (100) brzdového tlaku s modulátorem (12) brzdového tlaku, přičemž modulátor (12) brzdového tlaku a tlaková část (5) zaváděče (7) brzdicí hodnoty jsou přes vedení tlakového média spojeny s brzdovým aktivačním ústrojím (1), vyznačený tím, že ve vedení tlakového média mezi tlakovou částí (5) zaváděče (7) brzdicí hodnoty a brzdovým aktivačním ústrojím (1) je umístěn tlakově řízený třícestný ventil (21, 41) se dvěma spínacími polohami, jehož ovládací vstup je spojen s vedením tlakového média mezi modulátorem (12) brzdového tlaku a brzdovým aktivačním ústrojím (1).
2. 2. Brzdový okruh podle nároku 1, vyznačený tím, že třícestný ventil (41) se dvěma spínacími polohami má druhý ovládací vstup, který je spojen s tlakovou částí (5) zaváděče (7) brzdicí hodnoty.
3. 3. Brzdový okruh podle nároku 1, vyznačený tím, že třícestný ventil (53) se dvěma spínacími polohami je elektricky ovládaný a jeho ovládací vstup je spojen se spínacím prvkem (52) poměrového tlakového spínače (200), jehož jeden tlakový vstup je spojen s vedením tlakového média mezi elektrickým ovládacím ústrojím (100) brzdového tlaku a brzdovým aktivačním ústrojím (1) a jehož druhý tlakový vstup je spojen s tlakovou částí (5) zaváděče (7) brzdicí hodnoty.
4. 4. Brzdový okruh podle nároku 1, vyznačený tím, že do elektrického ovládacího ústrojí (100) brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, přičemž třícestný ventil (21) se dvěma spínacími polohami je elektricky ovladatelný a nastavitelný do uzavírací plochy (22) ochranným ústrojím proti zablokováni.
5. 5. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 3, vyznačený tím, že do elektrického ovládacího ústrojí (100)

   -17CZ 281008 B6 brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, přičemž ve vedení tlakového média mezi tlakovou částí zaváděče (7) brzdicí hodnoty a brzdovým aktivačním ústrojím (1) je sériově s třícestným ventilem (41) se dvěma spínacími polohami uložen elektricky ovládaný třícestný ventil (40) se dvěma spínacími polohami, který je v regulačním provozu ochranného ústrojí proti zablokováni tímto ústrojím nastaven do uzavírací polohy (22).
6. 6. Brzdový okruh podle nároku 3, vyznačený tím, že do elektrického ovládacího ústrojí (100) brzdového tlaku je vřazeno ochranné ústrojí proti zablokování, přičemž třícestný ventil (53) se dvěma spínacími polohami je ovladatelný elektricky paralelně k poměrovému tlakovému spínači (200).
7. 7. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 6, vyzna- čený tím, že ve vedeních tlakového média mezi brzdovým aktivačním ústrojím (1) a třícestným ventilem (21, 40, 41,

   53) se dvěma spínacími polohami na jedné straně a modulátorem (12) brzdového tlaku na druhé straně je uložen dvoucestný ventil (34).
8. 8. Brzdový okruh podle nároků 1, 2, 4, 5 nebo 7, vyznače- ný tím, že brzdový okruh obsahuje nejméně jedno další brzdové aktivační ústrojí (14) ovladatelné přívodem brzdového tlaku, které je přes vedení tlakového média spojeno s dalším modulátorem (28) brzdového tlaku elektrického ovládacího ústrojí (100) brzdového tlaku, přičemž ve spojení mezi ovládacím vstupem třícestného ventilu (21, 41, 40) se dvěma spínacími polohami na jedné straně a vedeními tlakového média mezi každým brzdovým aktivačním ústrojím (1 nebo 14) a odpovídajícím přiřazeným modulátorem (12 nebo 28) brzdového tlaku na druhé straně je připojen ovládací ventil (33) průchodu se dvěma ovládacími vstupy.
9. 9. Brzdový okruh podle nároků 3 nebo 6, vyznačený tím, že obsahuje nejméně jedno další brzdové aktivační ústrojí (14) ovládané přívodem brzdového tlaku, které je přes vedení tlakového média spojeno s dalším modulátorem (28) brzdového tlaku elektrického ovládacího ústrojí (100) brzdového tlaku, přičemž ve spojení mezi jedním tlakovým vstupem poměrového tlakového spínače (200) na jedné straně a vedeními tlakového média mezi každým z brzdových aktivačních ústrojí (1 nebo 14) a odpovídajícím přiřazeným modulátorem (12 nebo 28) brzdového tlaku na druhé straně je připojen ovládací ventil (13) průchodu se dvěma ovládacími vstupy.
10. 10. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 9, vyzna- čený tím, že na spojení mezi třícestným ventilem se dvěma spínacími polohami (21, 40, 41, 53) a brzdovým aktivačním ústrojím (1) nebo ústrojími (1 nebo 14) je uložen spínač (42) prahové hodnoty, spojený s elektronickým ústrojím (25), obsaženým v elektrickém ovládacím ústrojí (100) brzdového tlaku.
11. 11. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 10, vyznačený tím, že je spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, přičemž vedení

    -18CZ 281008 B6 tlakového média mezi třícestnými ventily (41) se dvěma spínacími polohami a brzdovými aktivačními ústrojími (1 nebo 14) obou brzdových okruhů jsou spojena přes součinový logický člen (61).
12. 12. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 10, vyznačený tím, že je spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, přičemž vedení tlakového média mezi třícestnými ventily (41) se dvěma spínacími polohami obou brzdových okruhů a brzdovými aktivačními ústrojími (1 nebo 14) obou brzdových okruhů jsou spojena přes součtový logický člen (70).
13. 13. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1, 2, 4, 5 nebo 7 až 10, vyznačený tím, že je spojen s druhým brzdovým okruhem stejné konstrukce do brzdového zařízení vozidla, přičemž tlakově ovládaný třícestný ventil se dvěma spínacími polohami jednoho brzdového okruhu odpadá a vedení tlakového média mezi brzdovými aktivačními ústrojími (1 nebo 14) obou brzdových okruhů a přiřazeným ovládacím přípojem třícestného ventilu (41) se dvěma spínacími polohami jsou spojena přes součinový člen (61).
14. 14. Brzdový okruh podle kteréhokoli z nároků 1 až 13, vyznačený tím, že třícestný ventil (21, 41, 53, 40) se dvěma spínacími polohami, spínač (42) prahové hodnoty a součinový logický člen (70) jsou alespoň částečně spojeny do jedné konstrukční jednotky (65 nebo 71).