NO831238L - Anordning ved befordringsmiddel. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse, angår befordrings-midler og gjelder styrespor og kjøretøyer som gir transport for mennesker eller gjenstander. Styresporene kan være opp-høyde konstruksjoner eller kan være ved bakkenivå eller gjennom tunneler. De bærer kjøretøyene, styrer dem og holder dem vertikalt.

Kjøretøyets vekt kan. være understøttet ved hjelp av hvilke som helst kjente organer, såsom pneumatiske hjul, massive hjul, sylindriske eller kjegleformede hjul av stål, magnetisk løfting eller luftpute. Styring kan være anordnet ved hjelp av hvilke som helst kjente organer, f.eks. noen av de sistnevnte organer.

Bymessig passasjertransport anvender oft-est busser, men disse lider under trafikkork. Såkalt "hurtig transitt" anses, vanligvis å være bedre i prinsippet, men dens anvendelse er begrenset av kapitalomkostninger. Kapitalomkostninger er knyttet til kjøretøyets størrelse, størrelsen av tunneler og den spesifikke belastning av. veibanen. Kjøre-tøyets størrelse har hittil vært bestemt av den påkrevede kapasitet. Denne oppfinnelse tar sikte på å skaffe transportorganer, hvor togene kan ha hovedsakelig samme lengde som hittil, men omfatter mindre kjøretøyer med bedre adgang og som går oftere. Dette kan gjøres mulig, ved å la publikum komme hurtig og lett av og på.

Konvensjonelle kjøretøyer for hurtig transitt anbringer seter langs hver yttervegg. Trafikanter står i tettpakkede rekker mellom setene og i større områder nær dørene. Situasjonen ligner på en "rugbyklynge" for hver stasjon i rushtiden. Mennesker som forsøker å komme av, må kjempe seg vei ut av kjøretøyet, først forbi de som ikke ønsker å gå av og deretter forbi de som allerede går på kjøretøyet. Denne "åpne konkurranse" begrenser togenes fre-kvens ved å forsinke dem ved stasjonene. Forsinkelse gjør menneskene mer bestemt enn noensinne på å komme på og således påtvinges hver enkelt en ond sirkel som oppstår i stadig høyere grad. Resultatet er at til tross for sin teo-retiske kapasitet forbruker de forebyggende hurtige transitt-systemer forholdsvis lange uproduktive statiske perioder ved stasjoner og dette i ennå høyere grad ved toppbelastninger.

Ved utførelser i samsvar med oppfinnelsen kan der være anordnet forholdsvis små kjøretøyer, f.eks. 3 m lange og 1,5 m brede, med seter bare ved hver ende, brede dører på hver side og ståplasser meget nær inntil dørene. Hvert kjøretøy kan f.eks. føre 12 - 15 passasjerer, hvorav opp til 6 kan. være sittende. Ingen passasjerer er mer enn ca. 1,3 mfra en dør og passasjerene forlater fortrinnsvis kjøretøyet gjennom en dør og kommer inn gjennom en annen dør på den annen side av kjøretøyet. Vogntog kan f.eks. omfatte 40 kjøretøyer (det tilsvarer tilnærmet lengden av et under-grunnsbanetog i London for tiden). Passasjerer kan fritt gå av uten konflikter med mennesker som står eller går på. De som stiger på, kan gjøre dette uten videre når der er plass og behøver.:.ikke bevege seg mer enn litt over en meter inn i kjøretøyet. Dette reduserer tiden for avstigning og påstig-ning ved stasjoner og gjør det mulig for togene å gå oftere.

Slike kjøretøyer må være tilstrekkelig høye til å oppta stående passasjerer og tilstrekkelig smale til å holde mennesker nær dørene. Dette gjør dem ustabile når det gjelder siderettet slingring, særlig fordi de er fortrinnsvis lette av økonomiske grunner og.kan gå i forholdsvis lange tog. Andre problemer inkluderer trekkraften, lastfordelingen mellom så mange drevne kjøretøyer (hvert enkelt har en trekkmotor) og valget mellom automatisk eller førerstyring. Disse problemer er imidlertid ikke lenger uovervinnelige og denne oppfinnelse går ut på å skaffe organer som gir stabilitet i tverretningen til meget lette kjøre-tøyer, ved forbedring av styresporene og kjøretøyene, og å skaffe egnet føring i tverretningen for dem slik at de kan arbeide i lange tog. Dette er særlig viktig for drift med opp-høyde. styrespor, hvor sterke vinder kunne bevirke avsporing.

Ifølge oppfinnelsen er der skaffet til veie transportorganer som inkluderer styrespor omfattende to horisontalt adskilte parallelle skinner som hver har en øvre hovedsakelig horisontal flens på toppen av et hovedsakelig vertikalt steg, minst et kjøretøy med bunnstøtte-organer for bevegelig å bære dette på de øvre flenser av skinnene og styrespor for siderettet føringsinngrep med skinnene, hvorved kjøretøyet er. styrt. for. bevegelse langs sporene, og sikkerhetsorganer montert på. kjøretøyet for å ligge under de hovedsakelig horisontale flenser av skinnene og derved hindre vertikal.forskyvning av kjøretøyet fra skinnene.

Oppfinnelsen skaffer også transportorganer som inkluderer et styrespor omfattende øvre og. nedre adskilte parallelle skinner og minst et kjøretøy med organer for bevegelig understøttelse av dette fra en side på nevnte skinner slik at kjøretøyet strekker seg i sideretning, på en utliggerlignende måte fra skinnene, idet hver av de nevnte skinner er montert på en bjélkekonstruksjon som strekker seg parallelt med skinnen, og bjélkekonstruksjonene strekker seg mellom og er montert på et antall vertikale bæresøyler adskilt i lengderetningen, av bjélkekonstruksjonen, idet den øvre bjélkekonstruksjon overfører til søylene en kraft ut-øvet på den øvre skinne av kjøretøyet og som. virker utover og bort fra søylene.

Videre skaffer oppfinnelsen til veie transportorganer som omfatter et styrespor og minst et kjøretøy som løper på styresporet, idet minst en del av styresporet skaffer bunnstøtte på begge sider, av kjøretøyet og minst en annen del av styresporet bærer kjøretøyet på en utliggerlignende måte fra bare en side.

I det følgende skal mer detaljert beskrives utførelser av oppfinnelsen under henvisning til de rent skje-matiske tegninger,hvor fig. 1 er et. vertikalsnitt av et styrespor og et kjøretøy, fig. 2 er et skjematisk planriss av et

knutepunkt i et spor for kjøretøyet vist på fig. 1, fig. 3

er et lengdesnitt av et kjøretøy og. viser en. skinnebjelke, fig. 4 er et planriss av et kjøretøy og viser anordningen av støtte- og styrenjulene, dører og sitteplasser, fig. 5 er et snitt etter linjen A-A på fig. 2 med kjøretøyet i en venstresving, fig. 6 er et snitt etter linjen B-B på fig. 2, fig. 7 er et snitt etter linjen A-A på fig. 2 med kjøretøyet i en høyresving og. viser også organer for å la kjøretøyet arbeide på en annen type styrespor når. kjøretøyet beveger seg som utligger fra siden av et styrespor helt til høyre for dette, fig. 8 er et skjema i et vertikalplan og viser de

krefter, som. virker på kjøretøyet, vist på. fig'. 5, fig. 9 er et vertikalsnitt og. viser en modifisert utførelse av kjøre-tøyet som utligger fra venstre, fig. 10 er et vertikalsnitt som. viser et kjøretøy som utligger fra høyre, fig. 11 er et planriss av en seksjon av styresporet som følger et divergerende knutepunkt, fig. 12 er et planriss av et divergerende knutepunkt for omkobling ombord og fører inn i to utliggende spor, fig. 13 er et planriss som viser et kjøretøy i likhet med det på fig. 1 - 8, men modifisert for omkobling ombord, fig. 14 er et delvis vertikalsnitt av et kjøretøy og viser en alternativ konstruksjon som funksjonsmessig ligner den vist på fig. 13, fig. 15 er et delvis vertikalsnitt av den øvre del av et kjøretøy og styreflåtene som er anordnet i samsvar med et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse, fig. 16 er et planriss av et divergerende knutepunkt for. anordningen på fig. 15, fig. 17 er et planriss nær linjen 110 på fig. 16 og viser et kjøretøy på føringssporet, fig.: 18 er et planriss nær linjen 111 på fig. 16 og viser et. kjøretøy på førings-sporet, fig. 19 er et planriss nær linjen .112 på fig. 16 og viser et kjøretøy på føringssporet, fig. 20 er et planriss nær linjen 113 på fig. 16 og. viser et kjøretøy på førings-sporet, fig. 21 er et planriss nær linjen 114 på fig. 16 og viser et kjøretøy på føringssporet, Fig. 22 er et vertikalsnitt av et utliggende kjøretøy i samsvar med et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse, hvilket kjøretøy etter valg kan være utstyrt med omkobling ombord, fig. 23 er et sideriss av kjøretøyet og sporet vist på fig. 22, fig. 24 er et vertikalsnitt av en stasjon med to kjøretøyer stoppet der, idet de er på tur i motsatte retninger, fig. 25 er et. sideriss av stasjonen vist på fig. 24 og. viser også føringsspor som leder til denne stasjon, fig. 26 er et. vertikalsnitt av et føringsspor i samsvar med et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse, fig. 27 er et planriss av føringssporet vist på fig. 26, idet den nedre skinne og noen sviller er utelatt, fig. 28 er et sideriss av føringssporet. vist på fig. 26 og 27, fig. 29 er et vertikalsnitt av en modifisert styresporkonstruksjon, fig. 30 er et. vertikalsnitt av en annen form for styresporkonstruksjon, hvor fire hengslede plankonstruk-sjoner omfatter et momentrør, fig. 31 er et planriss av konstruksjonen, vist på fig. 30, idet svillene og de nedre skinner er utelatt,, fig.: 32 er et sideriss av den vesentlige konstruksjonsdel av styresporkonstruksjonen på fig. 30,

fig. 33 er et planriss av en buet seksjon av sporet for styre-sporkonstruks jonen på fig. 30 og viser forskyvningen av skinnene, fig. 34 er et. vertikalsnitt av de sylindriske stålhjul som kan anvendes i anordningen i samsvar med oppfinnelsen, idet et av hjulene etter, valg kan. være utstyrt med flenser, fig. 35 er et planriss av to kjøretøyer koblet sammen under gjennomgang av en. buet seksjon av sporet og fig. 36 og 37 er tilsvarende riss som fig. 17 - 21 og viser alternative ut-førelser av styrenjulene.

Fig. 1 og 3 viser et kjøretøy og et styrespor, idet kjøretøyet er innstilt i tverretningen og stabili-sert i samsvar med foreliggende oppfinnelse. Som det best ses av fig. 1, er kjøretøyet 1 båret av to par hjul, idet hvert par er montert på en solid aksel. Hjulene 2 og 3 er montert på en aksel 12 og der er et annet tilsvarende par

. ved den annen ende av kjøretøyet på en aksel 38 (se fig. 3) . Overflateskinner 4 og 5 danner rullebaner på langsgående skinneelementer. 6 og 7 i form av I-bjelker. Bærehjulene 2 og 3 har pneumatiske dekk og er utstyrt med sikkerhetsskiver 8

og 9. Disse kan få kontakt med kontrollskinner 10 og 11 for å hindre avsporing i knutepunkter. Kontrollskinnene kan være forenet med I-bjelkene (som vist) eller med rullebanene. Normal siderettet føring er frembragt ved horisontale førings-hjul 16, 17 montert parvis, idet hvert par ligger hovedsakelig i samme, vertikale plan som akselen for et par bærehjul. Føringshjulene 16, 17 har også pneumatiske dekk.: De pneumatiske dekk på bære- og føringshjulene tillater enkeltvis tilstrekkelig siderettet forskyvning av kjøretøyet styrt av føringshjulene uten nødvendigheten av organer for. vinkel-innstilling av bærehjulene, idet dette er muliggjort ved den korte akselavstand for kjøretøyet. Sikkerhetsskiver 14 og 15 er montert over føringshjulene 16 hhv. 17. Føringshjulene .

16, 17 og sikkerhetsskivene 14, 15 er fritt montert på vertikale aksler 20, 21, hvilke aksler kan være stivt montert på kjøretøyet. Sikkerhetsskivene kan. være festet til førings-hjulene eller de kan være montert separat.

En del. av hver. sikkerhetsskive 14, 15 ligger under den øvre horisontale flens på den tilhørende I-bjelke og hindrer vertikal forskyvning, av kjøretøyet fra I-bjelkene og hindrer således avsporing eller, velting av kjøretøyet.

Kraftfordelingsskinner 22 og 23. kan. være montert under, føringshjulene og ha kontakt med kollektorer 24 og 25. På lignende måte kan signalskinner 26 og 27 stå

i forbindelse med mottagere 28 og 29 montert på kjøretøyet. Hvis ønsket kan også lineære motorer 30 og 31 befinne seg under bæreflatene på I-bjelkene og mellom deres steg for kontakt med ledningsskinner 32 og 33 og få sin trekkraft fra disse.

Som vist på fig. 3 strekker en nedre del 34 av kjøretøyet seg under bæreflatene og mellom I-bjelkene. Kjøretøyets gulv, på hvilket passasjerene står, er antydet ved 35 og sitteplaser 36 og 37 dekker akslene 12 og 38. En trekkmotor 39 driver akselen 38 over en fortannet rem 40.

Fig. 1 viser også beskyttende bjelker 41

og 42 med.vinkeltverrsnitt, hvilke er slik anordnet at de tar opp slitasjen av føringshjulene 16, 17 i stedet for å la hjulene slite på overflatene av hovedkonstruksjons-I-bjelkene. De horisontale flater av bjelkene 41, 42 kan få kontakt med sikkerhetsskivene 14, 15 montert påføringsrfjulene.

Fig. 4 viser også horisontale føringshjul 43 og 44. ved de motsatte ender av kjøretøyet og skyvedører. 45, 46, 47 og 48.

Det vil fremgå at styresporet og. kjøretøy-systemet som er beskrevet gir glimrende innstilling i tverr-retningen, stabilitet mot slingring, en ordentlig, økonomisk og tiltrekkende styresporkonstruksjon, beskyttelse for strøm-førings- og signalskinner og klar gulvplass for passasjer-rommet i kjøretøyet sammen med rimelig mekanisk konstruksjon og ypperlig adgang og utgang. Særlige anordninger er nødven-dige for omkobling av kjøretøyene i knutepunkter og slike anordninger skal beskrives i det følgende.

Med henvisning til. fig.: 1 og 4 er. vist et frittløpende massivt, med dekk;fprsynt hjul 49 montert på midten av det spesielt forsterkede tak på kjøretøyet. Hjulet 49 er fritt dreibart på sin aksel, hvis akse er vertikal.

På fig. 2 er vist hvordan delelinjen for skinnene 6 og 7 divergerer idet de strekker seg forbi topp-punktet i et kryss. Et kjøretøy som passerer krysset holdes . vertikalt og føres ved inngrep av hjulet 49 med den ene eller annen av sporvekselens flater 50 eller 52 på et spor-vekselelement .51 svingbart montert over. styresporet for å ligge over taket av kjøretøyet som vist på fig. 1. Når sporvekselelementet 51 har inngrep med hjulet 49, er der en svak innføringsrampe (ikke vist) og kjøretøyet blir derved vippet ganske lite, f.eks. mot høyre. For å lette denne helning er toppdelen av vinkelbjeiken 41 tynnere enn den for

. vinkelbjelken 42. Dette gjør det mulig for hjulene 16 og

43 å løfte seg ganske lite. På tilnærmet samme sted på

styresporet avbrytes kontrollskinnene 10 og 11 på innerkan-tene av I-bjelkene. Kjøretøyet holdes da til den ene side ved den reaksjonskraft som utøves av sporvekselelementet 51 på hjulet 49. Dette styrer hvert kjøretøy forbi krysset inntil det igjen støttes på begge sider.

En fast føringsflate 53 som danner en forbigående fast fortsettelse av sporskifteelementet 51 langs det høyre styrespor, er avbrutt umiddelbart etter krysset, i stillingen 54. Når sporskifteelementet er i den på fig. 2 viste stilling, bæres dette av sin. vertikale svingeaksel 55 og av en stopper 56. Som et alternativ kan sporskifteelementet 51. være svinget til stillingen vist med brutte linjer ved 57 på fig. 2 slik at kjøretøyene da styres mot venstre i krysset og en stopper 62 bærer sporskifteelementet. Fig. 5 viser også sporskifteelementet 51 i den stilling som er antydet med brutte linjer 57 på fig. 2. Det. vil bemerkes at kjøretøyet holdes vertikalt av det øvre føringshjul 49 i inngrep med sporskifteelementet .51 og at det ligger ut fra det venstre.

Etter den på fig. 2 med 59 antydede posisjon er det igjen skaffet en I-bjelkeskinne på begge sider av hvert styrespor etter krysset. Dé nevnte ytterligere I-bjelker er antydet, ved 60 hhv. 61 .

Med henvisning til fig. 6 er et kjøretøy som det vist på fig. 1 forsynt med bunnstøtte på begge sider

. ved hjelp av fire hjul. Skinnebjeikene 6 og 7 er båret på

en gitterverkkonstruksjon som omfatter adskilte, vertikale bjelker 67 forenet ved hjelp av en tverrgående. bindebjelke 68. Slike elementer 67, 68 danner buer som bærer de langsgående skinneelementer, hvilke spenner over avstanden mellom buene.

Fig..7 viser kjøretøyet som utligger fra høyre. Det. vil bemerkes at det er båret av to av de samme støttehjul som på fig. 6, men bare på den ene side, og at det holdes, vertikalt ved;inngrep av hjulet 49 med sporskifteelementet 51.

Et kjøretøy som danner utligger fra venstre eller fra høyre som på fig. 5 og 7,. for å gå gjennom krysset, kan fortsatt være båret på denne måte etter krysset. Sporskifteelementet 51 kan da erstattes av en fast skinne eller føring, betegnet 70 på fig. 7, (representert ved den samme komponent som sporskifteelementet 51). Skinnen 70 kan være båret av konstruksjonselementer såsom en tverrbjelke 71 og en søyle 69. Søylen 69 kan også bære skinnebjelken såsom 7 eller 6.

Med henvisning til fig. 8 er. vist at vekten

71 av et kjøretøy som danner utligger fra. venstre, virker

nedover gjennom tyngdepunktet 72 og denne kraft oppveies av den oppover rettede bærekraft 73 med momentarm 74. Kreftene er like og frembringer et resulterende moment lik enten 72 eller 73 som virker i en avstand 74. Dette moment oppveies av det for føringskreftene. Toppen av kjøretøyet holdes til-bake og holder derved dette vertikalt, ved hjelp av kraften 75 som (f.eks.) virker på hjulet 49. Denne oppveies av kreftene på de nedre styrehjul 16 og 43 (se fig. 4) som virker utover med en kraft som vil være lik og motsatt rettet i forhold til 75, (i fravær av forstyrrende belastninger, såsom tverrgående vinder og/eller sentrifugalkraft). Hver av de

nevnte horisontalte krefter, virker på en momentarm 77 som gir et moment som virker i motsatt, retning, av den. frembragt av vekten og den vertikale reaksjonskraft. Da 75 automatisk

innstiller seg etter den påførte belastning er disse to momenter automatisk i balanse. Vind og sentrifugalkrefter bæres ved addisjon til eller subtraksjon fra belastningene 75 og 76, slik at deres algebraiske sum er uforandret - dvs. en kraft på 1 Newton som virker fra venstre mot høyre gjennom senter og automatisk bevirker, at halvparten av denne kraft tilføyes belastningen 76 og en halvpart subtraheres fra 75. De momenter som frembringes av. vind,, vil automatisk bli kompensert ved forandringer i. verdien av de to belastninger 75 og 76.

Føringselementet såsom 70. på fig. 7,. krever en ovenfor liggende bærekonstruksjon og denne kan utelates hvis det er anordnet sidefølgere som på fig. 9 og 10. Fig. 11 viser en seksjon av et styrespor for bevegelse av kjøretøyet nedenfra og oppover. Til å begynne med er kjøretøyene støttet på skinnen 6 og holdt vertikalt av den øvre føringsskinne 70. Deretter er anordnet en ytterligere sideføringskinne 78. Denne har kontakt med en annen følger 79 (se fig. 9) og den øvre føring avbrytes etter en kort overlapping. Som vist på fig. 9 kan sidefølgerelementet 79 omfatte et hjul 80 som løper fritt på en aksel båret av en arm 81. Føringen 78 kan omfatte en skinne festet til adskilte søyler såsom 8 2, hvilke også bærer støtteskinnen 6. Sidefølgeren kan ha gjenparter foran og bak på kjøretøyet og den er bare nødvendig på den. ene side hvis det er ønsket å la kjøretøyet danne en utligger fra en side. Hvis det imidlertid er ønskélig.å være istand til å la kjøretøyet ligge ut fra den ene eller annen side, kan en annen (eventuelt en gjenpart) sidefølger,. såsom 83, være anordnet. Fig. 10 viser hvordan kjøretøyet kan danne utligger fra høyre ført og holdt vertikalt av følgeren 8 3 i inngrep med en skinne 84 som bæres av en søyle 8 5 som bærer den høyre sporskinne 7.

Omkobling ombord kan erstatte omkobling på styreskinnen som beskrevet ovenfor. F.eks. kan sidefølgerne 79 og 8 3 være svingbart montert omkring fremre og bakre aksler 86 og 8 7 og svingbar ved hjelp av organer ombord, under computerstyring, slik at den ene eller, annen følgearm kan ta opp den hellende stilling, vist med brutte linjer på fig. 9 og 10 og med de brutte akselinjer 8 6 - 88 og 86 - 89, også med brutte linjer 87 - 90 og 87 - 91.

Når slike svingeorganer er anordnet kan skinnene 78 og 84 fortsette gjennom krysset som vist på fig.

12. Sideføringsskinnene 78 og 84 er anordnet før og gjennom krysset og kjøretøy når krysset under bevegelse nedenfra og oppover på tegningen, med burinstøtte fra skinnene. 6 og 7.. Vesentlig før krysset, velger hvert kjøretøy enten føringen 78 eller føringen 84 og umiddelbart'før krysset blir hver av disse føringer litt forspent bort fra styresporets senter slik at et kjøretøy i inngrep med føringen 78. vippes ut av støttekontakt~med sporet 7, og er i. virkeligheten overhengende fra venstre før sporene 6 og 7 divergerer i krysset. På lignende måte er kjøretøy i inngrep med føringen 84 svakt

. vippet mot høyre umiddelbart før krysset nås, slik at de bæres bare av sporbjelken 7. I hvert tilfelle følger kjøre-tøyene sporene 6 hhv. 7 gjennom krysset og kan fortsette som utliggere fra venstre hhv. høyre. Etter, valg kan bunnstøtte på begge sider følge krysset som vist på fig. 12 ved fornyel-sen av skinnene 6 og 7 og også føringene 78 og 84. Etter

valg kan svingeaksene for følgerne på begge sider falle sammen og de kan således danne et vippeelement.

På fig. 13 beveger kjøretøyet 93 seg nedenfra og oppover på tegningen. Et øvre føringshjul 125 er festet på en veivaksel omfattende en aksel 9 8 og et steg 9 7 som er bevegelig ved hjelp av organer ombord, hvorved førings-hjulet er bevegelig mellom stillinger 9 2 og 94. Stoppere 9 5 og 9 6 begrenser, veivakselens bevegelse. Veivakselen beveges før kjøretøyet 93 når et kryss og føringshjulet får da kontakt med det ene eller annet av øvre føringselementer 99 eller 100, hvilke fører kjøretøyet til den passende side av krysset og holder det. vertikalt.

I anordningen på fig. 14 er øvre førings-hjul 101 og 102 montert på en vippearm 103 som er. vippbar på en aksel 104 og betjenes ved hjelp av organer ombord, slik at hjulet 101 og 102 kan beveges til stillinger 105 hhv. 106, Øvre føringselementer 108 og 109 er stasjonære og svarer til føringselementene 99 og .100 på fig.. 13, slik: at hår hjulet 101 kontakter føringen 108, føres hjulet 107 mot venstre i et divergerende kryss som følger, og hår hjulet 102 kontakter føringen 109, blir det ført mot høyre. I begge tilfeller holdes kjøretøyet vertikalt ved hjelp av hjulet på den tid dette har kontakt med sin tilhørende føring. Fig. 15 - 21 viser en alternativ anordning, hvorved, veksling ombord kan forhåndsinnstilles og. kontrol-leres før et kryss nås og mens kjøretøyet forblir overhengende fra den ene side. stedet for å kreve en lengde for bekreftelse, med bunnstøtte, ved krysset sammen med en sikker nødstoppelen<g>de, hvilken sikkerhet ellers er påkrevet, be-høver dette trekk ikke annet enn en sikret fortsettelse av føringen med. overlapp på opp til et kjøretøys lengde. Sikkerhet er forsterket, ved anordning av normal drift (unntatt under den virkelige passering av kryss) på øvre. føringshjul med faste akser. Denne utførelse er gjort mulig ved hjelp av små føringshjul som har. vist seg å være kommersielt tilgjenge-lige, for å etterkomme krav til belastning og hastighet. For et kjøretøy for seksten passasjerer, kan. f.eks. føringshjulene være 38 cm eller 40,5 cm i diameter. De sistnevnte vil være egnet for hjul med faste akser og beregnet på kontinuerlig bruk. De førstnevnte ville være egnet for svingbare hjul. Fig. 15 viser et vertikalsnitt av den øvre del av et kjøretøy 115 utstyrt med fire føringshjul 116 - 119 med faste akser. Disse føringshjul løper fritt på aksler montert på den øvre del av kjøretøyet og med. vertikale akser. I nærheten av et kryss, f.eks. i stillingen for linjen 111 på fig. 16 er der anordnet en føringsflate 131 som kontaktes av hjulene 117 og 118 som begge fører kjøretøyet og holder dette

. vertikalt. Føringsflaten 131 er. anordnet på den ene side av et omvendt kanalsporelement 121 som omslutter føringshjulene, idet eventuell omvending av den på tvers rettede belastning, slik den kan bevirkes ved. vind, sentrifugalkraft eller til-feldige betingelser, bæres av den motsatte føringsflate av nevnte element 121. Et lignende sporelement 123 for hjulene 116 og 119 er vist i oppriss. Det vil forstås at begge elementer 121 og 123. vil være anordnet for en overlapp-veksling fra overheng fra en side til overheng fra den annen side, men

ikke. vanligvis på samme sted under noen andre betingelser. Elementene 121 og 123 bæres på øvre tverrbjelker 124.

Kjøretøyet kan være utstyrt med bunnstøtte fra den ene eller begge sider som allerede beskrevet- Før-ingsflåtene 127 og 128 nær midten er. anordnet for det svingbare hjul 125 som er bevegelig til en alternativ stilling 129 som vist med brutte linjer på fig. 5. Funksjonen kan være som følger. Kjøretøyets bevegelse er fra venstre mot høyre på fig. 16.

Kjøretøyposisjonen .110 som nærmer, seg et kryss, fig. 16, er overhengende fra venstre med bunnstøtte bare på den side, idet aksen for venstre støtteskinne er antydet ved 130. Kjøretøyet føres og holder vertikalt ved kontakt av de øvre føringshjul 116 og 119 med. venstre øvre fø-ringsflate 131 som vist på fig. 17. I denne posisjon kan. veivakselen 126 bevege seg fritt og under tilnærmingsperioden, så snart som mulig etter å ha forlatt det siste, kryss, beveges den til den posisjon som er nødvendig for det kommende kryss. Denne bevegelse bekreftes og en automatisk stopper går frem hvis den korrekte operasjon ikke skulle bli bekreftet.

Når posisjonen 110 er nådd, anordnes den midtre øvre føringsflate 127. Denne har kontakt med hjulet 125 som belaster veivakselen mot stopperen 9 6 og vipper kjøre-tøyet svakt mot høyre, slik at der ikke oppstår noe støt hår dets. venstre bærehjul forlater sin skinne. På dette trinn er kjøretøyet støttet i bunnen på begge sider med belastningen overført fra venstre til høyre. Kort etter, avbrytes førin-gen 131, slik at uansett hvilken side er valgt av førings-hjulet 125 kan kjøretøyet følge denne.

Fig. 19 viser tilstandene i posisjon 112 på fig. 16. Det vil bemerkes at der ikke er noen føring 131, Toppføring bevirkes bare ved føringen 127 som virker på hjulet 125. Hvis kjøretøyet skulle ha koblet over til venstre, . vil hjulet 125 ha fulgt den venstre flate av føringen 128 (fig. 16).

Fig. 20. viser kjøretøyet nær posisjonen 113 på fig. 16. Den øvre føringsflate 133 har kontakt med føringshjulene 117 og 118 med faste akser. Føringen 127 blir deretter avbrutt og kjøretøyet forblir under føring av hju-

lene 117 og .118 som virker på flaten 133.

Understøttelsen er som følger. På fig.17 rager kjøretøyet ut fra. venstre. På. fig. 18 er burinstøtten anordnet på begge sider mens belastningsoverføringen finner sted. På fig. 19, 20 og 21 er kjøretøyet overhengende fra høyre.

En tilsvarende, rekkefølge følges av kjøre-tøyer som avgrener mot. venstre og i konvergerende, kryss. Kjøretøyer kan skifte fra. venstre overhengt til høyre overheng og omvendt med ikke mer enn en lengde av bunnstøttespor tilstrekkelig langt til støtfri lastoverføring.

Videre kan faste føringsplater i konvergerende kryss få kontakt med føringshjul 125 mon<-i>tert på veivakselen for å bevege dette hvis nødvendig for å sikre at det er korrekt Innstilt.

I anordningen på fig. 22 og 23 bæres kjøre-tøyet 134 av to støttehjul 135 og 136, idet det danner utligger utover fra disse og holdes, vertikalt av øvre føringshjul 137 og 138. Reaksjonskreftene fra disse hjul oppveies av to nedre føringshjul 139 og 140. Støttehjulene løper på flate-elementer (ikke. vist) over skinne- pg konstruksjonselement 141. Dette er en I-bjelke med vertikalt steg, hvis øvre flens bærer hjulene. Den vertikale flens i en vinkelseksjon-kontrollskinne 142 hindrer avsporing ved inngrep med en sikkerhetsskive 143 som er koaksial med hjulet og dreier med dette.

De nedre føringshjul 139 og 140 løper fritt med vertikale akser, idet de løper mot steget i I-bjelken.

De er utstyrt med sikkerhetsskiver 144 og 145. Disse kan få kontakt med undersiden av den øvre flens 146. for å hindre at støttehjulene løfter seg over kontrollskiven 142.

De øvre føringshjul 137 og 138 løper fritt på vertikale aksler stivt forbundet med forsterkninger i taket av kjøretøyet. De løper på steget i I-bjelken 147. De. er utstyrt med sikkerhetsskiver 149 og 150 som kan få kontakt med den nedre flens på I-bjelken 147 for å hindre avsporing. Omvendt belastning på de øvre eller nedre føringshjul kan frembringes ved tverrgående sterke vinder og/eller kollisjons-betingelser i kurver. På de øvre føringshjul bæres slike

weiastninger vea KontaKt av ae anare siaer av njuiene u/

og 138 med et annet øvre sporelement 148. På de nedre førings-hjul bæres belastingene av kontakt av sikkerhetsskivene på støttehjulene med kontrollskiven.

Fig. 22 viser med brutte linjer en skyve- dør 151 på kjøretøyet 134 og en nøyaktig anbVagt dør 152 i veggen overfor denne. En stasjon kan være. anordnet til høyre for veggen ved 153. Således er adgang til kjøretøyene mellom de øvre og nedre skinner. Fig. 24. viser en dobbeltsidig stasjon. Kjøretøyet 154 og 155 går på skinner 156 og 157. Nedre føringshjul 158 og 159 løper på den ytre flate av sporelemen-ter. De øvre føringshjul 160 og 161 er horisontale umiddelbart over taket av hvert kjøretøy og festet til dette, slik at deres ytterkanter er hovedsakelig i samme plan som den vertikale innervegg av kjøretøyet. Deres innerkanter har. kon takt med. vertikale sporflateelementer 162 og 163 som henger over toppen av kjøretøyene og er festet til tverrbjelker 164, 165. Dører 166 og 167 ligger på linje med stasjonære dører 168 og 169. Stasjonsplattformen 170 bæres på søyler 171 og 172. Fig. 25 viser tre sett skyvedører 173, 174 og 175 i den vertikale vegg av stasjonen 176 som bæres på søyler 177 og 178. Den øvre styreskinne (tilsvarende elementet 147 på fig. 22) er antydet ved 179 og den nedre styre-

og støtteskinne (tilsvarende elementet 141 på fig. 22) er antydet ved 180. Disse elementer er sammenhengende parallelle under tilløpet til stasjonen, ;. i selve stasjonen og den etterfølgende seksjon av sporkonstruksjonen. Bærespenn 181, 182 og 183 danner forbindelse med stasjonen. Hvert omfatter øvre og nedre skinneelementer 179 og 180 med. vertikale avstivere og diagonale tverravstivere. De vertikale avstivere er anbragt med mindre avstand ved enden av hvert spenn enn på midten av hensyn til utseendet og spennene bæres på søyler så som 184, 177 og 178.

På fig. 22 og 23 er en trekkmotor 185 montert under gulvet på passasjerkabinen .1185 og lavere enn kon-taktpunktet for bæreskinnen med bærehjulene. Aksen for den utgående aksel på motoren er parallell med aksene'for bære hjulene og driver et av disse hjul over en. rem. Dette gir fri gulvflate og ér hensiktsmessig anbragt for kraftkollek-torer som kan være anbragt under gulvet som antydet ved 186 på fig. 22.

Stasjonen og seksjoner av sporene vist på fig. 25 kan. være dobbeltsidig slik som stasjonen på fig. 24, slik at trafikk på bortsiden går i den motsatte retning av den på hitsiden. En gangvei kan. være anordnet mellom de to spor som antydet med rekkverket 2185. Det kan være anordnet spesielle styresporkonstruksjoner som følger.

Med henvisning til fig. 26 er vist T-formede skinner 186 og 187 som bærer, vekten av kjøretøyene som passerer, respektive på hver side av konstruksjonen og deres vertikale flate gir føringsflater, for de nedre horisontale føringshjul, hovedsakelig: som allerede beskrevet. Skinnene bæres av tverrgående sviller såsom 188 som i seg selv hensiktsmessig kan være forenet ved hjelp av horsontale langsgående konstruksjonselementer såsom 202. Når de er passende anbragt Jean hver sville hvile direkte på et trinn i den vertikale bæresøyle såsom 189. Disse søyler er også forbundet ved hjelp av øvre styreskinner 190 og 191 som kan være forbundet med dem ved tverrgående. sviller såsom 19 2.

I anordningen på fig. 27 går søyler 189 og 193 gjennom den nedre kompositbjelke (som skal beskrives) og fører en øvre kompositbjelke gjennom sviller såsom 192 og øvre styreskinner 190 og 191. Søylene er virksomt stivt forbundet med.den øvre sammensatte gitterverkavstivede flate bjelke som omfatter nevnte sviller, nevnte øvre styreskinner, det langsgående hovedkonstruksjonselement 19 4,. som hensiktsmessig kan befinne seg på senterlinjen, og diagonale avstiverelementer såsom 195 og 196 og 197. Således blir horisontale belastninger påtrykt ved utliggende kjøretøyer på de øvre føringsskinner 190 og 191 båret av nevnte kompositbjelke og derved overført til toppene av søylene 189 og 193.

De horisontale belastninger, som påtrykkes ved hjelp av nedre føringshjul på de vertikale sider av skinnene 186 og 187, bæres av tilsvarende gitterverkavsti-. vede flate horisontale bjelker som omfatter nevnte skinner, horisontale nedre hovedkonstruksjonselementer 202 og egnet gitterverkavstiver såsom diagonale elementer tilsvarende de vist på fig. 27.

De vertikale belastninger som påtrykkes

. ved. vektene av kjøretøyene på skinnene 186 og 18 7 bæres av

en sentralt anbragt gitterverkavstivet kompositbjelke som omfatter de to ovennevnte langsgående konstruksjonselementer 194 og 202, hensiktsmessig adskilte vertikale bjelker såsom 19 60 og diagonale tverravstivningselementer såsom 19 70.

Det vil forstås at søylene må strekke seg til toppen av konstruksjonen for å innstille den øvre flate bjelke i tverretningen og at skinnene derfor må strekke seg på hver side av dem idet de er forskutt fra senterlinjen generelt som. vist på fig. 26 og 28. Således frembringer vekten av kjøretøyene et moment som bæres som et bøyemoment i de nedre tverrgående sviller. Disse er' utstyrt med konsoller (dvs. forsynt med. skjøter som er istand til å overføre det nevnte moment) til vertikale bjelker såsom 196 0 og gjennom dem til den øvre flate horisontale kompositbjelke som generelt vist på fig. 26 og 27. Dette moment gir derved et par like og motsatt rettede tverrgående krefter i nevnte øvre og nedre horisontale kompositbjelke respektive. Nevnte momenter kan overføres i lengderetningen ved hjelp av to horisontale kompositbjelker til de vertikale søyler og endelig derved til bakken.

Fig. 29 viser en alternativ utførelse av oppfinnelsen, hvor den vertikale kompositbjelke (generelt som vist på fig. 28) er fordoblet. I dette tilfelle ligner siderisset generelt fig. 28 og de to vertikale kompositbjelker er representert ved 198 og 199 på fig. 29. De vertikale elementer tilsvarende elementet 1960 forblir bjelker som bærer momentet frembragt av svillene. Nevnte moment kan enten overføres av de vertikale bjelker på begge sider, hvorved begge bidrar til å bære vekten, eller som et alternativ hvis bare den ene side bærer kjøretøyet eller kjøretøyene, kan den vertikale kompositbjelke på den ene side bære lasten, idet den. virker oppover, og den annen, vertikale bjelke kan virke nedover på de andre ender av svillene (dvs. de ender som er motsatt de ender som bærer belastningen av kjøretøyet eller kjøretøyene) for å bære det nevnte moment på grunn av at skinnen strekker

seg utenfor den oppover virksomme bjelke.

Hvis ønsket for vedlikeholdsformål og/eller for eventuelle andre formål såsom en nødutgangsrute for passasjerer fra eventuelle skadede kjøretøy, kan en fotgjenger-gangvei være anordnet mellom de vertikale bjelker 198 og 199. Disse kan ha rekkverk såsom 200 og et dekk 201 kan være montert mellom de to vertikale kompositbjelker.

Ifølge en annen utførelse av foreliggende oppfinnelse vist på fig. 30 - 33, kan der være anordnet en sporkonstruk-sjon som bærer kjøretøyer som nevnt, hvis spenn er rektangulære momentrør dannet, av fire leddforbundne plane konstruksjoner, hvilke momentrør er festet til de plane toppflater av søylene.

Med henvisning til fig. 30 - 33 må forklares at uttrykket "leddforbundet" er avledet av analytiske betraktninger, hvorved konstruksjoner av den angjeldende type kan belastes på en måte som ligner de som vil foreligge hvis leddskjøter eller nærmere bestemt kuleleddskjøter var montert ved endene av hver avstiver. Videre kan hovedlengdesviller betraktes som montert med kuleleddskjøter (for belastningsformål) hvor som helst de er forenet ved tverrgående elementer og/eller diagonalelementer.

I denne betydning menes med "leddforbundet" at kon-struksjonselementene er først og fremst utsatt for krefter som virker med trykk eller strekk langs deres akser. Uttrykket "momentrør" skal forstås som en konstruksjon som omfatter et rør, hvis vegger kan være kompositkonstruksjoner som er leddforbundet og som er konstruert for å overføre momenter.

Søylene 203 og 204 bærer adskilte styresporelementer såsom 205. Hver nevnte bjelke omfatter fire langsgående hoved-konstruks jonsstenger, såsom 206, 207, 208 og 209. Disse kan f.eks. omfatte konstruksjonsstålbjelker, rør eller ekstru-derte lettmetallrør. Deres akser ligger faktisk ved hjørnene av et rektangel som vist på fig. 30. Alle fire er forbundet med intervaller, i adskilte tverrgående plan, ved hjelp av fire tverrgående elementer såsom 210, 211, 212 og 213 og ved hjelp av diagonale avstiverelementer (hvilke også kan gjøre tjeneste ved trykk) såsom ved 214. Disse tverrgående rammer er forenet ved diagonaler på hver side såsom ved 215, og ved diagonaler oppe og nede såsom ved 216. Skinner som beskrevet ovenfor, kan være festet ved hjelp av sviller oppe og nede, hvilke sviller er festet til holdepunkter såsom 217 og 218.

For å skaffe synlig sammenheng med konstruksjonen som helhet og også for å eliminere det uskjønne syn av spor-elementene mot himmelen kan et tak, såsom 219, være montert. I tillegg kan en fotgjengergangvei, være montert inne i konstruksjonen med rekkverk såsom 200 og et dekk såsom 212. Det er verdt å bemerke at der er tilstrekkelig plass under dia-gonalelementet 214 for at personer bekvemt kan gå langs gang-veien.

Fig. 33 viser hvordan denne konstruksjon kan tilpasses for kurver. Spenn av rette føringsbanekonstruksjoner 220, 221 og 222 ligger langs gurtlinjer, med gjærede ender. Buede skinner såsom 223 og 224 er festet til disse ved forskutte sviller såsom 225 til festepunktene anordnet ved de tverrgående rammer av bjelkene såsom 226 og 227.

Det vil bemerkes at de fire langsgående konstruksjons-stenger, sammen med tverrgående rammer og diagonale såsom 216, hvilke ligger i planene for sidene av rektangelet ved hvis hjørner de langsgående hovedbjelker ligger, danner et momentrør. De overhengende sviller bærer et moment fra skinnene og dette påføres den sentrale del av nevnte momentrør når de belastes der på den ene side. Den bæres av moment-røret til sine ender og overføres der til toppen av søylene, gjennom forankringspunkter såsom 1228, til søyler såsom 203. Dette moment, vil søke å deformere momentrøret til rombeform . eller parallellogramformet tverrsnitt, men slik forvrengning hindres av diagonaler såsom elementet 214.

I forbindelse med styresporet vist på fig. 30 - 32 vil det bemerkes at den øvre gitterverkavstivede bjelke effektivt overfører den utover virksomme belastning fra et kjøretøy i lengderetningen til nær over bæresøylene.

I forbindelse med fig. 26 - 32 refererer uttrykkene horisontal bjelke og vertikal bjelke seg til hovedaksene i deres tverrsnitt. Det vil ses at anordningen av den horisontale bjelke ved toppen av styresporkonstruksjonen reduserer tendensen hos toppen til å bli vridd i sideretning ved midten av spennet.

Et kjøretøy som beskrevet her kan være utstyrt med bunn-støtte gjennom fire sylindriske stålhjul og fire sylindriske styrehjul som vist på fig. 34. Stålskinnen 228 bærer et sylindrisk hjul 229 som befinner seg ved og roterer med en lang aksel, hvis dreieakse er antydet ved 230 - 231. Denne aksel kan bære styrehjul såsom 229 på begge sider av kjøre-tøyet som ved konvensjonell jernbanepraksis. For imidlertid å bære de relativt store tverrgående belastninger som kan følge med utliggerfunksjon som beskrevet her, i stedet for å anvende konvensjonelle flensehjul, er det anordnet siderettet føring ved hjelp av separate sylindriske styrehjul av stål såsom 232, hvilke er festet på en lang,godt understøttet aksel hvis vertikale dreieakse er antydet ved 233 - 234. Det er foretrukket at flaten av disse hjul er parallell med side-flaten av skinnen 228 som den ligger an mot. Det er ikke nød-vendig at aksene 230 - 231 og 233 - 234 ligger i samme plan, men dette kan være å foretrekke for å holde bærehjulene på midten av skinnene i kurver. Hjulene 229 og 232 kan støte mot hverandre i området 235 hvor den relative bevegelse vil

. være liten eller hull. Fordeler ved denne utførelse er at stålhjul er meget mindre og slites mindre enn pneumatiske dekk og det kan særlig være å foretrekke anvendelsen av stålhjul for. styreformål. Denne utførelse er særlig egnet for veksling som beskrevet her, idet utliggerstøtten benyttes for veksling av kjøretøy,.støttet ved bunnen fordi de sylindriske

styrehjul foretrekkes fremfor flensehjul og denne fremgangs-måte ved veksling eliminerer de reduserte klaringer som flensene må passere gjennom på konvensjonelle jernbaneveksler.

Fig. 35 viser det generelle tilfelle av et tog med kjøretøy understøttet ved bunnen, som kan. være utstyrt i samsvar med denne oppfinnelse. To kjøretøyer 236 og 237 er hvert understøttet på to par hjul såsom 238 og 239, hvilke er montert parvis på solide aksler såsom 240 - dvs. at hjulene ikke roterer på akslene, akslene roterer og er aksialt anordnet i lågere. Rektangulære sokler 243, 244 eller I-bjelker er anordnet som disse bærehjul kan løpe på og for føring. Hvert av nevnte kjøretøyer er ført av fire horisontale hjul såsom 241, hvis dreieakser kan skjære de for nærmeste bærehjul.

To tilstøtende kjøretøyer er koblet med en svingeakse antydet

ved 242.

Styrehjul såsom 232 (fig. 34) kan etter valg være forsynt med flenser såsom 245 hvilke kan ha kontakt med undersiden av skinnehodet, effektivt for å hindre avsporing. Det er verdt å bemerke at veksling som beskrevet her ved overheng av kjøretøyene forblir mulig, fordi hjulene på den motsatte side kan gå klar (f.eks. ved litt økning av målene) idet overhengstøtten bringes til å bli virksom.

I den på fig. 35. viste form kan dempning være anordnet i forbindelse med vippebevegelsen av tilstøtende kjøretøyer i forhold til- et annet, om en vertikal akse. Slik dempning kan. være anvendt på koblingen ved 242 eller som et alternativ kan den være anvendt gjennom buffere såsom 245 og 246, hvilke er forskutt fra senterlinjen. Slik dempning skal sikre stabiliteten mot tverrgående svingninger om vertikale akser, særlig ved store hastigheter. Fig. 36 og 37 viser en modifisert utførelse av. anordningen beskrevet med henvisning til fig. 17 - 21, hvor der er anordnet et pilothjul koaksialt med hvert styrehjul, hvorved nevnte kjøretøy stabiliseres før kontakt av styrehjulet med den faste styreflate og styrehjulet blir også satt igang før kontakten. Fig. 36 viser styrehjul 250 - 253 med faste akser forsynt med respektive pilothjul 24 6 - 249 koaksiale med dem. Når kjøretøyet 254 beveger, seg fra. venstre mot høyre, blir det støttet før styrehjulet 251 får kontakt med den faste føring 256, ved inngrep av pilothjulet 247 med styreflaten 255 som er utstyrt med innføring. Kontakt av pilothjulet med styreflaten gir også vinkelakselerasjon til styrehjulet 251, hvorved dets støt. ved kontakt med føringen 256 reduseres. Fig. 3,7 viser et pilothjul 257 koaksialt med det på veivakselen monterte føringshjul 259, hvilket pilothjul kan få inngrep med en pilotflate 258 som er forsynt med en inn-føring som vist. Dette støtter kjøretøyet, sikrer korrekt anbragt inngrep av styrehjulet 259 med styreflaten 260, mens styrehjulet 259 får en. viss grad av vinkelakselerasjon forut for inngrep, hvorved slitasje og sjokk reduseres.

Det skal bemerkes at pilothjulene kan være over planet for styrenjulene og da de er mindre, er der tilstrekkelig plass for egnet innføring. Det er mulig at der ikke er tilstrekkelig plass for egnet innføring på føringsflaten for de større hjul.

I denne beskrivelse betyr uttrykket "bunnstøtte" under-støttelse påført kjøretøyet under kabinens gulvplan, eller under det lastbærende rom, og ikke nødvendigvis under den laveste ende av kjøretøyet.

Hvis det ikke er anderledes spesifisert eller forklart, skal uttrykket "styrespor" indikere skinnene og konstruksjonen og/eller fundamentene som bærer dem. Uttrykket "skinner" betyr de elementer som hjulene eller ekvivalente deler løper på. De kan etter valg være beskyttet av et overflateelement. "Spesifikk belastning" skal indikere belastningen pr. lengdeenhet (f.eks. Newton eller kg kraft pr. meter). "Koniske hjul" omfatter hjul som er både koniske og utstyrt med flenser. "Kapasitet" skal indikere passasjer-kapasitet, f.eks. passasjerer pr. time i én retning. "Støtte" eller"understøttelse" betegner den vekt som bæres og virker vertikalt. "Styring" eller "føring" betegner horisontale krefter som tvinger kjøretøyet til å følge sporet og holde seg korrekt orientert i tverretningen.

"Sviller" betegner tverrgående bjelker som forbinder skinnene med hovedkonstruksjonen av styresporet. "Plan konstruksjon" betegner en, hvis generelle form ligner et plan eller en bane - f.eks. flensen på en I-bjelke enten den omfatter en massiv list av metall eller en plan kompositkonstruk-sjon avstivet med gitterverk eller noen annen slik form. En bjelke er konstruksjonselement konstruert for å bære et moment som virker om en akse vinkelrett på dens lengde. Et skinnehode er en masse av metall, hvorved Hertz-påkjenninger fordeles i dybden, såsom ved 228 på fig. 34.

"I-bjelke" kjennetegner, et hvilket som helst legeme eller konstruksjon hvis tverrsnittsform ligner den store bokstav "I", f.eks. omfattende to plane horisontale bånd eller flenser som er forenet med hverandre ved et vertikalt steg, og inkluderer hule og rammekonstruksjoner såvel som massive bjelker.

Claims (36)

1• Anordning for transport omfattende et styrespor, karakterisert ved to horisontalt adskilte parallelle skinner som hver har en øvre hovedsakelig horisontal flens på toppen av et hovedsakelig vertikalt steg, minst ett kjøretøy som har bunnstøtteorganer for bevegelig understøttelse av dette på de øvre flenser av skinnene og føringsorganer for sideførende kontakt med skinnene, hvorved kjøretøyet føres for bevegelse langs sporet, og sikkerhetsorganer montert på kjøretøyet for å ligge under de hovedsakelig horisontale flenser på skinnene og derved hindre vertikal forskyvning av kjøretøyet fra skinnene.

2. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at føringsorganene omfatter føringshjul dreibart montert på kjøretøyet og som kan få inngrep med de hovedsakelig vertikale steg på skinnene for å gi siderettet føring for kjøre-tøyet.

3. Anordning ifølge krav 2, karakterisert ved at sikkerhetsorganene er montert over føringshjulene,

mellom føringshjulene og de øvre horisontale flenser på skinnene.

4. Anordning ifølge krav 3, karakterisert ved at sikkerhetsorganene omfatter stive skiver som er koaksiale med føringshjulene.

5. Anordning ifølge krav 4, karakterisert ved at de stive sikkerhetsskiver har mindre diameter enn fø-ringsh julene.

6. Anordning for transport ifølge et av kravene 2-5, karakterisert ved at føringshjulene har pneumatiske dekk.

7. Anordning ifølge et av kravene 1-6, karakterisert ved at hver skinne er en I-bjelke.

8. Anordning ifølge et av kravene 1-7, karakterisert ved at bunnstøtteorganene for understøttelse av kjøretøyet på de øvre flenser av skinnene, omfatter parvise

støttehjul som hvert par er montert på en solid aksel, hvis akse er \bevegelig festet i forhold til kjøretøyet.

9. Anordning ifølge krav 8, karakterisert ved at støttehjulene har pneumatiske dekk.

10.A nordning ifølge et av kravene 1-9, karakterisert ved at kjøretøyet inkluderer en nedre del som strekker seg nedover mellom skinnene for å ligge under nivået for bunnstøtteorganene.

11. Anordning ifølge krav 10, karakterisert ved at den nedre del av kjøretøyet inneholder en trekkmotor og organer for overføring av en drift fra motoren til minst ett par støttehjul for kjøretøyet.

12. Anordning ifølge krav 1, karakterisert ved at kjøretøyet har organer for bevegelig støtte av dette fra en side av skinnene slik at kjøretøyet strekker seg i sideretning som en utligger, fra skinnene, idet hver skinne er montert på en bjelkekonstruksjon som strekker seg parallelt med skinnen, hvilke bjélkekonstruksjoner strekker seg mellom og er montert på et antall vertikale bæresøyler adskilt i lengderetningen av bjélkekonstruksjonene, hvorved den øvre bjélkekonstruks jon overfører til søylene en kraft--utøvet på den øvre skinne av kjøretøyet og virker utover og bort fra søylene og den øvre og nedre bjélkekonstruksjon er innbyrdes forbundet mellom minst noen tilstø tende bæresøyler ved hjelp av avstiverelementer.

13. Anordning ifølge krav 12, karakteri-ser* t ved minst en stasjon med en adgangsåpning til denne hovedsakelig mellom nivåene fox* nevnte øvre og nedre skinner og hvor kjøretøyet inkluderer en kabin med en adgangsdør som kan bringes til å ligge på linje med stasjonens adgangsåpning når kjøretøyet bringes til stopp ved stasjonen.

14. Anordning ifølge krav 12 eller 13, karakterisert ved at den vertikalt virksomme vekt av kjøretøyet bæres utelukkende av nevnte nedre skinne.

15. Anordning ifølge et av kravene 12-14, karakterisert ved at horisontal føring for kjøre-tøyet er anordnet utelukkende ved hjelp av en innover virksom kraft påført dette av den øvre skinne og en utover virksom kraft påført kjøretøyet under nivået for dets vertikale støtte ved hjelp av den nedre skinne.

16. Anordning ifølge et av kravene 12-15, karakterisert ved at styresporet er i form av et momentrør.

17. Anordning ifølge et av kravene 12-16, karakterisert ved at styresporet er i form av en I-bjelke.

18. Anordning ifølge et av kravene 12-17, karakterisert ved at styresporet er anordnet med en innvendig gangvei.

19. Anordning ifølge et av kravene 12-18, karakterisert ved at styresporet inkluderer et tak.

20.A nordning ifølge et av kravene 12-19, karakterisert ved at styresporet omfatter en eller flere rettlinjede styrespordeler, hvor det til hver- er festet buede skinner ved hjelp av sviller som betraktet i planet, er forskutt fra lengdeaksen av delen på en måte tilsvarende skinnenes bueform.

21. Anordning ifølge et av kravene 12 - 20, karakterisert ved at vekten av kjøretøyet bæres av minst ett hovedsakelig sylindrisk hjul som ligger an mot toppen av et skinnehode på den nedre skinne og kjøretøyet føres i sideretning av minst ett hjul som ligger an mot siden av skinnehodet.

22. Anordning ifølge krav 21, karakterisert ved at hjulet som virker på siden av skinnehodet,

er utstyrt med en flens som ligger under undersiden av skinnehodet og derved hindrer vertikal forskyvning av kjøretøyet fra skinnehodet.

23. Anordning ifølge et av kravene 12-22, karakterisert ved at vekten av kjøretøyet bæres av minst ett støttehjul som ligger an mot toppen av den nedre skinne og der er koaksialt med støttehjulet en stiv sikkerhetsskive som kan få inngrep med for stor siderettet bevegelse av kjøretøyet med enubevegelig opprettstående kontrollskive.

24. Anordning ifølge et av kravene 12-23,

karakterisert véd at hver skinne omfatter en I-bjelke.

25. Anordning ifølge et av kravene 1 - 24, karakterisert ved at minst en del av styresporet skaffer bunnstøtte på begge sider av kjøretøyet og minst en annen del av styresporet støtter kjøretøyet som en utligger fra bare en side.

26. Anordning, karakterisert ved et styrespor og minst ett kjøretøy som gjennomløper dette styrespor, idet minst en del av styresporet danner bunnstøtte på begge sider av kjøretøyet og minst en annen del av styresporet støtter kjøretøyet som utligger fra bare en side.

27. Anordning ifølge krav 25 eller 26, karakterisert ved at forskjellige deler av styresporet er utstyrt med organer for å støtte kjøretøyet som utligger utover fra venstre side respektive fra høyre side.

28. Anordning ifølge et av kravene 25 - 27, karakterisert ved at en vesentlig del av styresporet gir bunnstøtte på begge sider av kjøretøyet og deler hvor kjøretøyet bæres som en utligger, er anvendt ved kryss i styresporet hvor kjøretøyet krever å bli styrt for gjennom-,.-.

gang av en valgte del av styresporet.

29. Anordning ifølge et av kravene 25 - 27, karakterisert ved at en vesentlig del av styresporet skaffer utliggerstøtte på en side eller en annen av kjøretøyet og deler hvor kjøretøyet er støttet på begge sider benyttes ved kryss i styresporet hvor kjøretøyet krever å bli styrt for inngrep med en valgt del av styresporet.

30. Anordning ifølge et av kravene 25 - 29, karakterisert ved at styresporet skaffer et divergerende kryss ved hjelp av støtte på venstre side av kjøretøyet som fører mot venstre side av krysset og en føringsskinne i et avvikende plan fra en skinne skaffer nevnte støtteorganer, hvilken føringsskinne fører bare mot venstre side av krysset og et bevegelig sporelement er anordnet med organer som etter ønske kan kontakte en følger montert på kjøretøyet, hvorved kjøretøyet etter valg kan bringes til å følge venstre side av krysset.

31. Anordning ifølge et av kravene 25 - 29, karakterisert ved at styresporet skaffer et divergerende kryss ved hjelp av støtte mot venstre side av kjøretøyet som fører til venstre side av krysset og en føringsskinne i en avvikende høyde fra en skinne skaffer nevnte støtteorganer, hvilken føringsskinne fører bare til venstre side av krysset og en følger montert ombord er forsynt med organer for etter valg å kontakte føringsskinnen, hvorved kjøretøyet etter valg kan bringes til å følge venstre side av krysset.

32. Anordning for transport ifølge et av kravene 25-31, karakterisert ved at minst en del av styresporet omfatter et par ubevegelige føringsskinner i forskjellige høyder og et par uforanderlige følgere montert ombord er anordnet på kjøretøyet, hvilke følger nødvendigvis følger føringsskinnene når kjøretøyet går gjennom nevnte del av sporet.

33. Anordning ifølge et av kravene 25 - 32, karakterisert ved at styresporet inkluderer tre deler som følger:

a) en del på oppstrømssiden som fører mot et divergerende kryss hvor kjøretøyet bæres av bunnstøtten på begge sider eller danner utligger fra uforanderlige følgere ombord på den ene eller annen side og under gjennomgang av hvilken del et selektivt betjent følgerelement ombord kan betjenes fritt for på forhånd å velge venstre eller høyre side av det divergerende kryss, hovedsakelig før kjøretøyet når dette kryss,

b) en selektiv del omfattende to divergerende støtteskinner og to divergerende føringsskinner, og at de selektivt betjente følgerelementer ombord nødvendiggjør kontakt med føringsskinnen valgt på forhånd, hvorved kjøre-tøyet bringes til å fortsatt følge den side av krysset som svarer til den valgte føringsskinne, og

c) en etterfølgende del, hvor et uforanderlig følgerelement ombord bringes til å følge en uforanderlig føringsskinne som fortsetter på den side av det valgte kryss og hvorved den selektivt betjente følger ombord fritt kan forhåndsvelge det neste kryss.

34. Anordning ifølge et av kravene 30 - 33,

karakterisert ved at den uforanderlige følger omfatter et føringshjul som befinner seg over nivået for kabinen på kjøretøyet og er dreibar om en vertikal akse.

35. Anordning ifølge et av kravene 31 - 33, karakterisert ved at den selektivt betjente følger ombord omfatter et føringsshjul dreibart om en vertikal akse og montert på en veivaksel som er utstyrt med stoppereslik at nevnte hjul ligger hovedsakelig ved det langsgående midtre punkt av kjøretøyet når veivakselen ligger mot den ene eller annen av stopperne.

36. Anordning ifølge krav 34 eller 35, karakterisert ved at der er anordnet koaksialt og dreibart med føringshjulet et pilothjul som kan kontakte en pilotflate som ligger foran føringsskinnen, hvorved kjøre-tøyet støttes og/eller føringshjulet dreies før inngrep av dette med føringsskinnen.